Nissan silvia s15 схема

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Мануалы, техническая документация

Самая наглядная схема расположения вакуумных трубок CA18DET

Схема для подключения МАФов разних Нисмов

addicted to S13

Распиновка RB25DET

Распиновка Z32 VG30DETT

Передаточные числа редукторов

TypeX MAFIA

Поисково-спасательный отряд "Лиза Алерт" круглосуточный телефон (495) 646 86 39
ПСО "СПАСРЕЗЕРВ"

бери мультиметр и лови значение при закрытом дросселе дб 0.45 вольт. поворачивая его немного.
затягивай болты и еще раз проверь что бы было 0,45.
тк при затяжке может уйти немного.

цвет провода только не знаю, тк на автомате больше проводов и цвет другой у провода.
потыкай в разные иголкой. где блже к 0,5 будет, значит он=)

покрути еще клапан ХХ может быть в нем проблема.
или банальный подсос воздуха.

TypeX MAFIA

180SX SR20DET MT

бери мультиметр и лови значение при закрытом дросселе дб 0.45 вольт. поворачивая его немного.
затягивай болты и еще раз проверь что бы было 0,45.
тк при затяжке может уйти немного.

покрути еще клапан ХХ может быть в нем проблема.
или банальный подсос воздуха.

"MAF, свечи, зажигание, дырка во впуске" - универсальный ответ на вопрос - "что с моим CA18DET(SR20DET)?"

Тогда уж так
Once again, these links are for vehicles that are commonly used in drifting.

НикитаS15 это нравится

s13^Yoshi GT1 Power

Распилы, карпилы, тюнинг, запчасти, литье - все для ваших машин из Японии, Америки и Китая

Тюнинг Nissan Silvia S15: достичь идеала

Что и говорить, знаменитый спортсмен Георгий Чивчян, который первым из российских пилотов осмелился бросить вызов дрифтерам Страны восходящего солнца, использует для участия в D1GP именно этот автомобиль. Но что если при всей любви к Silvia S15 и дрифту вы не хотите подвергать машину глобальным переделкам, которые, по сути, списывают на нет возможность передвижения в городе?! Именно об этом вопросе и задумался герой нашего сегодняшнего рассказа – Денис.

Денису всегда были интересны доработки автомобилей. Он каждый месяц покупал журналы про тюнинг и зачитывал их до дыр. С особым удовольствием рассматривал спек-листы (списки доработок) и мечтал о том, что у него будет автомобиль с не меньшим списком тюнинга. Правда, пристрастия к дрифту или другой дисциплине автоспорта он тогда еще не испытывал.

Дрифтом Денис заинтересовался сильно позже, но, в отличие от большинства, задолго до выхода третьей части фильма «Форсаж».

Кажется, я тогда посмотрел первый сезон аниме Initial D (небольшой рассказ об этом культовом японском сериале был в нашей недавней статье про Toyota AE85 и материале о дрифте в массовой культуре ), потом наткнулся на тоге-видео (тоге – японское слово, обозначающее горный перевал или узкую извилистую дорогу, в данном случае – гонку по таким дорогам), в котором автомобили в дрифте проходили узкие повороты в сантиметрах от рельса безопасности, и… увидел автомобили с новой стороны.

После этого он углубился в изучение матчасти – узнал, кто такой Кэйити Цутия, посмотрел «Библию Дрифта». А потом вышел третий «Форсаж». На то время Денису было 19 лет, и неудивительно, что он окончательно заболел дрифтом. К этому моменту он уже твердо решил, что его следующая машина обязательно будет иметь задний привод. Поэтому Денис начал изучать японский чемпионат D1GP и смотреть, на каких автомобилях в нем участвуют, какие плюсы и минусы у каждого авто. Ему очень хотелось, чтобы машина еще и притягивала взгляд. Поэтому, когда он увидел пятнадцатую Сильвию с ее потрясающими фарами, красивыми формами и линиями кузова – понял, что нашел именно тот идеал, который искал.

Через пару лет Денис продал свою первую машину, Honda Jazz, и начал присматривать Сильвию для покупки. Однако «мониторить» японские аукционы на предмет подходящей машины он начал примерно за год до этого, и потому знал, как сложно будет ухватить подходящий экземпляр. Ведь ему хотелось именно красную, Spec-R версию с 250 лошадиными силами, на механической коробке передач, не битую, с маленьким пробегом, высокой аукционной оценкой и «не замученную» тюнингом. Вот это основательно подготовился!

В один прекрасный день Денис поехал вносить предоплату за S15 и составлять договор о покупке. Ребята в фирме, услышав его требования, предупредили, что ждать придется не меньше месяца, а то и несколько – ничего неожиданного. Но каково же было его удивление, когда вернувшись домой и набрав в браузере уже заученную наизусть ссылку аукциона японских авто, Денис увидел ЕЕ – красную Silvia S15 Spec-R с пробегом 37 000 км и максимальной для этих автомобилей оценкой 4.5A! Он сразу понял, что хочет именно эту машину. На следующий день, в счастливую для Дениса пятницу 13-го, красная «Сливка» обрела нового хозяина в его лице.

Далее были томительные четыре месяца ожидания, но и они все-таки закончились. Однажды вечером раздался телефонный звонок, и уже до чертиков знакомый голос менеджера сказал: «Она у нас!». Большего Денису не требовалось – он тут же сорвался и поехал на противоположный конец Москвы, несмотря на пробки и вечер, чтобы забрать машину. Еще только при входе на территорию сервиса он услышал бас выхлопа и пошел на звук.

"Я до сих пор помню, как она висела на подъемнике.
Ее потрясающие формы. Как я бросился к ней, начал всю рассматривать. Думаю, улыбка не сходила с моего лица весь вечер".

А потом Денис окончательно заболел тюнингом. В какой-то момент это стало действительно болезнью. Он каждый день часами сидел на японских аукционах, выискивая что-то новое и интересное для «Сливы». Хотелось скупить для нее все, что только есть. Тогда он еще плохо представлял, что именно хочет от машины. Точнее, хотел всего. Это должна была быть и шоу-, и городская, и дрифтовая машина. Но городской шоу-кар и машина для дрифта – полные противоположности друг другу, и найти грань очень сложно, даже невозможно. На каком-то этапе всегда придется сделать выбор.

Сейчас Nissan Silvia S15 Дениса – это жесткий, дребезжащий и бескомпромиссный корч. Да, он не выглядит разваливающимся, как многие другие, у него есть салон и даже климат контроль, но пусть это не вводит вас в заблуждение. Поскольку Денис не участвует в чемпионатах типа Российской Дрифт Серии, он может сделать себе небольшое послабление и оставить кондиционер и салон. Что же касается внешнего вида, то он придерживается философии того, что машина всегда должна выглядеть красиво, притягивать взгляд и дарить улыбки.

Еще один важный выбор, который предстоит сделать любому владельцу такого авто – где ремонтировать машину. Ничто не ломается так быстро и часто, как тюнинг. Пока Сильвия была стоковой, Денис поменял только катушку зажигания. Но с появлением тюнинга требуется все больше и больше работы по машине.

Скажу честно, ни один сервис не сделает лучше вас ту работу, что сможете сделать вы сами. Даже в известных и популярных сервисах, бывает, делают что-то не так. В отличие от механиков, ты сам не ограничен во времени, над душой не стоит начальник или еще одна машина, которую надо сегодня успеть. И это не говоря о том, что ты делаешь свою любимую «гонку»! Поэтому при наличии рук, растущих из правильного места, как можно больше стараешься делать сам.

Всех приветствую! Сегодня на обзоре у нас один из легендарных автомобилей - Nissan Silvia S15

Новое поколение (S15) появилось в Японии в 1999 году, с 250-сильным (184 кВт) двигателем SR20DET, имевшим модернизированный шарикоподшипниковый турбонагнетатель, а также улучшенную систему управления двигателем. Второй двигатель, SR20DE (атмосферный) развивал мощность 165 л. с. (121 кВт).

Седьмое поколение внешне и внутри выглядело довольно агрессивно, обновление кузова проходило с оглядкой на современные тенденции автомобильного дизайна. Модельный ряд изначально был упрощен, доступны две комплектации, Spec-S и Spec-R. Это поколение продавалось только в Японии, Австралии и Новой Зеландии, но, благодаря «серому» импорту, было также доступно в большинстве других стран. В Австралии и Новой Зеландии автомобиль продавался как Nissan 240SX. В Австралию Silvia экспортировали только с турбированным двигателем SR20DET.

Spec-R отличался от предыдущих моделей Silvia тем, что получил на выбор шестиступенчатую механическую коробку передач либо четырёхступенчатый автомат. Модель также отличалась шасси и подвеской, в которой были использованы стабилизаторы поперечной устойчивости и стойки крепления. На неё устанавливались четырёхпоршневые передние тормозные суппорта.

Одним из самых больших изменений в модели этого поколения, оснащаемой шестиступенчатой механикой, стала реализация дифференциала повышенного трения с винтовой блокировкой. Также, в качестве опции была доступна система HICAS, управляющая четырьмя колесами.

Spec-S оснащался пятиступенчатой механической коробкой передач. Австралийские модели Spec-S имели тот же винтовой дифференциал, шасси и шестиступенчатую механику.

Позже, линия S15 была расширена, и включила различные дорогие и модернизированные пакеты опций для моделей Spec-S и Spec-R. Autech также предложил несколько настроенных версий S15. Например, вариант с кузовом и салоном по образцу Ferrari 456, называемый style-A, был доступен для обеих моделей Spec-S и Spec-R. Другой версией была Spec-S с двигателем увеличенной мощности, выдававшим 200 л. с. (150 кВт) за счет использования повышенной степени сжатия, более агрессивных распредвалов и изменённых впускных и выпускных коллекторов. Эта версия также имела шестиступенчатую коробку и другие опции модели Spec-R.

Спасибо за внимание! Ждите пост про прокачанную версию данного автомобиля!

Сколько стоит содержать Silvia S15

Сценарий выпуска передачи Стоимость Эксплуатации. Актуальность текста: 27.11.2015

Сегодня мы поговорим об одном из самых популярных автомобилей в мире профессионального дрифта, крутизну которого сложно переоценить, ведь именно на этом автомобиле было выиграно множество мировых чемпионатов по дрифту.
Сегодня речь пойдет о Nissan Silvia 7го поколения в кузове S15.
Автомобили в данном кузове выпускались с 99 по 2002 год.
И к сожалению это поколение Сильвии продавалось только в Японии, Австралии и Новой Зеландии, но, благодаря «серому» импорту, была также доступна в большинстве других стран, включая нашу.
Так давайте же узнаем сколько будет стоит содержать Сильвию в наших краях.
В силу того, что сильвия в наших краях встречается крайне редко, информации по ней очень мало, поэтому если в моем повествовании будут пробелы ну уж не обессудьте.

Сначала поговорим о подвеске.
Передняя подвеска Сильвии, вообще говоря, представляет из себя весьма примечательный вариант стойки макферсон.
Формально это макферсон на двух поперечных рычагах – поперечном и косом, фактически, из-за того, что косой рычаг не имеет прямой шарнирной связи с кулаком это однорычажный макферсон.
Стоимость оригинальных рычагов заоблачна и может доходить до 10 тысяч, благо все расходные элементы в них заменяются.
Так сайлентблок косого рычага обойдется в 900 рублей, а его замена со снятием и установкой рычага выйдет в 1100 рублей. Сайлент поперечного рычага выйдет в 600, ну а перепрессовка с учетом снятия рычага 1300р. Его шаровая будет стоить 800р, а замена с учетом демонтажа рычага в те же 1300р.
Стоечки стабилизатора обойдутся вам в среднем в 500рублей каждая, как собственно и замена каждой из них.
Аморты будут стоить от 4.5 тысяч, а замена каждого по 1.5 рубля.
Т.е. вся передняя подвеска в случае большой ушатанности обойдется вам в 26000 рублей.
Что касается задней подвески – она независимая многорычажная, 4х рычажная.
Живучая, почти бессмертная.
Слабое место – определенно шаровая нижнего рычага. Стоит в среднем 800 рублей, замена со снятием рычага обойдется в 1300 рублей. Сайленты этого рычага будут стоить по 500 рублей, поменять их можно не снимая рычаг, поэтому стоить это будет по 600 рублей за сайлент.
Стойки стабилизатора здесь хитрожопые, без шаровых и поэтому их ресурс просто космический.
Аморты по 5.5 тысяч на сторону, замена каждого также по 1.5 рубля.
Основные проблемы задней подвески будут стоить вам почти в 23000 рублей.
Соответственно ушатанная подвеска может встать вам суммарно почти в 50000.

Сильвия S15 комплектовалась двумя двухлитровыми двигателями: атмосферным — SR20DE мощностью 165 л.с.и турбированным SR20DET с мощностью 250 л.с.
Оба этих двигателя превосходно спроектированы и предельно надежны, что уж и говорить, если двигатель SR20DE устанавливался на машины аж с 1989 года.
Его конструкция была неоднократно проверена временем. Это как в случае с мицуховскими 4g63 и 4g63t, которые шли на эволюшены и кучу других машин.
Объем масла для замены составляет чуть более 4х литров, но для грубых оценок примем, что покупать вам придется 5 литров масла. Что обойдется вам соответственно в 3000 рублей в среднем. Плюс 200 рублей за фильтр и 400 рублей за процедуру замены.
Также 200 рублей за воздушник, ну а поменяете вы его сами.
Свечи зажигания от 800 рублей за комплект, замена 400 рублей.
По двигателям всё.

Ну что сказать про кузов ? Такие тачки как правило просто по дорогам не ездят, чтобы можно было наблюдать какие-то болячки от старения кузова. Они либо всегда отпидорены до блеска, либо раздолбаны в куски. Поэтому при покупке не с японского аукциона, а на нашем рынке также как и для других подобных машин характерна только одна болезнь – «не бита не крашена». Поэтому присматривайтесь ко всему.

О проблемах навесного вообще говорить нечего все по той же причине, что на этих машинах по 300 тысяч мало кто катает и проблем, которые достигаются по старости просто не встретить. Максимум вы наткнетесь на проблему со щетками генератора, что по сути решится в сумму не более 5000 рублей вместе с работой по снятию-установке и замене.

Прочих проблем как таковых особо тоже нет. Опять же максимум подвесной подшипник кардана. Неоригинал будет стоить в среднем 2 с половиной тысячи, а замена войдет в полторашку(1500).
Ну конечно мы не обойдем стороной и расходы на страховку, которая даже будучи ограниченной для одного опытного водителя выйдет в сумму порядка 10 000 рублей.
А также включим в стоимость содержания и транспортный налог, который для турбо-версии составит порядка 15000 рублей в год, а для атмосферной порядка 7000.
Ну а так конечно прочие траты на сливку это само собой тюнячки, но это тема отдельной передачи, которая также выходит на нашем канале.

Турбированная версия в паре с автоматической коробкой передач по городу будет приводить вас к среднему расходу порядка 17 литров, ну если совсем овощить то можно уместиться и в 15, но кому оно такое надо.
Атмосфера на автомате по городу уложится в среднем в 14, опять таки если ну не прям тошнить.
Итог. За 15000 километров годового пробега вы потратите на бензин, если гонять на 95м по 38 рублей за литр, почти 97000 рублей (96900) на турбовой версии и почти 80000 рублей (79800) на атмосфернике.

Теперь мы можем подвести общий итог.

Тачка эта конечно чумовая, ничего не скажешь, но она при этом и столь же редкая и владельцев подобных машин даже в крупных городах можно пересчитать по пальцам.
Но несмотря на то, что информации по этому автомобилю довольно мало, мы тем не менее смогли сделать базовую оценку стоимости его содержания.
Итак, если вы купили себе турбовую ведросливу в 15м кузове, то первый год у вас может выдаться так себе и выльется вам в 185000 рублей и это еще если с движком будет все более менее хорошо, в противном случае это будут все 200000.
Ну а если вы купили наисвежайший агрегат с аукциона да еще и с атмосферным мотором, то все ваши траты составят скорей всего не более 100 с небольшим тысяч рублей, при таком раскладе грех будет не удариться в тюнинг.
Так что если вы все еще думаете покупать сильвию или нет, то я надеюсь, что мой обзор помог вам сделать правильный выбор.
От себя же я могу сказать только одно – покупайте, вы не пожалеете.

Хорошая заготовка под дрифт – Nissan Silvia S14

Nissan Silvia S14 – шестое поколение легендарного японского автомобиля, выпущенное в 1993 году. На конвейере он простоял до 1999 года пока его не сменило седьмое поколение S15. В 1996 году ее подвергли рестайлингу, сделав более агрессивный внешний вид и немного изменив салон. Сейчас это один самых популярных кузовов для дрифт проектов, так как он в стандартной комплектации хорошо шел боком. В основном машины были популярными в Японии, поэтому все встречаемые модели праворульные.

Дизайн

Базовая версия дорестайла Zenki выглядит скучновато из-за овальных фар с закругленными формами всего кузова. Выпуклый бампер также нечем не выделяется кроме углубленных воздухозаборников. В рестайле изменили форму головной оптики и бампера, что кардинально изменило внешность купе.

Сбоку простые ровные формы с легкой линией, пересекающей ручку двери. Корма смотрится интересней, соединенными фонарями пластиковой накладкой. На вытянутую крышку багажника Сильвии изначально устанавливали спойлер, а в рестайле его размер увеличили.

Дизайн мог отличаться заводскими обвесами в зависимости от версии (Aero, K или Q). Сейчас все автомобили разные, так как фанаты подвергают их серьезному визуальному и техническому тюнингу.

Размеры купе:

длина – 452 см;
ширина – 173 см;
высота – 107 см;
колесная база – 252,6 см;
клиренс – 13 см.

Интерьер

Внутри вряд вы чему-то удивитесь и скорее всего не найдете стоковый салон. Цель производителя – простота, поэтому здесь только самый необходимый функционал, простые материалы обшивки, но хорошая сборка.

Заводские сиденья с легкой боковой поддержкой меняются владельцами на ковши, а задний 2-местный диван либо остается, либо удаляют для установки распорки. Все зависит от серьезности намерения сделать дрифт-корч.

Заводское оснащение шестой Ниссан Сильвии приятно взгляду – 3-спицевый руль, аналоговая приборная панель с массивными тахометром и спидометром. Под руку водителя установлен ручник – дрифт история. На центральной консоли вставлен блок кондиционера и штатная кассетная магнитола. На тоннеле помимо рычага КПП установлен блок регулировки зеркал заднего вида и ниша для мелочей.

Технические характеристики

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Бензин	2.0 л	160 л.с.	188 H*m	-	-	4
Бензин	2.0 л	200 л.с.	265 H*m	-	-	4
Бензин	2.0 л	220 л.с.	274 H*m	-	-	4

Подробнее

По сути установлен один двигатель разных версий – это CR20 с системой N-VCT и турбиной Garret T28. Но есть и другие моторы, устанавливаемые на экспортные машины 200/240SX. Давайте переднем к характеристикам:

SR20DE – 2-литровый движок, выдающий 160 лошадиных сил и 188 H*m крутящего момента;
SR20DET – 2-литровый вариант Silvia S14, увеличенной мощности. Предлагались версии на 200 сил с 265 H*m момента, либо 220-сильная версия с 274 единицами крутящего момента;
KA24DE – мотор для экспортного автомобиля 2,4-литрового объема, выдающий 155 лошадиных сил и 208 H*m момента.

В пару агрегатам шла 5-ступенчатая механика, либо 4-ступенчатый автомат. Привод традиционно задний. Задний дифференциал мог ограничиваться в скольжении – опция. Подвеска состоит из стоек Макферсон и многорычажки, что дает отличную управляемость. Тормозная система полностью дисковая, опционально ставили ABS.

Тюнинг

По сути изучать характеристики нет никакого смысла, так как все автомобили уже под тюнингом. Существует огромное количество материалов про увеличение мощности двигателя, изменения конструкции КПП и настройки подвески. Каждый сможет с легкостью добавить мощности штатному двигателю.

Часто владельцами Сильвии С14 практикуется свап двигателя на JZ – Тойотовский мотор, более подверженный тюнингу. Таких проектов много, можете спокойно найти их в интернете.

Визуально переделать свой автомобиль вообще не проблема. Разными компаниями выпускается огромное количество обвесов, а самым популярным считается Rocket Bunny TRA Kyoto. Мастерская выпускает два вида обвеса: V1 изменяющий внешность, но сохраняя оригинальный стиль и V2 Boss, полностью изменяющий внешность автомобиля под 70-е года.

Лимитированные версии

В 1994 году японцы выпустили 30 автомобилей Сильвии Nismo 270R, отличающихся от базовой версии вентилируемым капотом, обвесами и конечно технической частью. Здесь установлен 270-сильный двигатель, о чем свидетельствует цифра в названии. Вдобавок поставлен интеркулер и дифференциал повышенного трения.

Компания Autech выпускала свою тюнингованную версию купе, которая сильно отличалась внешне, имела дополнительное оборудование и изменения в салоне. Инженеры раскачали двигатель SR20DET до 250 лошадей, установив другую турбину, форсунки и промежуточный охладитель.

Здесь сложно, автомобиль встречается редко, а ценник разнится сильно. Можно найти машину за 300 000 рублей, можно немного доработанный вариант за 800 000 рублей, а можно лютый корч ценой в 2 миллиона.

Обслуживание стоит копейки, но все владельцы интересуются ценой тюнинга. Тут зависит от масштаба, можно тюнинговать Nissan Silvia S14 дешево, а можно вложить под миллион рублей. В итоге это тот крутой автомобиль, который можно использовать разносторонне и наслаждаться эмоциями.

Сервис-мануал:

ПРИМЕНЯЕМОСТЬ МОТОРОВ
Примечательно, что на широту модельного охвата не повлияло и то, что гамму SR-серии, в общем-то, нельзя назвать впечатляющей — объемы 1.6,1.8 и 2 литра и турбовая версия 2-х литрового агрегата. Но надежный низ мотора позволял конструкторам подстраивать его характеристики под конкретные потребительские свойства раз¬ных классов машин. А благодаря компактности подобные силовые
На этой же платформе (FF-S) был спроектирован и кросовер Nissan X-Trail первого поколения, выпускавшийся с 2001 по 2007 годы (последние два года машину предлагали только в Канаде). МодификацияGT с турбирован¬ным SR20VET, имеющим систему WL мощностью 280 л.с. (206 кВт) предлагались с конца 2001 по середину 2004 года только на японском рынке. Остальные же силовые агрегаты были из других серий.
Второе поколение Х-Тгail, выпускающееся и поныне, построено на другой платформе, не предполагающей использование моторов SR.

ШАССИ М
На закате производства в гамме модификаций Nissan Prairie (Nissan Axxess в США) второго поколения (М11) появилась машина Joy (только с правым рулем), на которой и в переднеприводном, и в полноприводном варианте предлагали атмосферный SR20DE мощностью 145 л.с. (107 кВт)/6400 об/мин и моментом 178,5 Нм/4800 об/мин. Эта модификация выпускалась только в 1997 году до смены модельного ряда.
Мини-вэн Nissan Liberty (М12) появился в следующем модель¬ном году, став преемником Nissan Prairie. Передне- и полноприводные машины экипировались 2-х литровыми моторами SR, безнаддувными и турбированным, в паре с вариаторной трансмиссией. Атмосферный двигатель SR20DЕ развивал мощность 140 л.с. (105 кВт)/ 5600 об/мин и момент 186 Нм/ 4800 об/мин. Модификации с SR20DЕТ выпускались только до середины 2000 года, а в 2004 на эту модель стали устанавливать другие моторы.
В 2000 году покупателям был предложен вариант SR20DE LEV – Low Emission. В камере сгорания здесь появились завихрители, обеспечивавшие устойчивую работу силового агрегата на обедненной смеси.

ШАССИ С
Эти машины стоят несколько особ¬няком от общего правила формирования платформ фирмы Nissan. Первое поколение мини-вэна Nissan Vanette Serena (можно даже сказать микровэна) на шасси С23 было полукапотной компоновки, и двигатель располагался продольно с приводом на задние колеса. В программе завода имелись и полноприводные версии машин. На них, как и на заднеприводные, устанавливались безнаддувные силовые агрегаты SR20DE (130 л.с./ 172 Нм).
Второе поколение, несколько сократившее название до Nissan Serena, построенное на шасси С24, появилось в 1999 году, и по-прежнему было полукапотником, но мотор здесь стоял поперечно, а ведущими преимущественно стали, преимущественно, колеса передние. Впрочем, полноприводные модификации также значились в прайсах дилеров, мотор у них остался SR20DЕ, но отдача его стала выше (145 л.c./186 Нм). На переднеприводных машинах стали использовать SR20DE LEV. После середины 2003 года моторами SR престали комплектовать все модификации.

ЗАДНЕПРИВОДНИКИ
На платформе S, введенной в программу Nissan с 1976 года, выпускались компактные модели спортивной специфики. Компоновка таких автомобилей была заднеприводная с продольным расположением силового агрегата в подкапотном пространстве. Двигатели серии SR появились на машинах, построенных по этой схеме, с 1989 года (S13), и только в 2-литровых вариантах — атмосферном и турбированном. Они продолжали ставиться на 3-платформу вплоть до конца ее выпуска в 2002 году.

ШАССИ S14
Следующее поколение платформы S появилось в самом конце 1993 года. На внешних рынках машины эти стали терять в популярности, хотя в Японии у Silvia в кузове S14 поклонников не стало меньше, не¬жели у машин S13.
На этих моделях турбированный SR20DЕТ получил систему изменения фаз ГРМ и турбочарджер Т28 большего размера. В 1996 году на рестайлинговые версии S14 стали устанавливать турбочарджер с шариковыми подшипниками. Эту версию иногда именовали kuoki (так звучит в японском языке „поздний период") или S14а, в 2002 году ее полностью вытеснила серия S15. Старую внешность по аналогии назвали zenki — ранний период.
На шасси S14 отделение Nissan Motosports International в 1994 году выпустило чуть более 30 тыс. машин Nismo 270R. Турбированный SR20DЕТ в них развивал 274 л. с., а многое из технической начинки этих машин было позаимствовано от Skyline RЗЗ.
ШАССИ S15
Это поколение платформы S появилось в 1999 году. Мощность турбо-мотора SR подняли у этих машин до 231 л. с. (170 кВт) благодаря роликовым подшипникам в турбине, и изменениям в программе управления двигателя. Мощность 2-литрового атмосферника сначала была 165 л. с. (121 кВт), но впоследствии спецы из Autech подняли ее до 204 л. с. (150 кВт), посредством увеличения степени сжатия, уста¬новки агрессивных распредвалов, настройки ЭБУ и переделанных впускном и выпускном траков. В Autech также выпускали и открытые варианты Silvia.
Кстати, Название 200SХ носили модели Nissan, построен¬ные и на переднеприводной платформе, а именно, на шасси В14. Это имя носили двухдверные модификации Nissan Sentra, производство которых началось в 1995 году. Комплектация SЕ-R оснащалась 136-сильным SR20DЕ.

ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ ДЕТАЛЕЙ И ТЮНИНГ-ПЕРСПЕКТИВЫ
О ходимости силовых агрегатов серии SR не складывают легенд, kак о некоторых других произведениях японского двигателестроения, но с другой стороны, откровенно слабых мест у них нет. Признаки старения возникают гораздо позже пробега в 200 тыс. километров. Обычно первой сдается цепь привода ГРМ, давая знать о своем чрезмерном растяжении сначала позвякиванием на холодном моторе, а при откладывании ремонта начнет греметь постоянно. Этот дефект не способен вызвать внезапной поломки, но повышенный износ деталей привода обеспечит.
Другие неприятности, как правило, рождаются не из-за конструктивных особенностей двигателя, а вследствие несоблюдения владельцем эксплуатационного регламента. Одно только наличие в ГРМ гидрокомпенсаторов зазоров клапанов говорит о требовательности к качеству масла и своевременности его смены. Естественно с появлением системы изменения фаз чувствительность к этому только возросла. Уязвима к качеству топлива система впрыска, что, впрочем, не удивительно.
Вся серия SR построена на алюминиевом блоке цилиндров с закрытой рубашкой охлаждения и сухими чугунными гильзами. Достоинства такой схемы — превосходный баланс между компактностью, прочностью и легкостью. Жесткость блоку придает еще и литая станина коренных подшипников, усиленная картером со стальным масляным поддоном. Не удивительно, что столь удачная конструкция прописалась под ка¬потом огромного числа заводских моделей, понравилась тюнерам и была по достоинству оценена при свопе в другие машины.
Неплохим подспорьем при тю¬нинге и ремонте была взаимозаменяемость недр блока цилиндров. Даже у двигателей разного объема многие детали одинаковы. Но, как обычно и бывает, с исключениями. Если коленвал от SR20DЕ RR, несмотря на разницу в количестве противовесов, взаимозаменяем с деталями от моторов объемом 1,8 и 2 литра (в том числе и турбированных), то колено от GTi-R просто так не встанет в любой другой блок, кроме родного, без установки „своих" коренных подшипников и шатунов. Впрочем, все это— не такие уж и сложности для профессионалов, занимающихся капитальным ремонтом двигателей.
У компактности и легкости есть оборотная сторона. Толщина стенок заводских гильз предполагает только один ремонтный размер величиной 0,2 мм. Сколь-нибудь значительная расточка не-возможна. При желании увеличить рабочий объем не обойтись без перегильзовки блока. Желательно эту операцию проделать и перед тюнингом путем повышения давления наддува. Благо что, повинуясь законам рынка, практически все ведущие фирмы тюнинг-индустрии включили в свою производственную программу все необходимые детали для моторов SR.
Несколько ограниченней взаимозаменяемость составных частей ГБЦ. Все компоненты головок Di и DE имеют значительные отличия. Ни распределительные валы, ни естественно остальные детали ГРМ с роликовыми коромыслами не под¬ходят к другим головкам. Понятно, что так же обстоят дела с деталями, сделанными для двигателей с си¬стемой изменения фаз. С точки зрения эффективности доработок жалеть об ограничениях не имеет смысла, ведь списки предлагаемых составных частей ГРМ для всех модификаций (за исключением RR) обширны, К тому же, сами головки блока цилиндров переставить на другой мотор возможно.

ТИПОВОЙ ТЮНИНГ SR20DЕТ
У многих тюнинговых фирм выработаны типовые планы апгрейда моторов SR20DЕТ, которые, естественно, в первую очередь основы¬ваются на собственной продукции. Краткий перечень работ приведен в таблице 3.
Уровень в 650 л.с. для этого мотора не предел. Тюнинговый SR20DЕТ вполне может развить мощность выше 850 „лошадей". Но без строкер-кита хотя бы на 2,1 л. эта планка, конечно, не покорится. Кроме увеличения рабочего объема, при постройке такого монстра придётся жестко придерживаться всего списка возможных технологических операций по подготовке форсированного двигателя. Иначе все труды и средства, вложенные в доработку, выльются лишь в заполнение картера бесполезным содержимым после первых же оборотов.
Особое внимание следует уделить механической обработке блока цилиндров после установки в него 90-миллиметровых гильз. Обязательные пункты здесь: балансирование и полировка коленчатого вала, замена вкладышей его подшипников, а также очистка и увеличение в диаметре масляных каналов под вкладышами. Последние необходимо для установки коренных вкладышей и шатунов, размерностью и конструкцией предназначенных для Pulsar Gti-R. Естественно, после гильзовки никак нельзя проигнорировать шлифовку привалочной плоскости блока.
Шатуны же лучше выбрать Х-образные. Помимо прочности они обладают меньшим сопротивлением, двигаясь в масляном тумане. С увеличением оборотов этот фактор становится существенным, а ведь именно за счет увеличения оборотистости двигателя будет прирастать мощность.
Усиленные шпильки крепления ГБЦ обязательны, как и замена на хоть и на стоковые, но новые детали ГРМ (рокеры) и все прокладки навесной периферии. Нелишним будет поменять на новую и помпу системы охлаждения.
Механическая обработка ГБЦ (портинг, шлифовка) так же важна для постройки форсированного мотора, как и укрепление блока цилиндров. Нельзя просто собрать и установить на двигатель все приобретенные компоненты. А компоненты могут быть следующими: турбина (Garrett GТ42R, короткий впускной тракт, увеличенные на 1 мм в диаметре впускные клапаны и инконелевые выпускные клапаны, бронзовые направляющие клапанов, двойные клапанные пружины, титановые ретэйнеры, выпуск 421, жидкостный интеркулер, дроссель Q45, распредвалы 280°/280°,а также тюнинговый или кастом-конструкции впускной коллектор. Для возросшего аппетита мотору понадобятся дополнительные форсунки. Первичные могут быть 550-кубовыми, вторичные — 1200 см3/с. Под них придется подбирать топливную рейку.
На высоких оборотах при установке распредвалов с агрессивным профилем кулачков гидрокомпенсаторы зазоров клапанов неизбежно начнут „зависать". Для устранения этого эффекта понадобятся жесткие опоры рокеров от ТОМЕI. Также в приводе клапанов понадобится установка ограничителей хода рокеров, дабы предотвратить слишком большой подъем кланов при подпрыгивании рокера относительно рабочего профиля кулачка.
С отстройкой систем основательно переделанного двигателя долж¬на работать автономная система управления, например, АЕМ ЕМS. Все необходимые периферийные электронные элементы, включая датчик кислорода и систему зажигания Twin Fire, предлагаются этим производителем.

NISSAN SILVIA S15 С 1999 ГОДА РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

Описание: Руководство по ремонту, обслуживанию и эксплуатации автомобилей Nissan Silvia S15 с 1999 г. выпуска,
оборудованных бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 л. и дизельными двигателями рабочим объемом 1,8 л.

Содержание:
Общая информация
Шасси
Трансмиссия
Тормозная система
Антиблокировочная система
Двигатель
Автоматическая коробка передач
Механическая коробка передач
Система выпуска отработавших газов
Система подачи топлива
Электрооборудование
Элементы управления
Аккумулятор и системы зарядки
Аудиосистема
Наружное освещение салона
Группа электронных функций
Кузов и лакокрасочное покрытие
Рама и крепление

Название: Nissan Silvia S15 с 1999 года руководство по эксплуатации
Язык: Многоязычное
Формат: PDF
Размер файла: 24 МБ

Nissan Silvia как часть Drift культуры

Когда большинство из нас слышит «Silvia», мы представляем тюнингованную S13 или S15, несущуюся боком в поворотах, но на самом деле история этой модели началась более 45 лет назад. И думаю вполне уместным будет рассказать об истории этого автомобиля, ведь именно эта 45 летняя эволюция подарила нам кузова которые так радуют нас и являются неотъемлемой частью любого автомобильного спорта и направления.

Первое поколение 1964—1968 (кузов CSP311)

Первой Nissan Silvia была модель CPS311, представленная на Tokyo Motor Show в далеком 1964 году. CPS311 была построена на той же платформе что и Fairlady 1600 Roadster, но отличалась очень стильным кузовом-купе ручной сборки. И это на самом деле была особенная машина, не предназначенная для массовых продаж. Машина производилась в небольших количествах до 1968 года и сейчас она очень ценится коллекционерами автомобилей.
Что интересно, первая Silvia использовалась как патрульный полицейский автомобиль на автомагистралях в Японской префектуре Канагава.

Второе поколение 1975—1979 (кузов S10)

Затем Silvia пропала, вплоть до 1975 года, когда на рынок вышла новая модель S10. Как видите, в сравнении с остальными машинами того времени, стиль S10 определяют достаточно дерзкие элементы. Экземпляры S10 никогда не были хитами продаж, и сейчас встречаются достаточно редко по сравнению с популярными моделями Z, Skyline и Sunny. S10 экспортировалась на внешние рынки, в том числе и в США, где она продавалась как Datsun 200SX. Американская версия выходила с еще большим бампером, который забавно смотрелся на кузове с и так достаточно смелым дизайном. Впервые я увидел S10 на свалке несколько лет назад. Я не мог понять, что эта машина странного вида делает в секции Ниссанов, пока не увидел на багажнике значок 200 SX.

Третье поколение 1979—1983 (кузов S110)

Следующая Silvia — это модель S110, которая была представлена в 1979 году. Стандартные версии S110 не отличались ничем особенным. В то же время, в этом шасси впервые появились турбированные версии, с кузовом купе и хэтчбэк. Но самыми интересными были машины версии RS. Версия создавалась специально для раллийных соревнований и оснащалась мотором Nissan FJ. Машина на фотографии сверху — одна из экспортных моделей с двигателем LZ20B. Самой радикальной версией S110 была омологационная модель 240RS, в которой стоял мотор FJ24, построенная по всем требованиям FIA Group B. Сейчас в Японии есть человек, полностью восстановивший такую 240RS, на которой он выступает на различных мероприятиях.

Четвертое поколение 1984—1988 (кузов S12)

Четвертое поколение Silvia было запущено в 1983 с кузовом S12. Новая модель поставлялась в нескольких различных комплектациях с разными двигателями, в зависимости от страны, где ее продавали. В Японии и S110 и S12 продавались как Silvia или Nissan Gazelle, смотря у какого диллера вы ее покупали. S12 для домашнего японского рынка поставлялись с twin cam FJ20, атмосферники или с турбонаддувом, а так же выпускалась серия СА с четырех-циллиндровыми двигателями.
В США S12 200 SX имелась даже версия с V6-двигателем VG30E от Z31 300ZX.
И хотя, конечно, их популярность не сравнить с S13, я знаю несколько восстановленных и функционирующих S12.

Пятое поколение 1988—1994 (кузов S13)

Шестое поколение 1995—2000 (кузов S14)

Silvia S14 была выпущена на японский рынок в 1993 году, и, вслед за S13, пользовалась большой популярностью у покупателей. В S14 было почти все от S13, кроме нового, более округлого кузова вместо угловатого S13. Небольшим доработкам подвергается двигатель SR. Так же на новой S14 теперь новые ступицы с пятью шпильками. Далее последовали доработки кузова, придавшие более агрессивный вид передней части. Именно эту рестайлинговую «морду» очень часто приделывают к более ранним моделям. В США продажи S14 падали, и она оказалась последней моделью, экспортированной туда. Можно только догадываться, что бы случилось, если бы Nissan представил турбированные моторы в США.

Седьмое поколение 1999—2002 (кузов S15)

В 1999 году Nissan представли новую Silvia S15 на японский рынок. S15 все так же оснащалась тем самым SR20, но теперь топовая версия S15 Spec R выдавала 250лс и поставлялась с шестиступенчатой трансмиссией. Была так же специальная версия non-turbo Spec S Autech, с мощностью 200лс. Что касается внешности, то, по моему мнению, это одна из самых красивых японских машин всех времен. Каждый элемент дизайна — прекрасен.
К сожалению, выпуск S15 прекратился в 2002 году, и на этом пока история Silvia останавливается.
Ходит большое множество слухов о том, что планируется выход новой Silvia, которая станет конкурентом новой FT-86, совместному детищу Subaru и Toyota. Да и Nissan несколько раз намекал на то, что работа над проектом ведется. Но мы все еще ожидаем официальных заявлений. Низкая цена, замечательное шасси, отличный двигатель — все это помогло Silvia и 180SX стать самыми популярными машинами на японской тюнинг-сцене, вплоть до сегодняшнего дня. В других странах в связи с дрифт-бумом начала десятилетия, эти модели очень популярны на рынке не-новых автомобилей.

И тут есть пару маленьких отклонений от заводских рамок.

«SILEIGHTY» или «SIL80» состоял из корпуса 180SX с передней частью от Сильвии S13. Все дело в том, что японцы часто разбивали переднюю часть своего 180SX, занимаясь дрифтом, и ставили «морду» S13, потому, что она дешевле.
Это увлечение стало по-настоящему массовым в Японии, особенно среди молодых водителей. В Nissan не могли этого не заметить, и (по неизвестной причине) выпустили в продажу ограниченную партию гибридов в 1994 году. Эти уникальные экземпляры были известны как «SILEIGHTY», внешне похожие на 180SX с передней частью от S13. Но экстерьером все не ограничилось, изменения затронули распредвалы и ECU, что в сумме дало примерно на 22

25 лошадей больше чем имеет Сильвия и 180SX.
По доступным документам Nissan сделал приблизительно 400 подлинных «Сил-Восемьдесят». После выпуска покупатели буквально накидывались на них. Теперь на аукционах они уходят по такой же цене, как и знаменитый Skyline GT-R R32.

Silvia + 180sx = Sil80 (Sileighty)

Развивая эту идею, можно взять переднюю часть от 180SX, и приделать ее на Сильвию S13. Очевидно, что это осуществить не трудно (особенно если Вы имеете оба авто). Энтузиасты назвали результат «Onevia». Однако с таким кодовым обозначением/именем нет ни одного автомобиля заводского изготовления.

180sx + Silvia = 1via (Onevia)

Был также ограниченный выпуск S13 с откидным верхом, производимых приблизительно в 1992 — 1994 гг. (convertible был единственной формой кузова, доступной в 1994 году). Несколько сотен автомобилей были построены заводом, чтобы израсходовать последнюю партию шасси S13 купе. Все оригинальные автомобили с откидным верхом, произведенные Nissan были окрашены в «Голубой Королевский» цвет. Сonvertible был основан на шасси Сильвии с неподвижными фарами, а не на «слепых»180SX/240SX (PS13).

SIL1580 (180SX с мордой S15) aka Strawberry face Silvia.

Это не фабричный продукт, но комплекты доступны в каталогах множества японских контор, занимающихся тюнингом. Слово «земляника» (strawberry) появилось случайно, а именно потому, что цифры один и пять произносятся на японском языке, как «Ichi – Go», и также означает землянику.

S15 Varietta

И наконец завершает эту статью наверное одна из самых редких сильвий последнего кузова S15. Когда в 1999 были выпущены первые «Пятнажки», приобрести можно было только купе. Но позднее, неожиданно (как обычно), на Токийском Авто Салоне ’99, Nissan представил «Сильвию Конвертэйбл» и подарили ей очень красивое название — «Varietta». Кабриолет был сконструирован в Autech. Будущие обладатели «Вариетты» имели возможность выбора 5-ти скоростной ручной или 4-х скоростной автоматической КПП, передающей момент на колеса от атмосферного SR20DE. Задняя часть автомобиля была немного длиннее, чем у оригинальной S15, чтобы хватило места для откидного верха с электронным управлением. Автомобиль официально никогда не экспортировался из Японии, тем не менее, они встречаются в разных странах мира.

Спортивное купе Nissan Silvia в кузовах S14 и S15

Nissan Silvia – компактный спортивный автомобиль, который выпускался японской компанией с 1964 по 2002 годы. За это время было создано семь поколения модели, каждое из которых оснащалось 4-цилиндровыми моторами с механизмом газораспределения DOHC.

В 1996 году Nissan Silvia S14 прежил небольшой рестайлинг, сделавший купе еще более агрессивным и динамичным. Японцы изменили форму бамперов и заменили задние фонари на другие. Модель получила обозначение S14a (S14 Kouki)

В качестве силовых агрегатов для Ниссан Сильвия С14 предлагалось несколько вариантов четырехцилиндровых бензиновых моторов. Базовым является 2,4-литровый атмосферник с отдачей в 155 л.с.

Пару ему составляют два 2,0-литровых турбированных движка с отдачей в 200 л.с. (с места до сотни за 7,5 с.) и 250 сил (6,5 сек). Максимальная скорость купе S14, в зависимости от устанволенной техники, варьируется от 190 до 220 км/ч. Кроме того, автомобиль оснащен многорычажной задней подвеской, а опционально доступен дифференциал повышенного трения.

Седьмое поколение Nissan Silvia S15 (в Штатах известно под именем Nissan 200SX) представили 16 января 1999 года в Японии. Внешне модель изменилась незначительно, получив более агрессивные бампера и светотехнику, но сохранив прежние очертания.

При создании новинки инженеры компании основное внимание уделили настойкам ходовой и увеличении жесткости кузова на кручение. Шасси Ниссан Сильвия С15 полностью выполнено из алюминия, что позволило снизить вес машины, а отдельные элементы подвески были позаимствованы у Nissan Skyline R34.

Внутреннее исполнение Nissan Silvia S14 и S15 имеет множество общих деталей. Главным элементом салона купе является панель приборов, по центру которой расположен крупный тахометр. В салоне автомобиля устанавливались немного жесткие, но удобные сиденья и спортивный руль.

Цена Ниссан Сильвия на вторичном рынке в России составляет в среднем 500-600 тысяч рублей. Довольно высокая стоимость модели обусловлена тем, что большинство представленных экземпляров были подвергнуты тюнингу.

Благодаря простой конструкции и заднему приводу, Nissan Silvia является популярным автомобилем для дрифта. Двигатели и ходовая легко поддаются настройкам, чем и пользуются владельцы данных авто, переделывая все, что только можно и на что хватает бюджета.

Читайте также: