Обкатка поршневой на приоре

Обновлено: 05.07.2024

Обкатка нового мотора

Обкатывать решил строго по книжке. Так как опыт, моих друзей и историй о маслажоре после капиталки из сервиса на Т-образной поршневой, был негативный, то отнесся к этому процессу максимально серьезно. Жене обкатку доверять не стал, а так как обычный дневной километраж у меня около 100 км, то первые обкаточные 500 км. пролетели за неделю. Режим эксплуатации первые 500км. был следующим. Прогрев всегда до 50 градусов и выше, только после этого начинаем движение, ну в принципе на своей машине да и всегда я делаю так, даже летом, когда жара на улице. Мотор должен всегда выйти на свой тепловой зазор без нагрузок. А раз тут еще и облегчённая Т-образная поршневая, то это тем более важно. Далее по книге написано что на первой до 20, на второй до 40, на третьей до 60, на четвертой до 80, на пятой до 90. Выше пока ездить нельзя. Поэтому по трассе тупил в правом ряду на круиз контроле, а в городе активно использовал ограничитель скорости на 60км\ч. На обгоны не выходил, трогался всегда с 1500-2000 оборотов, с ХХ оборотов трогаться тоже пока нельзя, также нельзя не кого тянуть на тросу и таскать прицеп. Допускать работу двигателя ниже 500об/м. В городе по прямой и на подъемах двигался с максимально допустимой скоростью на выбранной передаче. На спуске всегда на передаче, но тоже в пределах допустимой скорости на выбранной передаче, не ниже не выше. Побольше давал поработать двигателю на ХХ оборотах, в перерывах при походе в магазин и недолгие стоянки. После успешных пройденных 500км, уровень масла оставался прежним, что уже не могло не радовать, ведь до капиталки я бы уже подливал бы масло и не раз за такой пробег. Хотя это показалось мне и странным ведь на обкатке мотор должен притереться, а значит потребить хоть немного масла. Подумал, неужели удалось собрать около идеальный двигатель.
Но дальше пошел второй и заключительный этап обкатки мотора, это 500км-3000км пробега. Но тут хоть уже по веселей немного можно было двигаться. На первой уже можно раскручивать до 30, на второй до 50, на третьей до 70, на четвертой до 90, на пятой до 110. Все также строго с прогревом и троганьем. Тут уже доверил жене, строго проинструктировав и под личным контролем и наблюдением в пару поездках. В принципе у девочки все получалось. Поэтому дал ей съездить на машине по делам до Нижнего Новгорода. Съездив туда она накатала 1500км. Потом продолжились снова трассово-городские режимы обкатки. В промежутках обнаружилась течь антифриза по соединению патрубков, которых стало чуть больше с установкой гранта термостата. Хоть и тянул я все патрубки по книжке, нужным моментом для новых патрубков. Но это все не сработало, пришлось докручивать почти все хомуты уже на глаз. Но пока по чуть чуть, особо не передавливая патрубки хомутами и подливая антифриз.
И вот мы накатали первые 3000 км.

Уровень масла опустился до середины щупа. Чему я обрадовался, что значит чудес не случилось и двигатель получился нормальным. В принципе так и должно быть по теории ДВС. Болты ГБЦ все же нарушают поверхность цилиндра и немного меняет геометрию мотора, даже у такого кондового блока как у нашей Лады. Про иномарки я вообще молчу. И так закупив того же масла, заменил его.

Про слив масла, я все же для себя развеял очередной миф, что масло должно сливаться чистым. Так как за 3000 км пробегу оно все же почернело, хотя двигатель был внутри идеально чист. Все же попадающее топливо и его пары в масло вместе со снятым нагаром со стенок цилиндров, все же пачкают его. Тем более в период притирки цилиндров, пока еще выравниваются зазоры. Но на это если честно все равно, какое оно там сливается, самое главное, чтобы двигатель был максимально чист изнутри и масло не успевало перейти в состояние углерода, оседая внутри двигателя. Масло планирую менять через каждые 5000 тыс. км. А там летом если руки дойдут или через год, сниму крышку ГБЦ и посмотрю как масло себя ведет. Тогда и развею остальные мифы по поводу Минерального масла.
После замены начал эксплуатцию двигателя в стандартном режиме, но крутить в отсечку пока еще не стану. Сейчас зима и смысла нет, так до 5500 раскручивал после определенного момента, все хорошо, в динамике машина не потеряла, проверял на своем мерном участке. Все работает как и прежде. Двигатель получился удачным. После замены масла и обкатки уже проехал 3000 км. Уровень стоит на своем месте, что не может не радовать, значит процесс притирки прошел успешно. Сейчас уже на машине можно ездить в привычном режиме, я всегда на первой куручу до 4000, чтобы при переключении на вторую попасть не ниже 2500 об/м. Да и вообще не держу двигатель в работе ниже 2500 об/м. В горку и с нагрузкой всегда стараюсь держать обороты не ниже 3000. Чтобы мотор не имел даже малейшего масло голодания. От этого зависит весь его ресурс. Ну а прогрев обязателен всегда, даже лотом завожусь с автозапуска, ну во первых и салон частично уже кондер охлодит, да и двигатель прогреется до рабочей температуры. Ну а дальше будем наблюдать. Если проедет больше 100 тыс. км. Без жора масла, то меня это вполне устроит. Ну а дальше посмотрим. Ну если я и доживу до 2 капиталки, то поршня уже заменю с шатунами на 124 и вертел я всю эту облегченную шляпу. Ресурса у нее один фиг не будет ни когда, а в мощности там не особо выигрываешь, да и в городе и на трассе вполне всего хватает и на тяжелой ресурсной поршневой.
Да и все я знал, что нельзя ездить с масложером, но было реально после покупки не до капиталки, поэтому и накатал я 17000 с масложером плюс до меня сколько ездили не известно. По этому всему засрало катализатор. Его буду менять в ближайшем будущем, а вообще хочу попробовать его прожарить путем обедненной смеси. Это подсказали ребята из официального VAG сервиса. Что при необходимости они так чистят катализаторы. А так в принципе его и поменять не проблема, он стоит то всего 8000 новый в магазине, а на Авито находил новый вообще за 4500, но на Авито, что то боязно покупать такие вещи, уверенности в покупке нет. А скупой платит дважды. Поэтому надо думать, но вставку или просто вырезать его не хочу, так как жена ввозит моего ребенка, то не хочу чтобы дышали этой вонью, да и звук от выхлопа с катализатором ощутимо тише.
А так от приоры в люксовой комлпектации пока кайфую, все же она мне позволяет передвигаться с комфортом не взирая на стоимость обслуживания и запчастей.

Обкатка двигателя после капитального ремонта и замена масла

Многие автолюбители хорошо знакомы с тем, что после приобретения нового автомобиля или капитального ремонта ДВС, двигатель необходимо правильно обкатать. Сразу отметим, грамотно выполненная обкатка позволяет на 15-20% увеличить ресурс двигателя, повысить его приемистость и экономичность.

Как правило, капитальный ремонт мотора во многих сервисах не предполагает холодной обкатки, так как далеко не все СТО имеют специальные стенды для проведения указанной процедуры. Это значит, что обкатать силовой агрегат придется самому автовладельцу. Для этого нужно знать, как обкатывать двигатель после капремонта.

Особенности правильной обкатки мотора

Начнем с того, что не стоит путать понятия капитального ремонта и переборки двигателя. Переборка предполагает только определенные узкие операции (например, замена маслосъемных колпачков, поршневых колец, клапанов, прокладок, сальников и т.п.).

Капитальный ремонт означает, что выполняется полная разборка, мойка, дефектовка и замена всех изношенных элементов, а также производится подгонка под заводские параметры. В списке операций обычно находится шлифовка коленвала, замена поршней и поршневых колец, расточка/гильзовка блока, установка новых коренных и шатунных вкладышей и многое другое.

Такой ремонт является дорогостоящим и выполняется исключительно профильными специалистами. В результате владелец получает полностью восстановленный двигатель, который приближается по большинству характеристик к новому агрегату.

Становится понятно, что как в случае с новыми, так и «откапиталенными» ДВС правила обкатки будут очень похожими. Дело в том, что установка новых, а также восстановленных деталей после шлифовки и обработки поверхностей также требует обязательной притирки всех элементов для нормальной и слаженной работы агрегата под нагрузками.

Сколько обкатывать двигатель после капремонта и как это делать

Итак, самыми важными можно считать первые 3 тыс. км. В этот период, особенно в первую тысячу, нужно соблюдать оптимальный для мотора режим езды, то есть предполагается бережная эксплуатация с щадящими нагрузками. Общие правила следующие:

• запрещена езда с высокими или слишком низками оборотами;
• нельзя допускать езды с постоянной скоростью и одинаковыми оборотами;
• следует отказаться от перевозки грузов или буксировки прицепа;
• нельзя использовать прием торможения двигателем, практиковать резкие ускорения и остановки;

Другими словами, во время обкатки нужно исключить тяжелые режимы эксплуатации для ДВС, нагрузки на агрегат должны быть умеренными, нарастать постепенно. Также в этот период очень нежелательно давать мотору долго работать на холостом ходу (кроме прогрева), так как ХХ считается тяжелым режимом работы ДВС.

Теперь давайте подробнее рассмотрим процесс обкатки двигателя после капитального ремонта. Прежде всего, нужно понимать, что мотор после капремонта нуждается в том, чтобы все детали и узлы хорошо притерлись друг к другу.

Если говорить о полностью восстановленных ДВС, тогда работы обычно в комплексе затрагивают ГРМ, КШМ, ЦПГ. Это значит, что обкатывать такой агрегат нужно не менее 3 тыс. км. Если же ремонт затрагивал исключительно ГБЦ и ГРМ (замена клапанов, распредвала и т.д.), тогда достаточно 1 тыс. км. Остановимся на более распространенном первом варианте.

1. Перед поездкой двигатель нужно немного прогреть на ХХ, после чего агрегат догревается до рабочей температуры в движении.
2. Оптимально спланировать заранее маршрут так, чтобы дорога была ровной (без частых подъемов и спусков). Также желательно, чтобы в машине был только водитель.
3. Во время езды нельзя допускать резких ускорений и торможений, рывков, а также запрещено тормозить двигателем.
4. Рекомендуется не разгоняться более 60 км/час, переходить на повышенные передачи и поднимать обороты коленчатого вала выше 2.5 тыс. об/мин.
5. Также следует избегать езды в натяг, постоянного движения на низких оборотах (1000-1500 об/мин).
6. Следует не допускать движения с одинаковой нагрузкой на мотор. Если иначе, не нужно все время ехать с постоянной скоростью на одной передаче. Оптимально плавно дозировать нагрузки, периодически замедляясь и ускоряясь, однако при этом важно правильно выбирать передачу, чтобы агрегат работал в рамках средних оборотов.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как правильно обкатывать дизельный двигатель. Из этой статьи вы узнаете о процессе обкатке дизельных моторов с учетом индивидуальных конструктивных особенностей силовых агрегатов данного типа.

Простыми словами, такой подход позволяет поршневым кольцам «устояться» в поршневых канавках, постепенно начинает «набиваться» зеркало в цилиндрах и т.д. Дело в том, что даже самая тщательная шлифовка не позволяет идеально сгладить все неровности, которые нивелируются обкаткой.

Замена масла после капремонта двигателя

Следует понимать, что обязательным результатом притирки деталей (особенно в первые сотни километров) в двигателе является металлическая стружка. Указанная стружка попадает в моторное масло и накапливается в масляном фильтре. Вполне очевидно, что эту стружку нужно убрать из ДВС.

Сделать это можно путем слива смазочной жидкости и замены фильтра. Такую замену нужно сделать через 800-1000 км. Кстати, заливать сразу после ремонта мотора до первого запуска, во время первой замены и далее в процессе эксплуатации нужно только подходящее качественное моторное масло.

Также нужно отдельно учитывать, что после расточки блока цилиндров в ремонтные размеры под ремонтные поршни в ряде случаев специалисты рекомендуют использовать более вязкое масло по сравнению с тем, которое заливается в аналогичный новый мотор.

Советы и рекомендации

Информация, которая приведена ниже, будет полезна тем, кто делает капремонт двигателя своими руками или принимает непосредственное участие в этом процессе.

• Перед первым запуском и во время обкатки нужно повышенное внимание уделять состоянию АКБ. Учтите, во время первого запуска провернуть коленвал труднее всего, так что аккумулятор должен быть нормально заряжен.
• Следует принять некоторые меры предосторожности во время заливки масла и установки масляного фильтра перед первым запуском. Главной задачей является исключение образования воздушных пробок, чтобы в момент пуска агрегат не испытывал масляного голодания.
• Смазку и другие жидкости нужно заливать строго по уровню. Дело в том, что превышение рекомендуемого объема может привести к появлению течей и другим неисправностям.
• После первого запуска давление масла должно прийти в норму за несколько секунд во время работы на ХХ. Запрещается газовать в том случае, если лапочка давления не тухнет. Если давление масла на холостых оборотах низкое, силовой агрегат нужно немедленно глушить.
• Затем производится повторный запуск. Если ситуация не меняется, тогда очевидна неисправность. Любые проблемы с подачей масла, воздушные пробки, некорректная работа масляного насоса и другие причины могут привести к необходимости повторно ремонтировать ДВС.
• В том случае, если давление смазки на холостых в норме, можно прогреть мотор. С ростом температуры смазочный материал разжижается, давление также должно несколько уменьшиться до определенного показателя. При этом оно не должно падать ниже 0.4-0.8 кг/см2.
• Пока двигатель прогревается, нужно внимательно осмотреть силовой агрегат на предмет утечки масла, антифриза и других техжидкостей. Если заметно подтекание, двигатель сразу глушат, после чего проблему следует немедленно локализовать и устранить.
• Если давление в системе смазки нормальное, агрегат сухой и работает ровно, тогда рекомендуется также внимательно послушать звук работы двигателя. Никаких посторонних шумов и стуков быть не должно.

Нормальная и устойчивая работа ДВС говорит о том, что можно приступать к обкатке мотора под нагрузкой. Совершите пробную короткую поездку, при этом наблюдая за лампочкой давления масла в системе смазки и температурой ДВС на панели приборов. После 2-3 км. пути остановите автомобиль и снова осмотрите двигатель на предмет подтекания технических жидкостей.

Стабильная работа двигателя и всех его систем укажет на то, что мотор после капремонта готов к дальнейшей обкатке. Для получения наилучших результатов и продления срока службы мотора нужно придерживаться режимов обкатки и соблюдать рекомендации, указанные выше.

Обороты и мотресурс двигателя. Недостатки езды на низких и высоких оборотах. На каком количестве оборотов мотора ездить лучше всего. Советы и рекомендации.

Что значит капремонт двигателя автомобиля, какие работы выполняются. От чего зависит ресурс двигателя до капремонта и как его увеличить. Полезные советы.

Как самому промыть мотор соляркой или керосином перед заменой масла в двигателе. Преимущества и недостатки очистки, особенности промывки двигателя соляркой.

Гидрокомпенсаторы : что это такое, какую функцию выполняют, неисправности гидрокомпенсатора и симптомы. Ремонт и промывка гидрокомпенсаторов своими руками.

Для чего необходимо обкатывать новый дизель. Как правильно обкатать машину, основные рекомендации и указания. Сколько километров длится обкатка автомобиля.

Стук или шум двигателя после замены моторного масла. Чем вызвано повышение уровня шума, масло или неисправность самого мотора. Что делать в такой ситуации.

Обкатка поршневой на приоре

Вам может потребоваться обкатка двигателя после замены поршневых колец. Без этой процедуры ремонт просто окажется бесполезен, вы попросту потратите время и деньги. Нужно понимать, что обкатка, это не прихоть слесарей и инженеров. Данное действие имеет практический смысл, а также позволяет значительно увеличить срок службы откапиталенного двигателя. При ошибках во время процесса можно получить ряд серьезных проблем. Сложнее тем, кто производит обкатку после самостоятельного ремонта. Гаражные мотористы редко знают, как правильно производить процедуру, поэтому часто случаются ситуации, когда водителю вскоре после ремонта приходится повторять ее. Рассмотрим более подробно особенности этого процесса, а также как не ошибиться при его проведении.
Обкатка двигателя после замены поршневых колец, процесс не очень сложный, но тут нужно знать, как правильно производить эту работу. Не стоит слушать народных умельцев, которые утверждают, что можно обойтись без этого действия. Только правильная обкатка позволит избежать проблем в дальнейшем. Также нужно учесть, что срок и особенности не зависят от того, сколько сточил специалист при шлифовке. Данный показатель на процесс влияния не оказывает.

Когда она нужна?

Для начала разберемся, когда она требуется. Естественно ответ будет – после замены поршневых колец, но тут не все так однозначно. Часто люди утверждают, что далеко не во всех случаях требуется обкатывать мотор. К примеру, имеется достаточно устойчивое представление, что если не производилась шлифовка, то и обкатка не требуется. К сожалению, это не так. Давайте посмотрим, почему это неверное утверждение.

В любом случае, если вы извлекали поршень, значит производили какую-то работу по замене деталей. В нашем случае поменяли поршневые кольца. Соответственно, как бы вы правильно и аккуратно их не устанавливали, они первое время будут инородным телом в двигателе. Происходить это будет до тех пор, пока кольца не притрутся к поршню и цилиндру. Вам нужно понимать, что обкатка нужна в любом случае, когда ставятся новые комплектующие в двигатель.

Вы, наверное, задаетесь вопросом, почему необходима притирка деталей, ведь они имеют стандартные размеры. Действительно, размеры стандартны, но это касается в первую очередь новых двигателей. Дело в том, что в процессе работы цилиндры и поршни изнашиваются неоднородно, связано это с целым рядом технических особенностей. Поэтому, когда вы ставите новые кольца на бывший в употреблении мотор, гарантированно столкнетесь с такой проблемой, как неполное соответствие размеров, что и приводит к необходимости подгона.

Виды обкатки

Обычно выделяют два вида обкатки. Их нужно различать. Ведь правильное использование этой процедуры может увеличить ресурс до 20%. Это очень хороший показатель, который позволит экономить на дальнейшем обслуживании двигателя.

Обычно под обкаткой понимают процедуру, которая производится после капитального ремонта мотора. Как правило, в таком случае происходит полная замена всех основных комплектующих, обычно оставляют только блок и его головку. В этом случае получается практически новый мотор. Но, чтобы детали притерлись друг к другу требуется тщательно провести обкатку. В крупных сервисах для первоначальной процедуры используют специальные стенды. В условиях гаража это невозможно, поэтому нужно просто внимательно следить за режимом работы мотора во время поездок.

Другой момент, это
частичная переборка мотора
. Сюда и относится разбираемая нами обкатка после смены поршневых колец. Тут за процессом нужно следить чуть меньше, но имеются свои нюансы, которые просто необходимо учитывать. Также обычно в этом случае пробег для притирки делают меньше, что ускоряет процесс. Ниже нами более подробно будут рассмотрены все перечисленные разновидности, так вы с гарантией избежите ошибок после ремонта.

Обкатка двигателя: правила правильной обкатки ДВС

Двигатель внутреннего сгорания – это довольно сложный агрегат, который состоит из сотен различных движущихся деталей. В процессе эксплуатации они притираются между собой, что снижает дополнительное трение и нагрузку на них.

Для того, чтобы новый двигатель (или же после того, как он прошел капитальный ремонт) работал эффективно, необходимо, чтобы эксплуатация начиналась с учетом этого. Другими словами, необходимо соблюдение определенного режима работы в течение какого-то времени (или пробега) после запуска нового агрегата. Этот специальный режим работы и называется “обкаткой”.

Обкатка необходима не только для новых агрегатов. Автомобилисты со стажем утверждают, что обкатывать мотор следует даже при минимальном вмешательстве в его конструкцию. Например, при замене распределительного вала или цепи. В этом случае длительной обкатки не требуется. Обычно бывает достаточно около 500 км пробега в щадящем режиме.

После капитального ремонта обкатка двигателя должна уже составлять не менее 1 500 – 2 000 км, а при замене гильз блока цилиндров и поршневых колец – все 3 000 – 4 000 км. Особый щадящий режим эксплуатации включает в себя движение на скорости не более 50 км/ч, плавный набор оборотов двигателя и ограничение числа оборотов показателем в 2 500 об/мин.

С поршневыми кольцами при замене возникает определенная проблема, связанная с тем, что их необходимо укладывать на место поршневых канавок, которые уже являются достаточно разношенными. При сильно разбитых канавках на поршне, новые кольца можно поломать уже при первом пуске мотора после замены. Как в этом случае определить степень изношенности канавки ?

Для этого следует провести внимательный осмотр старого кольца и прежде всего – обратить внимание на его нижнюю поверхность. Глянцевый блеск с характерным “волнистостью” на солнечном свете – это главный признак того, что такой поршень подлежит замене, также как и ощутимый на ощупь износ канавки.

Обычно при этом наклон нижней поверхности увеличивается. Таким образом, угол износа старого кольца соответствует углу износа канавки на поршне. Если в такую канавку установить новое кольцо, то оно, как правило, сломается при первом же запуске.

Характерно также и то, что изнашивается только верхняя (компрессионная) канавка с кольцом, поэтому износ других поршневых колец почти не наблюдается. Именно это необходимо учитывать, осуществляя обкатку после капитального ремонта с заменой поршневых колец.

Многие производители утверждают, что их двигатели, которые только что сошли с конвейера, можно эксплуатировать в оптимальном рабочем режиме. Необходимо согласиться с тем, что точность подгонки деталей моторов между собой действительно стала очень высокой, что впрочем, не отменяет полностью необходимость подгонки работающих деталей между собой.

Поэтому для нового двигателя необходимо избегать тяжелых режимов эксплуатации, например, длительной работы на холостом ходу. Об этом, кстати, упоминается в инструкции по эксплуатации практически к любой модели автомобиля.

Специалисты утверждают, что ресурс двигателя внутреннего сгорания без правильной обкатки снижается более, чем в два раза. Кроме того, неправильно обкатанный силовой агрегат может повлечь за собой и другие проблемы и неприятности: попадание масла в воздухоочиститель, высокий расход топлива, проблемы с запуском и т.п.

Все эти доводы убеждают в необходимости проведения целого ряда специальных процедур. Например, при обкатке двигателя необходимо провести обязательную замену моторного масла. Считается, что масло 10W-30 является наиболее подходящим для этого.

Менять масло нужно через каждые 500 км в процессе обкатки и не менее четырех раз полностью. Использовать следует натуральные марки масел. Кроме того, перед первым запуском необходимо проверить качество обтяжки резьбовых соединений, отрегулировать зазоры клапанов, натяжение ремня (цепи), привод газораспределительного механизма и заменить масляный фильтр.

С вводом в эксплуатацию нового силового агрегата или двигателя после капремонта необходимо провести трехчасовую холодную обкатку, во время которой можно окончательно отрегулировать работу других систем (зажигания и питания).

Естественно, что кроме замены масла и холодной обкатки необходимо соблюдение некоторых правил вождения, избегая чрезмерной нагрузки на силовой агрегат. Для этого необходимо избегать движения на высоких оборотах, перегружать автомобиль пассажирами или грузом, резко сбрасывать скорость, осуществлять длительное движение на пониженных передачах.

Другим важным условием является соблюдение скоростного режима. Как уже говорилось выше, щадящим режимом считается движение со скоростью не более 50 км/ч. Хотя с новыми двигателями первые 300 – 400 километров можно разгоняться и до 80 км/ч. Главное – чтобы движение было максимально равномерным, без переключений на пониженные передачи.

Практически это несложно выполнить, сделав пробег по ночной незагруженной загородной трассе без значительных подъемов и спусков. После первых 300 – 400 км обороты можно постепенно прибавлять. Главное, чтобы режим эксплуатации приближался к оптимальному максимально плавно и скорость движения сохранялась по возможности постоянной.

После окончания обкатки двигателя необходимо еще раз заменить масло и провести полную промывку двигателя. После этого можно использовать рекомендованные марки синтетических масел, которые не смогут вызвать повреждения двигателя. Следующая замена масла может быть проведена уже после 5 000 км пробега.

Несколько слов в отношении обкатки дизеля

Принцип проведения обкатки дизельного мотора ничем не отличается от бензинового ДВС, но существуют некоторые нюансы. Например, после капремонта дизель следует обкатывать не менее 10 000 км. При этом необходимо следить за тем, чтобы перед началом движения двигатель был хорошо прогрет, а после окончания поездки дать ему поработать хотя бы секунд тридцать. После обкатки нужно выполнить полную диагностику и обслуживание агрегата.

Правильно обкатанный двигатель редко выходит из строя, а также отличается повышенной мощностью и экономностью.

Как правильно ее делать?

Перед началом процесса нужно провести ряд действий, которые обязательны при любых видах работ. Они стандартны и применяются в любом случае. В самом начале делают следующие процедуры:

• Обязательно полностью зарядите аккумулятор;
• Перед выездом нужно провести следующий цикл. Запускаем двигатель, нагреваем его до 80°C, потом глушим. Как только он остынет до 40°C опять прогревают. Всего потребуется сделать 7-10 циклов. Во время которых произойдет тепловое расширение деталей, а также первичная их подготовка;
• Обязательно после всех перечисленных действий производим осмотр двигателя на предмет утечек масла, антифриза и других технических жидкостей. Если нашли подобное явление, обязательно его устраняем;
• Вне зависимости от того по какой причине производится процедура, следует избегать движения с перепадом высот;
• На последних стадиях притирки четко соблюдайте рекомендации производителя, которые касаются оптимального режима работы двигателя во время поездки.

Вот эти правила касаются всех видов обкатки мотора, вне зависимости от того, что вы делали в автомобиле.
Теперь рассмотрим более подробно процедуру после замены поршневых колец. Оптимальным считается пробег в 1500 километров. Причем нужно обязательно сразу проехать порядка 300 километров, выдерживая 2500 оборотов

. Желательно это делать на третьей передаче. Такая поездка позволит достичь оптимального первичного прирабатывания колец к поршню и цилиндру.
Следующие 700-800 километров
можно проезжать в таком же режиме, но не за один раз. То есть, вы можете свободно использовать автомобиль для поездок по делам, но только не нагружать его. Последние 500 километров придерживаются рекомендованного производителем режима эксплуатации, но при этом избегают нагружать двигатель. После этого обязательно производят замену масла и фильтр. Далее можно спокойно эксплуатировать автомобиль в привычном вам режиме.

Как выполнить обкатку после замены поршневых колец

Перед тем как приступить к процедуре обкатки, необходимо подготовить автомобиль. Несколько действий, которые требуется выполнить:

Зарядить аккумуляторную батарею;

Важно: В книге по технической эксплуатации конкретной модели автомобиля может быть рассмотрен вопрос обкатки двигателя. Обязательно ознакомьтесь с советами производителя и соблюдайте их.

Специалисты рекомендуют проводить обкатку двигателя автомобиля после замены поршневых колец в течение 1500 километров. Сам процесс обкатки должен проходить, в среднем, на 2500 оборотах, лучше выполнять его на третьей передачи. Данный рекомендации позволят оптимизировать процесс “притирки” колец к поршню и цилиндру.

Первые 300 километров лучше преодолеть за один заезд. Идеально для притирки подойдет загородная трасса. Следующее 1200 километров нужно пройти в том же режиме, но не важно за какое число поездок, то есть эксплуатация может вестись в комфортном и привычном для водителя графике.

Важно: После прохождения 1500 километров нужно обязательно заменить масляный фильтр и масло.

(177 голос., средний: 4,55 из 5)

Похожие записи

Где находится номер двигателя под капотом

Самопроизвольная детонация после выключения зажигания

Почему двигатель ест масло?

Иногда после замены маслосъемных колец продолжает излишне расходоваться смазка. В этом случае вероятно причина не только в кольцах. Обычно такое происходит при проблемах с маслосъемными колпачками.

Данную деталь можно найти на клапанах. Они снимают излишек смазки с них, и не дают ей попадать в камеру сгорания. Рекомендуется при любой переборке двигателя сразу производить замену колпачков, чтобы не разбирать мотор дважды.

Статья по теме «Почему двигатель ест масло, но не дымит».

. Мотор рано или поздно приходится ремонтировать. В таком случае обкатка двигателя после замены поршневых колец просто необходима. Нужно правильно производить эту работу, чтобы значительно увеличить срок службы отремонтированного агрегата.

Приора двигатель 21126 безвтыковые поршни какие лучше

Избежать проблемы можно при своевременной диагностике состояния ремня и его замене при необходимости. Но даже ответственные владельцы отечественного транспорта отмечают, что проблемные ситуации даже при тщательном изучении внутренних систем полностью не исчезают.

Поэтому правильным решением станут поршня безвтыковые на Приору, установка которых может производиться в салоне или самим автомобилистом.

Приора двигатель 21126 безвтыковые поршни какие лучше

Как известно, текущий флагман отечественного автомобилестроения в лице «дважды автомобильного» АвтоВАЗа — Приора, оснащена двигателем ВАЗ 21126, объема 1.6 литра. Для тех, кто не знает, двигатель отличается от прежнего «безвтыкового» ВАЗ 21124 облегченной шатунно-поршневой группой, что снизило расход топлива и шумность ДВС. Мощность двигателя 21126 — официально 98 л.с., неофициально, по нашим замерам — в районе 100-110 л.с.
Прежний двигатель, 21124 с объемом 1.6 литра, имел шатуны 2110, длиной 121 мм, и тяжёлый поршень. За счёт циковок — мотор был безвтыковый.

Приора пошла по пути мирового автопрома — высокая степень сжатия и экологические нормы никак не хотят уживаться с «безвтыковостью» и мотор стал втыковым. На поршнях 21126 — чисто символические циковки и при обрыве ремня клапана загибает. Завод обещал ресурс привода ГРМ в 200 ткм, на практике ремень Gates PowerGrip у некоторых обрывался и на 40 и на 60 тыс.км. Известны случаи разрушения роликов, что так же приводило к загибу клапанов и последующему дорогостоящему ремонту.

Итак, на рынке РФ большое количество Приор, часть владельцев которых не хочет мириться с теоретической возможностью загиба клапанов и они хотели бы сделать двигатель безвтыковым. Не будем с ними спорить, а лучше рассмотрим возможные варианты такой переделки, по состоянию на конец 2012 года:

1) Замена ШПГ на 21124 — ставим шатуны 2110 и поршни 21124. Популярный вариант, однако владелец потеряет все преимущества облегченной ШПГ. 2) Замена поршней Приоры на поршни от СТИ — кованные поршни имеют глубокие циковки и довольно высокую цену. Поршни ставятся с родными шатунами 21126. 3) Вариант замены поршней на украинские — АВТРАМАТ. Поршни полностью аналогичны Приоровским, но имеют утолщенное дно и глубокие циковки. Так же на них присутствует вытеснитель, для компенсации уменьшения степени сжатия, из-за глубоких циковок. При этом цена поршней — всего 2000 руб за комплект.

Итак, в этом отчёте автор покажет пример бюджетной переделки двигателя Приоры на безвтыковые поршни. Автомобиль клиента имеет небольшой пробег — всего около 50 тыс.км.

Загоняем машину на подъемник, сливаем масло, антифриз, снимаем головку. Снимаем поддон, откручиваем маслоприёмник (можно и не откручивать, просто так удобнее работать), откручиваем шатуны и демонтируем ШПГ. На автомобиле из 4-х стоят 3 поршня группы B, один — группы С. Цилиндры не имеют износа, сетка хонинговки — как новая, но есть слабые вертикальные задиры.

Поршневые кольца ВАЗ

Волжский автомобильный завод производит двигатели для переднеприводных и заднеприводных автомобилей, поршневые кольца для моторов ВАЗ первоначально подставлял Мичуринский завод. У мичуринцев в продукции допускалось много брака, и с 1986 года в Тольятти было налажено собственное производство. В настоящее время существует много различных производителей, которые изготавливают ПК для вазовских двигателей, в частности, это:

• АВТОВАЗ (Тольятти);
• СТК (Самара);
• GOETZE (Германия);
• MAHLE (Германия);
• NPR EUROPE (бывшее название SM, Япония).

Безвтыковые поршни. Что это? Какие лучше и можно ли установить на ПРИОРУ?

Продолжаем тему, начатую в статье про порванный ремень ГРМ, а именно я решил рассказать про поршневую группу. Как себя обезопасить от прорыва ремня и как следствие загнутых клапанов? Есть одна хитрость это специальные проточки сверху на поршнях, в гаражах их называют «безвтыковые», не знаете что это такое? Тогда читаем этот материал …

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

Решил я рассказать о проточках на верхней части поршневой группы – подробнее. А именно как все это дело работает и нужно ли устанавливать на свой автомобиль такие типы – или можно ездить с обычными и не парится? Для начала опишу сам поршень.

Тепловой зазор поршневых колец

ПК представляют собой пружинные диски с одним разрезом – при установке на поршень они разжимаются, а в гильзе плотно прижимаются к ее стенкам. Чтобы достигалось максимальное сжатие рабочей смеси, стенки цилиндров должны быть максимально гладкими (без дефектов), а форма внутренней полости идеально круглой. На поршне ПК размещаются в специальных канавках, причем, они посажены неплотно, и на холодном поршне перемещаются в канавках свободно.

Зазоры обязательно должны быть определенными, если они больше или меньше положенного значения, поршневая группа быстро выйдет из строя. Следует учитывать тот фактор, что при нагреве металл расширяется, и если тепловой зазор ПК будет слишком маленьким, поршневая группа начнет перегреваться. При больших зазорах не обеспечивается герметичность, возникают потери мощности.

Для легковых автомобилей, как правило, устанавливаются следующие зазоры:

• между канавками и КПК – от 0,02 до 0,08 мм (для верхнего кольца зазор должен быть немного больше);
• между канавками и МПК – от 0,05 до 0,06 мм;
• на стыке – от 0,25 до 0,5 мм.

По мере износа зазоры в ПК увеличиваются, и они не должны превышать:

• между кольцом и канавкой – 0,15 мм;
• на стыке – 1,0 мм.

Причины установки

Тут ребята все индивидуально, как я уже писал во многих статьях если соблюдать регламенты по прохождению технического обслуживания, ставить оригинальные или качественные запчасти, то ваш «железный конь» вас не подведет — агрегаты будут работать в штатных режимах.

Однако всегда хочется сэкономить или же «протюнить» свой автомобиль, но тут возникает некоторые вопросы. А именно:

1) Если экономим в частности на системе ГРМ (ремень и прочие ролики) устанавливая некачественные детали – то интервал замены их намного падает. Например, стандартно на наших ВАЗ меняют ГРМ примерно через 30 — 50 000 км, если установили дешевые «неоригиналы» может проехать около 5000 – 10000 км, а может и меньше.

2) Также некоторые «народные тюнеры», которые стараются выжать из наших ПРИОР больше мощности не редко устанавливают воздушные компрессоры на моторы. Но большая часть деталей не рассчитаны на такие обороты (7000 — 9000), как не рассчитана и система газораспределительного механизма. Как вы догадались – связующее звено ремень просто рвет.

И что же делать? Ведь хочется экономить и гонять? Выход есть (блин прям как в рекламе) – «безвтыковые поршни»!

Раскоксовка поршневых колец

Если мотор начинает дымить, есть вероятность, что в канавках поршней залегли кольца. В наше время есть немало различных современных средств для раскоксовки поршневых колец, и многие водители используют их для восстановления работоспособности мотора. Среди наиболее популярных составов можно отметить:

• Nitrox Power;
• ЛАВР МЛ-202;
• Титан;
• LIQUI MOLY;
• WYNN’S.

Автомобилисты полагают – если движок задымил, нужно воспользоваться средство для раскоксовки, и мотор заработает в прежнем режиме, без расхода масла и без дыма. Действительно, иногда эти средства помогают, но только лишь в тех случаях, когда мотор долго простоял без движения (например, после зимы), и от влаги в нем залегли ПК.

Проточка сверху

Безвтыкавыми их называть не литературно, но по «гаражному» – тебя сразу поймут и оценят твой технический потенциал! Название это пошло от простой уловки – поршень не встречается с клапаном при помощи специальной проточки сверху – то есть клапан НЕВТЫКАЕТСЯ в поршень, вот вам и название.

Однако если рассказать технически и литературно правильно, то получается что – в верхней части на поршне присутствуют несколько проточек. Их количество может быть разное – от 2 до 4 штук. Именно благодаря этим проточкам эти два элемента двигателя не встречаются. То есть правильно назвать — поршень с проточками.

Устройство

Чтобы кривошипно-шатунный узел смог служить в таких сложных условиях, деталь должна быть легкой и устойчивой к износу. Сплав имеет высокую теплопроводность – за счет этого обеспечивается быстрота охлаждения при нагреве.

Внешняя поверхность сформирована таким образом, чтобы никогда не возникало риска заклинивания детали внутри камеры сгорания. Газы не должны попадать в картер двигателя. Ввиду разницы температур днища поршня и юбки элемент сделан в бочкообразной форме. Поэтому он и удовлетворяет всем требованиям.

Чтобы компенсировать деформации юбки в процессе работы, механизм сделан с так называемым «противоэллипсом». Большая ось детали перпендикулярна отверстию для пальца. Верхняя часть поршня – это так называемая головка. В ней имеются днище и специальные канавки. В них устанавливаются уплотнительные кольца. Чтобы поршневая головка могла выдерживать высокие нагрузки, на нее нанесено специальное защитное покрытие.

Канавки для поршневых колец сделаны под небольшим углом. Так обеспечивается положение наружных кромок колец выше, чем внутренние. Производитель предотвращает образование наклона поперечного сечения канавки вниз в условиях высоких температур. Это не последняя характеристика, которой отличаются поршни. «Приора» оснащается такими элементами, которые «скользят» в камере сгорания. Для этого их рабочая поверхность покрывается специальными составами. Чтобы деталь лучше прирабатывалась, наносятся покрытия, которые со временем износятся в процессе обкатки. Зачастую это фосфатированный оловянный состав. За счет этого покрытия также снижается возникновение царапин при холодном пуске. Антифрикционные материалы остаются на поршне навсегда. Они предотвращают растрескивание рабочей части детали и эрозию.

Юбка поршня на производстве обрабатывается специальным резцами, чтобы создать микрорельеф. Так масло лучше задерживается на поверхности, снижая тем самым трение на поршни. «Приора» выдержит большие нагрузки на КШМ. Всем этим параметрам одинаково соответствуют поршни сторонних отличается большим весом – отмечают отзывы. Они более тяжелые, чем все остальные модели.

Плюсы

Что и говорить – такая система очень вынослива. Даже если у вас рвется ремень ГРМ и верхний распределительный вал с комплектом клапанов, замирают на месте. А поршень идет снизу толкаемый коленчатым валом, то никакой катастрофы не произойдет – они просто провалятся в проточки и все будет в порядке. То есть просто тянем машину на СТО вам восстанавливают механизм ГРМ и вы едите дальше. ОЧЕНЬ большой плюс.

Сразу хочу отметить — что если таких проточек нет, то вы попадаете на очень неприятный ремонт. Можно и поршни менять, и пастель «распред.вала» я уже молчу о ГРМ со всеми вытекающими. Ремонт, например на иномарку класса «С» или «D» может варьироваться от 30 000 рублей и выше! Поэтому многие и задумываются об установки «безвтыковых» поршней с ними спится спокойнее – ну оборвалась система ну и что, проточки спасут.

Но если подумать о минусах, они также есть и для многих производителей они существенны!

Минусы

Во время появления многих двигателей АвтоВАЗ, для переднеприводных автомобилей, инженеры оснащали поршни такими проточками уже с завода. То есть этот ресурс уже был заложен в производство, связывался такой тюнинг с установкой ремня ГРМ, вместо цепи, а так как он менее надежен – просто страховались. Так было и у многих иномарок тех времен (не у всех, но у большого количества).

Однако ничего не стоит на месте все развивается. Вот и дошли руки до самого поршня, дело в том, что если его максимально облегчить то двигатель приобретает дополнительную мощность, как заверяют некоторые производители можно достичь примерно 5 – 7 % от мощности, это очень существенно!

1) Поршень с проточкой назвать легким язык не поворачивается! Для того чтобы углубиться в верхней части (сделать проточки) вам нужно иметь толстую верхнюю часть, что значительно утяжеляет поршень, что соответственно убирает мощность.

2) Также проточки плохо влияют на сжатие топливной смеси. Что также «съедает» мощность. В общем если подвести итог, установка такого поршня отберет у двигателя те же 5 – 7 % его мощности. А теперь представьте, если мотор в 150 л.с., установка таких вариантов отберет у него 10,5 л.с.

3) Еще один минус это больший расход топлива, так как объем камеры увеличен — пусть на немного но все же.

4) Падает и компрессия, из-за большего объема.

5) Увеличивается и детонация, из-за не такого равномерного распределения веса поршня.

Вот и отказываются многие производители от такой затеи, все в угоду производительности, экономичности и эластичности агрегатов.

Тут как говорится, нужно выбирать — либо максимальная производительность, либо безопасность.

Общая информация

Поршень в двигателе внутреннего сгорания предназначен для передачи энергии вращения коленчатому валу. Энергия эта производится за счет сгорания смеси. Когда смесь воздуха и бензина взрывается, то происходит расширение газов. Последние давят на поверхность детали и толкают ее. В процессе работы поверхность поршня испытывает высокие тепловые нагрузки. Давление в моторах «Приоры» может доходить до отметки в 65-80 бар.

В процессе работы поршни «Приоры» с некоторой периодичностью ускоряются до скорости в 100 км/ч и затем замедляются до нуля, при этом частота работы на 6000 об./мин составляет 200 Гц. Когда сгорает топливно-воздушная смесь, нагрев в камерах может достигать 1800-2660 градусов. Это в несколько раз выше, чем температура, при которой плавится металл. Как следствие, снижается прочность сплава. В теле поршня возникают различные напряжения из-за резких температурных скачков, и к тому же добавляется напряжение от давления и инерции при ускорительно-замедлительных процессах на высоких частотах.

Ремонтируем двигатель 21126 ВАЗ 2170 Приора после обрыва ремня ГРМ

Сегодня притащили одного из старых клиентов на Приоре, как выяснилось заклинившая помпа порвала ремень и как следствие загнулись клапана.

Но прогресс на АвтоВАЗе не стоит на месте и если на двигателях десятого семейства просто гнуло клапана, то на приоровских 126-ых еще и шатуны теряют центровку и, если их не поменять велика вероятность того что двигатель начнет кушать масло и соответственно ваши деньги. Слава конструкторам АвтоВАЗа!

Но нет худо без добра, есть комплекты поршней на 126-е моторы с проточками которые не гнут клапана. В данной статье мы опишем процедуру ремонта головки блока цилиндров, после обрыва ремня ГРМ, а так же замену поршневой. Снятие и установка ремня ГРМ описано в этой статье, поэтому на ней подробно останавливаться не будем.

Для выполнения данной процедуры наличие динамометрических ключей обязательно!

Начинаем разбирать

Для начала сливаем масло и антифриз. Снимаем защитную крышку, воздушный фильтр с патрубками, отсоединяем разъемы катушек зажигания, тросик газа и дроссельный узел.

Снимаем корпус термостата и попутно отсоединяем все попавшиеся разъемы и патрубки. Всю мешавшею нам проводку убираем в сторону аккумулятора.

Снимаем генератор. Откручиваем восемь гаек на тринадцать держащих впускной коллектор и снимаем его. Отворачиваем все болты крепящие клапанную крышку, а так же боковую опору двигателя.

Откручиваем восемь гаек и снимаем выпускной коллектор.

Снимаем ремень ГРМ, шкивы распредвалов и помпу.

В три прохода, чтобы не деформировать деталь, сначала ослабляем, а потом откручиваем двадцать болтов корпуса подшипников распредвалов, головка на восемь.

Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем корпус подшипников. Снимаем распредвалы, на распредвале впускных клапанов есть отличительный бортик.

Так же в несколько проходов сначала ослабляем, а за тем откручиваем десять болтов крепления ГБЦ.

Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем головку блока цилиндров. Все шестнадцать клапанов в замену.

Ремонт ГБЦ

Все гидрокомпенсаторы маркируем цифрами при помощи обыкновенного канцелярского штриха и убираем подальше. Вытащить их поможет обыкновенный магнит. Рассухариваем клапана и снимаем маслосъемные колпачки (сальники клапанов), клапана в металлолом, сальники в мусор. Вычищаем все каналы. Головку отвозим на шлифовку, на всякий случай. Промыв после шлифовки еще раз керосином и продув воздухом начинаем собирать.

Недавно купленные клапана расставляем в последовательности, в которой они будут стоять в ГБЦ и по очереди начинаем притирать. Стержень клапана смазываем чистым маслом, а на кромку наносим притирочную пасту.

Вставляем клапан на свое место и надеваем на стержень клапана приспособление для притирки клапанов. В магазинах продается приспособление для ручной притирки, но поскольку на дворе двадцать первый век механизируем процесс. Берем старый клапан и отрезаем от него стержень, на него подбираем резиновую трубку такого диаметра, что бы одевалась с натягом. Стержень в реверсивную дрель, один конец трубки на него, другой на притираемый клапан. На малых оборотах начинаем притирать клапан, постоянно меняем направление вращение и периодически то прижимаем его к седлу то ослабляем усилие. В среднем на клапан уходит секунд двадцать. Вынимаем его и протираем.

Клапан считается притертым если на фаске появилась равномерная серая полоска шириной не меньше 1,5 мм.

Такая же полоска должна появится на седле клапана.

Видео притирки клапанов вручную

Для шестнадцати клапанной головки все тоже самое только клапанов в два раза больше.

После притирки все клапана и седла тщательно протираем и промываем керосином, чтобы удалить остатки притирочной пасты. Проверяем на герметичность. Закручиваем старые свечи и ставим все клапана на место. Наливаем керосин и ждем три минуты, если керосин не убежал все хорошо, в противном случае перетираем клапана на этом цилиндре.

Нам пришлось перетереть еще раз четыре клапана, после чего керосин перестал убегать.

Набиваем новые сальники клапанов.

Вставляем клапана на место и засухариваем.

Перед этим стержни клапанов смазываем чистым маслом.

Смазав чистым маслом ставим на место гидрокомпенсаторы и накрыв чистой тканью убираем головку с глаз долой. С ГБЦ закончили.

Переходим к блоку цилиндров

Снимаем поддон. Поворачивая коленвал как нам удобно откручиваем по два болта на каждой крышки шатуна. Используем для этого головку TORX E10.

Поршня вместе с шатунами вынимаем. Для этого снизу деревянной ручкой молотка упираемся в шатун и слегка постукивая выбиваем его наверх. Снимаем старые вкладыши и по маркировки на них покупаем такого же размера новые. Вот еще один камень в огород АвтоВАЗа, машина у владельца с салона и в мотор не разу не лазили, но три поршня были группы «В» а один «С». Получается, что на заводе один цилиндр немного переточили и просто сунули туда увеличенный поршень, нет слов. Вариантов нет, берем группу «С», не точить же мотор из-за этого. Коренные вкладыши так же трогать не будем.

Покупаем новую поршневую группу, не гнущею клапана, шатуны и шатунные вкладыши.

Устраняем продольный люфт коленвала

На данном моторе он был замечен. Что бы устранить его заменим упорные полукольца. В наличие есть стандартные и ремонтные размеры. Берем первый ремонтный размер, если будут туго заходить немного сошлифуем. Откручиваем средний коренной подшипник и аккуратно толкнув отверткой сдвигаем полукольца. Метка на нем виде трех засечек, изображена ниже.

Когда полукольцо немного вышло проворачиваем коленвал, он вытолкнет его. Полукольца двух видов спереди белое и желтое сзади, канавки на них должны смотреть в сторону щек коленвала.

Ставим как снимали новые полукольца, если они заходят с большим усилием можно их немного шлифануть на мелком абразивном бруске, только не со стороны канавок. Проверяем люфт.

Затягиваем коренной подшипник моментом 8 кгс*м.

Собираем поршневую

Сверху на поршне выбита стрелка, она должна быть направлена к передней части двигателя. А на шатуне есть метки, которые должны смотреть в свою очередь так же.

Вставляем одно стопорное кольцо в паз на поршне. Вставляем шатун в поршень и смазав свой и поршневой палец маслом вставляем его на свое место. Вставляем второе стопорное кольцо. Данная операция хоть и кажется простой, но помучится придется. Осматриваем собранную конструкцию все стопорные кольца должны быть четко в своих канавках, в противном случае выскочившее кольцо на работающем двигателе может натворить много бед.

После сборки нужно отломать крышку шатунного подшипника, поскольку шатун выполнен в виде одного целого. На наших машинах так. Для начала выкручиваем болты. Вставляем в тески шатун на уровень метки показанной на рисунке черной стрелкой и слегка его зажимаем, затем легким движением руки отламываем. В первый раз очень страшно. Приставляем крышку на место и закручиваем болты, чтобы в дальнейшем не перепутать.

Проверяем тепловой зазор в поршневых кольцах

Раскладываем каждый комплект колец к каждому цилиндру.

В дальнейшем местами их не меняем.

По очереди каждое кольцо засовываем в свой цилиндр и немного проталкиваем его поршнем примерно на средину.

Щупами замеряем зазор.

Максимальный зазор для всех 1 мм. Но это попахивает уже расточкой.

Устанавливаем новые кольца

Сначала устанавливаем разжимную пружину маслосъемного кольца, затем само кольцо. Замок маслосъемного кольца должен смотреть в противоположную сторону замка пружины. После устанавливаем нижнее компрессионное и наконец верхнее компрессионное кольцо.

На кольцах обязательно выбита надпись «ТОР», она должна смотреть вверх.

Кольца в канавках поршня должны обязательно легко вращаться.

Сборка двигателя

Протираем чистой ветошью шейки коленвала, зеркало цилиндров и посадочные места шатунных вкладышей, их кстати можно и обезжирить. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку, так что бы усики вкладышей вошли в пазы.

Смазываем чистым маслом вкладыши, шейки коленвала и цилиндры. Разворачиваем поршневые кольца замками так как показано на рисунке, угол между ними должен составлять 120 градусов.

Одеваем на поршень оправку для сжатия колец, предварительно смазав ее внутри чистым маслом. Не забывая про направление, стрелка на поршне должна быть направлена к передней части двигателя, ставим его в свой цилиндр.

Коленвал проворачиваем таким образом, чтобы шатунная шейка была в самом низу. Аккуратно постукивая деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень в цилиндр. Снимаем оправку и толкаем поршень вниз до момента, когда шатун сядет на коленвал. Снизу ставим крышку шатунного подшипника, помним про метки.

Затягиваем болты крепления крышки шатуна моментом 5 кгс*м.

Тоже повторяем со всеми остальными цилиндрами.

Ставим на место все что сняли снизу. Сверху продуваем и очищаем отверстия под болты крепления ГБЦ. Ставим новую прокладку ГБЦ и саму головку. Смазываем болты тонким слоем масла, главное без фанатизма. Болты затягиваем в несколько проходов в порядке обратном откручиванию, смотри фото в начале статьи. Последовательность затяжки следующая:

1. сначала все затягиваем моментом 2 кгс*м
2. затем все затягиваем моментом 7 – 8 кгс*м
3. доворачиваем на 90 градусов
4. еще раз доворачиваем на 90 градусов

Ставим гидрокомпенсаторы, распредвалы и крышку подшипников распредвала. Все трущиеся поверхности смазываем чистым маслом. Перед установкой крышки подшипников распредвала смазываем тонким слоем герметика периметр и ободки вокруг свечных колодцев.

Затягиваем болты крышки подшипников, в порядке обратном раскрутки, моментом 2 кгс*м, смотри фото в начале.

Ну и дальше устанавливаем все детали в порядке обратном снятию. Заливаем все жидкости и заводим, завестись может не сразу, это нормально. При первом запуске дымить будет хорошо, пока не обгорит масло на цилиндрах, смотрим что бы погасла лампа давления масла. Даем поработать минуту и глушим, смотрим вдруг где что потекло. Заводим еще несколько раз постоянно увеличивая интервал работы, доводим до рабочий температуры, постоянно проверяя масло и антифриз, так же обращаем внимание на то что бы не появились посторонние шумы. Даем отдохнуть часок и снова на холостой ход где-то на часик, постоянно контролируем температуру. Ну а далее обкатка если точили, если нет, то можно ехать только первую тысячу километров стараться не поднимать обороты выше 3000 ну и не тягать на буксире.

Читайте также:

  
• Замена башмака натяжителя цепи нива шевроле
  
• Ремонт мицубиси в обнинске
  
• Замена заднего ступичного подшипника рено лагуна 2
  
• Ниссан марч замена натяжного ролика
  
• Скрытые функции ниссан патфайндер r51