Обкатка чери тигго 4
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Считаем передачи Chery Tiggo 4 с «роботом» и Tiggo 7 с «механикой»
При схожих размерах у кроссоверов разные покупатели. Ожидается, что Tiggo 4 (справа) будет одинаково востребован обоими полами. Среднестатистический покупатель «семёрки» — мужчина старше 35 лет.
Владельца кроссовера Chery Tiggo 4 легко распознать по стильному браслету на руке. Экранчик не только показывает время, но и позволяет разблокировать двери, а также запустить двигатель. Удобная штука! Причём первые 400 покупателей «четвёрки» с новым 147-сильным турбомотором 1.5 и «роботом» DCT6 получают гаджет в подарок к комплектации Cosmo за 1 189 900 рублей. Но почему более крупному и дорогому Tiggo 7, который наконец-то обзавёлся версией с механической коробкой передач, подобная опция не положена?
Потому что, по мнению маркетологов Chery, именно Tiggo 4 нацелен на молодую аудиторию от 25 лет. На неё рассчитан гранёный дизайн Джеймса Хоупа, поработавшего в Форде и Даймлер-Крайслере, и гуманный ценник при неплохом оснащении. За «четвёрку» с двухлитровым атмосферником мощностью 122 л.с. просят минимум 900 тысяч рублей, а наддувный Cosmo1.5 c преселективкой можно выторговать менее чем за 1,1 млн, если воспользоваться спецпредложениями.
Полуторалитровый турбомотор везёт очень даже бодренько. Легко набирает скорость и лихо ускоряется со средних оборотов. Ощутимый прилив тяги может запросто вызвать эйфорию у молодого владельца. Хотя паспортный разгон до 100 км/ч — 9,7 с. Работа коробки Getrag с двумя сцеплениями в суетливом городском движении остаётся совершенно незаметной. При этом на шестой передаче, на скорости 120 км/ч, обороты коленвала не превышают двух тысяч. И экономично, и тихо в салоне.
Настраивать шасси китайцам помогало инжиниринговое подразделение компании Lotus. Почерк англичан чувствуется и в ненавязчивом, но достаточном реактивном усилии на руле, и в быстрых, но смягчённых откликах при смене курса. Если не доводить до критических ситуаций, Tiggo 4 охотно доворачивается под сброс газа, позволяя слегка подправлять траекторию лёгким скольжением задних колёс. И только в пределе демонстрирует безопасный снос.
Гидравлический усилитель у атмосферной версии менее тактичен и при худшей обратной связи пропускает тычки и дёргается на кочках. Но подвеска здесь помягче, что особенно заметно на железнодорожных переездах и мостах с выступающими деформационными стыками. Однако вибрации неподрессоренных масс и тут не дают расслабиться. Жаль, в пресс-туре по Казахстану не участвуют «четвёрки» с базовыми 17-дюймовыми колёсами.
Двухлитровый кроссовер, развивающий 180 H•м, ожидаемо медленнее. Тужится, тужится, но всё одно заметно отстаёт от наддувного. При этом связь между педалью газа, мотором и вариатором эфемерна. Коли едешь не спеша, то и вопросов к силовому агрегату не возникает. Но попробуй ускориться на шоссе… Обороты близки к максимальным, шума в салоне — как в цеху машиностроительного завода, а динамики кот наплакал. По крайней мере на фоне бойкой и точной модификации с «роботом». Да и заявленное время разгона до сотни на четыре секунды хуже.
Возникает логичный вопрос: зачем собственно нужна атмосферная модификация с вариатором? Без учёта скидок она всё равно перешагивает за миллион и дешевле роботизированной версии тысяч на 150. Других достоинств у неё, считай, нет. Chery не спешит вычёркивать из линейки такой кроссовер с оглядкой на регионы. В мегаполисах, мол, молодёжь посмелее, для неё приемлем паркетник с наддувом и «роботом». А периферия всё ещё предпочитает атмосферные моторы по соображениям надёжности. И ведь не поспоришь.
«Семёрка» с «ручкой»
Почти одновременно с запуском Tiggo 4 1.5 DCT6 в продажу поступил Tiggo 7 с тем же полуторалитровым турбомотором, форсированным до 152 сил и шестиступенчатой «механикой». Такие кроссоверы предлагаются только в начальной комплектации Sport, из-за чего в линейке «семёрки» возникла лёгкая неразбериха. Версии с вариатором и «дохлым» движком 2.0 оказались минимум на 80 тысяч дороже мощной 152-сильной «базы».
«Семёрка» с механической коробкой понравится тем, кто не ленится менять передачи самостоятельно. Более крупный и тяжёлый кузов не подорвал силы наддувного двигателя. С «ручкой» управлять им даже веселее: подхват с 2500 об/мин ещё более ощутим. На старте и скользком покрытии ведущие колёса легко срываются в пробуксовку. Но когда нет настроения гонять, достаточно выбрать четвёртую или пятую передачу и катить на моменте.
Видимо в силу иной развесовки, кроссовер с «механикой» наделён более легковой управляемостью, чем атмосферная «семёрка» с вариатором. В повороты Tiggo 1.5 заезжает без упорства, дольше сохраняет стабильность на дуге и меньше плужит передними колёсами при переборе со скоростью. Но если на Tiggo 4 c полуторалитровым двигателем используется электроусилитель, наддувная «cемёрка» оборудована классическим «гидрачом». На скорости руль обеспечивает более точную обратную связь, но в парковочных режимах слегка перетяжелён, а удары от колдобин так сотрясают обод, что аж ладони отшибает.
На лёгком бездорожье версия с «механикой» требует от водителя повышенной сноровки. На тот подъём, куда двухпедальные Chery заезжают в натяг, этот взбирается под полным газом и постоянной пробуксовкой. Камни летят, пыль столбом! К слову, и акселератор такой версии настроен не лучшим образом. В городе и на шоссе рассогласованность с двигателем в глаза не бросается, зато на каменистых грунтовках уже ощущаешь разницу между общей командой на подачу топлива и точным контролем тяги.
А когда же на Chery появится полный привод? В представительстве разводят руками: никак не удаётся убедить китайцев наладить производство версий 4×4. Да и наши менеджеры не уверены, что игра стоит свеч. Ведь цена Tiggo 7 разом подскочит тысяч на 80. Для основной аудитории «семёрки» в регионах — это существенно. Но именно там и потребность во второй ведущей оси возникает чаще. Кроме того, полноприводные трансмиссии есть у конкурентов, среди которых Haval Н6 и Geely Atlas. По мне, тут и спорить не о чем.
Поездил два месяца на Chery Tiggo 4. Рассказываю, что понравилось, а что нет и считаю затраты
Самый главный вопрос, который не давал мне покоя и после первого месяца эксплуатации, — можно ли отключить назойливые звуковые сигналы, которые срабатывают, если снаружи закрываешь дверь заведенного автомобиля с ключом в кармане. Причем не важно, какой дверью хлопнешь — всегда ждет «бип-бип» и через секунду контрольное, еще более громкое. Отключить нельзя. Пришлось выработать привычку выкладывать ключ автомобиля из карманов джинс в подстаканник.
Ни на приборной панели, ни на тачскрине медиацентра нет привычных данных о температуре воздуха за бортом. Но ладно на улице. В салоне тоже нельзя задать определенную температуру работы кондиционера! Поворачиваешь регулятор, а на всплывающей на экране мультимедиа инфографике «климата» нет рисочек с градусами. Только теплее или холоднее. Нет возможности заказать полноприводный вариант. А еще Chery Tiggo 4 жестковат.
А плюсы?
Обратная сторона жесткости — он легко и живо вписывается в повороты, радуя адекватными продольными и поперечными кренами. Турбомотор объемом 1,5 литра, мощностью 147 сил и 210 Нм уверенно тянет кроссовер с «низов». Роботизированная 6‑ступенчатая трансмиссия живо перебирает передачи как на повышение, так и на понижение. «Турбочетверка» приятно радует скромным аппетитом — 9 литров 92‑го на 100 км при активной езде по городу и за его пределами.
Грамотно организовано пространство вокруг водительского места. Интерьер скроен качественно, а материалы не вызывают ощущения дешевого автомобиля. Медиацентр с 9‑дюймовым тачскрином поддерживает протокол Apple CarPlay и оснащен функцией управления жестами. С помощью сенсорного ключа-браслета можно дистанционно завести автомобиль, отпереть двери или открыть окна. И наконец, по меркам класса в Tiggo 4 просторно.
Кто в конкурентах?
Chery Tiggo 4 доступен в четырех комплектациях с двумя вариантами силовых установок. Самая доступная — Start за 919 900 рублей, предусматривает 2‑литровый атмосферник и механику. Версия с вариатором — следующая ступень, Comfort за 1 049 000 рублей. Турбомотор в связке с роботом доступен только топовой версии Cosmo, как у нас, за 1 219 900 рублей. Играет «Четверка» в той же лиге, что и бестселлер Hyundai Creta. «Кореец» оценен от 975 000 до 1 552 000 рублей и предлагается с полным или передним приводом. Другие соперники в классе — новички Kia Seltos (от 1 119 000 до 1 999 900 рублей) и Geely Coolray (от 1 289 999 до 1 499 999 рублей), а также Changan CS35 Plus (от 1 159 900 до 1 299 900 рублей), Nissan Qashqai (от 1 250 000 до 1 902 000 рублей) и другие.
Tiggo 4 — это выгодное предложение в классе компактных SUV. Нескромно оснащен, задорно управляется, привлекательно смотрится и адекватно оценен. Да, не без недостатков, но достоинства их затмевают. Из всех моделей Chery, Tiggo 4 можно без сомнений назвать «спелой вишней». В конце традиционно публикуем таблицу с затратами на эксплуатацию.
Честный тест-драйв кроссовера Chery Tiggo 4: что с ним не так?
Поехали с бывшим коллегой смотреть китайские кроссоверы. Выбирали сразу несколько вариантов. Мне всё было интересно, как такие автомобили рулятся, из чего сделаны внутри и какой же металл использует производитель. Начали с так называемого смарт-кроссовера Chery Tiggo 4. Машина выпускается с 2017 года, а в Россию как я понял пришла на целые 2 года позже. До осмотра я был полон скептицизма к таким поделкам из Поднебесной, хотя и был в курсе, что есть совершенно крутые образцы среди китайских «джипов».
Заехали на парковку. Прошли мимо пыльных и немытых внедорожников. Они стояли прямо на открытом месте возле оживлённого объезда, поэтому из-за погоды были довольно грязными.
Рекомендую посмотреть мой видеорепортаж ралли УТС Садовое и Кубок Чёрного моря . Также есть фоторепортаж по ссылкам.Крутые гравийные спецэтапы прямо с пылу-жару. Старался, снимал для вас.
Плохо, что цены были не у всех на лобовом стекле. Не было также и QR-кода и других опознавательных табличек, чтобы подробнее ознакомиться до общение с персоналом.
Зато рекламировался 20-сантиментровый клиренс с помощью демонстрационного бруса у переднего бампера. Примечательно, что шасси-то переднеприводное, и версии 4Х4 нет даже в самой богатой (всего 3) комплектации. Подвеска на передке типа McPherson, то есть независимая. Но, что ещё больше удивило, так это многорычажная ходовая часть сзади. Такое решение сейчас редко используют моноприводные автомобили. Я сразу подумал, что такой кроссовер должен классно ехать.
Потом зашли в дилерский центр, там помимо «китайцев» была продукция Джип и Фиат. В белом, намытом состоянии, Chery произвёл чуть лучшее впечатление. Ну, полезли внутрь. Не буду рассказывать байки, что я чуть не порезался о края облоя на пластиковых деталях. Но общее впечатление – интерьер сделан неаккурантно. Видны зазоры между некоторыми частями, плюс стыки неравномерные по всей длине. Баранка сразу понравилась, то что надо. И селектор КПП тоже выполнен неплохо. Тут претензий нет. Фактура передней панели абсолютно не то. Верх как будто сделан их «кожи», а середина и нижняя часть – непонятного рода пластмасса. Такое есть у других, куда более солидных фирм.
Внимание привлекла глубокая горизонтальная щель над магнитолой. Интересное решение, ведь чаще полочку делают (как я думаю) снизу под стереоситемой. Давно не встречал монохромного дисплея у музыкального центра. Но мне такое даже импонирует – не нужно отвлекаться от дороги. Также необычно сочетание вертикальных и горизонтальных дефлекторов обдува. Прямо скажу – тоже неплохо выглядит, но немного не хватает какой-то глянцевости, изюминки что ли. Слишком монотонный чёрный цвет повсюду в интерьере.
Блок «климата» и другие кнопки показались чуток несбалансированными. Я вот не придираюсь, мне почти нет до них дела, но ход какой-то разболтанный, а шайбы крутятся слишком легко. В общем, могут дальше сильнее износится с пробегом. Думал увидеть аляповатый монитор вместо традиционной приборной панели. Но нет: тут аналоговые шкалы идеально удобны. Причём для тест-драйва дали точно такой же образец. И не это по духу.
Подлокотник не регулируется, зато коробка под ним довольно вместительная. Рядом два глубоких подстаканника. А вот дверные карты сделаны немного халтурно. Нижняя часть уж слишком «стеклянная», пластик такой, что смотреть на него непритяно.
С другой стороны, сколько стоит машина с велюровыми боковинами в тех местах? Сиденья же удобные, не ожила, думал, что будет хуже. Задний диван нормально складывается, но спинка не регулируется по углу.
Когда пришло время прокатиться, то как водится первым поехал сотрудник. На удивление он не спешил, а коротко и грамотно рассказал о ТТХ.
Под капотом 2-литровый атфмосферный мотор мощностью 122 силы с крутящим моментом 180 Нм. Впрыск распределённый, что уже хорошо для надёжности, лить можно 92-й бензин.
Привод (как уже сказал) только 4Х2, коробка либо 5-ступенчатая «механика», либо вариатор. Мы ехали, кстати, на мешалке. Что тоже непривычно, ведь обычно для осмотра дают самые крутые версии. Машина обладает 2.6-метровой базой при длине всего 4.3 м. Хорошее сочетание для юркости и стабильности. Клиренс всё-таки 19 см, как выяснилось. Почему стояла ошибочная табличка, так и не понял.
Сел за руль, привычным способом попробовал переключится, мне показалось, что набалдашник МКПП имеет непривычную форму. Короткие 90-градусные повороты на малой скорости машинка выписывает отменно, но на ямах (хотя их немного у нас) стало потряхивать. Причём, бублики колёс были с высоким профилем. В целом, всё неплохо, но не понравился обзор с места водителя. То сидишь голова у потолка при среднем росте, то сидишь низко и видишь всё равно край капота как на масл-каре. Странное впечатление.
Покатались мы довольно долго, всем машина в общем-то понравилась, но поехали смотреть дальше. Данный «китаец» стоит около миллиона, что нормально. Лишь бы остальное устраивало.
До этого я сравнивал кроссоверы Mitsubishi , Renault Arkana и Kaptur, проводил тест-драйв Skoda Karoq и Kia Seltos . Много всего видел этой весной, особенно возмутила новая Крета и Солярис , зато цены нормальные.
Тест драйв Chery Tiggo 4 –
"Четырехъядерный процессор"
Китайский кроссовер Chery Tiggo 4 с полуторалитровым бензиновым турбомотором радует отличным быстродействием. И не только им. Он весьма «умен», то есть, прекрасно оснащен, а также хорошо собран и качеством и сочетанием материалов отделки салона мог бы легко бить «карты» более известных и популярных в народе конкурентов. Но.
Увы, о недостатках китайских автомобилей по итогам тестов приходится рассказывать всё реже, поскольку они порой вообще не находятся. А те, что находятся, не воспринимаются, как сугубо «китайские», поскольку могут встречаться у моделей другого происхождения.
Вот и Tiggo 4. На некоторые китайские кроссоверы поступают нарекания, мол, не едут они. Заявленные «лошадки» мощности где-то теряются, Ньютон-метры — тоже. Но не такова новинка от Chery: ее турбомотор демонстрирует мне прыть буквально с первых метров теста. И тут же приходится убедиться в том, что тормоза «схватывают» совершенно под стать ему, очень эффективно.
Белый — это… хаки
А электронные приборы? Они у многих китайских машин такие, «поднебесные» программисты и дизайнеры в этом деле чуть не впереди планеты всей. Причем, ухитряются же совмещать красоту с функциональностью. Кто скажет, что на «приборке» Tiggo 4 неудобны спидометр или тахометр? Всё читается отлично. И на размер цифр, и на цвета оформления сетовать не приходится. Из трех вариантов стиля — белого, синего и красного — я отдал предпочтение наиболее приятному первому. Потому что на самом деле он не белый, а, скорее, хаки — посмотрите на фото. Приятный, сдержанный цвет. Не зависящий, кстати, от выбора режима вождения.
Не обошлось, правда, без маленькой ложечки дегтя. Имея на «приборке» показатель среднего расхода топлива, вы не можете его обнулить при движении автомобиля. Для этого придется остановиться и провести ряд манипуляций. А если остановиться негде, да и некогда? Что ж, тут любой автомобилист скажет: да так ли нужно следить за этим самым расходом, на деле он не меняется чуть ли не годами, ну а если уж понадобилось, то обнули его перед поездкой. Между прочим, подобное неудобство встречается и в премиальных моделях.
Так что данная проблема существенна только для проведения теста. Ведь мне же надо рассказать, какой расход был продемонстрирован четвертым «тигренком» в том или ином режиме. На что рассчитывать потенциальному покупателю?
Начнем с того, что рассчитывать следует на 95-й бензин. Хоть на лючке горловины топливного бака и указано «не ниже 92-го», есть фирменная рекомендация. Я попробовал 92-й на протяжении порядка 200 км. Большой разницы с 95-м не ощутил, ни в расходе, ни в динамике. Специалисты фирмы утверждают, что по их наблюдениям на 95-м кроссовер идет чуточку быстрее. Хорошо, будем следовать их указанию. Экономия может выйти дороже: турбоаппаратура — штука не дешевая в ремонте. Благо, на Tiggo 4 устройства, связанные с турбонаддувом, расположены удобно для снятия. И еще один плюс: воздуховод к турбине проложен так, что едва ли случайно «распустится» и слетит — а это ох какая неприятность для мотора. Китайцы явно над этим подумали.
И не только данный узел, но и многие другие детали и устройства под капотом выглядят тщательно прорисованными, выполненными и прилаженными к своим местам. Но почему тогда вибрирует декоративная крышка двигателя? Снимаю ее и убеждаюсь, что кто-то это делал до меня и замял один из резиновых держателей. Если устанавливать крышку аккуратно, так, чтобы каждая из резинок попала на нужный штырёк, крышка болтаться не будет.
Ремень привода вспомогательных агрегатов на турбомоторе Chery выполнен по «мерседесовской» схеме: охватывает несколько шкивов. Удобно расположено натяжное устройство, до него явно легко дотянуться ключом и ослабить, чтобы снять ремень. Это плюс. Но в просвет между двигателем и лонжероном кузова в этом месте видна земля, то есть, моторный отсек защищен от грязи не полностью. Кстати, и ремень тоже.
Конечно, на высокую проходимость переднеприводного «китайца» рассчитывать не стоит, но ведь грязь летит под капот не только на бездорожье. И не только под капот. После полутора километров движения по раскисшей грунтовке я обнаружил: белые пороги кузова все в рыжих пятнах. Дополнительные уплотнения, объединенные с мощными молдингами на нижних частях дверей, образуют не очень эффективную защиту. Будь автомобиль в моем пользовании, я бы покрыл пороги антикором. Прямо покрасил бы их целиком. Есть составы, образующие на деталях ровное, качественное покрытие, не хуже заводского, так что ничьи эстетические чувства оскорблены бы не были.
А вот в салоне ничего менять не нужно. Он действительно интереснее и современнее, чем у многих популярных кроссоверов. На что тут можно попенять? На кнопки слева от руля, расположенные слишком уж в «тени»? На сам руль, не имеющий регулировки по вылету? Да, на втором пункте китайцы сэкономили, но это не так уж осложняет посадку водителя. Подобрать удобное положение сиденья для тела вполне можно. Добавим из плюсов, что водительское кресло снабжено электрорегулировками, и отдельный джойстик позволяет не только выдвигать валик поясничного подпора, но и смещать его вверх-вниз.
Однако, несмотря на то, что «ребра» боковой поддержки на подушках передних кресел выражены очень заметно, при посадке вы чувствуете, насколько они мягкие. Материала набивки китайцы отвалили щедро, сиденья выглядят пухлыми, комфортабельными. Сравните их с «поджарыми» креслами бизнес-седанов Volkswagen и Volvo – каким отдадите визуальное первенство? Но собственно посадка снижает балл за мягкость валиков на подушках. Зато спинка приятно охватывает вас своими выступами за плечи. Кресла среднего кроссовера в линейке Chery не уступают тем, что в «старшей» модели — Tiggo 7. Хотя четвертый «тигренок» заметно меньше.
Визуально он больше похож на сильно увеличившийся в объеме Hover M4. А еще — на «угловатый» Mercedes GLK и, конечно же, на своего главного конкурента – Hyundai Creta. С ним у китайского кроссовера практически общие габариты и внутреннее пространство. У обоих, несмотря на сравнительно небольшую длину, завидный простор для ног задних пассажиров. Обратим внимание: Tiggo 4 радует обитателей второго ряда аж двумя зарядными гнездами формата USB.
Язык жестов
А передним седокам, безусловно, понравится 9-дюймовый сенсорный экран мультимедиасистемы. Не назову его чересчур ярким, но и блеклым тоже. Днем индикация меркнет, но незначительно. Качество электроники явно выросло по сравнению с девайсом, представленным в Tiggo 5. Стал богаче и функционал устройства. Поначалу я долго не мог понять, почему радио самопроизвольно переключается с одной радиостанции на другую, а проигрыватель музыкальных треков выбирает то предыдущую, то следующую мелодию из списка. Вроде бы, я не касался экрана, даже случайно, даже еле заметно. А этого устройству и не требуется: оно способно реагировать на жесты. Провел рукой вблизи от экрана в сторону пассажирского сиденья — получил следующую песню с флэшки, провел назад — песня сменилась на предыдущую. Удобно? Любителям всего модернового, безусловно, понравится. Я же был рад, когда узнал, что эту функцию можно деактивировать через меню мультимедиа.
В том же меню, впрочем, не нашлось возможности «вернуть» парктроник. Вообще, у кроссовера в тестовой комплектации была камера заднего вида, причем, с динамическими направляющими. Качество картинки хоть и не блистало, но разрешения хватало, чтобы разглядеть густую полевую траву, в которой «корма» автомобиля оказалась, когда я решил развернуться в поле. Но правая часть экрана, на которой, по логике, должны были визуализироваться показания парктроника, почему-то бездействовала. Хотя звуковой сигнал включался.
А еще четвертый Tiggo способен покорить современного гаджетомана… наручными часиками. Они входят в комплект автомобиля, но не смейтесь, это не тот случай, когда покупателю квартиры предлагают в подарок бейсболку. Нет, «тигговские» часы «умны», причем, по-настоящему. Отследить количество шагов, сделанных владельцем за день, сожженные калории, пульс, качество сна и многое другое — для них такое же естественное дело, как для десятков подобных моделей на рынке. Но какие из часов позволят вам оперировать автомобилем? Запирать и отпирать двери, даже пускать двигатель? А эта модель может. К тому же она водонепроницаема, так что, надев ее на руку, смело запирайте свои вещи в автомобиле и отправляйтесь купаться в одних плавках или купальнике.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5
(универсал 5-дв.)
Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)
Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)
Искупаться в столь умных часах мне не довелось, на дворе стоял ноябрь. Но под дождем оказалось, что дисплей часов лучше реагирует на прикосновение сухого пальца. При этом гаджет охотно отпирает и запирает двери, но на попытку пустить двигатель реагирует необычно: активирует охранную сигнализацию. Кто что-то напутал: я или китайцы? Оказалось, все-таки я. Нельзя пытаться запустить двигатель с помощью часов, находясь в салоне кроссовера. Ведь пуск мотора осуществляется двумя нажатиями на дисплей, и первое ставит автомобиль на охрану. Естественно, обнаружив в салоне постороннего, автомобиль реагирует сиреной, впрочем, не очень громкой. Логика очень проста: часы предназначены для дистанционного пуска мотора. «Наружный» тест поставил все на свои места. Первое нажатие — щелкнули замки дверей, мигнули огоньки, пискнул сигнал. Второе нажатие — под капотом заурчал мотор, при этом двери остались закрытыми.
Примечательно, что такие часы, служащие ключом от автомобиля, — всего лишь вторые на моей памяти. Кстати, первых я в глаза не видел, только знаю, что они существуют в качестве приложения-опции к одной из премиальных моделей. Но теперь задаюсь вопросом: а так ли сложно оснастить подобным устройством любой автомобиль с функцией дистанционного старта? Почему этого не делается? Часы сложнее потерять, чем ключ-брелок, а заметить, что вы их забыли дома, проще. Наверное, производители моделей-бестселлеров просто уверены, что их произведения и так разлетятся, как пирожки. Между тем, кто-то делает превентивный шаг — и черепаха, которую столько веков безуспешно пытался догнать Ахиллес, вдруг остается позади…
Я пускаю двигатель Tiggo 4 кнопкой. По привычке даю мотору немного прогреться — в течение минуты-двух. Кстати, здесь он сам по-русски сообщает мне о том, что прогрев закончен. Действительно, сразу после старта можно наслаждаться всеми возможностями агрегата с приставкой «турбо». Без скидок на температуру и расположение датчиков системы впрыска под капотом — бывает, что, расположенные «не там», они портят характер мотора. У нашего подопытного «китайца» этого нет.
Зато есть прыть, самая настоящая, заводной, веселый нрав. Визуально Tiggo 4 массивнее и тяжелее «Креты», но, вооруженный полуторалитровым, без малого 150-сильным мотором, он, пожалуй, даст фору корейскому кроссоверу с аналогичным двухлитровым атмосферником. Пробую разогнаться на трассе — в режиме Sport и на четвертой передаче автомобиль ускоряется с 80 до 120 км/ч, практически укладываясь в 7 с. В режиме ЕСO – на секунду дольше. На пятой передаче — дольше на три секунды.
Раз ступенька, два ступенька
Только вот трансмиссия — «робот» с сухими сцеплениями — немного портит картину. Нет, не ухудшает разгон и не «тупит» при переключениях на скорости. Дело ухудшается в длительных пробках. Не переключившись из спортивного в экономичный режим, вы можете ощутить нежелательные подергивания автомобиля, как будто он сомневается, на какой передаче следует двигаться, и то и дело переключается вверх-вниз. Выгоднее взять процесс в свои руки и остановиться на первой или второй ступени. В ЕСО-режиме эти толчки более сглаженные, но тоже ощутимые. Думаю, что вариатор, предлагаемый совместно с двухлитровым атмосферным мотором мощностью 122 л. с., работает более плавно. Но по динамике версия со 147-сильным турбоагрегатом будет впереди. Правда, данных о разгоне с места до 100 км/ч мне не удалось найти ни для того, ни для другого варианта. Предположительно, более мощный способен покорить этот рубеж за 10 с или около того.
А экономичность двух версий автомобиля, похоже, примерно одинакова. Коллеги, тестировавшие двухлитровый Tiggo 4, «привезли» по итогам 10-литровый расход. У меня получилось в среднем 9,2 литра на сотню, при том, что на трассу пришлось явно больше времени и километров. Расход при заданной скорости «круиза» 120 км/ч составил от 8,8 до 9,2 л, разброс связан с тем, что периодически приходилось переходить на ручной режим. Собственно скорость на спидометре при заданном значении 120 км/ч колебалась в небольших пределах — от 119 до 122 км/ч. Городской расход почти достиг 12 л на 100 км.
Недолгая вылазка на бездорожье обошлась в плане расхода топлива в 9,6 л. Собственно, бездорожьем это испытание назвать было трудно. Мы с Tiggo просто прокатились по колее в поле. В паре мест, правда, пришлось форсировать водные преграды: в колеях стояла вода. Здесь зимние шины кроссовера демонстрировали не лучшее сцепление. Поэтому в «мокрых» условиях я старался лишний раз не останавливаться и предпочитал отключить систему контроля тяги.
Попытка преодоления небольшого углубления на местности — того же, что я избрал для теста Geely Emgrand X7, — не принесла «тигренку» убедительной победы. Он несколько увереннее штурмовал овражек в мелком месте и даже готов был, казалось бы, замахнуться на глубокое. Насколько глубокое? Посмотрите на фото кроссовера с вывешенным задним левым колесом: в этом месте от земли до порога кузова мне было выше колена, вылезши наружу для фото, обратно за руль еле залез. Но, как и переднеприводный Geely, аналогичный Chery препятствие не взял. Не хватило ни тяги, ни сцепных свойств шин. Паритет двух кроссоверов наблюдался и в том, что турбомотор Tiggo 4 все же чуть лучше тянет на «низах», чем атмосферник конкурента, но интересные белорусские шины Astarta с направленным «зубастым» рисунком помогали Emgrand X7 легче отступать задним ходом.
Подводя итог, можно сказать, что Chery Tiggo 4 практически сравнялся с европейскими и корейскими соперниками по многим показателям и отстает от них, разве что, в плане имиджа. Тем, кто взял на себя смелость задуматься о его покупке, передаю пару советов от профессионального сервисмена. Он знает «изнутри» немало моделей и марок, в том числе, весьма дорогих и престижных, но к «китайцам» относится уже вполне лояльно. Первый его совет таков: не покупайте автомобиль, если не собираетесь на нем ездить. Звучит парадоксально, не так ли? Дело в том, что при длительных простоях многие узлы и соединения «закисают», и вместо прокачки и разрабатывания их требуется заменять, а порой они просто ломаются при демонтаже. И второй совет: не опасайтесь дефицита или качества запасных частей к «китайцам». В продаже они, как правило, есть, могут возникнуть сложности лишь с их подбором. Случается, что нужную деталь приходится сравнивать с оригиналом, снятым с автомобиля. Вот и все.
Бросили на камни: первый тест-драйв Chery Tiggo 4
Субкомпактный паркетник Tiggo 4 – вторая новинка Chery на модульной платформе T1Х, разработанной при содействии специалистов Jaguar Land Rover и «отшлифованной» в плане управляемости инженерами из Lotus. С такой родословной Tiggo 4 претендует на звание самого драйверского китайского кроссовера в своём классе, но российское представительство Chery при подготовке презентационного тест-драйва решило сделать акцент на внедорожных качествах и отправило Tiggo 4 на каменистые горные дороги Казахстана. А ведь полный привод для этой модели не предусмотрен в принципе – только передний!
После тест-драйва, который, к счастью, прошёл без серьёзных эксцессов, журналисты сошлись во мнении, что подготовленный организаторами внедорожный маршрут оказался для Tiggo 4 слишком суров. Наглядная зарисовка: при подъёме на плато Ассы (высота – 2 750 м над уровнем моря) навстречу колонне кроссоверов Chery ехал рамный внедорожник Toyota с местными любителями экстремального бездорожья. Они искренне удивились нашей отваге, спросили, всё ли у нас в порядке (подозреваю, что в смысле «всё ли в порядке с головой»), посоветовали в следующий раз приезжать на Уазике и пожелали удачи.
Матчасть
Идея штурмовать каменистые косогоры на переднем приводе и с автоматической коробкой передач с двумя сцеплениями (DCT, он же в простонародье «робот») и впрямь не самая благоразумная. Версию с этой коробкой, а также с 1,5-литровым бензиновым турбомотором Chery запустит в продажу в октябре. Шестиступенчатый агрегат от Getrag/Magna отнюдь не нов. Это хорошо известная АКП, предлагавшаяся под брендом PowerShift для Фокусов третьего поколения. Сцепления здесь работают всухую (есть и «мокрый» PowerShift, но это совсем другая коробка), и фокусоводы хлебнули с ней немало горя – с вилками сцепления, блоком управления и не только. Чего уж греха таить, неудачный «робот» стал одной из причин коллапса «синего овала» в нашей стране.
Инженеры Getrag эту коробку в очередной раз доработали, снабдили новым алгоритмом переключений, и на Tiggo 4 она теперь не доставляет тех проблем, что раздражали на Фокусе: плавно трогается с места не только вперёд, но и назад, в том числе на уклоне, плавно переключается на ползущих скоростях. Хотя тенденция к зависанию на передаче при интенсивных разгонах у коробки Getrag осталась, причём даже в режиме Eco. С другой стороны, именно эти зависания, возможно, страхуют коробку от ударных переключений, какие наблюдались, например, на 7-ступенчатом автомате типа DCT кроссовера Haval F7 (эту коробку компания Great Wall разработала самостоятельно): когда водитель отпускает газ, а затем резко прибавляет, китайская коробка теряется, не понимает, чего от неё хотят, и начинает «путать» передачи. Агрегат от Getrag настроен логичнее: он даёт водителю время подумать и некоторое время держит пониженную передачу на случай, если вдруг поступит команда к резкому ускорению. Для обгонных манёвров такую настройку, пожалуй, можно считать оптимальной.
На грунте гетраговский DCT честно держит выбранную в ручном режиме передачу (была востребована преимущественно первая), позволяя Tiggo 4 при отключённой противобуксовочной системе медленно, но верно вскарабкиваться на крутые горки. На этом пользу от ручного режима можно считать исчерпанной: с обгонами, как уже было сказано выше, Tiggo 4 справляется и без него, а эффективно тормозить передачами, к сожалению, не получается – электроника просто не позволяет включить ступень, не соответствующую, по её мнению, текущей скорости.
Теперь к двигателю. Бензиновый 1,5-литровый агрегат SQRE4T15B – это эволюция уже известного по Tiggo 7 мотора SQRE4T15. Отличия сводятся к более эффективному интеркулеру с жидкостным охлаждением вместо воздушного и измененным выходным характеристикам: максимальная мощность снизилась со 152 до 147 л.с., а максимальный крутящий момент вырос с 205 до 210 Нм и доступен в диапазоне от 1 750 до 4 000 об/мин (у агрегата без литеры «В» – при 2 000 — 4 000 об/мин). В остальном всё то же самое: распределённый впрыск, турбокомпрессор Honeywell, системы регулировки фаз газораспределения и длины впускного тракта, рециркуляция отработавших газов. Отсутствие непосредственного впрыска, конечно, заочно заставило подозревать мотор в повышенном топливном аппетите, но практика показала, что расход бензина вполне приемлемый: на дорогах с твёрдым покрытием с учётом алматинских пробок – не более 10,5 л/100 км, на горных грунтовых дорогах – 12,5 л/100 км.
Модульная платформа T1Х представлена в России только в переднеприводном варианте на кроссоверах Tiggo 7 и Tiggo 4. На «четвёрке» колёсная база ужата с 2 650 до 2 610 мм ради попадания в более низкий размерный класс. Передняя подвеска – типа МакФерсон, задняя – многорычажная, причём нижние поперечные рычаги очень длинные, существенно ограничивающие геометрическую проходимость автомобиля при заявленном дорожном просвете в 190 мм. Важное техническое отличие версии Cosmo (только для неё доступен дуэт из турбомотора и «робота») – электроусилитель руля вместо гидравлического у более доступных версий Tiggo 4 и всех версий Tiggo 7. Переход на «электричество» обеспечил кроссоверу более чёткий ноль на прямых и, как ни странно, более естественное реактивное усилие на руле в поворотах (обычно гидравлика всё-таки информативнее).
Рождённый ползать
И вот с таким бледным по оффроудным меркам арсеналом кроссоверы Chery Tiggo 4 отправились штурмовать сначала Чарынский каньон, а затем плато Ассы. В обоих случаях под колёсами был сухой каменистый грунт, причём местами камни смешаны с песком и извёсткой. В дождь у Tiggo 4 в таких условиях, вероятно, не было бы никаких шансов, но посуху машины упорно ехали вперёд, скрежеща днищем и рычагами подвески о наиболее крупные и выпирающие камни. Глубокая колея, раскатанная внедорожниками и грузовиками, Tiggo 4 противопоказана из-за упомянутой особенностей конструкции задней подвески, так что приходилось старательно выбирать более-менее ровные участки. Энергоёмкость, понятное дело, легковая, ходы подвески небольшие, так что тряска при езде по грунтовым дорогам неизбежна, но надо отдать должное: при замыкании на буферы отбоя подвеска не издаёт душераздирающего металлического лязга, как у некоторых японских кроссоверов.
Рулевая колонка при езде по кочкам немного гуляет, но электроусилитель хорошо сглаживает удары, поэтому из рук баранка не рвётся – нужно лишь достаточно крепко держать её обеими руками, чтобы ведущие колёса «копали» в нужном направлении. Детали интерьера при тряске не гремят, «сверчки» после примерно 250 км горных мытарств не завелись, что свидетельствует о либо высокой жёсткости кузова, либо хорошем качестве сборки, либо о том и другом одновременно.
Коробка Getrag пытку бездорожьем выдержала достойно: только один раз в конце затяжного подъёма с безжалостным буксованием запахло палёным сцеплением. Для облегчения работы тормозов на спуске можно пользоваться круиз-контролем, клавиши управления которым удачно расположены на левой ступице руля – всего два клика, и электроника сама душит двигатель, поддерживая заданную скорость. Для совсем крутых участков предусмотрена отдельная клавиша активации системы помощи при спуске с горы (слева от рулевой колонки). Специальных оффроудных режимов настройки ездовой электроники под тот или иной тип местности нет.
В целом по сухой и достаточно твёрдой земной поверхности ездить на Chery Tiggo 4 можно. Но не хочется, так как езда получается некомфортной и медленной, а частый физический контакт кузова и подвески с грунтом заставляет переживать за сохранность машины и потенциальную утрату товарного вида.
В родной стихии
На самом деле Tiggo 4 с его безальтернативным передним приводом позиционируется как городской кроссовер и в этой роли выглядит куда более органично, чем на горных валунах и в пыли каньонов. Хорошая обзорность с места водителя, небольшие габариты (длина – 4 318 мм) и бодрая разгонная динамика позволяют уверенно маневрировать в плотном транспортном потоке.
Но есть неприятный нюанс, который приходится учитывать: коробка Getrag при старте в горку на ровном асфальте иногда допускает небольшое откатывание машины назад, что может испугать и заставить ударить по тормозам или дёрнуть за ручник. В последнем случае правая рука будет жадно хватать пустоту, так как версия Cosmo снабжена электромеханическим стояночным тормозом, и срабатывает актуатор отнюдь не мгновенно.
Кроме того, после трогания с места набора скорости без участия педали акселератора, как у машин с гидромеханической АКП, не происходит, поэтому для того, чтобы быстро подтянуться вперёд в пробке и не создавать соблазнительное для других участников дорожного движения окно между вашим и едущим впереди автомобилем, приходится давить на газ. Так вот, после нажатия на газ возникает заминка, а если жать ещё сильнее – автомобиль слишком резко срывается вперёд, и его приходится так же резко осаживать тормозами. С непривычки выходит дерготня – что-то подобное было с ранними ВАЗовскими машинами с «роботом» АМТ, но и они модернизировали коробку, внедрив «ползущий режим» в 2018 году. Приноровиться, конечно, можно, но зачем, когда на рынке есть, например, протестированный нами недавно Changan CS35 Plus (это прямой конкурент Chery Tiggo 4) с классическим 6-ступенчатым автоматом Aisin, который вообще не требует от водителя никакой адаптации – сел и поехал. Да и у Tiggo 4 есть более доступные версии с родным вариатором и атмосферным 2,0-литровым мотором (122 л.с.), которые для толкотни в пробках подходят лучше.
Стоит отдать должное: за городом Tiggo 4 с турбомотором и коробкой DCT, конечно, едет гораздо веселее, чем Changan CS35 Plus: достаточная мощность и более сложное шасси, состряпанное по британским рецептам, позволяют всерьёз говорить об удовольствии от вождения китайского кроссовера. Tiggo 4 надёжно держит прямую, чутко реагирует на повороты руля и не рыскает по траектории, что избавляет водителя от поискового подруливания. Подвеска у Tiggo 4 плотнее, чем у Tiggo 7, на котором нам также дали прокатиться для сравнения, крены в поворотах меньше, склонности к вертикальной раскачке не обнаружено. Мне, честно говоря, ближе Tiggo 7 с его вальяжным поведением и лучшей плавностью хода, но Tiggo 4 определённо вселяет бόльшую уверенность за рулём.
Увы, Tiggo 4 оказался заметно шумнее, чем Tiggo 7: на скоростях до сотни слишком сильно слышен двигатель, а после ста досаждает аэродинамический шум.
Долой однообразие!
Вот чего у китайских автопроизводителей пока не отнять, так это интерьерного разнообразия. Модели европейских брендов с места водителя сегодня выглядят клонами друг друга, и пересаживаясь, скажем, из «трёшки» BMW в «семёрку» или из Volvo XC40 в XC90 вы с трудом увидите разницу – типовые щитки приборов, типовые рули, типовые кнопки, типовая мультимедиа, везде одно и то же. Родственные Tiggo 7 и Tiggo 4 внутри отличаются друг от друга кардинально: из общих деталей у них я обнаружил всего пару клавиш и подрулевые рычажки, а вот передняя панель, щитки приборов, блоки микроклимата, дверные карты, кресла и прочее у них разные. Даже графическая оболочка мультимедийной системы у Tiggo 4 своя, хотя, казалось бы, это первое, что подлежит унификации.
Не могу сказать, что стало лучше, чем в Tiggo 7 – просто стало по-другому, а структура меню и вкладок по-прежнему кажется несколько хаотичной, требующей долгого изучения методом тыка и последующего привыкания. Смириться с этим можно, а вот с тем, что 9-дюймовый сенсорный экран слишком тусклый – нет: в солнечную погоду работать с ним всегда будет сложно.
Chery Tiggo 4: плюсы и минусы кроссовера за миллион
Прежде всего он очень красив в статике. Определённо, китайские кроссоверы сегодня выглядят порой лучше, чем корейские и европейские. Он настолько ладно сложен, что нет смысла описывать – фотографии отлично передают точёный экстерьер, каждая деталь которого – бальзам на душу взыскательного ценителя гармонии. И даже фронтальная эмблема не режет глаз. Это большое достижение для автомобиля из Поднебесной, в которой до недавнего времени существовало неписаное правило: чем меньше свободного пространства на радиаторной решётке, тем лучше.
Внутри и красиво, и удобно. Отличные сиденья с регулируемым поясничным подпором, мягкая обивка всюду, куда дотягивается рука – качество, качество и ещё раз качество. Без этого приличную машину сегодня не продать, и создатели Chery Tiggo 4, похоже, это понимают, непрерывно совершенствуя продукт. Это уже второе поколение кроссовера, причём рестайлинговое. С первым его не связывает ровным счётом ничего. Платформа новинки – T1X, единая с Tiggo 7, что неудивительно, ведь «четвёрка» – это всего лишь слегка укороченная «семёрка» с большим количеством электронных систем.
Платформа, разработанная Chery Jaguar Land Rover (совместное предприятие, созданное в 2012 году) и Qoros, даёт заметное увеличение пространства в салоне.
Подвеска – спереди Макферсон, сзади – многорычажная. Автомобиль моноприводный – полного нет ни в одной из комплектаций. И не планируется. Кстати, комплектаций всего четыре. Первые три – Start, Comfort и Techno – появились на российском рынке вместе с презентацией модели в августе 2019 года, четвёртая – премиальная Cosmo – немного позже. В отличие от механики с вариатором у начальных версий, на ней стоит робот DCT6 с двумя сухими сцеплениями и мотор в 147 л.с. Мотор турбированный, полуторалитровый, очень резвый и экономичный.
На версиях попроще и двигатель поскромнее – двухлитровый 122-сильный. Все моторы работают на 92-м бензине, что должно расширить количество потенциальных покупателей, живущих за пределами крупных мегаполисов. Кроме того, по сравнению с ранее представленными версиями в Cosmo усовершенствованы детали интерьера, изменён дизайн центральной консоли, добавлены дефлекторы для второго ряда.
Кроссовер Chery Tiggo 4 оборудован электронным стояночным тормозом с функцией AutoHold, электроусилителем руля и шестью подушками безопасности. Ручник самостоятельно сбрасывается при трогании с места, но только в случае пристёгнутого водительского ремня – такая вот забота о безопасности. А в качестве украшения – три цвета подсветки полностью жидкокристаллической приборной панели (красный, белый и синий).
Автомобиль хорошо подготовлен к морозам. Полный зимний пакет включает обогрев рулевого колеса (всей его поверхности), электрообогрев лобового стекла, передних и задних сидений (быстрый и равномерный), форсунок стеклоомывателя и наружных зеркал. Мультимедиа по шнурку USB может связываться с Android и проецировать на экран актуальную информацию (может, она и может, но, видимо, электронные примочки решили объявить нам забастовку – система соединилась с трудом, с третьего раза, напрочь выключив радиоприёмник.
Зато на центральном дисплее появился «Яндекс.Навигатор»). Справедливости ради, машина неплохо укомплектована и обычными электронными помощниками. Камера заднего вида с парктроником, ассистент движения на спуске, переключатель режимов «Спорт» и «Эко». Правда, камера чёрно-белая, картинка с неё в тёмное время не слишком информативна, зато цветные линии разметки динамичные и парктроник безупречен.
Смарт-браслет охватывает все функции, доступные для ключа дистанционного управления. Кроме того, он следит за частотой пульса и сном, индицирует напоминания и выдерживает погружение под воду на глубину до 30 метров. Мотор запускается кнопкой со смарт-браслета с заявленной дальностью в 20 метров, но в реальности она достигает 9 этажа и более чем 50 метров. Доступ в салон тоже бесключевой.
Справа от центрального дисплея установлена камера бесконтактного управления тремя выбранными функциями. Есть три варианта жестов – вправо-влево, вращение по и против часовой стрелке, приближение. Первый запрограммирован на смену радиостанций, второй – уровня громкости, третий включает климатическую установку. Минус в том, что случайные движения руками могут быть истолкованы камерой как сигнал к отключению отопления. А поскольку на ходу шума его вентилятора не слышно, то о выключении «климата» водитель узнаёт только по синеве пальцев рук и сосулькам на усах и бороде.
На наш взгляд, эту систему лучше просто отключить. Тем более, что и перенастройка станций при помощи жестов работает тоже через раз. Только регулировка громкости распознаётся более-менее сносно. Учитывая, что все функции дублированы кнопками и на центральной консоли, и на руле, распознающую жесты камеру вместе с её тревожно мерцающим тёмно-красным индикатором можно причислить к усложняющим жизнь арт-объектам.
Немного удивляет и то, что электроподогрев лобового стекла доступен только из меню на центральном дисплее, при том что и направления обдува, и сам обдув, и его температура управляются кнопками на центральной консоли. И, кстати, руль не регулируется по вылету, только вверх-вниз. Впрочем, на этом критика придирчивого эксперта заканчивается, потому что в остальном машина, безусловно, хороша.
Расход в комбинированном режиме, поначалу превышавший 11,5 л, в режиме «Эко» падает до 7 л. Подвеска хорошая, плотная и на гладком асфальте проходит лежачих полицейских не хуже именитых корейцев. Кто-то из авторитетных интернет-экспертов писал, что она тряская, но доводили её в Lotus Engineering и, надо сказать, сделали это отменно. На асфальте Tiggo 4 рулится не хуже иной легковушки – кренов нет, лежачих полицейских глотает на раз. Тормозит тоже без нареканий.
От чего мы ждали подвоха, так это от сухого робота. Уж очень часто такие агрегаты грешат разнообразными рывками и дрожанием. При интенсивном разгоне у коробки сбоев нет – всё переключается оптимально по оборотам, быстро и плавно. Есть мелкое подрагивание в пробке после получасового дёргания в режиме старт-стоп, но настолько несущественное, что им, ей-богу, можно пренебречь. Но это не всё – у неё есть ручной режим, в котором преселект демонстрирует максимум, на который способен. И вместе с турбомотором они образуют очень азартную пару. Причём настолько хорошо сбалансированную, что можно увлечься и не заметить, как расход бензина снова отправится к отметке 11 л/100 км.
Что ж, так и должно быть в современном автомобиле – хочешь экономить, включай зелёное «Эко» и медитируй, хочешь драйва – врубай «Спорт», но, будь добр, прибавить к расходу плюс четыре литра. Что это, неужели нас восхищает китайская инженерия? Не может быть! Хотя, и правда, повод для восхищения есть. Тем более что всё это не совсем китайское. Скорее, результат коллаборации с лучшими компаниями мира.
Что ещё запомнилось? Отличный интерфейс приборной панели. Простое и понятное управление с руля. Обилие показаний бортового компьютера, по загадочной причине недоступное не только корейским соседям, но даже некоторым японцам. Хотите только скорость цифрами? Пожалуйста! Желаете видеть сразу и расход, и пройденный путь, и остаток топлива? Не проблема! Круиз-контроль? Всё просто и понятно. А ещё тишина в салоне (хорошая звукоизоляция), солидный звук закрывающихся дверей и объёмный багажник. Ну и дорожный просвет в 190 мм – главное оружие монопривода на бездорожье.
И ещё одна деталь. У меня есть хороший знакомый, продвинутый автомобилист, мнением которого я дорожу. Когда я показал ему Tiggo 4, он, подробнейше исследовав машину, резюмировал: «Нет, извини, всё-таки я за корейцев». (Сам он передвигается на KIA Sorento.) А я вспомнил, как лет десять назад, когда у него была подержанная Toyota RAV4, он, точно так же исследовав только появившийся KIA Spotage третьего поколения, изрёк: «Нет, прости, я всё-таки за японцев». А через месяц приехал на точно таком же Sportage, какой впервые увидел у меня. К чему это я? Да к тому, что, похоже, в Chery всё делают правильно, и, может быть, через полгода я увижу своего приятеля на ладно скроенном Chery Tiggo.
Читайте также: