Нива потери в трансмиссии
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Посчитаем трансмиссию.
Последнее время, в слегка разрозненных рядях прогрессивного нивовоцтва, только и разговоров, что о турбинахЪ.
Слегка абстрагировавшись от сей панацеи для критического и эмпирического позволю себе, старательно изучивши так рьяно рекламируемые графики всх, задаться слегка неправомерным вопросом — "а через что собственно мы всю эту радость будем подводить к колесам?"
Оценить (быстро и не прибегая к сложным расчетам) допустимый передаваемый момент через шлицевое соединение приводного вала можно по табличке.
Из которой можно узреть, что нивоводская полуось годится для передачи момента около 700-800нм.
Для оценочной проверки можно прикинуть расчетный нагрузочный режим в автомобиле для которого был сконструирован данный редуктор — ваз2101 имеющий двигатель обьемом 1198см3, мощность 64лысы и макс момент 89нм.
89н х 3.7 (кпп 1передача) х 4.3 (главная пара) = 1420н, которые делятся симметричным дифференциалом ведущего моста пополам = 710н
Как видим расчетные нагрузки очень точно соответствуют табличным данным )
Это хорошо заметно и на практике, не многие владельцы жигулей вспоминали про наличие заднего моста, даже после пробегов за 100тыс км.
А что же ниво ? Ниво получило чуть более моментный мотор, небольшие изменения в передаточных, а главное раздатку с понижением 2.
127нм х 3.7 (кпп 1передача) х 2 (рк) х 4.1 (главная пара) = 3853н
Редуктор и полуоси оказались перегруженными, но поскольку другого моста просто не было и нужно было обойтись имеющимся, родилось остроумное решение — использовать межосевой дифференциал.
(Вся эта история подробно описана в мемуарах о создании нивы)
Тогда все встало на свои места 3853н поделились на 4 колеса = 963н на пониженной передаче и 481н на повышенной.
Для любителей же секретного кунг-фу "ручки в кучку" написали в инструкции, что блокировать дифференциал стоит только на поверхностях с низким коэффициентом сцепления.
Как нам известно, полуось теряет устойчивость при статической нагрузке около 3000н.
… и накапливает усталостные разрушения примерно при 2000-2500н (что соответствует предельным напряжения превышающим предел текучести для конкретного сплава)
Увеличим передаточное число в раздатке до 3 и заблокируем межколесный дифференциал, поставив туда главную пару 4.44 .
127нм х 3.7 (кпп 1передача) х 3 (рк) х 4.4 (главная пара) = 6260н
Что есть превышение статической прочности вдвое.
Как видим, при блокировке всех дифференциалов и достаточном сцеплении единственного загруженного колеса, нажатие на газ с легкгостью ломает полуось.
Процессов циркуляции мощности, происходящих в бездифференциальных трансмиссиях я подробно касался, не буду повторяться.
www.drive2.ru/b/3126577/
Итого — в случае равномерного зацепления всех колес мы можем развить на стандартных полуосях (с 3 раздаткой) и колесами 33" суммарную тягу — 1565 кг. (момент на плечо колеса)
Что в общем недурно. ибо равна она почти полной массе автомобиля.
Но при перераспределении тяги на два и тем более на одно колесо имеем критическую перегрузку.
Замечу, что грамотно сконструированная трансмиссия не должна быть перегружена моментом от мотора, он должен заглохнуть, но ничего не должно подобраться к пределам допустимых напряжений.
В поисках спасения подойдем с другой стороны — от колеса, забудем про передаточные числа, и прикинем какая тяга может быть реализована, ведь сила тяги не может быть выше силы сцепления колес с грунтом.
(На льду, например, сломать трансмиссию невозможно.)
Коэффициент сцепления шины с асфальтом равен примерно 0,8 (больше не бывает, у остальных покрытий он хуже, в болоте так почти как на льду)
Вес груженой машины пусть 1700 кг.
При ровном распределении опоры на каждое колесо имеем по 425 кг.
4250х0,8 = 3400н . это момент при котором колесо сорвется. (статика !)
3400н х 0.4(радиус 33" колеса) = 1360н Это максимальный момент на полуоси.
Дальше колесо пробуксует, сработав как предохранитель.
Теперь поедем в горку.
Рывком загружаем одно колесо. на нем в этом момент может отказаться 70% массы машины — 1200 кг.
1200х0.8 = 9600н
9600х0.4 = 3840н
Увы, прочности полуоси не хватит, чтобы сорвать колесо, и момент развиваемый мотором легко расправится с ней )
Добавлю, что протектор боггера — аналог зубчатого зацепления.
Коэффициент там может быть больше трения об асфальт =)
Проведя небольшую рекурсию столь незамысловатых вычислений можно найти массу машины, которая не обеспечит достаточного сцепления для поломки трансмиссии- это 940 кг.
Слегка округлив можно сделать вывод, что данные мосты можно использовать в бездифференциальной трансмиссии автоматического мобиля полной массой не более 900кг.
При этом максимальный момент, который сможет развить двигатель до срыва колес — 58н.
(9000*0,8*0,4/4,44/3/3,7)
Ответить на вопросы "зачем все же нужен мотор развивающий 300н", "в чем польза от снижения массы автомобиля", "чем так вредны блокировки" и "какой максимальный размер колеса можно крутить полуосью известного сечения" предлагаю самостоятельно, в порядке индивидуальных представлений о прекрасном =)
Нива: увеличиваем мощность, снижаем расход топлива
С тех пор, когда впервые опубликовали фотографии опытных образцов «Нивы» в журнале «За рулем», и Советский Союз ахнул и примолк в предвкушении от удивительно гармоничных пропорций кузова, решительных колес, трогательных кругляшек подфарников и указателей поворотов (изначально фонарики были круглыми, но в серийное производство они не пошли), прошел не один десяток лет. Та самая «Нива», холеная и лелеянная сначала в общественном, а после в личном гараже, утратила свою ценность. Сейчас купить такую машину задешево – по-настоящему удача.
Но прочность металла с годами становиться всё меньше – явление это к сожалению неизбежно. И поэтому, купив старую «Ниву» ВАЗ 2121, нужно дать себе отчет: для экстремальных покатушек на запредельных скоростях по пересеченной местности эта машина не годится.
Провести ряд тюнинговых операций и сделать из старушки «Нивы» годное транспортное средство высокой проходимости и немалой грузоподъемности – запросто! Уделим главное внимание ключевым моментам модернизации ВАЗ 2121 – повышению мощности двигателя и обновлению трансмиссии.
Родоначальник ВАЗ-2121 изначально оснащался двигателем 2106 (объем 1569 см3). От обычной версии движка «шестерки» он отличался более глубоким поддоном картера, новыми маслоприемникаси и крышкой маслоотделителя. В навесном оборудовании изменился радиатор (увеличился объем). Электровентилятор был заменен крыльчаткой принудительного ременного привода.
Увеличить полезную отдачу, поднять динамические характеристики машины позволяет тюнинг старого мотора. Сделать его должно двумя способами.
Первый способ – снижение непроизводительных потерь. То есть уменьшение энергетических затрат двигателя на обеспечение своей работы. Эффект достигается путем установки облегченных деталей поршневой группы и ювелирной балансировкой, также облегченного, коленчатого вала вместе с маховиком.
Второй способ – повышение продуктивности двигателя. Другими словами, повышение способности мотора к освоению химической энергии топлива за единицу времени. Для достижения цели снижается сопротивление движению смесей во впускном и выпускном трактах, модифицируется система впрыска и зажигания.
Масштабный тюнинг двигателя «Нивы» включает следующие работы:
- расточку цилиндров для увеличения рабочего объема;
- установку облегченных поршней и клапанов;
- увеличение диаметров и шлифовку впускных и выпускных каналов головки блока цилиндров;
- увеличение пропускной способности впускного коллектора;
- установку облегченного маховика;
- установку распредвала, увеличивающего крутящий момент двигателя в выбранном диапазоне оборотов;
- установку воздушного фильтра нулевого сопротивления и прямоточной системы выхлопа.
На доработанный двигатель нужно поставить карбюратор Solex с увеличенными диффузорами (диаметр 24-26 мм). Устаревшая контактная система зажигания меняется на электронную, снабженную датчиком Холла.
Расточив цилиндры «шестерочного» блока на 3 мм, мы получим 1690 см3 рабочего объема.
Так как у родных нивовских блоков поршни не доходят до верхней кромки цилиндров на 2 мм, есть возможность смонтировать тюнинговый коленвал (ход поршней 84 мм). Его установка повышает степень сжатия, поэтому после тюнинга мотор нужно перевести на бензин марки А-95 .
Нужно отметить, что увеличение объема двигателя не приводит к значительному увеличению расхода топлива. Наоборот, чаще всего аппетит мотора после подобной процедуры снижается за счет повышения тяги и эластичности на низах и средних оборотах. Для активного разгона уже не нужно до пола давить педаль акселератора. Это – прямая экономия горючего!
Выполняя тюнинг двигателя «Нивы» самостоятельно, необходимо заменить стандартные поршни на облегченные, кованые со смещенным вверх и в сторону отверстием под палец. Такое решение снижает силу трения поршня о стенки цилиндра и повышает мощность мотора. Кроме этого, термоциклическая прочность кованого поршня в несколько раз выше, чем у штатного литого.
Клапана в форсированном моторе нужно заменить на облегченные, это позволит избежать их зависания и даст возможность раскручивать мотор до максимальных оборотов. Облегченные клапана улучшают продувку и наполнение цилиндров, внося свой вклад в повышение мощности.
Тарелки у таких клапанов и их стержни тщательно полируются для уменьшения выработки направляющих втулок и маслосъемных колпачков, и для улучшения теплообмена между втулкой и стержнем.
Полезной процедурой является установка на форсированный двигатель VAZ 2121 комплекта гидрокомпенсаторов , обеспечивающих безударную работу пары: распредвал – клапан.
В результате шумность двигателя снижается, а ресурс деталей ГРМ увеличивается.
Следующий действие - увеличение сечений впускных и выпускных каналов головки блока цилиндров. Ломаная на отдельных участках форма, приливы литья и другие шероховатости требуют шлифования шаровыми фрезами соответствующих размеров, пескоструйной обработки.
В результате доработки увеличивается размер проходного сечения, снимаются все неровности и выступы, что благотворно сказывается на наполнении цилиндров рабочей смесью. Выполнив шлифовку, приступают к полировке каналов.
Выросший объем двигателя ВАЗ 2121 настоятельно требует интенсификации подачи топливно-воздушной смеси. Для обеспечения прироста нужно увеличить сечение впускного коллектора и снизить сопротивление потоку шлифовкой каналов .
Части двигателя, совершающие вращательные и возвратно-поступательные движения, нужно максимально облегчить, чтобы уменьшить потери полезной мощности и ослабить разрушительные для трущихся деталей нагрузки. Плюс к установке легких поршней и клапанов, можно облегчить коленвал «Нивы».
Однако тут требуется особая осторожность: штатные нагрузки, испытываемые деталью при работе мотора, вреда тюнингованому коленвалу не принесут. А вот возникновение калильного зажигания (детонация) способно привести к появлению трещин в ослабленных элементах коленчатого вала.
Один из проверенных вариантов доработки мотора «Нивы» – облегчение маховика.
Получив похудевший на 1,5 кг маховик, двигатель тратит меньше топлива на его раскрутку, быстрее достигает заданных оборотов. В итоге улучшается динамика разгона, повышается эффективность торможения двигателем. Коренные вкладыши коленвала благодаря облегченному маховику испытывают меньшие динамические нагрузки, не перегреваются, медленнее изнашиваются.
Готовясь заменить «родной» распредвал VAZ 2121 на тюнинговый, следует четко определиться с приоритетами. Если автомобиль используется преимущественно для езды по бездорожью или для буксировки прицепа, лучшим вариантом станет установка низового распредвала . Он увеличивает крутящий момент и снижает расход топлива на 10-12% .
Выбрав универсальный распредвал, вы получите прибавку в мощности и рост крутящего момента во всем диапазоне оборотов.
Верховой распредвал – оптимальный выбор для любителей активного вождения . Он сдвигает пик крутящего момента на 300-800 оборотов вверх, что дает ощутимую прибавку в мощности начиная с 3000-3500 об/мин.
Форсированный ВАЗ 2121 никак нельзя оставлять со старым радиатором. Вместо него можно купить и поставить более емкий радиатор от ВАЗ 21214.
Выполнив все перечисленные работы, мы поднимем максимальную мощность двигателя до заветной отметки в 110-120 л.с.
Теперь по трансмиссии.
Первое что нужно сделать - вылечить старинную нивовскую болезнь: устранить вибрацию раздаточной коробки и шумы карданных валов. Проблемы эти досаждали владельцам «Нив» с момента появления автомобиля на свет.
Также стоит отметить, что в народе до сих пор популярна идея отключения переднего моста «Нивы». Смысл здесь такой – много топлива уходит на вращение передка, да и ремонтом изношенной трансмиссии заниматься не хочется. Выгоднее, якобы, ездить на заднем приводе.
Делать так, мягко говоря, не рекомендуется
Тот, кто успел поездить на «подрезанной» трансмиссии, убедился в технической неграмотности подобного решения. Серийный нивовский задний мост не рассчитан на прием и передачу на колеса полного тягового усилия двигателя!
В результате сомнительной махинации уже через 1000-1500 км пробега начинает «выть» задний редуктор, в хвостовике которого появляется ощутимый продольный люфт. В конечном итоге результатом эксперимента становится дорогостоящий капремонт трансмиссии.
Не стоит тратить время на повтор чужих ошибок и тем более покупать готовый механизм отключения передка, любезно предлагаемый некоторыми безответственными производителями нивовских автоагрегатов!
Грамотный тюнинг трансмиссии «Нивы» включает установку подрамника, «отвязывающего» раздаточную коробку от кузова.
Трансмиссия
Технические характеристики трансмиссии
Автомобиль «Нива» – полноприводный, т.е. ведущими являются все колеса. Полный привод – постоянный: крутящий момент от двигателя всегда передается сразу на обе оси (мосты не отключаются). Такая схема повышает проходимость автомобиля, одновременно снижая нагрузки на узлы трансмиссии, но несколько увеличивает расход топлива.
Передний и задний мосты связаны через межосевой дифференциал, позволяющий передним и задним колесам вращаться с разными угловыми скоростями в зависимости от траектории и условий движения. Межосевой дифференциал расположен в раздаточной коробке и аналогичен межколесным дифференциалам, расположенным в переднем и заднем мостах. Однако, в отличие от них, межосевой дифференциал можно принудительно блокировать (рычаг блокировки находится на тоннеле пола). При этом передний и задний карданные валы становятся жестко связанными между собой и вращаются с одинаковой частотой. Это значительно повышает проходимость автомобиля (на скользких подъемах, в грязи, снегу и т.п.), но ухудшает управляемость и увеличивает износ деталей трансмиссии и шин на покрытии с хорошим сцеплением. Поэтому блокировку дифференциала можно использовать только для преодоления сложных участков и на небольшой скорости. Для предупреждения водителя о включенном режиме блокировки служит контрольная лампа на панели приборов.
Включать блокировку дифференциала можно при движении автомобиля, если колеса не буксуют. Блокировка межосевого дифференциала не избавляет автомобиль от опасности «диагонального вывешивания», когда одно из колес на каждой оси теряет сцепление с грунтом – в этом случае подсыпают грунт под вывешенные колеса или подкапывают его под остальными.
Для увеличения крутящего момента, подводимого к колесам, служит низшая передача в раздаточной коробке, ее передаточное число – 2,135. Высшая передача, предназначенная для нормальных условий движения, имеет передаточное число 1,20. Таким образом, водитель может использовать один из двух рядов передаточных чисел – с высшей или низшей передачей в раздаточной коробке. Суммарные передаточные числа «верхнего» ряда (с I по V передачу) – 4,40; 2,52; 1,63; 1,20; 0,98, «нижнего» – 7,82; 4,47; 2,90; 2,13; 1,75. Низшую передачу в раздаточной коробке включают перед преодолением заснеженных, песчаных участков, крутых подъемов, при буксировке грузов и т.п., когда ощущается недостаток тяги двигателя или для движения с очень малой скоростью. Включать низшую передачу в раздаточной коробке необходимо заранее, на стоящем автомобиле, так как муфта переключения передач не имеет синхронизаторов. Высшую передачу при некотором навыке удается включить и при движении со скоростью не выше 30–35 км/ч, однако, если есть возможность, лучше снизить скорость или остановиться.
Автомобиль с постоянным полным приводом предъявляет особые требования к шинам. Они должны быть одинаковы не только по размеру, но и по степени износа. Разные радиусы качения шин вызовут повышенный износ дифференциалов при обычных условиях движения, а при включенной блокировке — повышенный износ других деталей трансмиссии и пробуксовку колес.
Как работает трансмиссия нивы
Дифференциал
Такой механизм представляет собой своего рода распределитель тяговых усилий, идущих от мотора на колеса. Важной особенностью является то, что последние имеют возможность вращаться с различными скоростями. Важность наличия дифференциального механизма обусловлена тем, что во время совершения маневров поворота колесо, находящееся внутри, совершает количество оборотов меньшее, если сравнить их с количеством поворотов внешнего.
При отсутствии механизма дифференциала это вызывало бы пагубные последствия, такие как износ и повреждения, ведь получалось бы следующее: одно колесо при выполнении поворота находилось бы в состоянии букса, а второе просто терлось об дорожное покрытие. Особенности конструкции трансмиссии «Нивы» предусматривают наличие 3-х дифференциалов. Они располагаются в каждом из мостов и в раздаточном механизме.
При движении машины по ровной дороге и прямолинейно дифференциалами усилие тяги разделяется поровну между всеми 4-мя колесами. При недостаточном сцеплении колес с покрытием, появлении пробуксовки дифференциалы перераспределят нагрузку на буксующее и скользящее колесо таким образом, чтобы первое получило большее усилие, а второе, соответственно, меньшее.
Мы уже упоминали УАЗ. Несмотря на многие сходства, следует понимать, что полный привод ВАЗа выполнен в стиле «пат-тайм». Это значит, что при подключении оси крепко связываются друг с другом, и вращение происходит с одинаковыми скоростями. Такое устройство накладывает некоторые ограничения на использование полного привода – возможность его применения лишь в случаях, когда дорожные условия позволяют проскальзывание. В случаях же с твердыми асфальтовыми дорогами и трассами рекомендуется переводить машину в режим монопривода.
Блокирование дифференциалов
Иногда можно встретить заблуждение на тему того, зачем нужна маленькая ручка рядом с рычагом переключения на «Ниве». Некоторые автовладельцы считают, что она нужна для подключения переднего привода. Однако передний привод у данного автомобиля подключен постоянно. Как и задний. У автомобилей семейства «Нива» полный привод является постоянным. Ручка же на самом деле служит для переключения режимов работы дифференциала раздаточного механизма.
В теории при их применении в условиях, когда машина застряла, она сможет преодолеть препятствие при наличии достаточного сцепления с покрытием хотя бы одного колеса. Блокировку дифференциала в таком случае лучше проводить перед преодолением препятствия, но никогда нельзя делать после попадания в тяжелую для преодоления область. Такое применение блокировки позволит избежать износа и повреждений трансмиссии.
Ряд передач на понижение
Часто можно столкнуться с заблуждением следующего типа: переключение задней ручки может повысить мощностные характеристики мотора. Но это неправда. Она служит для того, чтобы сменить передаточное число между мотором и колесами. При увеличении его увеличатся тяговые усилия на колесах. В раздаточном механизме существует также понижающий редуктор.
НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.
Вот его работу и можно контролировать посредством задней ручки. При переключении рычага назад мы будем иметь передаточное число в виде 2,135 – это и есть пониженная передача. Включение такой передачи на понижение рекомендуется производить только тогда, когда машина стоит, и выжато сцепление. Несмотря на то, что руководство такого ограничения не содержит, новичкам и неопытным водителям «Нив» не рекомендуется производить переключение во время движения, так как раздаточный механизм «Нивы» не снабжен синхронизатором.
Советы владельцам
Для того, чтобы вождение вашего автомобиля стало комфортным, ознакомьтесь с некоторыми важными моментами:
- Обычное, стандартное расположение передней и задней ручки – вперед и назад соответственно. Движение при таком режиме можно и нужно осуществлять на участках, характеризующимся ровным и гладким покрытием.
- Блокировать дифференциал путем переключения передней ручки в заднее положение лучше всего на дорогах, характеризующихся повышенной скользкостью. Такая мера придаст «Ниве» устойчивости. Стоит понимать, что после преодоления проблемного участка ручку потребуется вернуть в исходное положение.
- Как было отмечено ранее, передача на понижение должна активироваться перед вероятным препятствием, но не в то время, когда машина уже застряла.
- Стоит понимать, что включение блокировки на неподвижном автомобиле иногда невозможно, даже если выжать сцепление. Это может быть вызвано тем, что зубцы муфты уперлись в зубцы шестеренки. В таком случае можно пробовать активировать блокировку, начав медленное движение и выполняя некрутой поворот. Если же проблемы возникают с выключением блокировки, то рекомендуется выполнить ту же процедуру при выжатом сцеплении и небольшом покачивании руля.
Заключение
Рассмотренные особенности автомобиля «Нива» и тонкости в устройстве конструкции его трансмиссии делают его по-настоящему уникальным и обладающим повышенной проходимостью транспортным средством. Важно лишь учитывать нюансы применения и активации тех или иных функций полного привода. Удачи на дорогах!
Нива потери в трансмиссии
Самое смешное ( или неадекватное) в этом посте- это про проходимую машину и негиморойный ремонт.
Удачи Вам в экспериментах! Нолучшебез дорог, где другие люди ездят
Самая лучшая машина.
Серп и молот. И их же промвал шрусовый.
Большей бессмысленности даже невозможно представить, ведь 2131 несравнимо удобнее
Самое сложное в этом процессе это залезть в яму
В 4 ке спать замечательно , что не скажешь о 2131. Плюс заднего привода в том , что он катится в колее от передних колёс по твёрдому , умятому и отдаёт всю мощность на грунт целиком, а не как у нивы - что легче то и крутим. 3 стоят одно вращается или 2 с блокировкой. Бензин , сцепление горит машина стоит.
Такую бы 4 ку я купил продав две Нивы.
quote: Постоянный полный привод, у которого "3 стоят, одно вращаем" - шедевр.)))edit log
Зимой на заднем приводе ездят в натяг т.е. сбрасываешь газ и машина сама тормозиться двигателем тормоза почти не трогаю. Зимы сейчас тёплые в городе асфальт , трасса тоже. Резина должна быть сезонная и больше 50-80 не гонять. Уметь быстро переключаться с высшей на низшую передачу для торможения - стоит научиться.
В нашей семье Газ 21 Волга прожила 32 года - 1.5 тонный автомобиль без усилителя руля и тормозов с тормозами барабанного типа. Она научила правильному вождению - с предвидением последствий - разгоняется медленно как и тормозит + скользкая укатанная снежная дорога - в авариях небыли ни разу хотя резина была только летняя без шипов другой в природе не было.
С дуру можно и х . сломать.
В багажник мешок другой цемента и задница вилять перестанет.
для человейников полезно
А идея с задним приводом Нивы имеет право на жизнь, конечно она будет другая чем с полным , но не так часто забираясь в непролазные говны почему нет. - повыше + понижайка + самоблок , а ремонтов меньше и бензина жрёт не так как 4х4. Коэффициент редукции 1.2 в раздатке на повышенной уравняет 16 дюймовые колёса с 14 дюймовыми классики сцепление это выдерживает - ему всё равно куда давать крутящий момент на 4 или на 2 колеса, главное , чтобы они вращались. Отец так делал во времена СССР - с запчастями были проблемы. На асфальте и сухой грунтовке проблем не было , а вот в гололёд были - задница лёгкая и колёса плохо цепляли проскальзывали. Новое - хорошо забытое старое. В грязь на пониженной и 3 в коробке и всё ок с газком.Дело не в натяге, а в открытой машине.
Нива, чтобы с ней не делали и как бы не "модернизировали", на данный момент по-прежнему остаётся "целевой" колхозной машиной.
В городе она абсолютно не нужна и именно её исключительно городская/асфальтовая эксплуатация приводит ко всем этим экзерсисам: езда без одного кардана, отключалки для мостов, движки от приор и т.д. и т.п.А вы попробуйте, действительно. Год отъездите - расскажете, какая там "голимая" выгода.)))
bigrubl,я правильно понял что у Вас две нивы?
нива на заднем приводе такая же как копейка зимой без самоблока
Компаньёнов садить в зад + канистра бензина в багажник и барахло - поедет и зимой. Сегодня обратил внимание , что резина кама флайм жрёт больше бензина чем Вли 10 процентов на 25, но зимой она получше.Но предсказуемое поведение и надежность. Продавай обе и ищи живой ваз переднеприводной и проставки.
И тогда будет все т до 50 % снижение расхода и вменямое поведение и везделазность.Это не заблуждение, а теория, подтвержденная практикой. В 30-е и 40-е на эту тему много было исследований и полигонных испытаний. Ставили рядом полный привод и задний и стартовали. Полный привод с односкатной ошиновкой проявил себя лучше всего. В том числе и по расходу топлива.
Предлагаю отключить задний привод.
Вли 10 летом с давлением 2.3 летает - машину не узнал.Кувалда в багажнике и ломы, задок тоже нагрузят )))
Любишь кататься - люби и саночки возить. Дешевле чем второй привод и проще.------------------
Сайга хороша для того у кого она есть и плохо тому у кого её не окажется в нужный момент.Суммарный расход топлива определяется несколькими факторами, точнее их совокупностью. Надеяться на заметное сокращение расхода только за счет трансмиссии не стоит.
может быть надо будет ещё для раздатки сделать 3 опору.
Понравилось - промвал не нужен вибраций меньше.
герметизация 2 сальников + 3 опора раздатки в одном флаконе. Добавить ещё задний кардан со Шрусами , а не с крестовинами ( контролировать проще их состояние герметичности ) и воды можно не боятся.
Т.е задача стоит просто попробовать, что из этого получится?
Перечитав вышенаписанное " инженер-механик и т.д.", думаю Вам самому ясно, что херня получитсявинтовой рулит
Стоит более 10 лет и не напрягает.Я разве сказал, что Вы в чем то неправы?
Наверное неточно сформулировал, уточню: если авто будет использоваться для передвижения на дорогах общего пользования,где присутствуют другие участники движения, то получится херня. И Вы сами это знаете. верткая машина безо всяких страхующих электронных систем..Теперь с самого начала:
У вас есть внедорожник, который в полноприводном варианте в стоке обладает хорошей проходимостью. Одно из главных достоинств его на бездорожье- небольшой вес. Вы хотите еще облегчить машину, убрав полный привод. И тут же, чтобы компенсировать ухудшившуюся проходимость из-за отсутствия полного привода, предлагаете загрузить заднюю ось дополнительно ее нагружая. никакого противоречия не находите?
Еще раз: если задача построить какую-то каракатицу, типа, " а что из этого получится"?, это имеет право на жизнь.
Если задача- экономить деньги, ну так сложилось, что тупо не хватает на содержание двух авто, то легче и дешевле продать одну ниву, за вырученные деньги купить классику ( она будет в гораздо лучшем состоянии, чем проданная нива). И эксплуатировать "классику" и "ниву"..А что касаемо Вашей правоты в вопросах улучшения проходимости заднего приаода, или выбора грязевой резины для нивы, то наверное Вы правы. Хотя мое мнение, что полный привод на грунтовке и скользкой дороге однозначно лучше монопривода в любом варианте (багги не рассматриваем)))), ну а резину надо подбирать под те задачи, которые выполняет аатомобиль, на который она будет установлена
Волга была подлинней и полегче чем Нива - управлять без навыков вождения будет сложно - этому надо учиться. Велосипеды все одинаковы , но ездят по разному.
Советский автопром заботился о здоровье чайников. поэтому и ограничения вполне обоснованные - не у всех есть чуйка , когда машина пойдёт в занос . Это формулами не опишешь. Это только годы подарят. https://www.youtube.com/watch?v=zqr4cb5mvKEСтрахующим системам Вы можете не верить, но их пользу отрицать бессмысленно. Особенно ABS и ESP.
Грузить авто для улучшения проходимости, которую он потерял при его облегчении- действительно, никакого противоречия в этом нет
Ну как бы не зря полный привод в различных его вариациях для обычных авто (не экстремальных гонок профессионалов) признан более безопасным и удобным, если так можно выразиться, типом привода..
А уж для охотников и рыболовов ( думаю меня поддержит большинство), и сомнений нет..Ну и советский автопром - это кладбище мирового автопрома, а не забота о водителях.
quote: Страхующим системам Вы можете не верить, но их пользу отрицать бессмысленно. Особенно ABS и ESP.Грузить авто для улучшения проходимости, которую он потерял при его облегчении- действительно, никакого противоречия в этом нет
Ну как бы не зря полный привод в различных его вариациях для обычных авто (не экстремальных гонок профессионалов) признан более безопасным и удобным, если так можно выразиться, типом привода..
А уж для охотников и рыболовов ( думаю меня поддержит большинство), и сомнений нет..Ну и советский автопром - это кладбище мирового автопрома, а не забота о водителях.
Можете перевести то, что Вы написали для "безграмотных"? Причем здесь концепт кар номер 1? И "на чем ехать на рыбалку"?
Примечание переводчика: это не кроссовер, а нормальный вездеход, просто маленький.
quote: Изначально написано КМ:
Предлагаю свой вариант перевода: "нива" - это первый в мире кроссовер.Примечание переводчика: это не кроссовер, а нормальный вездеход, просто маленький.
НУ это факт известный, только он приведен как ответ моему высказыванию. Я только не понял, к чему.
Выбор аутлендера и нивы для поездки на рыбалку тоже понятие относительное- если в астрахань на оборудованную базу- я бы поехал на аутлендере - на нем точно и доедешь и вернешься..на ниве не уверен)))Не охота мне заниматься ремонтом переднего привода - резинок там до хрена , а служат они не долго и начинается дорогой гемморой.
Не подготовленная Нива так не пойдёт - 2 самоблока в обоих мостах , лифт , герменизация и т.д.
Трансмиссия — это совокупность узлов и деталей, которые соединяют двигатель с ведущими колесами.
Она передает и распределяет крутящий момент, а также изменяет его величину и направление вращения.
В Ниве Шевроле применяется механическая трансмиссия, оснащенная блокировкой межосевого дифференциала. Она передает усилие на четыре ведущих колеса.
Устройство и принцип работы
В состав трансмиссии Нивы Шевроле входят следующие узлы:
- Механическая пятиступенчатая коробка переключения передач, позволяющая менять не только величину крутящего момента, но и направление вращения.
- Разрезной передний мост с редуктором, установленном на силовых элементах кузова.
- Сухое однодисковое сцепление, которое при нажатии педали кратковременно отсоединяет трансмиссию от двигателя.
- Неразрезной задний мост, в который интегрирован редуктор и дифференциал. Это позволяет увеличивать и распределять крутящий момент между колесами одной оси.
- Промежуточный вал, через который передается крутящий момент от КПП к раздатке.
- Раздаточная коробка, распределяющая энергию вращения между осями.
- Два карданных вала, передающие усилие к мостам (переднему и заднему).
- Шарниры равных угловых скоростей, которые приводят в движение управляющие колеса.
Работает это так: крутящий момент двигателя передается на МКПП через сцепление, затем, через промежуточный вал на раздатку и пару ведущих мостов.
Справка: трансмиссия внедорожников часто предусматривает наличие привода лебедки. Для этого в нее встраивают вал отбора мощности. Однако в заводской комплектации Нивы Шевроле такая опция не предусмотрена.
Признаки неисправностей
Трансмиссия во время движения, особенно по бездорожью, непрерывно подвергается высоким нагрузкам. При этом детали, несмотря на смазку и заложенный конструкторами запас прочности, интенсивно изнашиваются. Поэтому поломка трансмиссии Нивы Шевроле — вовсе не редкость. И дело тут не в качестве деталей, а в уровне нагрузок и сложности механизма.
Признаки неисправности зависят от того, в каком из компонентов возникли проблемы:
- Сцепление. При поломках возникают рывки во время начала движения, пробуксовки под нагрузкой или «ведение» при попытке остановиться или переключить скорость. Иногда неисправность проявляется в виде шума при нажатии на педаль сцепления или в других условиях.
- Коробка переключения передач. Этот узел сложнее, соответственно, его поломки более разнообразны. Проявляются они в нечетком или затрудненном переключении скоростей. Также возможны утечки масла, хруст и посторонние шумы.
- Карданы и промежуточный вал. Здесь неисправности проявляются в виде стука при ускорении, скрипов или вибрации во время движения.
- Ведущий мост. В случае поломки механизм начинает шуметь, возникают стуки при ускорении и утечка масла.
- Раздаточная коробка. Проблемы дают о себе знать в виде самопроизвольного отключения мостов, шума и стуков. Также возможна утечка масла.
- Шарниры равных угловых скоростей. Изношенные детали начинают хрустеть и стучать во время движения. Хруст особенно заметен при сильном повороте руля.
Ресурс деталей и узлов
Срок службы деталей привода зависит от соблюдения регламента технического обслуживания. В руководстве по эксплуатации указано, что пробег до ремонта трансмиссии составляет 200 тысяч километров. На практике это не касается лишь ШРУСов, которые часто приходится менять и при меньшем пробеге. Что касается КПП и раздатки, то они , по отзывам владельцев, без проблем выдерживают положенные 200 тысяч километров.
Резкое сокращение срока службы наблюдается лишь при экстремальной эксплуатации машины на бездорожье. Например, ШРУСы быстро ломаются при повреждении пыльников.
Как снять защиту двигателя и трансмиссии?
Стандартная комплектация Нивы Шевроле предусматривает наличие защиты в виде изогнутой стальной пластины. Эта деталь предупреждает повреждения картера двигателя и самых ответственных элементов трансмиссии. Под ней находится брызговик, который препятствует попаданию дорожной грязи в моторный отсек.
Однако защита препятствует обслуживанию КПП и редуктора переднего моста. Поэтому, для замены масла или ремонта ключевых элементов трансмиссии пластину нужно демонтировать. Для этого понадобятся торцовые ключи на 8 и 10.
Снятие защиты и брызговика не составляет труда:
- Открутить четыре болта крепления.
- Снять защиту двигателя и трансмиссии.
- Открутить пять самонарезающих винтов крепления.
- Демонтировать брызговик.
Экономная «НИВА». Эксперименты и доработки, позволяющие значительно снизить расход топлива
Завод-изготовитель не стал устанавливать на Ниву 4х4 раздатку с отключаемым передним мостом по ряду причин, например, для равномерного распределения нагрузки по осям. Но многие владельцы внедорожника не разделяют такого решения и пытаются сделать свой автомобиль моноприводным. А Вы знаете, что дает отвязка переднего или заднего моста ВАЗ 2121?
Когда задний привод дороже полного
КОГДА ЗАДНИЙ ПРИВОД ДОРОЖЕ ПОЛНОГО
КОГДА ЗАДНИЙ ПРИВОД ДОРОЖЕ ПОЛНОГО
Эта тема стала поводом для серьезной дискуссии в редакции. Многие владельцы «Нивы», поездив некоторое время, замечают, что машина, при всех ее достоинствах, имеет серьезный недостаток — повышенный расход бензина, особенно в сравнении с переднеприводными вазовскими моделями. Можно ли его снизить? Слово Виктору СЛЕСАРЕВУ.Известно, что путевой расход бензина сильно зависит от стиля вождения машины. В частности, от скорости. Но, положим, вам эту скорость жестко установили, например 90 км/ч. От чего зависит расход в этом случае? Ясно: меньше бензина «спалит» хорошо отлаженная машина. Иными словами, если после точных заводских измерений окажется, что расход, например, составляет 8 л/100 км, то ощутимо снизить его вам вряд ли удастся. Увеличить же легко. Этому способствуют неисправности зажигания, системы питания, заедающие тормоза, нарушенные углы установки колес и т. д. Но если, поездив на разрегулированной машине и «устав» переплачивать за бензин, вы, наконец-то, привели ее в порядок, то не хвастайте улучшением экономичности: на деле расход вернется к норме, о которой мы говорили.
Почему так происходит? Потому, что в инженерном деле чудес не бывает.
Итак, обратимся к столь популярной у нас «Ниве». Отчего у нее столь неумеренный аппетит по сравнению с «Жигулями» или «Самарой»? Причин несколько. Так, вполне очевидно, что силы сопротивления движению «проходимца» в сравнении с дорожными автомобилями намного больше. А именно на них расходуется энергия сгоревшего топлива, то есть дополнительное его количество. В самом деле, у «Нивы» и лобовая площадь больше, чем у VAZ 2106, и сам коэффициент аэродинамического сопротивления выше.
Далее, «Нива» тяжелее дорожных собратьев, а значит, потери на качение ее шин пропорционально больше. Наконец, у «Нивы» сложный привод на обе оси. На вращение его тратится больше мощности.
Не забудем и еще одно обстоятельство. Вспомните статью «Бухгалтерия» под капотом» (ЗР, 1997, № 7). Разработчики автомобиля учли действующие факторы и «увязали» возросшее сопротивление машины с возможностями двигателя тем, что на «Ниве», кроме коробки передач и главной передачи (таких же, как на «Жигулях»), есть еще и раздаточная коробка, в которой передача для нормальных дорог — с числом i=1,2. Иначе говоря, при тех же оборотах двигателя колеса «Нивы» вращаются на 20% медленнее. (Одновременно учтена и разница в их размерах.) А это — еще один «канал» дополнительного расхода топлива: вообразите, например, что на легковой машине вы едете по трассе на третьей передаче вместо четвертой.
Наш автолюбитель достаточно начитан, чтобы сообразить: много бензина «берет на себя» сложная трансмиссия. Отсюда шаг до вывода: если я на своей «Ниве» почти не бываю там, где нужна «вездеходность», то почему бы не отключить передний мост, оставив привод на один задний?
Давайте оценим плюсы и минусы. Первым плюсом будем считать уменьшенный расход топлива. Насколько? По слухам (подчеркиваю это!), его удавалось уменьшить литра на два-три. Но. вновь напомним: здесь крайне важна корректность замеров. Если их делают с помощью «точной канистры», совершенно не учитывая действия ветра, уклона дороги, нагрузки машины, скорости и т. д., то вряд ли стоит «замерам» доверять. Дело в том, что упомянутые три литра плохо согласуются с теорией автомобиля! Автомобильная наука давно установила: львиная доля бензина, сгоревшего в двигателе, идет. на «отопление» мирового пространства и только процентов двадцать-тридцать — на полезную работу двигателя. Если «Нива» в поездке израсходовала 15 литров, прикиньте, какая часть этого бензина пошла «в дело»! (Одна из полезных публикаций на эту тему была в журнале «Мото» — 1994, № 10). Итак. 3–4,5 литра?
Только эта доля от общего расхода и затрачивается на преодоление двигателем сил сопротивления. Включая сюда и сопротивление трансмиссии. Потери в ней при расчетах (ЗР, 1997, № 7) мы оценили в 15%. У вездехода они, видимо, больше. Но даже если это 25%, то на них будет затрачена только четверть того бензина, что «пошел в дело». то есть от 0,75 до 1,125 литра.
Но ведь удалив «раздатку», вы не сведете потери к нулю! Если они упали до 15% — значит, убрав раздаточную коробку, вы сэкономите только 0,3–0,45 литра.
Вот почему лучшие легковые автомобили сегодняшнего дня даже при полноприводной схеме катастрофическим «аппетитом» не страдают! «Довесок» расхода на потери в трансмиссии перекрывается совершенством автомобиля по другим направлениям. Особенно — аэродинамическому. Что касается вседорожников, то ни один из них в этом смысле не идеал.
Но давайте все же представим себе «Ниву», в результате «секвестрирования» лишенную раздаточной коробки (так обычно «экономисты» и делают). И отбросим стереотип, в плену которого находятся многие, насчет «очень больших потерь в трансмиссии „Нивы“ — мы их только что оценили. А вспомним другое: без „раздатки“ „Нива“, формально говоря, делается на 20% более „скоростной“ — это все равно, что на „Самаре“ перейти с четвертой передачи на пятую. Согласно данным завода, это повышает экономичность на 5–6%. Если для „Нивы“ действуют похожие закономерности (законы физики-то одинаковы!), то 6% от 15 литров составят. 0,9 литра. (Кстати, на пятискоростной „Ниве“ (VAZ 21213) движение на пятой („экономической“) передаче дает этот же результат.) Накинем еще чуть-чуть на отсутствие приводов передних колес, уменьшение массы машины. Конечно, при одной и той же скорости движения без „раздатки“ мотор „Нивы“ работает на пониженных на 20% оборотах, что влияет и на его „внутренние“ процессы (иные нагрузки, меняется теплоотдача и т. д.). В итоге, возможно, что путевой расход „Нивы“ без „раздатки“ может снизиться литра на полтора.
Автору могут возразить: а как на низших передачах? Ведь при малых скоростях влиянием аэродинамических потерь можно пренебречь, и решающее значение приобретают механические? Действительно, в этом случае «экономия» будет ощутимей, но. много ли вам приходится ездить на низших передачах? А главное, при необходимости ехать по тяжелой дороге заднеприводная машина вас разочарует — и будет «не до экономии»! Так стоила ли овчинка выделки?
Теперь о недостатках — минусах. Отказ от » раздатки» означает, что крутящий момент на ведущих колесах уменьшится на всех передачах все на те же 20% (!), а его избыток, от которого зависят динамические показатели (ЗР, № 8, 1997) — в еще большей степени. И если при движении на низших передачах по хорошей дороге с этим легко смириться, то на высшей машина «вялая» (см. рисунок). Вы заметите это на первом же подъеме (не дай Бог, при встречном ветре!). На тяжелом участке дороги, требующем максимальных тяговых сил (крутые подъемы, рыхлый песок, грязь и т. п.), «вездеходность» автомобиля на низших передачах будет недостаточной.
Но все это — не самая главная беда. Отказавшись от полноприводной схемы, вы пересядете в опасный автомобиль! Ведь не случайно схема 4х4 все чаще применяется не только на автомобилях для бездорожья, но и для спорта, и просто на нормальных дорожных машинах. Они гораздо дороже, поскольку сложнее — зато намного безопаснее: крутящий момент двигателя делится между ведущими осями. Так, заставить колеса буксовать — при «дележке» 50:50 — мотору вдвое сложней. Это хорошо знает любой владелец «Нивы», до этого ездивший, например, на «шестерке». Даже на льду, при «дубовых» шинах, «Нива» ведет себя намного спокойнее. Решив переделать ее в заднеприводную, вспомните, как непросто ездить по гололедице в «Жигулях». Между тем, «Жигули» — вполне доведенный, тщательно отработанный автомобиль. И все же при его геометрических характеристиках (база, высота, ширина) и развесовке по осям уверенно ездить на нем во время гололедицы могут лишь те, кто владеет специальной техникой управления. Лишив «Ниву» переднего моста и раздаточной коробки, вы уменьшаете нагрузку на передние колеса, ухудшая управляемость и устойчивость машины. Полный крутящий момент передается на задние колеса, теперь на льду ждите «подарков» от автомобиля — особенно с диагональными шинами.
Проект ХМ-01: как на ВАЗе хотели сделать Ниву лучше, и почему тогда это не получилось
Улучшить хорошее
Вместе с тем, многие советские автомобилисты отказывались от Нивы из-за того, что в сравнении с Жигулями она была не слишком практичной – маленький багажник, тесный салон, да и залезать на заднее сиденье через небольшие боковые двери было не очень-то удобно. Возможно, именно поэтому уже в конце восьмидесятых на ВАЗе начали работать над модернизированным вариантом автомобиля, в котором особенности Нивы проявлялись бы не так ярко.
Первый важнейший параметр, который решили изменить конструкторы – колесная база. Её увеличение на 150 мм должно было как облегчить посадку-высадку задних пассажиров, так и увеличить пространство для ног. Кроме того, увеличение габаритной длины кузова должно было благоприятно отразиться и на объеме багажного отделения.Основные конкуренты на фоне Lada Niva отличались гораздо большим весом и высокой стоимостью. Авто всегда выпускали с механической коробкой передач: изначально это была 4-ступка, а с 1995 года 5-ступенчатая МКПП под маркировкой ВАЗ-21214. Единственный её недостаток – повышенная шумность. Когда в 2002 году начали собирать новый автомобиль Chevrolet Niva, производитель попытался сделать его менее шумным. Но автовладельцы продолжали жаловаться, то на вой раздаточной коробки, то на гул МКПП. Так постоянно происходила модернизация внедорожника с одной целью – убрать вой и гул, исходящий от трансмиссии.
Причины шума трансмиссии
Почему коробка передач издает посторонний шум? Пожалуй, этим вопросом задавался каждый владелец автомобиля. Вой, гул вызван неточной обработкой зубьев шестерен передачи и главной пары. В АвтоВАЗ хорошо знают об этой проблеме и давали официальные комментарии:
Автовладельцы решили проблему или в рамках гарантийного срока, или собственными руками. Сегодня разработан целый комплекс технических мероприятий, выполнив который, действительно можно добиться если не идеального результата, то как минимум приятной тишины в салоне транспортного средства. К числу таких мероприятий относится установка подрамника РК, бесшумных ручек РК. Проблема актуальная, но на сегодняшний день вполне решаемая.
Что сделали с трансмиссией Chevrolet Niva?
Конструируя внедорожник, инженеры АвтоВАЗ решили остановиться на традиционной схеме трансмиссии с отдельной раздаточной коробкой и соединением посредством промвала с коробкой переключения передач. Это привело к тому, что вой раздаточной и коробки переключения передач стал преследователь и владельцев Chevrolet Niva. Борьба с вибрациями и регулярная балансировка валов – наиболее популярная услуга, которой приходится пользоваться на станциях технического обслуживания. Проблема не носит такой острый характер, как в Лада Нива 4х4 хотя бы потому, что здесь вместо карданных валов стоят валы со ШРУСами. Справедливости ради стоит сказать, что вибрации, вой и гул появляются не всегда: например, при скорости 90 км/ч может появиться неприятная вибрация, но с увеличением скорости до 110-115 км/ч полностью исчезнуть.
Благодаря раздаточной коробке с двухрядными подшипниками выходных валов удалось еще снизить шум. От трансмиссии действительно стало исходить гораздо меньше лишних звуков, практически исчезла вибрация, которая раньше ощущалась в салоне. Модернизировали рычаг коробки переключения передач, что также поспособствовало организации надлежащей тишины внутри автомобиля. Наряду с этими конструктивными изменениями были и другие не менее значимые:
- Новый рабочий цилиндр сцепления с улучшенным штоком. Теперь решена проблема с появлением коррозии на зеркале цилиндра.
- Ведомый диск сцепления производства Valeo с демпфером крутильных колебаний. За счет нового диска с демпфером удалось избавиться от надоедливого тарахтения коробки передач, когда она переведена на нейтральную передачу.
- Новые задние амортизаторы СААЗ с удлиненными кожухами, которые препятствуют проникновению пыли и грязи под чехол. Еще немаловажная модернизация – улучшили сами крепления.
- Улучшенные шаровые, наконечники рулевых тяг. Шаровые опоры теперь с обжимным кольцом на верхней части пыльника. Решение оправданное – герметичность возросла.
Производитель прислушивается к критике и учитывает пожелания водителей. Например, многим надоедал скрип решеток динамиков с наступлением мороза. На стойки в нужных местах нанесли специальную ленту и скрип исчез. Все эти решения преследуют только одну цель – сделать пребывание водителя и пассажиров в салоне Chevrolet Niva комфортным. Если смотреть на ситуацию в целом, то модель требует новую компоновку трансмиссии с раздаточной коробкой, которая стыковалась бы с МКПП. Но это серьёзное вмешательство в трансмиссию и колоссальные денежные затраты.
Как проверить шумит коробка передач или нет
Во время движения автомобиля посторонние звуки могут издавать абсолютно любые узлы и агрегаты. Часто их путают и автоматически причисляют к числу трансмиссионных. Поскольку МКПП – шестеренный механизм, добиться от него полной бесшумности не представляется возможным. Чтобы проверить, шумит трансмиссия или нет, достаточно выполнить следующие действия:
- Выбрать на участок дороги с ровным асфальтом, чтобы исключить лишние звуки, издаваемые при качении шум, и уменьшить уровень резонансного шума внутри авто.
- Прогреть двигатель и других системы до нормальной рабочей температуры.
- Зафиксировать передачу и скорость движения автомобиля, при которой наблюдается вой и гул.
- Проверить уровень шума при работе двигателя на холостых оборотах и на нейтральной передаче.
Как самостоятельно создать благоприятную атмосферу в салоне? Одно из простых решений – шумоизоляция выходов ручки КПП и раздаточной коробки. Под рычагом раздатки и КПП два прикрытых пыльниками отверстия. Проложив в этих местах шумоизоляцию, легко устранить высокочастотные шумы, появляющиеся на скорости движения авто 110-115 км/ч. В целом, в салоне Шевроле Нива неплохая шумоизоляция, если её сравнивать с Лада Нива 4х4. Но над тоннелем с КПП лучше всего отдельно поработать. Не помешает качественная проклейка пола вибродемпфером.
Заключение
Если автомобиль с большим пробегом, стоит выполнить капитальный ремонт трансмиссии. В новых автомобилях раздаточную коробку можно улучшить путем дефектовки и доводки узла. Машину следует поставить на яму, проверить валы на наличие люфта, при необходимости доработать или полностью заменить. Сегодня хватает мастерских, которые предлагают сделать внедорожник тихим и комфортным. Но для этого, безусловно, потребуется время и дополнительные денежные вложения.
Карданная передача: 1 – передний карданный вал; 2 – промежуточный карданный вал; 3 – раздаточная коробка; 4 – задний карданный вал
Новая крышка раздаточной коробки с двухрядными подшипниками выходных валов
Рабочие цилиндры сцепления: прежний (слева) и новый. На штоке лабиринтный запор от проникновения влаги
Читайте также:
