Ниссан патрол не реагирует на педаль газа

Обновлено: 03.07.2024

Ниссан патрол не реагирует на педаль газа

После зимы вылез трабл, сначала сел АКБ после зарядки и установки,запуск прошёл нормально ,при использовании кнопки быстого прогрева тоже всё нормально,но вот после нажатии на педаль обороты поднимаются до 1200 и всё, дальнейший ход педали и ни какой реакции. Код ошибок выдаёт 34 и 43 .
Хотел посоветоваться что и как. Потому как самый технический форум по ниссановским QD-32ETI.

При непонятных манипуляциях возле педали (поиска разъёмов разошедшихся),трабл исчез,но по утрам появлялся периодически,что заставило,по серьёзному отнестись к теме.Чуть была не куплена нов.педаль.
Причина оказалась до омерзения проста,Там стоит концевик малого газа,вот он и заедает,то есть педаль нажата ,а у компа инфа что малый газ.
К сожалению нет фото,но ещё пока не разбирал.

сфоткай плиз, а то у меня чото фигня какая-то тоже с пелькой газа, правда на зд30 двигле. по кодам диагностики выдает неисправный датчик положения акселератора, проявляется в том что с холостого хода когда чуток педаль придавливаешь провальчик кратковременный на секунду пояляется как будто машина глохнет, и дальше как-то неадекватно реагирует на педалирование, акпп переключается с рывками или поздно сильно, как-то так.

по экзисту и прочим каталогам пытался искать этот датчик сам (у меня круглая байда с двумя фишками на ней) дак в каталоге от т2 нету его вообще на педальке, а в каталогах патруля с зд30 пихлом он только вместе с самой пдалью и ценником в 15 рублей ;(

_________________
Nissan Datsun* QD32Eti* МКП* 1989 г.р.* главные пары 4.08*бодилифт 6 см*Сафари шнорхель*Интеркулер*Самодельная будка-КУНГ* Maxxis 33x10.5x16*подвеска IronMan+Koni*перестроенный выпускной тракт Fox.

Старик
зря ты так, как раз кручение и помогло. ;)

на всякий случай вдруг пригодится расскажу чего делал: в общем снял педальку, болтики и правда ослабленые чуток были и видимо оно реально провернулось. начал эксперементировать, но так и не добился 4.5 вольт при нажатой полностью педальке даже если полностью выворачивал этот датчик в обратную сторону по прорезям. подумал что и куй сним начал эксперементы с отпущеной педалькой, выставил 0.6 вольт, при таком положение обороты холостого хода получилось около 1100-1200 оборотов, попробывал 0.4 при таком значение опять начал загоратся чек енжин. поставил 0.53 всё вроде нормально и обороты холостые и чек не горит, но когда отпускаешь педальку то медленно падают обороты до холостых, в общем кручениями-верчениями настроил на 0.43 вольта, самое как мне показалось оптимальное. дальше испытания на ходу, во первых или это самовнушение или привык за неделю к тупящей машине просто но показалось что машина стала с места ехать резвее даже чем было раньше до начала всех этих проблемм, но в общем машина едет как надо, с места срывается резко очень, непревычно коробка передачи перещелкивает тоже хорошо, по оборотам переключения ещё толком не проверил, недалеко тут от гаража до дома доехал, но толчков переключений нету и вообще переключений не заметно практически. ну вот как то так, буду ещё тестировать теперь, может попробую ещё покрутить маленько этот датчик. посмотрим может и расход у меня упадет если он и раньше стоял в каком-то неправильном положение. а ну ещё полностью педаль когда нажимаешь сейчас получается около 4.27 вольт

Заводится -падают обороты, педаль газа не реагирует,горит "Чек". Nissan Almera

Вчера решил поехать по делам. Завожу -загорается иконка "двигатель" и резко падают обороты. Педаль газа не реагирует на нажатие, разве что повышаются обороты с 900 до 1000, когда нажата педаль газа до пола. Сталкиваюсь с проблемой впервые. Двигатель прогрел до необходимой температуры. Иконка не пропала, педаль газа не реагирует. Снимал клему, пытался сбросить ошибку, не помогло. попробовать что ли подёргать клемы, может где окислились контакты. Если не поможет то что это вообще такое?

to k-a-z-a-k-o-f-f: Для начала бы ошибки считать!

to k-a-z-a-k-o-f-f: Пардон!

Блин это надо аппаратик наверно..У меня N16 или в сервис за диагностику платить 2000 рублей только что бы тебе сказали что у тебя там за датчик барахлит.. Вечером попробую подёргать клемы на двигателе и инжекторе.Может просто туда влага попала и окислилось.. Отсоединю и снова соединю. Авось поможет..Ну и попробую второй способ "ввести машину в транс" и считать код ошибок. Просто странно и педаль газа не работает - хрень какая то..

to k-a-z-a-k-o-f-f: Ну диагностику нужно в любом случае делать.А то что 2000 за диагностику,так сами по думайте,я например купил прибор за 150 000т.так с чего мне за 500р делать?

Я понимаю, ноут и прога за 1500,тогда 2000 это дороговато.(тут еще и навыки нужны и т.д.)

Ну если уж совсем с деньгами проблема то только для "Форумчана" сделаю за 500р.а за 1000 все блоки в авто про диагностирую.

_{Если надумаете то в личку телефон шлите(для назначении встречи)}

Это мне надо к Вам машину на эвакуаторе везти или есть возможность пригласить вас в Гости ?

to k-a-z-a-k-o-f-f: Желательно в сервис и на эвакуаторе.

to mATr1xX: да с деньгами пока туговато.. Жду зарплату, которую задерживают уже на три недели..

В личку адрес на пишите,думаю если не далеко то приеду.

to k-a-z-a-k-o-f-f: Проверяйте ДМРВ. Об этом можно почитать тут и тут .

Да отсоеденял я клему от ДМРВ. Именно тот кто указан на фотках. Обороты сразу снижаются и двигатель не стабильно начинает работать..Соеденяю обратно работает ровно..Но педаль газа так и не работает. Включаю на режим "Драйв" и "Реверс" машина едет но пидалька не газует.

Связался с бывшим хозяином . Говорит возможно лямбда зонд что на коллектор идёт. Интересно может быть такое что из за лямбды не работает педаль газу?(( что за электронный бред.

Нет конечно.Это не возможно!ЭБУ если видит неисправность лямды то ставится в ошибку и дает ровно половину значения о смеси-НО! все остальное должно работать,так что лямда не причем.

Лямбда точно ни при чем.

При чем может быть сама педаль газа, привод заслонки или ЭБУ.

Ну педаль газа то реагирует я нажимаю слегка а она как обычный переключатель схватывает слегка поддаёт оборотов с 800 до 880 и дальше не поднимается хотя я давлю и до упора. При этом светится датчик "Джеки чан". ЭБУ это что Электро Блокирующее Устройство ?

Электронный Блок Управления(в вашем случае ЭБУ Двигателя)

Я уверен на 80% что это датчик педали газа(а он у вас по моему электронный)

И 20% на низкое давление в "рампе"(в топливной системе форсунок)

Да верно он у меня электронный что не есть надёжно теперь я в этом убедился. ВОт так вот навернётся в дороге и пипец. И сиди дуй на руки.

to k-a-z-a-k-o-f-f: Снимите разъем ДПДЗ и запустите двигатель. Если реакция будет, то дело в нем. Но при этом двигатель будет работать в аварийном режиме ( до 2500об.мин. ). Тоже можно проделать и с ДМРВ. Но в обоих случаях будет аварийный режим и большой расход топлива.

ДПДЗ . Щас попробую найти что это такое вообще и где это находится.

Датчик положения дроссельной заслонки

Так же можете воспользоваться маленькой программкой для расшифровки обозначений.

И так,диагностика показала!

**********************************
SELF-DIAG Result
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Fault code Description
P1122 ETC FUNTION/CIRC
P1122 ETC FUNTION/CIRC
P0102 MAF SEN/CIRCUIT
не правильные показания Расходомера.
P1126 ETC MOT PWR
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Fault code Description
P1122 ETC FUNTION/CIRC
низкое напряжение цепи датчика дроссельной заслонки
P1126 ETC MOT PWR
Питание двигателя электропривода дроссельной заслонки
Pending Trouble Code
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

Fault code Description Status
P1122 Thtottle control motor circuit malfunction Faulty wiring and connections.Faulty throttle pedal position sensor
P1126 Throttle pedal position sensor signal low Faulty wiring and connections.Faulty throttle pedal position sensor
//////////////////////////////////////////////

Судя по ошибкам идет о неработоспособности Электронного узла на дроссельной заслонке.(замена)

Но есть еще подозрения на причину другой неисправности(две ошибки) это Электросоединение между ЭБУ и узлом ДЗ.

to k-a-z-a-k-o-f-f:

Нужно проверить Три вещи.

2) Проверь предохранитель в блоке предохранителей(в салоне) №10,№17,№20 и №21.(контакт и т.д.)

3) Сам узел(ну его я снял и проверю,после сообщу о его работоспособности)

Как проверить электронную педаль газа и починить при необходимости

Тренд последних лет в автомобилестроении – постепенное отстранение водителя от процесса управления автомобилем. Пока еще конструкторы и маркетологи не дошли до потери связи рук и ног с поворотом колес и торможением, но все идет к этому. Ни одно современное авто уже не поставляется на рынок без электронного дросселя и электронного акселератора.

Электроника – штука надежная, но иногда она выходит из строя.

Устройство и принцип работы электронной педали газа

Чтобы понимать, как это устроено и функционирует, нужно примерно понимать общую схему механического аналога. Функции этих систем схожи, однако самым простым узлом можно считать только традиционный привод.

Педаль «газа» — это орган управления дросселем и его заслонкой. Функция дросселя – регуляция количества воздуха. Чем больше воздуха, с тем большими оборотами будет вращаться коленчатый вал двигателя. Педаль через тросиковый привод либо через рычаги соединяется с приводом дросселя. Все это значительно снижает усилие, необходимое для нажатия на газ.

Принцип действия электронного узла сложнее, но таким образом процесс управления оборотами стал легче. Электронный акселератор используется только на моторах с инжекторной системой питания. Устройство ее – полностью электронное. В основе лежат электронные модули, преобразующие электрические сигналы.

Конструктивно узел представляет собой рычаг из пластика и крепежный кронштейн – внутри кронштейна имеются два датчика. Все эти элементы составляют цельную неразборную конструкцию.

В качестве датчиков используются потенциометры. Подвижный контакт которых находится в жесткой связи с осью рычага пластиковой педали.

Когда водитель нажимает на акселератор, электроника отправляет блоку, отвечающему за преобразование сигналов, данные об положении рычага. На следующем шаге сигнал усиливается и дроссель открывается в соответствии с настройкам автомобиля.

Если рассмотреть классическую схему, то ось педали совмещается с ползунком потенциометра. Переменный резистор изготовлен на печатной плате по технологии напыления. При нажатии на акселератор ползунки потенциометра двигаются по напыленной поверхности, меняя сопротивление в цепи.

В новых моделях авто применяют два потенциометра. Данный подход увеличивает надежность и точность управления. При поломке одного резистора система будет использовать показания второго.

Признаки неисправности

Среди основных признаков проблем можно выделить:

Отсутствие какой-либо реакции на акселератор после запуска ДВС автомобиля;
Провалы, потеря приемистости в процессе движения;
Плавающие холостые обороты;
Резкие скачки оборотов при плавном нажатии на акселератор;
Слишком высокие обороты в режиме холостого хода.

В устройстве имеются подвижные электрические контакты, а также токопроводящие дорожки – эти элементы подвергаются износу в процессе эксплуатации. В работе мотора можно наблюдать провалы при наборе оборотов, нестабильный холостой ход.

Если в узле имеется неисправность, то водитель может это увидеть по сигнальной лампе на приборной панели. ЭБУ в такой ситуации переведет двигатель в резервный режим работы.

В таком режиме можно наблюдать медленный набор оборотов, даже если нажать на акселератор резко. Кроме того, может существенно вырасти расход топлива автомобиля.

Если в узле выходят из строя сразу два датчика, ЭБУ переведет работу ДВС в аварийный режим – водитель не сможет влиять на работу мотора, обороты при любых условиях будут немного выше оборотов ХХ.

Проверка

Если в устройстве имеется потенциометры, то они проверяются обыкновенным мультиметром. Необходимо использовать электрическую схему конкретного автомобиля. Чтобы не пришлось снимать весь узел, контролировать сопротивление можно со стороны ЭБУ.

Для проверки понадобятся знания распиновки ЭБУ и уровень сопротивлений потенциометра в разных положениях педали.

Если педаль цифровая, тогда ее проверка возможна только при наличии систем компьютерной диагностики.

Регулировка

Процесс регулировки на разных моделях авто может различаться, так как разные производители используют механизмы разной конструкции. Но для настройки можно применять одинаковый принцип. Что касается конкретной модели, то лучше заранее найти информацию по нему.

Для начала регулировки первым делом необходимо демонтировать педаль с удерживающего кронштейна. Далее ослабляют винты, крепящие крышку. Одни винт удерживает крышку в определенном положении – его следует выкрутить полностью. Крышку поворачивают в сторону по часовой стрелке до конца, затем снова затягивают винты.

Данная регулировка позволит сократить время реакции педали. Некоторые автовладельцы отмечают что после таких регулировок скорость срабатывания можно даже сравнивать с механической педалью. Регулировка позволяет улучшить работу мотора, улучшить начало движения с места.

В тех случаях, когда нужна педаль с низкой чувствительностью, необходимо вращать крышку в обратную сторону – против часовой стрелки. Машина начинает реагировать на нажатия не так быстро.

Иногда можно встретить и вредные советы по регулировке –водители советуют подкладывать прокладки под рычаг. Это неверный подход. Иногда подкладки попадают под контактные площадки в потенциометре, а машина в результате может потерять управление.

Ремонт

Если с педалью появились какие либо проблемы, тогда поможет только полная замена узла. Но прежде чем что-то менять, стоит выявить причину неисправности. Для этого можно воспользоваться проверкой с мультиметром.

Можно разъединить датчики и колодку, демонтировать педаль. Проверяют сопротивление – при нажатии на газ оно должно медленно меняться. Скачки показателей говорят о неисправностях.

Но иногда ремонт возможен – например, повреждена проводка. При обнаружения дефекта с проводкой можно использовать следующую схему.

Ниссан патрол не реагирует на педаль газа

Старик
зря ты так, как раз кручение и помогло. ;)

Nissan Patrol Y62 – затерянный мир

Ниссан Патрол - внедорожник не менее популярный и легендарный, чем Toyota Land Cruiser. Patrol за всю свою историю никогда не менял главные черты: угловатый дизайн, крепкая рама, неразрезные мосты, мощные и неприхотливые двигатели. Так было до тех пор, пока не был представлен внедорожник очередного шестого поколения серии Y62.

Новичок полностью преобразился. В частности, дизайн стал более округлый, но не менее интересный, а классические мосты уступили место независимой подвеске. Нынешний Патрол – это новая эра в истории бренда и совершенно другая идеология. Впрочем, своих уникальных внедорожных свойств легендарный автомобиль практически не растерял.

Салон порадует владельца бескрайним простором, домашним уютом, высоким уровнем комфорта и прекрасными материалами отделки. В летний зной попутчики по достоинству оценят изотермический ящик в центральном подлокотнике, предназначенный для охлаждения напитков. Доступ к 6-литровому «холодильнику» организован как с первого, так и со второго ряда сидений.

Двигатели

К сожалению, великолепный силовой агрегат оказался не без изъянов. Один из них - привод ГРМ цепного типа. Некоторые владельцы столкнулись с его недугом, не пройдя и 15 000 км, других неудача настигла только после 100 000 км, а третьи и вовсе узнали о недостатке, лишь приблизившись к отметке 200 000 км. Производитель признал дефект – слабая цепь привода ГРМ правого ряда цилиндров. Цепь дополнительно нагружена валом топливного насоса высокого давления (ТНВД), что и приводит к ее растяжению. Главный признак болезни – визг (как от «болгарки») после запуска холодного двигателя, так как растянувшаяся цепь начинает соприкасаться своими внутренними сторонами. Часть автолюбителей, наслушавшись о возможном дефекте, стали более трепетно относиться к обслуживанию мотора и нежнее «играть» с педалью газа. Но, как оказалось, забота о двигателе не уберегает от напасти.

Ремонт не дешев. Для замены придется полностью разобрать «морду», снять всю лобовую часть двигателя и даже демонтировать рулевую рейку. В официальном сервисе за полный комплекс работ с запчастями попросят около 150 000 рублей, в обычном сервисе можно уложиться примерно в 60-80 тыс. рублей. С 2013 года стала устанавливаться модифицированная цепь. Стоит отметить, что после профессионального ремонта и установки усиленной цепи, возвращаться к неприятному вопросу не приходится, в отличие от ТНВД.

Топливный насос высокого давления, как правило, доставлял проблемы (не поголовно) ближе к 100 000 км. Однако отдельные владельцы столкнулись с его неисправностью при более позднем пробеге. Причина в конструктивно-производственном недостатке: разрушается шток ТНВД.

Стоимость нового насоса почти 100 000 рублей! К этому необходимо добавить точно такой же перечень монтажных работ, что и при замене цепи ГРМ, а так же непосредственно профилактическую замену цепного привода. Итог? Не менее 160 000 рублей в обычном сервисе или 200 000 рублей в авторизованном!

Следующий дефект носит потенциально-возможный характер. Российское топливо довольно быстро (к 100 000 км) выводит из строя катализаторы. В итоге двигатель начинает работать с перебоями, возникают пропуски зажигания, ощутимо падает тяга, и загорается сигнализатор неисправности. Если затянуть с заменой, то катализатор может разрушиться, а его «останки» попадут в мотор, где нанесут непоправимый ущерб стенкам цилиндров. Стоимость новых катализаторов от 40 000 рублей. Многие владельцы прибегают к превентивной защите – вырезают катализаторы, не дожидаясь беды, с последующей установкой пламегасителей, эмуляторов кислородных датчиков и перепрошивкой блока управления двигателем.

В моторах Ниссан VK56VD и VK56DE применяется электрическая муфта вентилятора системы охлаждения. Управление муфтой осуществляется не биметаллической пластиной (как прежде), а электромагнитным клапаном. Некоторые владельцы после 150 000 км повстречались с неисправностью электрической муфты – ее клинило, и вентилятор начинал крутить, как «сумасшедший». Порой дело доходило даже до его саморазрушения.

Зазоры клапанов регулируются подбором толкателей.

Коробка передач

В паре с 405-сильным агрегатом работает 7-скоростная автоматическая коробка передач RE7R01B. К сожалению, автомат, хотя и в меньшей степени, но тоже вошел в перечень возможных неприятных и дорогих в устранении неисправностей. Его слабое место – гидротрансформатор. О проблемах с ним подскажут вибрации при трогании, некорректная работа АКПП и толчки. К счастью ремонт гидротрансформатора потребует меньших средств, чем двигатель: около 15 000 рублей непосредственно за «ревизию бублика» и 20 000 рублей за демонтаж/монтаж. Производитель, как и в случае с цепью, позже доработал проблемный узел.

Регламентом технического обслуживания не предусмотрена замена масла в АКПП. Однако опытные механики рекомендуют руководствоваться здравым смыслом и все же обновлять рабочую жидкость хотя бы раз в 60 000 км.

Нельзя обойти стороной один примечательный момент. Многие владельцы отмечали зависание коробки при скорости 140 км/ч (перестает расти скорость). Происходит это во время ускорения после длительного движения с постоянной скоростью около 100 км/ч. По мнению специалистов так организован алгоритм защиты коробки от перегрева. К счастью, данная особенность проявляется не всегда.

Система полного привода

Все внедорожники оснащены системой полного привода AWD/4WD и новой раздаточной коробкой ATX90A. Трансмиссия имеет три базовых режима работы: Auto, 4H и 4L. В режиме «AUTO» крутящий момент между передней (0-50%) и задней осью (0-100%) распределяется в зависимости от дорожных условий – автомобиль остается преимущественно заднеприводным. В режиме «4H» - крутящий момент между осями распределяется в соотношении 50:50 и может быть использован до скорости 100 км/ч. Пониженный передаточный ряд доступен в режиме «4L», предназначенном исключительно для бездорожья. Включение возможно только при полностью неподвижном автомобиле. При необходимости можно дополнительно задействовать блокировку заднего дифференциала. Узлы трансмиссии характерных проблем и неисправностей не имеют.

Ходовая

Nissan Patrol Y62 стал первым серийным автомобилем, оборудованным HBCS - гидравлической системой стабилизации кузова. Ранее система нашла свое широкое применение и хорошо зарекомендовала себя в раллийных машинах. Она играет роль амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. HBCS состоит из 4-х амортизаторов и 2-х гидроаккумуляторов, связанных между собой гидравлическими магистралями.

Однако наличие системы гидравлической стабилизации усложняет процесс замены амортизаторов. К счастью, стойки служат долго. В целом, ходовая довольно выносливая. Первые серьезные вмешательства требуются, как правило, на пробеге 150-200 тыс. км.

А вот рулевое управление начинает донимать владельцев намного раньше. Причина жалоб – стук и люфт в рулевом еще на первых 100 000 км. Источник неприятностей – нижний промежуточный рулевой вал. Стоимость нового элемента – 15 000 рублей. Некоторым приходилось менять его несколько раз.

Кузов и салон

Не обошли стороной изъяны и кузов. В частности распространенна проблема коррозии двери багажника в районе хромированной накладки номерного знака. Кроме того, оголенный металл на сколах вскоре начинает ржаветь. Подобную малоприятную картину порой можно наблюдать на крыше. Вдобавок спустя некоторое время облазит лаковое покрытие с хромированных ручек дверей.

Первые владельцы массово столкнулись с еще одним недугом – некорректной работой доводчика стекол. Как правило, неисправность возникала и устранялась еще в период гарантийного обслуживания.

Среди мелких недочетов можно отметить скрип в салоне. Его источник – наружная пластиковая накладка внизу лобового стекла. Временами поскрипывает и крышка отсека-холодильника. В обоих случаях помогает «проклейка».

Отдельные владельцы отмечают, что при включенной системе облегчения посадки/высадки (отъезжает кресло и руль) со временем сбиваются настройки исходного положения руля: рулевая колонка опускается. В итоге приходится заново выставлять заданное положение.

С возрастом проявился еще один дорогой в устранении дефект. При эксплуатации в условиях соленых зим сгнивают трубки заднего контура кондиционера, расположенные под днищем. Стоимость восстановительного ремонта – около 50 000 рублей. Высокая стоимость обусловлена особенностями прокладки магистрали (между кузовом и рамой) и сложностью процедуры замены.

VIN номер

VIN-номер Вы сможете найти с правой стороны рамы под дверью переднего пассажира, под лобовым стеклом со стороны водителя и на табличке, приклеенной внизу средней левой стойки кузова.

Не реагирует педаль газа на P12

ОТЧЕТ об УСТРАНЕНИИ ПРОБЛЕМЫ с ТЯГОЙ и ОБОРОТАМИ.

ОПИСАНИЕ ПРОБЛЕМЫ.
Двигатель QG18DE с 2003 года. Месяц назад мне пригнали «Примеру» из Германии, пробег 120 тыс.км. Тянула она изначально слабо - больше чем 130 км/час не разгонялась, при этом регировала только на 1/2 хода педали газа, дальнейшее нажатие только уменьшало тягу. Расход бензина был 9,2- 9,6 л/100км.
За месяц тяга не улучшилась.
Бортовой комп. 2 раза выдавал ошибку “Check Engine”.
Наконец, расход топлива скачкообразно вырос с 9,4 до 15 литров на 100 км, тачка стала явно поддымливать, хотя не вонять.
Началось дерганье при попытке газовать и даже сбрасывать газ.

КАК ОКАЗАЛОСЬ В ИТОГЕ, ЕДИНСТВЕННОЙ ПРИЧИНОЙ БЫЛ ЗАБИТЫЙ КАТАЛИЗАТОР.
Выкрошили его, и машина превратилась в ласточку. Езжу уже 2 недели – все системы двигателя и компьютер функционируют отлично.
Расход бензина стал 6,9л (по трассе), 7,5л (в пробке).

Подозрение на катализатор было изначально, но как-то жалко было его лишаться.

A ТЕПЕРЬ ВСЕ ПО ПОРЯДКУ
Я стал последовательно проверять и исключать все, что может ухудшать обороты и лихорадить тягу.

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР - он заменялся месяц назад, Я проверил его - фильтр чистый.

Обороты холостого хода, натяжение ремней, - с этим все в порядке. Подозрительные шумы в двигателе отсутствуют.
Правда, тачка жрет масло – примерно 0,6 л / 100км.
Но это общая проблема для двигателей QG18, и на подавляющем большинстве тачек это никак дополнительно не отражается. Масло меняю регулярно (кастрол синтетика).

СТОП-СИГНАЛЫ. – В порядке. (На нисанах компьютер специально «тормозит» тачку, если неисправны «стоп» - сигналы.)

СВЕЧИ. Я заменил их новыми. Ничего не изменилось.

Я делал ее в «Другом сервисе» на Сколковском шоссе. Там была акция – за 500 рублей. Результаты диагностики:
1) Check Engine дает ошибку: 0171 - бедная смесь.
2) Увеличенный импульс на форсунках (однако, замечу: все они исправны!)
3) повышенное напряжение на MAFe (Расходомере воздуха). Я спросил, что это значит? Получил невнятный ответ: MAF загибается и скоро может помереть.

Вот что мне предложили:
Промыть инжектор с форсунками (за 5000руб),
Купить новый МАF (за 20000 руб. Кстати, на Кунцевском авторынке он стоит 4300руб).
«Если это не поможет, тогда мы полезем в двигатель, будем смотреть компрессию, кольца, цилиндры, менять катализатор и искать, что еще может помочь».
Мне эта песня крайне не понравилась, и я занялся самолечением.

ДРОССЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА.
Проверили ее – чистая. Еще раз промыли на всякий случай ( за 500 руб). Поставили на место. Обучили машину «закрытому положению» дроссельной заслонки. Никакого эффекта.

ИНЖЕКТОР с ФОРСУНКАМИ.
Чистку производил в сервисе методом прогона через инжектор чистящего средства при работающем двигателе и отключенном бензонасосе – минут 40 ( за 1400 руб). Никакого эффекта.
Чистка проводилась без снятия инжектора.
Бывает еще ультразвуковая чистка, но ее проводят со снятием. Я этого побоялся – снимут, а смогут ли потом культурно поставить назад?
Не знаю, какая из чисток эффективнее. По-моему, чистки - это чушь.
Я до этого проездил на Форде Мондео 350 тыс.км. Ни разу не чистил форсунки. Только периодически заливал в бензин чистящие добавки. Потом один раз (по совету друзей) сделал ультразвуковую чистку – эффект был едва-едва заметен.

MAF (Расходомер воздуха).

Он находится на воздушной магистрали сразу за воздушным фильтром. Крепится он с помощью двух очень специфических шурупов, по которым его и легко опознать. Головки шурупов выполнены в виде пятиконечных (!) звездочек со стержнем по оси, так что ни крестовая, ни шестигранная отвертка не подходят.
Приходится выкручивать пассатижами.

Мне показалось подозрительным желание «Другого Сервиса» заменить мне MAF, хотя неисправность его явно не подтверждена. Мало ли что «повышенное напряжение» на нем !
MAF состоит из микросхемы и проволочек (говорят, нихромовых). Ломаться нечему ! Другое дело, если бы он был загажен копотью или какой-нибудь электропроводной пылью, например угольной, оксидной или металлической. Но он оказался совершенно чистым и без единого пятна !

Поэтому я решил ограничиться промывкой MAFа, хотя, как я теперь понимаю, и это было лишнее. Кстати, как химик, предостерегаю: мыть такие вещи можно только следующими ЧИСТЫМИ растворителями: изопропиловый или этиловый спирт, гексан, пентан, циклогексан). Ни в коем случае не мойте ацетоном, эфирами, Р-5, Р-646, Р647, толуолом - эти жидкости способны растворять некоторые виды пластмасс.

ВСЕ ПРОЦЕДУРЫ, ПЕРЕЧИСЛЕННЫЕ ВЫШЕ, НЕ ДАЛИ НИКАКОГО ЭФФЕКТА.

КОМПРЕССИЯ в ЦИЛЛИНДРАХ.
Проверили в гараже (за 300 руб) – оказалась 11 – одинаковая во всех. Я не знаю, какая она должна быть в норме, но по-моему 11 – это достаточно высокая. Главное, что она одинаковая во всех цилиндрах. Провалы в тяге могут быть, если один из цилиндров «проваливается».

Можно еще было проверить БЕНЗИНОВЫЙ ФИЛЬТР и ДАВЛЕНИЕ БЕНЗОНАСОСА, но я этого делать не стал. Сомнительно, чтобы их неисправность могла давать такую выраженную картину, как у меня.
ЛЯМБДА –ЗОНДЫ. Их два. Один – между выпускным коллектором и первым катализатором, второй – где-то ближе ко второму катализатору. Их выкручивание – очень трудоемкая процедура.

Бортовой компьютер не диагностировал их неисправность. Значит, и не надо в них лазить.

Их два. Один – после выпускного коллектора сразу за первым лямбда-зондом.
Затем идет, кажется, резонатор и потом второй катализатор.
Справедливо полагая, что осталось грешить только на ухудшение пропускной способности первого катализатора, я дал команду на его выкрашивание.
Вооружившись гвоздодером, механик в гараже за 10 минут его выкрошил.
(Стоило это 1000 руб у нас в Троицке. Кстати, механик, выслушав мои рассказы, сразу и однозначно обвинил во всем катализатор)
При этой работе, главное: не повредить лямбда-зонд, который находится сразу над катализатором.
Катализатор представляет собой два слоя сеточек, каждый слой высотой около 6 см.
Нижний слой катализатора в моей тачке был еще ничего: забито было около 20% отверстий в сетке.
Зато верхний слой был забит на 100%. Ни одного свободного отверстия. Цвет рыжеватый. Прочности никакой. Он крошился, как сухая земля.
Для меня загадка, как выхлопные газы вообще могли выходить из двигателя !

Второй катализатор, естественно, трогать не стали – он обязан быть еще чистым.
Не знаю, отчего первый катализатор оказался забитым – плохой бензин или «жор» масла или неаккуратный предыдущий владелец тачки.

РЕЗУЛЬТАТ.
Машина заново родилась. Провалы исчезли.
Тяга великолепная – чуткая и симбатная к нажатию на педаль газа. Поддымливание из выхлопной трубы быстро кончилось.
В течение следующих двух дней (проехал

150 км) расход бензина упал до 7 литров/100 км.
По всему похоже, компьютер потихонечку самонастраивал все системы двигателя.

ВОЗМОЖНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ от УДАЛЕНИЯ КАТАЛИЗАТОРА.

На второй день компьютер выдал ошибку «Check Engine”. Я не стал обращаться в сервис, а сам считал код ошибки в режиме самодиагностики (процедура описана на этом сайте).
Ошибка была: «неэффективно работающий катализатор». Логично.
Я сбросил ошибку.
С тех пор прошло 2 недели (1200 км). Больше никаких ошибок бортовой комп не диагностировал.

Кто-то на этом сайте писал, что после выкрашивания катализатора становится слышнее шум двигателя в салоне. Наверное, у него очень хороший слух. Я этого не отметил.

Вместо катализатора умельцы могут поставить «обманку» или пламегаситель.
Говорят это защищает выхлопную трубу от прогорания. Я в это слабо верю.
Дело в том, что выхлопные газы, проходя через катализатор, разогреваются еще сильнее (не забывайте, что катализатор дожигает несгоревшие вещества!)
При отсутствии катализатора температура выхлопа уж никак не станет выше.
Главное, не злоупотреблять форсированием тачки, чтобы открытое пламя из цилиндров не было очень длинным, и проблемы с прогоранием выхлопной трубы не будет. - Это мое личное чисто теоретическое мнение.

PS.
Особое спасибо Ивану – он мне сильно помог изложением своей аналогичной истории.

NISSAN PATROL. РЕМОНТ АКПП

GEARMATIC — частичный и капитальный ремонт АКПП Ниссан Патрол 62 с гарантией.

Если вы почувствовали, что коробка ведёт себя не так как обычно, то следует провести диагностику акпп Патрол, перечислим типичные симптомы неисправности сигнализирующие о возможной скорой поломки:

Также не забывайте вовремя делать проводить обслуживание акпп Patrol (по крайней мере замена масла (ATF) и фильтра, в запущенных случаях – промывка гидроблока), всё же заезжать на переборку более дорогостоящая затея. Периодически сами проверяйте уровень масла в вашей коробке передач (если есть щуп). Прогревайте коробку зимой обязательно, хотя бы в движении на малом газу (если спешите).

Если вы у вас случилась неполадка в работе или поломка коробки автомат Ниссан Патрол 5 4 и вы хотите задать вопрос (по обслуживанию, диагностике, решению проблемы), хотите оставить отзыв о трансмиссии на данном автомобиле (поделиться с другими), оставить отзыв о нашей работе – всё это вы можете сделать с помощью формы комментариев расположенной ниже.

12 Comments

посоветуйте что делать у меня проблема при разгоне до 80 происходят рывки а после изчезают у меня патрол 2011г диагностика ничего не показала замена масла тоже ничего неизменила что может быть даже официальный дилер где я обслуживаюсь ничего сделать не может

Какой пробег? После чего началось?

Ниссан патрол 2012 года. Пробег 79 тысяч. Частично поменял масло в коробке. Как меняли не видел, но масло указанное в книге по авто. Машина стала тупить. При спокойной езде, педаль вдавливаю, сначала подскакивают обороты, а через мгновение только машина начинает ускорение. Там где раньше был довольно интенсивный разгон, но при этом спокойный, сейчас резко переключается на пониженную и подскакивают обороты. Машина просто стала тупая. Что может быть?

Добрый день! Появилась проблема такого характера- еду а обычном режиме 80км.ч. , если пытаюсь обогнать авто и при этом нажимаю педаль газа для ускорения. Обороты резко падают на 2000 тысячи и такое чувство, как будто отключилась скорость, машина замедляется. Zd30. Пробовал режимы переключать, сперва помогло, но через километров 200 даже не меняя скорости и нажатия на педаль- авто при заезде на небольшую горку опять начала тупить. В чем может быть проблема?

Всех кузовов не помню, какой год выпуска?

при остановке и перекл с D на P иногда резко увеличиваются обороты до 6-7 тыс приходится сразу глушить двиг был у ОД компьютер ошибку не выдает подскажите в чем причина? авто 2012г

Удаленно трудно сказать без диагностики.

Здравствуйте, патрол 2010 г.в. с 40 000 км при резком ускорении 4-я передача включалась резко, на 110 000 загорелся чек, официалы советуют менять коробку, хотя диагностика показывает ошибку в системе управления переключением передач. «Мозги» можно поменять отдельно? И сколько они стоят?

Можно поменять, только сначала надо понять в чем проблема.

Здраствуйте подскажыте п.ж при нажати сцепления звук трения зубев заменил выжым. Подшыбник карзину .произвадил замену всех подшибников в кпп.

Прии нажатии сцепления до полавины

Не занимаемся мкпп.

Ремонт автоэлектрики. Техпомощь.

Адаптация и обучение электронной дроссельной заслоноки автомобилей Nissan

Новые автомобили Nissan оборудованы электронными дросселями. От электронной дроссельной заслонки зависит подача воздуха, необходимого для оптимальной работы мотора. Так же электронный дроссель регулирует холостой ход и прогревочные обороты мотора. Обычно после снятия клеммы аккумулятора, либо какого то ремонта связанного с отключением электропроводки двигателя или промывкой, прочисткой электронной дроссельной заслонки, либо с поломкой инжекторной системы управления мотора появляются проблемы связанные с оборотами холостого хода.

У мотора начинают плавать обороты, мотор не стабильно работает на холостых, при этом машина может ездить, будет заводиться. Часто владельцы таких Nissan или ремонтники, могут подумать, что за этим кроется неисправность - какая то поломка, дефект или что то неправильно собрано. Но никакой неисправности на самом деле нет, и все узлы автомобиля собраны правильно. Вся проблема заключается в сбое электроники, а именно необходимости обучения дроссельной заслонки правильной работе и холостому ходу. Сама процедура обучения не требует ни какого оборудования и осуществление адаптации (обучения) дросселя на Nissan доступно любому. Но в самой процедуре должна быть соблюдена точность проведения всех пунктов. Но даже доступность информации о процессе обучения не делает процедуру простой. Диагностическое оборудование, при рассогласовании дроссельной заслонки и при увеличении холостых оборотов у мотора, не выявляет никаких дефектов. И очень часто, даже ремонтники не могут объяснить причину внезапно увеличившихся холостых оборотов. После правильного обучения мотор работает в диапазоне 700-800 оборотов. Электронный дроссель очень чувствителен к грязевым отложениям и смолам, которые на нем откладываются в процессе эксплуатации машины. Из за этого начинают плавать или зависать холостые обороты мотора. А так же менее чувствителен отклик мотора на педаль газа при разгоне. Поэтому прочистка дросселя обязательна. Но если дроссель загрязнён очень сильно, после его прочистки происходит к рассогласование дросселя - и как следствие плавающие и некорректные обороты. Не чистить дроссель нельзя - в конце концов мотор будет работать не правильно. Если вы имеете возможность, вовремя прочищайте электронную дроссельную заслонку - раз в 15000 км. Если вы по каким либо причинам снимали разъем с электронного дросселя, с аккумулятора, или блока управления мотора Nissan,придется проводить процедуру адаптации дроссельной заслонки.

Процедура обучения

1. Сначала мы должны обучить отпущенному положению педаль акселератора.

2. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.

3. Поверните зажигание в положение ON и выждите не менее 2 секунд

4. Поверните ключ зажигания в положение OFF и выждите не менее 10 секунд

5. Поверните зажигание в положение ON и выждите не менее 2 секунд

6. Поверните ключ зажигания в положение OFF и выждите не менее 10 секунд

Обучение закрытому положению дроссельной заслонки

1. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.

2. Поверните зажигание в положение ON

3. И сразу поверните ключ зажигания в положение OFF и выждите не менее 10 секунд, в течении этого времени заслонка будет перемещаться.

Обучение подаче воздуха на оборотах ХХ

1. Двигатель и коробка должны быть прогреты до рабочей температуры

2. Все потребители электричества выключены

3. Запустить двигатель и догреть его до рабочей температуры

4. Поверните ключ зажигания в положение OFF и выждите не менее 10 секунд

5. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена.

6. Поверните зажигание в положение ON и выждите не менее 3 секунд

7. Быстро в течении 5 секунд – 5 раз полностью нажмите и отпустите педаль акселератора

8. Выждите 7 секунд

9. Нажмите полностью на педаль акселератора примерно на 20 сек, пока индикатор ЧЕК не перестанет мигать и начнет гореть постоянно

10. Полностью отпустите педаль акселератора в течении 3 секунд когда загорится постоянно индикатор ЧЕК

Немного бу. Nissan Patrol (2010-2017)

Весь долгий путь от первого экземпляра, выпущенного в 1951 году, и до последнего поколения Nissan Patrol сопровождали черты, казавшиеся незыблемыми: рама, парт-тайм, мосты, понижающая. Равно как и надёжность, выносливость, неубиваемость. С появлением Y62 основы пошатнулись, но, к счастью, не все и не слишком. И пускай мы уже не встретим шестое поколение на полуострове Рыбачий, но и на подъёмнике автосервиса он появляется по-прежнему нечасто. Конечно, хорошо что легенда не стала мифом, хотя некоторые вопросы к надёжности Patrol остаются, что, впрочем, было всегда.

/>Nissan Patrol по-прежнему тяжёл и вне дорог надо быть осмотрительным

ВЕЧНЫЕ ЦЕННОСТИ

Рамы Nissan Patrol Y62, к счастью, не лишился, но подвеска стала полностью независимой, хотя и довольно длинноходной. А привод из классического парт-тайм превратился в автоматический AWD/TOD с перебросом момента вперёд по мере пробуксовки колёс или под влиянием других факторов. Рядные моторы ушли в небытие вместе с коробящимися головками и прожжёнными блоками. Их место заняли V-образные, всё больше восьмицилиндровые. Салон перестал давить рослых пилотов и пассажиров потолком, а его объёму позавидовала даже Toyota «двухсотка», чего отродясь не бывало. Место первой презентации Y62 недвусмысленно намекало и на основной рынок сбыта — Абу-Даби. Это сейчас Ближний Восток штормит снаружи и изнутри, а тогда мир (в данном случае арабский) желал весело скакать по 100-метровым дюнам, накушавшись того, что не запрещено. Мотор V8 5.6 л подходил для этого как нельзя лучше. Мосты на песочке только во вред, понижайка часто тоже, а вот комфортная подвеска и вообще уют в салоне — то, что нужно. А тут ещё со всех диванов подтянулись эксперты, и выяснилось, что Patrol-то позиций не сдаёт. И хоть он стал немного пластмассовым, но на бездорожье ведёт себя отменно, не позоря имени предков. Особенно интересной была позиция той части фанатов Toyota, которые, увидев Land Cruiser 200, разочарованно пролепетали что-то вроде: «Фу-у-у, шаурма какая-то, пойдём лучше в Nissan», но в итоге получили «Шаурму №2». Я не люблю спорить о дизайне, как говорится, кому поп, а кому попова дочка (тем более что у Nissan есть ещё Infiniti QX). Помню, как в 2011 году мне звонили в редакцию с вопросом, мол, вы не знаете, где купить предыдущий Y61, а то новый как-то не очень.

ТАК ДОЛЖНО БЫТЬ

Большой внедорожник любого класса непременно должен нести в себе V8 — американцы уже триста лет учат этому планету, а планета поняла это только недавно. Без этих 400 л.с. и 560 Нм новый Patrol был бы как старый — машина для тех, кто опоздал жить. Семиступенчатый автомат — ни много ни мало. Как раз впору! В России бензиновый мотор, вопреки прогнозам маркетологов, оказался не на пике популярности, что и неудивительно, если вспомнить все эти кризисы. А дизельного не было и нет. Кое-где продаётся Patrol Y62 с 4.0-литровым мотором V6, но я о таком только слышал. Актуальный у нас VK56VD грешит слабым приводом ГРМ и проблемами с топливной системой. Залог его долгой жизни можно описать одной фразой — хорошее масло, хороший бензин. Двигатель оборудован системой непосредственного впрыска топлива DIG, а также системой регулирования фаз и высоты подъёма клапанов VVEL, что не очень-то помогло ему в плане расхода топлива. Мне, к примеру, удавалось поддерживать 17.6 л на сотню, только когда я ехал, вообще не касаясь педали газа, обгоняемый «Окой» и какой-то студенткой на скутере. Студентка стала последней каплей, и, коснувшись педали, я моментально поднял расход до 25 л/100 км в смешанном режиме, но всё же обогнал нахалку с шарфиком на шее. Прервать триумфальный заезд может цепь ГРМ, вернее весь механизм, поскольку менять придётся целиком, но виновата будет цепь, а именно: привод распределительного вала правой стороны. Проблема возникает в самом широком диапазоне пробега от 50 до 150 тысяч километров и довольно часто.

/>Минус у мотора только один — он придирчив к качеству масла и бензина

Поскольку мотор оснащён системой common rail, у него есть топливный насос высокого давления — ТНВД. Так вот, привод ТНВД и заведён как раз на ручей цепи ГРМ, идущий на правый блок цилиндров. А всего цепи две. Насос — агрегат нагруженный, и правая цепь растягивается быстрее. Даже быстрее, чем ожидают производитель и владелец. Растянувшись, она начинает пилить сама себя, касаясь металла мотора в области успокоителей, и именно этот звук слышен из-под капота. Как будто там сидит маленький болгарин с большой «болгаркой». После рестайлинга 2014 года узел модернизировали, и выкладывать 150 000 рублей за ремонт теперь не надо. Казалось бы, живи и радуйся, но нагружающему цепь ТНВД стало обидно, и он к 100 000 пробега, а то и к половине указанного срока, вносит свою лепту в хронику отказов. Я имею в виду печально известный шток насоса. Долго не утихали споры, что приводит к разрушению штока. И стружку в нём находили, и следы соприкосновения с приводом, и даже с дном колодца, но важно не это, а то, что новый и оригинальный ТНВД обойдётся минимум в 1 000 долларов. Восстановленный может стоить втрое меньше, но и гарантия на него только у продавца. А ещё, если менять его у официалов, то последует и превентивная замена привода ГРМ, что удвоит стоимость ремонта, доводя его до уровня «больше я Patrol не куплю никогда». Катализаторы можно убить баком некачественного бензина, а это ещё 40 000 рублей к текущему счёту. Если пытаться экономить и ничего не делать, можно попасть на капремонт мотора из-за разрушения сот. Всякие мелочи, типа трескающегося бачка омывателя и клинящей электромуфты вентилятора, на этом фоне можно и не упоминать.

/>Третий ряд сидений не намного теснее второго

СЧАСТЛИВОЕ ЧИСЛО

Дрожание автомобиля на холостых, а особенно при плавном разгоне, информирует водителя о проблемах в гидротрансформаторе. Это основная и едва ли не единственная проблема семиступенчатой трансмиссии Nissan Patrol Y62. Решение недорогое — диагностика долларов 200 и ремонт примерно столько же. Производитель о проблеме знает и после рестайлинга её решил, увеличив пропускную способность гидравлических соединений коробки. Теоретически эта коробка склонна к перегреву, но, если, вопреки сервисной книжке, менять в ней масло хотя бы раз в 60 тысяч и не гонять длительное время быстрее 150 км/ч, то всё будет в порядке. Перегрев на высокой скорости характерен тем, что трансмиссия какое-то время не хочет переключаться вниз, что является программной защитой от повреждения. Как и в прежних Patrol, ходовая крайне надёжна. Несмотря на автоматический полный привод, отказы системы почти не встречаются. Нет проблем с закисанием блокировки заднего дифференциала, или сервопривода включения пониженного ряда раздаточной коробки. В общем, явных системных проблем нет совсем, а естественный износ узлов начинается на 150–200 000 пробега и вполне предсказуем.

/>Кичливой роскоши в отделке салона нет, но выглядит всё вполне богато

ПОДВЕСКИ КОРОЛЯ

Первоначально независимая подвеска нового Patrol вызвала яростное негодование фанатов марки. В своё время похожую реакцию спровоцировал отказ от рессор, а до этого что-то ещё, наверняка, вызывало недовольство владельцев какой-нибудь из предыдущих версий. Новому не всегда рады, даже если это не такое уж и новое. Тем не менее, несмотря на некоторые проблемы, полностью независимая подвеска Patrol Y62 продемонстрировала свою жизнеспособность и право на существование. Да и проблемы эти были связаны не столько с самой подвеской, сколько с дополнительным оборудованием.

/>Читается хорошо, воспринимается легко, управляется просто, и чего вы ещё хотите?

Новый Patrol стал первым внедорожником с системой HBSC. Это устройство, состоящее из амортизаторов подвески и гидроаккумуляторов, предназначено для борьбы с кренами в поворотах и одновременно улучшает артикуляцию на бездорожье. Система гидравлическая, поэтому, теряя масло, может работать чуть хуже. Примерно так же, как обычный амортизатор. Сначала увеличится крен кузова, после крен дополнится замедленным возвратом в вертикальное положение и появится раскачка при перекладке на другую сторону при активном маневрировании. В конце концов кузов начнёт раскачиваться от малейшего движения руля, причём как поперёк, так и вдоль. Но, как уверяют сервисмены, до такого ещё никто не доезжал. Машина тяжёлая, высокая и даже небольшое ослабление системы становится очень заметным. Редко, но падение давления в HBSC сопровождалось постукиванием непонятно чего о неизвестно что. После ремонта стук, как и крены, пропадают. Понервничать может заставить ещё один стук — рулевого вала. Лечится заменой за 200 долларов и может возникнуть снова без всяких видимых причин. Впрочем, на безопасность движения неисправность не влияет.

/>Вслед за конкурентами Patrol предложил систему расширенного управления
внедорожными ассистентами. Вполне надёжную, надо заметить

После рестайлинга 2013 года большинство перечисленных проблем исправили, и Nissan Patrol обрёл вторую молодость. Теперь, чтобы догнать по популярности своих предшественников, ему не хватает только одного — дизельного двигателя. Не считая того, что летом 2017 в России его сняли с продаж.

Отзыв владельца: Илья, архитектор, Nissan Patrol, 2011

Хотел большой американский внедорожник, но, увидев Patrol, был покорён его внешностью. Потом уже оценил и вместительность, и динамику, и две замены промежуточного рулевого вала, которые стали самыми большими его проблемами. То есть получается, за три года эксплуатации проблем почти что и не было. Надеюсь, так и останется, всё-таки Patrol — это Patrol!

Читайте также: