Нива на электротяге своими руками

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Нива с электромотором

Своим появлением на свет электрическая «Нива» обязана правительству Москвы. Именно Совет по экологическому транспорту при мэрии столицы заключил соглашение с Генеральным департаментом развития АВТОВАЗа о внедрении электромобилей в первопрестольной.

Нива» с индексом «Э», созданная на базе узлов и агрегатов серийного BA3-2131 («длиннобазная пятидверная»), при всей внешней схожести с прародителем, - далеко не джип. BA3-21313 -переднеприводной двухместный грузовой электромобиль. Теперь машина не нуждается ни в коробке передач, ни в раздаточной коробке, ни в карданах, у нее свой оригинальный задний мост. Демонтаж ненужных агрегатов и узлов позволил существенно снизить вес автомобиля.

Поскольку «Нива» стала грузовичком, она, естественно, лишилась заднего ряда сидений. Разработчики позаботились, чтобы низ грузового отсека был ровным: поверх стандартного пола был уложен настил из ДСП на всю длину - от передних сидений до задней двери. Место, которое в серийной «Ниве» предназначалось для ног задних пассажиров, теперь занимает никель-кадмиевая батарея производства санкт-петербургской «Аккумуляторной компании «Ригель».

За передними сиденьями установлена стальная решетчатая перегородка, защищающая водителя, переднего пассажира и запасное колесо от подвижки груза. Правда, трепетное отношение к запаске со стороны разработчиков малопонятно. Зачем нужно было устанавливать пятое колесо аккурат за правым сиденьем, лишая пассажира лишних сантиметров, необходимых ему для удобства посадки?

Центральный тоннель в серийных автомобилях обычно забит разного рода рычагами - от кулисы КПП до ручки включения демультипликатора. В ВАЗ-2131Э всего этого нет, как нет, впрочем, и педали сцепления. Переключение заднего хода осуществляется единственной клавишей с «R» на торпедо.

В автомобиле установлена электрическая печка, работающая по принципу калорифера, - штатный нивовский электровентилятор гонит воздух сквозь разогретые тэны.

В моторном отсеке уже абсолютно все не похоже на серийную начинку. Массивное тело второй (основной) батареи (а обе имеют общую массу 350 кг); поверх - блок вторичного питания на 12 В. Из знакомого под капотом остались только обычный аккумулятор, который питает всю штатную электрику автомобиля, да бачок с жидкостью для омывате-ля лобового стекла.

А вот сам электродвигатель можно рассмотреть, только заглянув под автомобиль снизу. ПТ-125 мощностью 25 кВт, са-рапульского производства, визуально не очень солиден, однако, утверждают разработчики, он надежен и неприхотлив в эксплуатации. Существует возможность установки и более мощного двигателя - ПТ-146 мощностью 40 кВт.

Блок батарей - под полом.

Непосвященному разобраться с тем, что установлено под капотом, достаточно сложно.

Весь процесс управления автомобилем сводится лишь к тому, чтобы вовремя повернуть руль и - когда надо - нажать педаль тормоза. Очень напоминает один из детских аттракционов в «Луна-парке».

Интересно, что происходит все совершенно бесшумно. Нажал на педаль газа, а точнее - на реостат, и машина начинает ускорять свой бег - 20 сек. до скорости 60 км/ч. Да и максимальная скорость в 80 км/ч недурна для такого автомобиля. Особенно если учесть, что его полная масса составляет 1850 кг, 450 из которых - груз.

На прямой дороге электрическая «Нива» «стоит» просто изумительно. Идет плавно. Вот только несколько непривычно проходит поворот. Поначалу с трудом миришься с ее стремлением к сносу передней оси. Особенно на скользкой дороге. Однако совсем скоро это воспринимается как должное: привод-то передний.

Зато настораживает процесс экстренного торможения. Дело в том, что машина не оборудована вакуумным усилителем тормозов. Увы,разрежение в электромобиле взять неоткуда. В связи с этим эффективность его замедления оставляет желать лучшего - она напрямую зависит от силы ног водителя. Хорошо, что хоть сам электродвигатель в момент торможения переходит в режим рекуперации и начинает работать как генератор, возвращая некоторую часть энергии аккумуляторам и создавая тем самым дополнительное сопротивление движению.

В остальном же BA3-21313 вполне удачный автомобиль. Если еще учесть, что запас его хода - 100 км, а процесс восстановления батарей от бытовой электросети всего около 8 часов, машина наверняка станет популярной у бытовиков, связистов и разнообразных фирм, занимающихся мелкотоварными перевозками.

Олег Калаушин, Фото Виталия Усова

Видео

«Нива» на электротяге под ключ

Трёхдверный вседорожник может проехать на одном заряде до 300 км.

На одной из немецких площадок по продаже автомобилей всплыло любопытное объявление. Купить предлагают Lada Niva, да не простую, а электрическую. Вседорожник приводится в движение электромотором на 88 сил, питающимся от (LiFePO4) аккумуляторов ёмкостью 30 кВт·ч. Максимальный пробег на одном заряде составляет 300 километров. В багажнике «Нивы» установлена отдельная розетка на 220 вольт, способная питать внешние потребители мощностью до 2 кВт.

Оценивается вседорожник с пробегом около 100 километров в 19.9 тысячи евро. Для справки: стоимость бензиновых Lada Niva в Германии стартует от 13 тысяч евро.

Важно отметить, что в отличие от Chevrolet Damas, который собрали коллеги из казахской редакции Kolesa.kz вместе с энтузиастами Ерланом Рахматуллаевым, Ырысты Байгозиевым и Сабитом Нуржановым, данная Niva — проект коммерческий.

Создателем электрической «Нивы» является немецкая компания Schmid GmbH, которая готова делать такие вседорожники под ключ. В основе электромобиля лежит силовая установка под названием Elantrie, и это не просто электромотор, который ставится взамен обычного ДВС и «женится» с родной коробкой передач.

Elantrie монтируется вместо головки или головок на родной блок цилиндров и вращает коленвал посредством ременного или цепного привода. Насос гидроусилителя, компрессор кондиционера и генератор остаются стандартными и полностью функционируют. При этом разработчики не упоминают, что происходит с группой, но, вероятно, она демонтируется. Батарейный же блок заменяет топливный бак.

В компании отмечают, что для переделки в электромобиль годится практически любая легковушка. Стоимость комплекта и работ рассчитывается для каждого случая отдельно.

Самодельный электромобиль можно сделать самостоятельно.

Самодельный электромобиль можно сделать, переделав обычный автомобиль: заменив двигатель на электрический, поставив мощный аккумулятор и несколько дополнительных устройств.

Энтузиасты в России и на Украине уже несколько лет изготавливают электромобили.

Под капотом

Багажник

Сколько стоит?

Как Вам такой вариант? Экологически чистая Нива с раздаткой, которую можно разогнать до 100 км/час и проехать от 120 километров.

Привожу подробное дополнение:

Электромобиль своими руками: как, зачем и сколько это стоит

Кузов

Из чего состоит электромобиль начального уровня, который несложно построить на гаражном «стапеле»?

Кузов от машины-донора с рулевым управлением, подвеской, трансмиссией и тормозами, электродвигатель постоянного тока, агрегатированный со штатной ручной КПП, пакет батарей с контроллером, педаль акселератора, от которой контроллер получает сигнал и ряд вспомогательных узлов, которые можно даже привносить в конструкцию не сразу, а позже – после первых пробных выездов, коих с таким нетерпением ждет душа гаражного инженера…

В качестве кузовного донора, как правило, берут переднеприводную машину, чтобы не терять энергию на трение в крестовинах кардана и гипоидной передаче заднего моста.

Стараются найти машинку полегче, в идеале до 600–700 килограммов, хотя это не всегда удается – большинство авто избыточно тяжелы с точки зрения постройки электромобиля.

В свое время весьма популярна среди гаражных электро-мобильщиков была Таврия – кузов легкий и отменная «катучесть» – на ровной дороге можно было буквально пальцем толкать! Но Таврии почти все, увы, сгнили уже…

Популярны Golf-ы первого–второго поколения, Daihatsu Mira и тому подобные небольшие машинки. «Катучесть» стараются увеличивать за счёт особых шин – так называемых «зелёных»: узких и допускающих давление 2,7 и более атмосфер для устранения потерь на деформацию резины.

Двигатель

Я ВИДЕЛ, КАК НА МАШИНЕ СО СНЯТЫМ ДВИГАТЕЛЕМ К ПЕРВИЧНОМУ ВАЛУ РУЧНОЙ КПП ПОДКЛЮЧАЛИ МОЩНЫЙ ШУРУПОВЕРТ, ВЫВОДИЛИ В САЛОН УПРАВЛЕНИЕ ЕГО КНОПКОЙ ВКЛЮЧЕНИЯ И ФАКТИЧЕСКИ ПОЛУЧАЛИ ЗА ПОЛЧАСА ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ! ДА, КУРЬЕЗНЫЙ, ДА, ЕДУЩИЙ НЕ БЫСТРЕЕ ПЯТИ КИЛОМЕТРОВ В ЧАС, НО, В СУЩНОСТИ, НЕПЛОХО ДЕМОНСТРИРУЮЩИЙ ПРОСТОТУ И РАБОТОСПОСОБНОСТЬ КОНСТРУКЦИИ «ВАРИАНТА 1.0»! ВСЕ ЭТО, РАЗУМЕЕТСЯ, ИЗ ОБЛАСТИ «МЕХАНИКИ ШУТЯТ», НО ПРИНЦИП, В ОБЩЕМ, СОХРАНЯЕТСЯ.
Игорь Корхов

Самыми распространенными двигателями для самоделок начального уровня были и по-прежнему являются тяговые моторы ДС-3.6 от болгарских вилочных складских электропогрузчиков типа «Балканкар EB-687».

Это двигатели последовательного возбуждения, питающиеся постоянным током с напряжением 80 вольт, мощностью 3,6 киловатта. Выглядит такой мотор, как цилиндрический бочонок, весит 66 килограммов.

Это далеко не самый лучший по характеристикам массы и экономичности мотор, но он легкодоступен и популярен у начинающих конструкторов электромобилей.

Приобрести такой «движок» можно в меру своего везения – кому-то он перепадет за спасибо, кто-то найдет за 5–10 тысяч рублей.

В принципе, такая стоимость оправдана – мотор не скоростной, но имеет великолепный крутящий момент, вытягивает на любую горку даже на третьей передаче, прост в монтаже, неприхотлив.

Трансмиссия

В «Варианте 1.0» не встретишь мотор-колес и прочих прогрессивных электромобильных «нанотехнологий».

Делается, как проще, а проще всего срастить электродвигатель с уже существующей на автомобиле-доноре трансмиссией – ручной КПП с главной передачей и дифференциалом, через ШРУСы переднего привода со ступицами и передними колесами.

— Собственно, корзина и диск сцепления, его привод (гидравлический или тросовый), да и сама левая педаль удаляются – это лишний вес, и они нам больше не нужны. – рассказывает Игорь Юрьевич, — Переключать скорости мы, правда, всё же будем – но редко и без разъединения валов мотора и КПП – просто втыкая передачи рукояткой коробки.

Включается нужная передача без сцепления совершенно спокойно как перед началом движения, так и на ходу: бросаешь газ, подводишь рукоятку КПП, синхронизаторы срабатывают – и едем дальше.

Третью передачу используем для езды по городу, четвертую – по загородной трассе, вторую – по буеракам. Первая вообще никогда не используется, момент на колесах такой, что их просто прокручивает при легком касании акселератора!

Чтобы установить электромотор под капот, нужны две основные «хенд-мейд»-детали: переходная плита и переходная втулка, с помощью которых электродвигатель соединяется с «родной» ручной коробкой передач автомобиля. Плита соединяет электромотор и КПП, а втулка – вал мотора и первичный вал КПП.

Плита легко делается своими руками из толстолистовой стали или алюминия – достаточно наличия слесарных навыков среднего уровня, болгарки и дрели.

Переходную втулку, соединяющую валы электромотора и КПП, также сделать несложно с помощью дяди Васи-токаря и сварки – с одной стороны втулка должна совмещаться с валом электродвигателя, а с другой к ней приваривается шлицевая часть, вырезанная из диска сцепления той коробки, с которой мы соединяем электромотор.

Батарея

Прочие узлы

Собственно, помимо мотора, трансмиссии и батареи в простейшем электромобиле имеется еще ряд узлов – как необходимых, так и устанавливаемых по желанию.

Категорически необходимым является, конечно же, контроллер управления двигателем.

В простейшем варианте он может быть изготовлен самостоятельно на относительно недорогих и широко распространенных деталях, а датчиком педали газа послужит датчик угла поворота дроссельной заслонки от инжекторного ВАЗа.

Можно купить контроллер у отечественных самодельщиков, выписать фабричный из Китая или заказать с eBay бэушный брендовый блок от Curtis – обойдется модуль в 250–300$.

Дополнительных узлов, которые не являются обязательными для пробной (а то и вообще!) поездки – немало. Например, печка, из которой выкидывается жидкостный радиатор и устанавливается вместо него электрический ТЭН.

Или, скажем, вакуумный насос для усилителя тормозов. Поскольку двигатель внутреннего сгорания на машине отсутствует, исчезает и разрежение впускного коллектора, необходимое для работы вакуумного усилителя тормозов.

Поэтому многие самодельщики ставят электрические вспомогательные насосы ВУТ, заимствованные от машин типа Volvo XC90, Ford Kuga и т. п.

Впрочем, всё зависит от проекта – на легком электромобиле даже апгрейд тормозов делают далеко не все, поскольку роль «вакуумника» отчасти выполняет рекуперативное торможение двигателем, да и немало машин с завода не имели вакуумного усилителя в принципе, вполне неплохо тормозя.

Без него, к примеру, производились не только небезызвестный ВАЗ-«копейка», но и Таврия, Ока в некоторые годы и так далее.

Цены и деньги

Машина-донор, электромотор, контроллер – всё это гибко варьируется и здесь можно «кроить» в меру хитрости и желаний.

Можно купить автомобиль-донор тысяч за 100–150 в приличном состоянии по кузову, можно тысяч за 50 – но с необходимостью жестянки, сварки, малярки…

Можно купить электродвигатель от престарелого болгарского погрузчика, а можно подержанный или новый американский мотор, спроектированный специально для электромобилей.

Можно приобрести промышленный контроллер управления тягой двигателя, а можно спаять и самому, если есть навыки.

То же самое касается и всего остального, кроме батареи. Тут особенно «скроить» ничего не удастся: цены на новые литий-феррум банки везде приблизительно одинаковые, вопрос в ёмкости.

Хорошая 80–100-вольтовая батарея на приблизительно сто километров пробега обойдется по сегодняшним деньгам в 4–5 тысяч долларов.

Можно, конечно, начать с малоёмкого аккумулятора с перспективой наращивания (ведь даже короткая первая поездка воодушевляет и даёт понимание, что трудишься не зря!), но надо понимать, что маленькую ёмкость нужно как можно скорее увеличивать, поскольку её недостаток ведет к повышению тока отдачи от каждой отдельной банки вплоть до опасных ударных величин, укорачивающих им жизнь…

Пока будешь рассусоливать с покупкой второй половины, умрёт первая…

Так выгодно ли строить электромобиль? Даже опытный самодельщик и фактически гуру гаражного EV-строения Игорь Корхов считает, что на первом месте тут всё же хобби, а «обмануть систему» можно лишь весьма условно — это будет граничить с самообманом…

Дело в том, что конечный результат нельзя оценивать чисто по стоимости пройденного километра, как многим кажется – приходится брать в расчет и комфорт, и функциональность, и безопасность машины, и просто ощущение от того, чем владеешь.

Вот, допустим, новая бензиновая Лада Гранта — стоит она от 360 тыс. рублей, что приблизительно равняется 5500 $. Самый бюджетный электромобиль на базе какого-нибудь VW Golf ранних поколений обойдется в столько же по комплектующим – плюс время, просиженное на тематических форумах, и вложенный собственный труд.

В результате на одной чаше весов – пусть и отечественный, но пахнущий новизной и беспроблемный автомобиль на гарантии, а на другой – немолодой и внешне потрепанный «электро-самопал» в стадии бесконечной доделки, без возможности дозаправки топливом в пути, в первое время (а то и навсегда) без кондиционера, усилителя тормозов и тому подобного.

Ну или, скажем, следующая планка — Hyundai Solaris. Новым он стоит от 600 000 рублей, что составляет около 9 200 $.

Подобную же сумму придется затратить, если строить электромобиль на базе более-менее свежего кузова иномарки, который прилично выглядит снаружи и имеет не убитый салон, купив к этому кузову хороший американский электромотор, надежный фирменный контроллер Curtis и набрав ёмкую батарею.

Однако на выходе – в общем-то, почти то же самое, что и в первом случае… У Соляриса в козырях максимальная скорость и динамика, возможность пополнять запас топлива повсеместно, а не только в личном гараже, где есть розетка, все преимущества новой и надежной машины с массой функциональных удобств, гарантии и прочее.

Самоделка же, пусть и более приличная внутри и снаружи, остается самоделкой – машиной с существенными ограничениями по дальности пробега и возможности заправки, вечным конструктором, тренажером для рук и ума…

Выводы

С точки зрения приложения рук и ума для человека, любящего автомобили и технологии, постройка электромашины, безусловно, оправдана!

Хобби это, конечно, затратное, но все познается в сравнении — причем, в сравнении не с олигархическими крайностями вроде коллекционирования яичек Фаберже, а со вполне распространенными и массовыми техническими прикладными увлечениями.

Скажем, любителю рыбалки средненькая надувная лодчонка с подвесным двигателем известной марки сил эдак в десять выльется как минимум в две трети простейшего электромобиля…

ХОРОШИЙ КВАДРОКОПТЕР С КАМЕРОЙ СТОИТ НЕ МЕНЬШЕ. НА ЭТОМ ФОНЕ ПОСТРОЙКА ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ НИЧУТЬ НЕ ВЫДЕЛЯЕТСЯ – НОРМАЛЬНАЯ ТАКАЯ МУЖСКАЯ ЗАБАВА…

Не меньшая привлекательность постройки электромобиля «Версии 1.0» в том, что результат достижим для многих, а не только для избранных — не надо быть «инженером 80-го уровня», чтобы сочленить электродвигатель с КПП, проложить силовую и управляющую проводку и разместить в багажнике батареи.

В простейшем варианте конструкции да с многочисленными советами отзывчивого электромобильного коммьюнити в интернете работа будет приятной и почти наверняка успешной.

Однако, пока не подешевели эффективные батареи и не распространились недорогие комплекты тяговых моторов и контроллеров, как это произошло с китами для электровелосипедов, электромобиль гаражной постройки в отношении стоимости эксплуатации вряд ли будет серьезным конкурентом бюджетным бензиновым авто и тем более – газифицированным машинам…

В случае стремления к экономии вложиться в установку пропанового газового оборудования – проще и выгоднее…

Фото любезно предоставил американский самодельщик Брюс, тщательно документировавший все этапы постройки в домашних условиях своего электромобиля на базе пикапа-хэтчбека Suzuki Mighty Boy 1985 года.

Приглашаю всех высказываться в Комментариях. Критику и обмен опытом одобряю и приветствую. В особо хороших комментариях сохраняю ссылку на сайт автора!

И не забывайте, пожалуйста, нажимать на кнопки социальных сетей, которые расположены под текстом каждой страницы сайта.
Продолжение тут…

В Германии внедорожник Lada Niva превратили в электромобиль

Электрическую модель Niva в Германии продают по цене 19 990 евро (около 1,7 млн рублей по текущему курсу). Примечательно, что с помощью Lada Niva фирма Schmid GmbH рекламирует свой комплект Elantrie, который позволяет переделать практически любую машину с ДВС в электромобиль. Компания уже провела трехлетний тест с Volkswagen Golf III 90-х годов.

Цена комплекта не сообщается: она рассчитывается индивидуально в зависимости от автомобиля и пожеланий заказчика. Оригинальный бензиновый ДВС убрали, а вместо него установлен электромотор мощностью 65 кВт (88 л.с.).

Питается мотор от литий-железо-фосфатных (LiFePO4) тяговых аккумуляторов емкостью 30 кВт*ч. Пробег электромобиля на одной зарядке достигает 300 километров. Срок службы — 9000 циклов заряда-разряда.

Этого должно хватить на 25 лет, после чего батарея сохранит остаточную емкость в районе 80%. Преимущество и в том, что в автомобиле сохранен заводской полный привод.

В багажнике авто добавили розетку на 220 В, от которой можно запитать внешние потребители мощностью до 2 кВт.

Официально АвтоВАЗ официально не поставляет новые Нивы в Евросоюз с 2019 года. Причиной стало ужесточение экологических норм в Европе.

Создание внедорожника на основе электротяги

стоит задаться компоновкой и какой будет вес , и самое главное влаго защита .

BOX4x4 это нравится

Tesla объявляла кроссовер в 2016-2017.
Электрику можно герметизировать.
Вот только представьте: 4 мотор-колеса, весь центр тяжести внизу, максимальный момент со старта, заряжается проще простого - прицепил на шнурок, потаскал его по дороге 50 км - заряжен.

BOX4x4 и MadCactus это нравится

Berl это нравится

Уже была обширная тема, где обсуждали альтернативные виды топлива, и электротягу в том числе.

Это будет иметь смысл когда электродвигатели станут помещаться внутри колеса ,ну или в поворотном кулаке ,по типу велосипедных .Ну и НАСТОЯЩИЙ внедорожник по моему мнению пока может быть только гибридным. Так ,что следует пока отложить эту затею на пару-тройку лет ,а там технологии подтянуться. В стране агрессоре уже мобильник зарядили во воздуху с помощью лазера .Собрались через год отработать эту технологию на орбитальных станциях ,а там глядишь и автомобили нон стоп начнут заряжать из космоса .Вот тогда и котлету можно сооружать ))

Боюсь, что если его потаскать 50 км, то заряда хватит на погудеть из клаксона, правда долго :). Надо считать, чтоб заряда хватило на день заезда с запасом минимум 25%. Потом в лагере смена аккумов на заряженные. Но боюсь, что 60-100 км трасса с точками будет жрать столько, что вес аккумов перекроит все достоинства. У нас в среднем уходило от 50 до 80 литров топлива на день (на разных машинах). Вот можно и посчитать приблизительную энергоемкость. Самому считать просто лень, может энтузиасты посчитают. Лучше все-таки будет гибрид с мощными электроматорами и не очень мощным ДВС.

Tesla объявляла кроссовер в 2016-2017..

Знаете какие напряжения батарей в электромобилях\циклах? Порядка 350-400В и выше! Это не жалкие12-24-36в, чуть что не так, малейшие замокания, КЗ или плохой контакт и сразу пробой + дуга, все сразу будет гореть синим пламенем и дуга будет жечь все! - проводку, корпус, батареи-моторы и все что рядом! Причем дуга при таком напряжении и токах сможет тянуться на многие сантиметры все испепеляя в доли секунды. Вот представьте, что такие постоянные напряжения нужно везде герметизировать и тогда придет понимание. Цена ошибки - возгорание!

Спросите почему там гуляют такие напряжения? Да потому что нам нужна мощность не 1-2-5 квт, а много больше. К примеру хотим электротягу 100 КВт.(136ЛС). При напряжении 400В при такой мощности ток потребления составит ни много ни мало 250А! (по з-ну Ома 400Вх250А=100000Вт= 100КВт). Хотим 50квт=68лс как у жигулей с мотором 1.3л - подавай 125А тока! Если снижать питающие напряжения, то токи возрастают до небес - никакие АКБ столько отдавать не способны без вреда для самих себя! Вот такая тут математика с электромобилями. Думаю, расклад более-менее понятен.

BOX4x4, Шпион, Student и еще 1 это нравится

Существуют ли на данный момент серийные внедорожники на батареях, или серийные полноприводные авто под переделку?
Пользовался поиском - ничего не нашел.

Читав про LR Defender на електротязі, звичайно не серійний а експериментальний. Їде гарно, але запас ходу поки набагато менший. Також є австрійська фірма що продає кіти для переробки звичайних авто у електричні, продажі у них стрімко зростають. Проте спеціального позадоріжного кіта не бачив. Звичайна скромна Тесла (за $100k :-)) гребе усіма чотирма колесами, так що питання не у повному приводі а в позадоріжних можливостях. Так що електрокотлета що приїде на змагання на лафеті - зовсім реально, при кошторисі співмірному із "звичайною" котлетою. Але є сумніви чи вона виявиться надійнішою та прохіднішою ніж більш відпрацьовані малосерійні котлети.

Ага, это будет выглядеть, примерно так:

Swamper, Зундер, orsua и 2 другим это нравится

Смех смехом, но американцы двигаются в этом направлении.

Пусть Вас не смущает название водородный в теме. Водород используется в топливных элементах для выработки э/э

Думаю, что лет через 5 - 10 будем иметь серийные, правда стоить они будут . страшно подумать.

Falsh это нравится

Подкину немного дровишек в костёр.

вот видео о Ниве 4х4. но на електротяге

denic это нравится

Можно мое скромное мнение? Для понимания, по образованию я инженер-электрик, ну и довелось много лет проработать с погрузочной техникой. Mitsubishi Forklift sertified service engineer.

Обслуживал я как дизель, бензо и газо, так и электрические машинки. Ремонтировал, планировал использование, помогал выбирать тип привода по применению.

Так вот, на сегодня в принципе слепить T3 можно имхо даже на старых свинцово-цинковых батареях. Те же погрузчики весом до 5 тонн ездят по 8 часов. Потом цикл заряда минимум 4 часа. А лучше 8. Мощность 100 кВт тут не нужна совершенно, те же 5-тонки движки 15 кВт в лучшем случае, а динамика разгона у них с 5 тоннами веса веселее, чем у большинства авто. Если эту самую динамику не задавливать принудительно. Но прайс будет больше прайса серийного погрузчика, а это на минуточку за 30 кЕвро.

И вес собственно батареи будет тонны 3 - на примере 5-тонного погрузчика с щелочной батареей. Для погрузчика это хорошо, контргруз не нужен :-)

Плюс масса проблем с герметизацией, напряжения батареи от 96 вольт, напряжения на выходе преобразователя действительно выше 100 В. Герметизировать надо и аккумы, и моторы, и электронику приводов.

В плюсах, как у любого электротранспорта, идеальная характеристика момента от скорости.

В плюсах очень высокий КПД привода в целом, не нужна коробка передач, минимальны потери в трансмиссии.

В минусах невозможность быстрого заряда, малый ресурс автономного передвижения, потребность в мощных источниках энергии для заряда. Где в Грязных Эпенях найти розетку 380 на 10 кВт - вопрос куда сложнее, чем где там же найти канистру соляра.

И залить канистру намного быстрее.

Так что ждем прорыва либо в аккумуляторных технологиях, либо в водородноэлементных. Знаю, что Даймлер во-всю экспериментирует с водородными GL-ками, погрузчиками и грузовиками, но пока что все это сводится к транспорту локального использования, на ограниченой территории.

Немецкая компания начала переделывать Lada Niva в электромобили Статьи редакции

Цена на такой внедорожник составляет 19 900 евро (около 1,72 миллиона рублей).

Компания Schmid GmbH дополняет российские внедорожники Lada Niva Legend электромотором мощностью более 80 лошадиных сил, аккумуляторами ёмкостью 30 кВтч, а также розеткой на 220 Вольт, которая находится в багажнике. Об этом говорится на сайте производителя.

Авторы проекта утверждают, что машина может проехать без подзарядки 300 километров. Но журналисты считают, что реальная цифра окажется в разы меньше.

Компания обещает покупателям Lada Niva Elentrie экономию около 2000 евро в год на топливо. Для Elantrie компания использовала аккумуляторы LifePo4 с 9000 циклами зарядки. В компании утверждают, что этого хватит на 25 лет. Кроме того, электромобили не облагаются налогом в Германии в течение десяти лет.

По задумке производителя, комплект Elantrie позволяет превратить любой обычный автомобиль в электрический. Ранее Schmid GmbH протестировала Elantrie на Volkswagen Golf III. На данный момент с установленным комплектом Elantrie предлагаются два автомобиля — Lada Niva Elentrie и Dacia (Renault) Sandero.

Российская лада в ответ переделала мерседес в говно.

Немцы переделали ладу в электро

наша лада зачем то сделала говно из немецкого авто хотя не делала

Шутка уровня /b и мем приплетания кстати.

Юмор - это разрушение ожиданий. Ты ожидаешь отсутствие приплетания, там где его очевидно быть не должно. А тут неожиданно происходит приплетание.
Это всёравно что в идеально подходящий момент для шутки, когда все точно знают, что сейчас будет шутка, начать говорить максимально серьёзно и искренне.
Это можно сказать юмор второго уровня. Он не будет смешным пока ты не пройдёшь первый уровень, очевидного юмора, присытишься им и не пойдёшь искать что-то новое.

Ладно, добавлю чуть больше конкретики. Так лучше?

В семерку же, там "решетка радиатора как у мерседеса" ))).

Bad Mother Fucker

просто убрав мерседес из цеха

Журналисты считают, что говно в разы более говнистое.

И так каждый раз

вижу заголовки RT - "немцы вынуждены ездить на переделанных нивах: немецкий автопром стагнирует, покупательская способность населения падает, зверские эко нормы выбросов вынуждают ездить чуть ли не на лошадях"

В Германии нивы популярны, даже у полиции и пожарных есть.

ну, судя по номеру последней, "были") да и пожарные сейчас в качестве легковых используют пикапы, но да, нива очень популярна среди виноделов и фермеров.

Ещё снегоуборочные делают

Да и вроде юзают экспортные советские, а не новые

Понятно, что именно были.
Их там никто сейчас не поставит на учёт. Ладно, всякие там евро 5, но у них катализатор хотя бы есть? Я просто не в курсе.

я не знаю, что такое катализатор и евро 5, но когда гощу у мамы на юге германии, то вижу полным полно нив среди полей и виноградников. вряд ли они без пройденного техосмотра

Машина проходит техосмотр с учетом года ее выпуска. Если она приобретена сейчас, как новая - она не пройдет техосмотр.
Поэтому и спросил, как сейчас у них с соответствием требованиям по экологии.

Ну популярными не назовешь, что-то порядка 5000 машин в 2019 в Германии, но спрос есть в основном в сельской местности.

Немцы экономные, а немецкие 4х4 стоят раз в 5 дороже. Короткая база тоже проходимости добавляет.

Плюс многие упарываются по минимализму, чтобы без всяких АБС и прочего.

Тут скорее вопрос в том, для чего берут машину.

Ну так да, но если немецкие обзоры на ютубе посмотреть, там в каждом втором пишут какая это внедорожная легенда и как в Ниве все просто и надежно. И что прикольно и молодые немецкие блогеры про неё хорошо пишут. Не только в возрасте.

Да них это экзотика. Они покатались на ней, потом сели на свой БМВ и уехали.

сейчас дешевых 4х4 full-time вообще нет, у Нивы при всех ее недостатках вообще нет конкурентов.
если я ошибаюсь поправьте.

увы, но в нем не fulltime раздатка

Их очень мало в Германии, это просто фанаты какие-то именно нивы, думаю так.

что популярны знал, но что прям для служебных нужд используют - нет

Наивно было полагать, что среди немцев нет БДСМщиков

Сельский йоба-тюнинг по-немецки

Цена на такой внедорожник составляет 19 900 евро

Из которых стоимость электрооборудования - 19 000 евро?

Европейские цены удивили: классическая «Нива» стоит от 14 тысяч евро, Niva Travel — от 19 тысяч евро.

https://www.google.com/amp/s/motor.ru/amp/news/lada-niva-de-sale-20-03-2021.htm

Вряд ли это реальные цены. Потому что как бы тогда электрическая версия стоила 19 900?

5900 евро за апгрейд, нет?

Нет. Потому что только цена батарей там при заявленной ёмкости в 30 киловатт-часов составит больше 4 000 Евро. А ещё нужно заплатить за двигатель, "мозги", инвертор для вышеупомянутой розетки в багажнике и зарядное устройство. А ещё нужно заплатить за работу тех, кто всё это делает. А ещё компания-производитель должна что-то с этого заработать (и в идеале - не 100 Евро), потому что иначе какой смысл всё это затевать. Вряд ли всё это (помимо аккумулятора) поместится в оставшиеся 1 900 Евро. Скорее всего, либо покупают б/у экземпляры, у которых двигатель убитый, но корпус в хорошем состоянии, и перекрашивают, либо оптом берут подешевле.

Niva Legend это 21 года модель, судя по всему закупают батареи дешевле. Вполне возможно, они находят спрос на снятые двигатели

Да, скорее всего бу. Но и бу нива в европе, тащемта, не 1000 евро стоит

Если что Нива в Германии стоит порядка 15к€.

растаможка и прочие пошлины нихуя не три копейки стоят и у нас тоже :(

Это о том, какие в ЕС ввозные пошлины буквально на всё для защиты внутреннего рынка)

Возможно ещё какие-то повышенные сборы за неэкологичность.

формально там вообще нельзя продавать машины ниже евро-6 (по крайне мере грузовые, думаю легковые с той же оперы). не думаю, что с пажилова дрыгуна фиата выдавили Е6

То есть получается и КПП тоже автоматическая будет?

У электричек обычно просто редуктор

Зачем КПП электричке?

Когда АвтоВАЗ начнет их переделывать уже с современным, более мощным мотором? Недавно брал машину. Был бы на Ниве другой мотор - купил бы без вопросов. Но этот архаизм брать абсолютно бессмысленно

На ниве специфическая комбинация продольно расположенного двигателя (основа-то заднеприводная) и коробки передач с раздаткой.
При этом КПП не переварит повышенный крутящий момент более мощного двигателя, и ее придется разрабатывать заново (соответственно, и раздатку заодно).
Помимо этого, автомобиль должен представлять собой оптимальное сочетание мощности, жесткости кузова, тормозных способностей и надежности заодно с ценой (вопреки мнению юных сидельцев за компуктером, она в своем текущем виде таковым оптимальным сочетанием и является).
Серьезная модернизация встала бы в копеечку и непрерывно требовала бы упрочнения и всех других частей машины, и в первую очередь это легло бы на кошелек потребителя. Автоваз всю жизнь это знает, и несмотря на все прикидки и попытки, модернизация так и не была посчитана целесообразной.
Даже для казалось бы новой шнивы в девяностые они были вынуждены оставить всю ту же агрегатную основу, потому что разработку новой не тянули.
Ну а сейчас им никто и не разрешит, лада это рено и должна использовать платформы Dacia.

Да и смысла нет что-то новое воротить, т к дальше по рангу уже Дастер идёт, а там есть и коробки автоматы и 150 ЛС с 250 н/м крутящего момента.

но, увы, нет честного полного привода. у реньки муфта со своими минусами.

Электромобиль Ваз-2106. Как переделать классику на электротягу своими руками. Видео

Ребята из Литвы у себя в гараже из старого Ваза сделали электромобиль. Собственными руками мастера демонтировали двигатель внутреннего сгорания и установили электродвигатель, а так же аккумуляторы. Для управления электрической системой привода умельцы собрали контроллер мощности.

Итак давайте поэтапно разберемся в проделанной работе.
Ребята из Литвы взяли старый Ваз-2106, даже продемонстрировали что он работает - установили аккумулятор и завели двигатель внутреннего сгорания.

В принципе довольно неплохой выбор автомобиля, ВАЗ 2106 достаточно легкая машина. В тоже время, автомобиль не самый маленький по размеру кузова с большими выносами относительно оси колес спереди и сзади. Довольно много пространства у Ваз-а в подкапотном пространстве и в багажнике - именно туда мастера установили целую батарею аккумуляторов.

Вернемся к двигателю. Насколько можно судить по видео - для электропривода решили использовать двигатель постоянного тока мощностью 12 КВт, скорее всего с напряжением питания 110 Вольт. По виду можно предположить, что похожие двигатели используют в электрокарах или промышленных устройствах.

12 КВт в пересчете примерно 17 л.с. - что скорее всего не сулит большой динамики собранному автомобилю. Однако хотелось бы заметить, что из машины демонтирован двигатель внутреннего сгорания, который по сути составляет 80 процентов веса автомобиля. Сам по себе кузов Ваз-а не тяжелый.

Хотелось бы отметить один не очень положительный момент - ребята решили использовать родную механическую коробку передач Ваза. Не известно пришлось ли им переделывать какие то особенности конструкции коробки передач (скажем удалять синхронизаторы), но на видео четко можно увидеть что передачи переключаются без подключения и отключения сцепления.

Очень не хороший момент был заметен, когда один из авторов касается ногой вала коробки передач и на разных передачах не может его остановить. Потом включается нейтральная передача и вал все равно крутится. При этом слышен довольно отчетливый шум и вал продолжает вращаться, хоть небольшим усилием его и можно остановить.

Это все говорит о том, что коробка не в лучше состоянии, скорее всего в ней будут наблюдаться довольно большие потери. Если учесть что коробка сама по себе добавит веса автомобиля, а так же ее передаточные числа в принципе не очень актуальны при использовании электродвигателя (момент на разных оборотах у двигателя практически одинаковый) - возможно использовать родную коробку было не лучшее решение.

Хотя коробка с блоком сцепления во много раз облегчила процесс установки.
Насколько удалось понять по видео, ребята приварили диск сцепления к оси электродвигателя, а так же сварили рамку из уголка для крепления двигателя в подкапотном пространстве.

Из того же уголка была собрана и сварена рамка с помощью которой диск сцепления на электродвигателе соединили с диском сцепления на коробке передач.
По ходу всего видео так и не удалось понять пользуются ли создатели этим сцеплением по прямому назначению - скорее всего нет.

Один из авторов демонстрирует нам после сборки как автомобиль сам заезжает в гараж. Скорее всего для подпитки используется только штатный аккумулятор и его вполне хватает что бы автомобиль сам по себе заехал задом в гараж. Вы даже можете увидеть как летят искры когда мотор напрямую подключается к аккумулятору.

Теперь для управления этим могучим зверем нужно было собрать сильный контроллер мощности. Тест проводился от напряжения 24 Вольта (2 аккумулятора по 12 Вольт). Единственное что можно заметить на видео, это то что скорее всего был использован какой то микроконтроллер и несколько полевых транзисторов (в схеме на 24 Вольта их всего 3 штуки). Скорее всего полевики не сильно греются, так как авторы видео смело касаются радиаторов руками при работе электродвигателя.

Заключительные видеоролики демонстрируют работу автомобиля в том числе и на трассе.

Тут уже четко можно заметить как выглядит автомобиль после полного цикла сборки. В довольно большой багажник авторами были установлены 5 аккумуляторов. Заметно что тут же установлен рубильник для экстренного отключения всех аккумуляторов из багажника, возможно там же рядом установлен предохранитель по току, а может это и автоматическое реле, которое замыкает контакты при старте системы. В общем-то имеют место любые решения которые по сути очень важны для безопасного использования таких мощных электрических систем, и в тоже время функционально сути процесса не меняют.
Тут же в багажнике мы можем заметить отсутствие запаски - очень правильное решение для облегчения автомобиля.

В подкапотном пространстве установлены еще три батареи. Как мы рассматривали выше в подкапотном у Ваза достаточно много места, если плюс ко всему учесть что двигатель используемый в данной конструкции достаточно маленький по сравнению с двигателем внутреннего сгорания.

Очень правильным будет решение по расположению аккумуляторов в передней и задней части равномерно, это очень положительно повлияет на развесовку автомобиля, а значит на его устойчивость на дороге - управляемость.

Новый блок управления на 96 Вольт теперь выглядит совсем не так. Собран он в красивом блестящем алюминиевом корпусе и тут уже закрадываются мысли что он может быть даже заводского изготовления. Тут же рядом с блоком управления спряталась штатная аккумуляторная батарея, для питания бортовой сети авто. Теперь для ее зарядки нужен тоже преобразователь напряжения и наверно кроется он в той же коробочке блока управления.

Силовые аккумуляторы значительно больше штатного. Можно предположить что скорее всего это обслуживаемые тяговые аккумуляторы (видны пробки на каждой секции, ячейке аккумулятора).

Общая емкость аккумуляторов 110 Ач
Рабочее напряжение 96 Вольт
При этом как мы помним мощность мотора 12000 Ватт

То есть каждая батарея при напряжении 12 Вольт выдает 100 Ампер на нагрузку - примерно эквивалентно 1200 Ватт. Вполне допустимые значения, если учесть что такие токи будут протекать только при полной нагрузке. Скорее всего аккумуляторы даже не греются при равномерном движении и работают в стабильном режиме.

На видео где машина останавливается и снова стартует на светофоре можно заметить, что сила тока достигает 178 Ампер (178 А * 96 Вольт = 17080 Ватт). Это даже больше чем номинальная мощность двигателя. Кстати хотелось бы заметить, что очень многие двигатели могут работать в кратковременных режимах перегрузки вплоть до двойной номинальной мощности.

В итоге по заверениям авторов, электромобиль ВАЗ 2106 может
- заряжается от сети 220 Вольт в течении 7-8 часов
- на полном заряде проходит 50-60 км
- максимальная скорость 70 км/ч (на видео можно лишь посмотреть демонстрацию движения на скорости 40 км/ч)

Сможет ли кто то повторить опыт таких талантливых мастеров. А может такие автомобили наконец то пустят в серию?

Электроусилитель руля на ниву

Прежде чем произвести установку усилителя в ВАЗ 2121 своими руками, давайте разберем принцип действия систем, начнем с ГУР. Когда рулевое колесо находится в центральном положении, оно фиксируется при помощи центрирующих пружин. В таком положении жидкость циркулирует по всем элементам системы при условии, что распределитель стоит правильно. Насос ГУР в данном случае работает в усиленном режиме, что обусловлено необходимостью прокачки жидкости по системе. Причем функционирует он всегда, независимо от того, поворачивается руль или нет.

При повороте руля происходит перемещение золотника, в результате чего элемент перекрывает сливные магистрали, в один из цилиндров начинает подаваться жидкость. При этом на поршень, а также шток под давлением воздействует масло, что приводит к повороту колеса, а также корпуса в определенную сторону. Золотник настигает корпус устройства тогда, когда он перестает перемещаться, что говорит о том, что водитель завершил маневр поворота. В этом случае золотник возвращается в начальное положение, а затем открывается шланг для слива жидкости.

Что касается принципа работы ЭУР, то сам усилитель монтируется на рулевой вал транспортного средства. Его составляющие части соединены друг с другом при помощи торсионного вала, с установленным контроллером считывания оборотов двигателя. Когда водитель поворачивает руль, торсионный вал скручивается, это фиксирует датчик момента. В соответствии с полученной информацией от контроллера момента, скорости и оборотов двигателя управляющий модуль определяет компенсационное усилие, в результате чего подает команду на электромотор усилителя.

Прохождение техосмотра и сертификаты

Перед тем как поставить усилитель своими руками, стоит подумать о том, что придётся проходить ежегодный техосмотр, в ходе которого может быть выявлено нарушение заводской конструкции рулевого управления. Если это всплывёт, никакой отметки о прохождении техосмотра не поставят. Для того чтобы с документами не было проблем, стоит устанавливать усилитель в сертифицированном ВАЗовском автосервисе, при этом нужно обязательно получить сертификат соответствия от СТО и от производителя электроусилителя. Только в этом случае можно будет пройти техосмотр успешно. Удачных всем дорог и комфортных путешествий!

На ВАЗовской «классике» с завода не предусмотрена установка усилителя руля. Однако владельцы этих авто испытывают определённые неудобства в управлении на малых скоростях из-за тугого вращения «баранки». Чтобы сделать управление более лёгким и комфортным на ВАЗ 2107 можно установить электромеханический усилитель.

Целесообразность установки ЭУР и ГУР

Подробное руководство по установке электроусилителя руля на Ниву

Процедура установки ЭУР своими руками выполняется так:

Сначала необходимо отключить АКБ.
Затем демонтируется заглушка с рулевого колеса, откручивается гайка фиксации, демонтируется сам руль. Также нужно выкрутить четыре винта с шурупом и извлечь пластмассовую накладку.
Откручиваются крепежные болты и демонтируется панель приборов. Отключите штекер подрулевого выключателя, открутите болт, который его крепит, после чего демонтируйте устройство.
Затем отсоединяется проводка замка зажигания, само устройство снимается, для этого открутите два крепежных винта и поверните ключ в положение I.
Следующим этапом будет демонтаж рулевой колонки, для этого нужно открутить винт рулевого вала, а также несколько крепежных винтов и гаек. Учтите, в Нивах используются винты со срывными головками, поэтому оптимальным вариантом будет нанести насечки с помощью зубила и открутить их плоскогубцами. Далее, саму колонку необходимо опустить вниз, после чего демонтировать.
После этого выкрутите гайки на монтажных блоках с предохранителями, извлеките их. Также демонтируйте накладку реле, расположенную под панелью приборов.
Салон и моторный отсек отделены друг от друга с помощью перегородкой, в ней имеется эластичная заглушка, ее надо снять. Через отверстие протягивается провод ЭУР. Убедитесь в том, чтобы уложенный провод не контактировал с движущимися компонентами электродвигателя стеклоочистителя.
Под самой приборной панелью, слева от рулевого колеса, расположен разъем на 8 контактов, к нему подведены два провода серого цвета. К этому разъему следует подключить желто-голубой от ЭУР. Затем к красной колодке, которая идет от приборки, необходимо подсоединить провода оранжевого, а также сине-розового цветов от электроусилителя. Здесь же, за приборной вы можете найти болт массы, к нему следует подключить минус.
Под приборкой устанавливается кронштейн усилителя, в него следует продеть проводку от переключателя зажигания.
Далее, на шлицы самого усилителя следует установить промежуточный вал, помните о том, что к нему следует заранее подключить массу. Сам вал следует надежно зафиксировать на валу рулевого механизма и прикрепить ЭУР к кронштейну. Нельзя допустить того, чтобы вал был зажат или слишком натянут.
Сам узел фиксируется к пластине при помощи двух болтов и двух шпилек, под них желательно установить гайки.
Далее, производится подключение силового, а также информационного разъемов к усилителю.
По сути, на этом процедуру установки можно считать завершенной. Теперь вам нужно установить на место замок зажигания, подрулевой переключатель. Для установки накладки рулевой колонки ее необходимо будет подрезать, к примеру, ножовкой. На место ставится рулевое колесо, приборная панель. Затем протягивается проводка от ЭУР к аккумуляторной батарее. Учтите, что в имеющейся заглушке в перегородке между моторным отсеком и салоном необходимо будет увеличить размер отверстия. Выполните проверку работоспособности оборудования и проверьте еще раз все подключения.

Электродвигатель редуктивно-индукторного типа

Вы владелец «Нивы» или вам по долгу службы приходится проводить достаточно времени за рулём данного автомобиля. Вы не понаслышке знакомы с проблемами в управлении. Тогда вам необходимо знать и о том, что около четырёх лет назад фирма в Тольятти начала разрабатывать новую установку, которая должна будет облегчить управление автомобилем. Разработка была успешно завершена и мы имеем электроусилитель руля на ниву.
В основу электроусилителя лёг электродвигатель редуктивно-индукторного типа. Он очень надежен, прост в настройке. Имеет более простую конструкцию (отсутствуют щётки и коллектор), что делает его более компактным и позволяет находиться на рулевой колонке. В качестве передаточного момента на рулевой вал используют редуктор с многозаходным червяком.

Электронный контроллер управляет необходимыми процессами при вращении рулевого колеса. В работе участвуют следующие датчики: датчик определения скорости, датчик витков двигателя и величины крутящегося момента плюс коммутационные провода и лампа, сигнализирующая об отказе системы.

Особенности установки гидроусилителя руля

Вкратце об особенностях установки ГУР на Ниву:

Установка электроусилителя руля

При замене стандартная рулевая колонка меняется на колонку, со встроенным электроусилителем, а особый промежуточный вал обеспечивает соединение электродвигателя и вала рулевого механизма. Прикрепляем установку с помощью кронштейна и четырёх болтов к панели и правильно соединяем провода. Механизм готов к эксплуатации.Потребление тока составляет максимум 50 А.

При вращении рулевого колеса датчик момента даёт сигнал контроллеру, который после определения скорости и частоты витков двигателя (сведения поступают от определённых датчиков) мгновенно передаёт команду электромотору на выполнение поворота в нужную сторону на нужной скорости и с определенным усилием.

Когда машина не движется, то усилие максимально. При движении все наоборот. С увеличением скорости контроллер, «изучив» сигналы датчиков, уменьшает компенсационное усилие руля и тот сразу становится более «тяжёлым». Похоже установка действует и на выходе из виража, через команды электродвигателя руль становится на место.

После управления такой машиной уже не хочется возвращаться к стандартной установке. Электроусилитель руля на ниву делает машину более манёвренной, а управление комфортной.

Сейчас изобретение продолжает проходить сертификацию, лицензирование и т.д. Уже принято решение, что данным электроусилитем руля будут укомплектованы «Шеви-Нива» и «Калина». Подумайте и вы, как оснастить вашу машину таким чудом.

Нюансы регулировки положения руля

Что касается регулировки, то она, как правило, выполняется в том случае, если водителя не устраивает положение рулевого колеса по высоте. Для регулировки ЭУР нужно сточить края вала до нужных размеров или установить прокладку между корпусом механизма и пластиной.

Цена вопроса

Что касается цены, то она зависит от типа усилителя, а также магазина, в котором комплект покупается. Стоимость комплекта ЭУР на сегодняшний день составляет в среднем около 27-32 тысяч рублей. Что касается гидроусилителя, то в среднем установочным комплект обойдется покупателю в цену от 31 до 40 тысяч рублей. Можно скомпоновать систему ГУР из разных деталей от разных авто, к примеру, установить колонку от Опеля или Ниссана, а насос — от БМВ или других моделей авто. Но придется повозиться, поскольку нужно будет выполнить не одну переделку.

Видео «Как работает установленный на Ниву ГУР»

В ролике ниже вы можете понаблюдать за тем, как работает установленный самостоятельно гидроусилитель руля (автор видео — Владислав Мантула).

Что предпочтительнее и почему, если не обращать внимание на разницу в цене?

Модератор, заранее каюсь: может, вопрос надо было в «общетехнический» или в «без дела»

Я , если бы небыло жалко бабок на свою старушку ставил бы ЭУР однозначно, как мне кажется надёжнее и ставить гораздо проще.

Читайте также: