Обработка днища мазда 6 gg

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

MAZDA 6, Как бюджетно и быстро обработать авто от коррозии.

Пишу запись о том как можно самому обработать авто от ржавчины и т .д.
Моя запись основана на моих наблюдениях и опыте с металлом (таким как у МАЗДЫ и многих других современных авто)
Запись относится к машинам 10 лет и более.
Я не профессионал — и многие маляры меня заклюют — клюйте мне не жалко.
Но меня БОМБИТ КОГДА ЛЮДИ мажут все подрят и хрен знает чем подряд авто без разбора надо оно там или нет. Это не инструкция как раз и на всегда побороть коррозию — эта инструкция как с минимальными телодвижениями и затратами продлить жизнь кузову.
Сразу скажу (дело лично каждого — не кого не переубеждаю):
1 — Я не сторонник преобразователей ржавчины. Я за полное вычищенные ржавчины до чистого металла. Поэтому когда, как и в какой момент использовать преобразователь дело ваше.
2 — Я не сторонник кислотных грунтов (фосфатирующих и реактивных) предпочтение отдаю по большей мере ЭПОКСИДНЫМ ГРУНТАМ.

___________________________________________________________________________
И так начнем
1) ЗАДНИЕ И ПЕРЕДНИЕ АРКИ И КРЫЛЬЯ
а) Внутри колеса
— вымываем все керхером и даем высохнуть аркам и полостям
— очищаем очаги коррозии механическим способом (пескоструй, щетка на дрель или УШМ, руками или святой водой) — и чем лучше тем лучше))))
— все обезжириваем (на сколько это возможно) — из бюджетных вариантов подойдет бензин или Ацетон.
— Берем наждачку Р80 — и затираем открытый металл (набивая риски и царапины)
— Еще раз обезжириваем
-наносим на открытый металл и нужные области грунт — лучше если это ЭПОКСИДНЫЙ — но если его нет то подойдет и обычный ГФ-021 (продается в строймаге) — ЗАБУДЬТЕ ПРО БАЛОНЧИКИ И РАСПЫЛИТЕЛИ.
— грунт нужно притирать и вкрашивать кисточкой в металл (причем кисточка должна быть жестка — я обычно обрезаю щетинки кисточки) — тем самым добиваемся лучшего прилипания к металлу — а значит и лучше защита.
— Наносите несколько слоев грунта на пораженные участки — 2 или 3 будет достаточно с промежуточной сушкой между слоями.
— Дайте высохнуть грунту окончательно. — суток хватит
— Далее в нужных местах (где бы вы использовали герметик) нанесите автопластилин — например внутренняя кромка арки углы и места где был старый герметик.
— Разведите масло моторное (или пушсало) с мастикой в пропорции — мастика 70% — 30 % масла + можно разбавить бензином 10% — бензином для получения более жидкой массы
— Промажте (напитайте) арку маслом — да прям берте и все замазываете маслом.
— Наносите кистью подготовленный раствор мастики и масла на арку.
Все обработку внутри можно считать законченной.
Объясняю — Грунт защищает металл от коррозии и ржавения металл, Паластилин — не дубеет и не пускает в швы воду. а мастика с маслом от механического воздействия среды (пескоструй, камни) + мастика с маслом жирноватая и пластичная остается (не лопается) — тем самым отталкивает воду и грязь.
Цена — Грунт Эпоксидный — 700 р, (грунт ГФ -120 р) мастика — 200 р прочее 100 р ИТОГО: 1000р

б) Кантик арок и видимая часть крыльев
— Зачищается коррозия механическим способом (пескоструй, щетка на дрель или УШМ, руками или святой водой) — и чем лучше тем лучше))))
— Набивается риски наждачкой- P150
— Обезжириваем
— Наносим Эпоксидный грунт кистью — 2 или 3 слоя с межслойной сушкой (можно и ГФ021 — но лучше эпоксидный)
— Высушиваем грунт — 1 сутки
— Равняем грунт наждачкой P320 — P600
— Обклеиваем линию арки скотчем и наносим антигравий (можно хоть каким способом)

-после того как антигравий высох — закрашиваем его лаком с краской (цвета вашего автомобиля) — можно кисточкой можно губкой притампонить. — главное чтобы он напистался лаком и был в цвет кузова.

В и тоге получится вот так.

Объясняю — Грунт защищает от коррозии металл, Антигравий от механического воздействия, А лак с краской придают эстэтику и удобство при дальнейшей мойке арок.
Цена — 100 р грунт+ 300 р антигравий +200 р на остальную мелочь ИТОГО: 700 р

2) ДНИЩЕ АВТО
— Очищаем и отмываем от грязи
— Промазываем маслом (напитываем металл и днище) днище авто
— Промазываем днище МАСТИКОЙ+МАСЛО аналогично как написано по обработке арками авто.

3) ПОЛ АВТО — из салона
— Зачищаем, выгрызаем максимально ржавчину (пескоструй, щетка на дрель или УШМ, руками или святой водой)
— обезжириваем
— наносим риску наждачкой P80
— Обезжириваем
— Притираем и втираем кисточкой Эпоксидный грунт — даем 2-3 слоя с промежуточной сушкой.
— Даем просохнуть грунту сутки
— ВСЕ! — далее что хотите то и делайте — хотите укатывайте шумку и вибру — хотите промажте пол ПУШСАЛОМ сверху закрыв его пленкой укрывочной — чтобы не испачкать ковролин.

4) Низ дверей и места запаковки металла — кантики багажника капота и т.д.
— счищаем, срезаем герметик.
— Зачищаем, выгрызаем максимально ржавчину (пескоструй, щетка на дрель или УШМ, руками или святой водой)
— обезжириваем
— Набиваем риску P120 на открытый металл и риску Р320 на старое ЛКП
— Притираем и втираем кисточкой Эпоксидный грунт — даем 2-3 слоя с промежуточной сушкой.

— Не дожидаясь пока грунт окончательно высохнет (спустя пол часа или час после последнего слоя) наносите краску (из балончика, кисточкой или губкой) и покрываете это место лаком (из балончика, кисточкой или губкой)
ВСЕ! Объясняю — Эпоксидный грунт защищает от коррозии, краска с лаком дает эстетику и внешний вид. — не каких шовных герметиков класть обратно не нужно. — Покрашенная запаковка будет на виду и хорошо проветриваться от влаги.

5) ПОРОГИ
— Зачищаем, выгрызаем максимально ржавчину (пескоструй, щетка на дрель или УШМ, руками или святой водой)
— обезжириваем
— Набиваем риску P120 на открытый металл и риску Р320 на старое ЛКП
— обезжириваем
— Притираем и втираем кисточкой Эпоксидный грунт в пораженные участки закрываем металл — даем 2-3 слоя с промежуточной сушкой.
— Даем грунту высохнуть на отлип (час или 2)
— Клеим скотч в доль порога делая граничу для антигравия.
— Наносим нужное количество антигравия на пороги.
— Отклеиваем скотч
— Ждем пока высохнет антигравий
— клеим вдоль порога новую полоску скотчка выше антигравия на пару милиметров
— покрываем антигравий краской и лаком (можно кисточкой губочкой как хотите)
ВСЕ! Объясняю — Эпоксидный грунт защищает от коррозии, Антигравий от механического воздействия — лак с краской дают эстетику и удобность мытья авто.
________________

Антикор днища, скрытых полостей и колесных арок.

Всем привет!
Запись хотел сделать еще до майских, но поленился =), из за этих качелей с вирусом и удаленной работы вообще обленился. На обработку ездил на следующий день после РЕВИЗИИ ВСЕХ СУППОРТОВ .

В общем сделал антикор авто, а именно днище, скрытые полости и арки.
Авто 2008 года выпуска и оно с салона не было проантикорено и естественно это оставило свои следы на кузове. Но хочу справедливо заметить, что на солярисе 2011 года ржи на дне не было, там конечно и обработано было и авто было 8 летним, а мазде 11лет и без антикора. В общем корейцы молодцы в плане обработки металла. У тестя на туссане 2007года на днище местами ржавчина есть, но поверхностная и незначительная и то она там появилась после касания с чем то высоким и жестким=).

Далее будет фото не все хорошего качества тк не очень хотелось мешать работе, да и фото все не влезут, не знаю как получится с описанием, но попробую максимально показать и рассказать.
Криминального как бы ничего, но в нише сзади слева металл стал тонкий, играет при нажатии. меня прям это парит, ничего не будет думаю дальше в принципе с антикором, но наверное я куплю карман он по каталогу продается отдельно под номером и отдам переварить Mazda GS1D-54-731 Панель пола левая.

Собственно это единственное место которое меня напрягло, без антикора еще бы один год наверное и были бы дыры с нашей зимой с нашей солью и реагентами. Где делать антикор выбирал полдня, нашел в итоге по отзывам хорошую контору "SHARK".

Позвонил задал вопросы, получил ответы на все, что интересовало и цена была озвучена сразу за все работы. Договорился на последние выходные апреля приехал и провел там с 8 утра до 19 часов =) присутствовал на всем процессе обработки. В боксе очень чисто не смотря на вид деятельности .
Сначала загнали на подъемник сняли пластик, подкрылки, тепловые экраны и произвели осмотр (в местах наиболее выраженной ржавчины постукиваниями и шкрябаниями молотка и щетки ржа сбивалась, для оценки состояния участка. При разборе сломался только 1 болт слева который держит защиту боковую, он печально обломился выкрутившись на половину.
На некоторых фото может показаться, что там совсем беда и ужас, но в живую и после мойки это не так. Задние арки под валенками как у многих, а пластиковые подкрылки уже не найти на этот кузов GH.
ФОТО ДО МОЙКИ

5 причин не покупать подержанную Mazda 6 (GG)

Первое поколение этой «японки» покорило многих азартной управляемостью, привлекательной внешностью и богатым оснащением. Словом, Zoom-Zoom удался на славу. Но все это было тогда, более 12 лет назад. А как обстоят дела с этой моделью сейчас? Спешим вас разочаровать - не слишком хорошо и ниже команда N5E приведет 5 причин не покупать Мазду 6 . Итак, смотрим.

Первая причина: сильная коррозия кузова

Увы и ах, «первая машка» бессовестно гниет и этот процесс практически неизбежен. В зоне риска находятся пороги, крылья, нижние кромки дверей и капот. Также ржавчине подвержены рамка лобового стекла, места сколов. Последние появляются на кузове очень часто, ибо лакокрасочное покрытие очень тонкое.

Вторая причина: очень чувствительная ко влаге проводка

Электрическая проводка салона крайне боится затопления ее водой. При этом влага очень часто скапливается в ногах седоков, особенно зимой и в межсезонье, поэтому уберечь блоки электроники и провода - дело непростое, но крайне необходимое для корректного функционирования бортового оборудования Mazda 6 GG.

Третья причина: отсутствующая звукоизоляция

Японская модель оказалась довольно шумной. Уже после 80 км/ч могут возникнуть свист ветра, а гул мотора становится навязчивым. При этом, при движении по плохой дороге всегда слышна работа подвески и всевозможные скрипы, что может утомить при длительной езде.

Четвертая причина: капризный двигатель 2.3 литра

Данный силовой агрегат считается наименее надежным из всех представленных для Мазда 6 . В частности, на больших пробегах он может доставлять проблемы капризным приводом ГРМ, приводным оборудованием, ненадежным маслонасосом и системой впуска, а также быстрым износом сальников.

Пятая причина: слабые автоматические коробки

Несмотря на позиционирование Мазда 6 , как авто для умеренной активной езды, АКПП для этого не слишком-то и предназначены. Нет, коробка может менять ступени довольно шустро, но в экстремальных режимах быстро перегревается и переключения становятся аллогичными.

Кроме того, на больших пробегах АКПП подкидывает и такие «сюрпризы», как быстрое загрязнение масла из-за износа фрикционов, гниение проводки, понижение эффективности работы теплообменника.

Стойкость Mazda6 к коррозии и есть ли она в принципе?

Стойкость к коррозии Mazda6 на самом деле оставляет желать лучшего. Например, по результатам исследования 25 моделей автомобилей разных марок 2002-2003 годов выпуска, которое проводилось Шведским институтом коррозии еще в 2009 году, Mazda6 оказалась на 24-м месте по стойкости к ржавлению. Для оценки степени коррозийных повреждений шведские эксперты рассматривали шесть контрольных зон: в порогах, углах дверей, капота и крышки багажника, а также в верхней части задней колесной арки по месту стыка крыла с подкрылком. Во всех семи проверенных Mazda6 была зафиксирована сильная коррозия в задней части порогов, а также сильная или умеренная коррозия в 50% исследованных фрагментов дверей, несмотря на то что исследованиям подвергались машины, которым на тот момент было лишь по 6-7 лет.

Опыт эксплуатации в Беларуси не только подтверждает, что указанные места являются у Mazda6 слабыми, но и показывает, что помимо них внимания требует задняя часть днища и задние крылья.

На других кузовных элементах коррозия также возможна. На фото - задняя кромка капота. Хотя из письма непонятно, о каких годах выпуска должна идти речь, случаи ржавления фиксировались и на сравнительно свежих машинах, разве что на них коррозия еще находилась в начальной стадии.

Однако с ржавлением можно бороться и мы не видим причин, чтобы отговаривать от покупки рассматриваемого автомобиля, если проверка покажет, что коррозия еще не успела основательно приняться за кузов приглянувшегося экземпляра. Общая надежность Mazda6 высока, поэтому требовать частых ремонтов машина не должна. Нежелательна только покупка дизельной модификации из-за оснащения двигателя топливной аппаратурой Denso, поскольку у нас с ее ремонтом предвидятся трудности.

Обработка днища мазда 6 gg

Мазда 6 (2008+). ПРОЧИСТКА ДРЕНАЖНЫХ ОТВЕРСТИЙ КУЗОВА

Во время эксплуатации в полостях порогов, дверей и крышке багажника скапливается влага, вызывающая коррозию. Для удаления влаги служат дренажные отверстия, расположенные снизу порогов, дверей и в крышке багажника (двери задка). Они постоянно забиваются грязью, поэтому прочищайте их при каждом техническом обслуживании. При эксплуатации автомобиля на проселочных дорогах проводите эту операцию чаще.

Прочищайте дренажные отверстия перед мойкой автомобиля.

Вам потребуется отвертка или тонкая деревянная палочка.

1. Прочистите дренажные отверстия в передних.

2. .. .и задних дверях.

3. . а также в двери задка.

Дренажные отверстия в полу и порогах пола закрыты резиновыми заглушками. Периодически вынимайте их для слива конденсата и воды, случайно попавшей в полости порогов.

В основе ухода за кузовом - регулярная мойка и обработка специальными защитными составами. Мыть кузов можно на специализированной мойке (лучше вручную, без применения механических щеток) либо самостоятельно в специально отведенных для этой цели местах.

Для самостоятельной мойки потребуются ведро и две щетки - большая с длинной мягкой щетиной (лучше с длинной ручкой) для мойки кузова и маленькая с жесткой щетиной для мойки передней и задней панелей кузова и дисков колес, а также несколько тряпок.

Не стоит мыть автомобиль на солнце и в условиях сильной запыленности воздуха при сильном ветре.

Для предотвращения загрязнения окружающей среды мойте автомобиль в специально отведенных местах, оборудованных сточной

канализацией или местными очистными сооружениями.

Перед мойкой автомобиля прочистите дренажные отверстия дверей и порогов. Не стирайте пыль и грязь с кузова сухой тряпкой, так можно поцарапать лакокрасочное покрытие.

Не используйте для мытья бензин, керосин, соду и морскую воду во избежание повреждения лакокрасочного покрытия, резиновых и пластмассовых деталей кузова.

Нельзя мыть кузов в морозную погоду и выезжать в мороз на автомобиле с мокрым кузовом: при замерзании воды на поверхности краски могут образоваться микротрещины. Для очистки пластмассовых деталей нельзя применять бензин или растворитель.

Тормозная жидкость, электролит, щелочи, раствор соды разрушают лакокрасочное покрытие. При попадании этих веществ немедленно промойте и протрите кузов чистой тряпкой.

1. Рекомендуем мыть кузов в тени, так как при быстром высыхании лакокрасочного покрытия под прямыми солнечными лучами на кузове останутся светлые пятна. Если есть возможность, мойте кузов водой из шланга и мягкой губкой.

2. Тщательно промойте места соединения деталей кузова и сварные швы, места завальцовки панелей дверей и капота.

3. При мойке подкапотного пространства вода не должна попадать на элементы электро-оборудования. Рекомендуем пользоваться специальными средствами для очистки двигателя. После мойки продуйте воздухом или протрите насухо элементы электрооборудования.

4. Стекла лучше мыть мягкой тряпкой, смоченной водой с добавлением омывающей жидкости.

5. Для чистки элементов обивки салона и сидений рекомендуем пользоваться пылесосом. Жирные пятна с обивки удаляйте мыльным раствором или специальными средствами для чистки интерьера.

6. Для придания блеска пластмассовым деталям внутренней и наружной отделки можно применять обычную силиконовую смазку. Нанесите ее тонким слоем на пластмассовые детали и отполируйте чистой тряпкой.

Не используйте для обработки рулевого колеса средства, содержащие силикон.

7. Колесные арки мойте либо струей воды под давлением, либо волосяной щеткой. Днище мойте волосяной щеткой не реже одного раза в год, желательно до начала зимней эксплуатации, перед восстановлением антикоррозионного покрытия. Периодически промывайте днище и колесные арки в зимний период, чтобы очистить их от противогололедных реагентов.

Mazda 6 GG1 с пробегом: аннигилирующий кузов и недорогая, но капризная подвеска

В начале двухтысячных среди японских «спортивных» машин появился-таки явный лидер. Точнее, усилия пиар-отдела компании Mazda были направлены на то, чтобы он появился. Ребята работали отлично, и в конце концов особенности национального «зумзуминга» не оставили шансов потребителю: слова «Mazda», «Zoom-Zoom» и «спорт» в головах тысяч и тысяч водителей слились в монолитный камень. Все эти слоганы о «наполнении радостью», «звуки рева мотора» и прочее стали молитвой на устах тех, кто не мог позволить себе приличную спортивную машину или хотя бы «овощной» BMW, но хотел нового, японского и чтоб «с зумзум» мотором. Вот как раз о такой машине мы и поговорим сегодня. Чего ждать от этого «спорта»? Сначала – кузов, салон и ходовая часть. А на десерт, на вторую часть обзора, оставим моторы и трансмиссии.

История техники

Я понская Mazda Atenza появилась в 2002 году. Именно Atenza поколения GG/GY первой примерила новое имя серии: вместо патентованного «626» машину назвали просто «6». На первый взгляд, это был совершенно заурядный седан, хэтчбек или даже универсал. Но на самом деле совершенно классическая линейка кузовов, несколько моторов на выбор и приятная внешность скрывали за собой довольно серьезный инжиниринг. К выходу новой модели подготовили такие необычные новшества, как переднюю многорычажку, опционный полный привод и мощный турбомотор с непосредственным впрыском.

Компания Mazda к тому времени уже давно принадлежала компании Ford , а там привыкли ценить японский инжиниринг. О том, что моторы Mazda MZR широко известны у нас как Ford Duratec и все их производные, вы, наверное, знаете. Но скажу больше: новая платформа Mazda G - series , которая лежала в основе Mazda 6 GG 2002 года, была использована как база для «общемировой» фордовской платформы CD 3. На ней были созданы такие американские бестселлеры, как Ford Fusion (речь вовсе не про наш маленький хэтчбек), Ford Edge , Lincoln Zephyr / MKZ , Lincoln MKX и Mercury Milan . Использовали её и другие модели Mazda - например, Mazda CX -9 и следующее поколение Mazda 6. Кстати, CX -7, вопреки убеждениям многих авторов Википедии, построена на совсем другой базе, хотя и разделяющей ряд компонентов платформы.

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Для получения нужной степени «зумзумности» японцы выбрали проверенный путь. Машину сделали легкой, а кузов жестким. Достигли этого в основном за счет отказа от дорогих материалов отделки и от шумоизоляции. Подвески настроили для обеспечения отличной управляемости (порой даже не в ущерб комфорту), а для пущей убедительности выпустили целый ряд мощных версий машины.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

Впрочем, абсолютное большинство водителей довольствовалось моторами раза в два-три слабее и считало себя ничуть не обделенным, точно так же лихо гоняя по встречке и подрезая всех встречных и поперечных.

Ладно, не будем сейчас рассуждать об имидже и полном непонимании у нас философии «удовольствия от вождения». В конце концов, наш рассказ о надежности. А вот с этим есть определенные проблемы.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

Японским машинам полагается быть дешевыми в эксплуатации и надежными. Вынужден признать: в общем-то Mazda 6 очень даже недорога в эксплуатации, и местами даже надежна, но нюансы есть. Собственно, об основных «проколах» и пойдёт речь чуть ниже.

Кузов

Состояние «железа» вызывает больше всего вопросов ко всем машинам Mazda , даже к сравнительно свежим. А первая «шестерка» — это просто эпический провал по части коррозийной стойкости.

Встретить машину с бахромой вместо крыльев и порогов несложно — посмотрите десяток самых дешевых машин в продаже в Петербурге и Москве. Двери и капот страдают немногим меньше, причем на дверях в зоне риска оказывается не только нижняя часть, но и рамка, и места установки зеркал.

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Задняя дверь или крышка багажника страдают даже реже, а вот передняя кромка крыши и рамка лобового стекла часто повреждены. Даже у самых «парадных» с виду вариантов задние арки изнутри облезают с рыхлой коррозией. Конечно, если только их не перекрасили буквально «вчера».

Внутри кузова проблем ещё больше: внутренняя поверхность арок кузова, точки под пластиковыми накладками у арок, швы лонжеронов, брызговики моторного отсека и полы кузова корродируют быстро и легко.

Если увидите данные о том, что у Mazda 6 есть оцинковка, то… Поверьте, она есть у наружных панелей, но от проблем она машину совершенно не спасает, поэтому верить в ее чудодейственную силу не надо.

Такие замечательные технические решения как войлочные подкрылки только увеличивают число проблем, надолго удерживая влагу. Как назло, VIN-номер кузова располагается в одной из самых коррозионно-опасных зон кузова, на днище, под сиденьем пассажира справа. А поскольку днище ржавеет не только снаружи, но и изнутри, то количество машин этого поколения стремительно уменьшается — их попросту нельзя снять и поставить на учет в ГИБДД нормальными методами. Такие экземпляры стремительно отправляются «в распил».

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Я бы вообще не рекомендовал к покупке машину, которая сгнивает быстрее, чем Опели начала девяностых. Если вдруг решились на такой поступок, то рекомендую осматривать автомобиль как минимум со снятием подкрылков и контролем всех внутренних полостей.

А если уже купили машину, то есть смысл очистить все «карманы», заменить весь войлок на пластик и серьезно заниматься антикором каждый год. Вообще придётся вспомнить все меры, к которым привыкли владельцы «классических» Жигулей для сохранения своих автомобилей в относительной целостности. Осмелюсь заметить, что даже «десятки» и Приоры сгнивают не так быстро — там хотя бы остаются целыми лонжероны. А вот Mazda пытается аннигилировать вся целиком.

Искать какие-то отдельные слабые места почти бесполезно, уж больно неудачен кузов в целом. Минимум герметика на швах, плохая вентиляция полостей, тонкий металл, множество зон, в которых скапливаются мусор и грязь, слабое ЛКП. Какие уж тут слабые места! А ещё из-за плохой вентиляции салона под шумоизоляцией днища всегда есть влага.

Что говорить о первой «шестерке», если даже второе поколение уже после пары лет эксплуатации могло «щеголять» ржавыми потеками на стыке двух частей порога, не видимых снаружи только благодаря пластиковой накладке. Металл порога у Mazda 6 GG настолько тонкий, что если использовать нештатный домкрат, то порог попросту сминается при упирании в ребро жесткости.

На фоне дырявого металла замечания о мягком пластике фар, их разваливающейся начинке и мягком лобовом стекле звучат не очень-то серьезно. Напомню только, что стоят они не так уж дешево, при покупке недорогой машины расходы будут выглядеть серьёзными. Но в целом качество элементов экстерьера достаточно высокое.

Стук задней двери на хэтчбеках и скрипы чаще всего появляются из-за износа "грибков" ограничителей, которые достаточно просто подрегулировать.

Салон

Интерьер Мазды прост, достаточно удобен и глобально не склонен к поломкам. Но используемые материалы активно выдают возраст машины.

Дверные ручки, покрытие руля (неважно, пластик или кожа), панели центральной консоли и даже сама приборная панель начинают обрастать сеткой микроцарапин, которые постепенно портят внешний вид. Этот салон не переносит «грязнуль», вернуть ему внешний вид обычной химчисткой сложно. К счастью, есть специальные материалы… Но, как и в случае с «восстановленным» кузовом, это можно считать и плохой новостью: «подшаманенные» машины у перекупщиков встречаются регулярно, нужно трезво оценивать свои возможности по выявлению проблем. Проглядите такой экземпляр — и через короткий промежуток времени снова вылезет ржавчина, а интерьер потеряет свой вид.

На фото: Торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

Из часто встречающихся возрастных проблем, кроме чисто косметических, можно назвать выход из строя дисплея магнитолы, борткомпьютера и климатической системы. Он тут один на все системы и страдает выпадением пикселей. Причем перепайка шлейфов, как это бывает обычно, спасает не всегда.

У жителей крупных городов с большими и тяжелыми руками в зоне риска «вертолет» — блок подрулевых переключателей света и сервисных систем. Его контакты начинают жить своей жизнью, произвольно включая и выключая свет, очистители стекол и прочее.

На фото: торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2005–07

В остальном придраться не к чему, прямо настоящий японский автомобиль: печка работает отлично, вне зависимости от того, какая климатическая система стоит, все системы работают штатно в любом возрасте. Да, на эти машины ставили подушки безопасности Takata , поэтому рекомендую проверить машину на предмет доступа к отзывной кампании. Или уж лучше обойтись без подушки, чем рисковать получить выстрел в лицо из «дробовика»?

Электрика

Если не считать того факта, что "массы" кузова отгнивают со страшной скоростью, то электрика не очень напрягает. Правда, ресурс вентиляторов моторного отсека при городской эксплуатации часто не превышал полутора сотен тысяч километров, и на многих пробежных машинах установлены уже не оригинальные запчасти.

Подшипники роликов ремня привода генератора откровенно плохи, шансы остаться без приводного ремня очень большие, и поэтому стоит регулярно проверять все компоненты привода «гены».

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2005–07

Невелик и ресурс корректоров фар на машинах с ксеноном.

Проводка к разъемам подушек сидений часто вызывает сбои в работе подушек безопасности, а неожиданные опускания стекол обычно случаются из-за неудачной конструкции штатного брелока сигнализации: кнопка открытия западает, а при долгом нажатии открываются стекла.

На машинах с мокрым полом салона и багажником возможны сюрпризы в виде сбоев различных систем.

И традиционно: высокое количество «противоугонок» у машины сказывается в виде повышенного числа «глюков».

Эксплуатацию Мазды немного облегчает тот факт, что почти все компоненты в оригинальном исполнении по европейским меркам стоят копейки, и проблемы заменить вышедший из строя узел нет.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

С тормозами очень серьезных проблем нет, но возрастные сложности проявляются.

Например, наблюдается небольшая склонность к закисанию суппортов, иногда подгнивают тормозные трубки. Но всё это типично для машин в возрасте более 10 лет. В этом случае коррозия тормозных магистралей особенно часто встречается в задней части кузова и в местах контакта с днищем и подрамником. В остальном ресурс узлов вполне приемлем.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

Но есть нюанс: если диски «бьют», то при установке новых тормозных дисков обратите внимание на ступицы. При наличии серьезной коррозии привалочной плоскости ее следует зачистить, иначе диски «не сядут» на своё место. Возможно, после чистки окажется, что и старый комплект вполне ещё годен к эксплуатации.

Сами ступицы тоже надежностью не отличаются, их подшипники придётся менять регулярно, ведь даже оригинал после 60 тысяч уже понемногу начинает шуметь. А это очень сказывается на комфорте перемещения.

Подвеска у машины к особенно надежным не относится. Уже после 50-60 тысяч пробега нужно следить за состоянием передних рычагов, а у любителей возить много народа и груза – и за задней подвеской.

У «эгоистов» задняя подвеска может продержаться и дольше, особенно если резина не низкопрофильная. И всё же обычно больше «сотни» без серьезного ремонта не выдержит и она.

Амортизаторы тут слабые, они склонны к течам, поэтому заменять их на качественный неоригинал стоит сразу, как только почувствовали изменение в поведении машины.

Передние рычаги вполне поддаются ремонту. Хотя гораздо чаще их меняют и в сборе, поскольку они активно корродируют, а значит, теряют прочность и геометрию.

Сзади подвеска так же отлично поддается ремонту.

На фото: Mazda6 Wagon (GY) '2005–07

В целом эксплуатация Mazda 6 в плане подвесок особых сложностей не составит. Запчасти очень дешевые, да и работы недорогие, но посещать сервис придется несколько чаще привычного.

Ну и обратите внимание на странную шайбу на прямом нижнем рычаге спереди, это – демпфер GJ6A-34-990. По идее, он уменьшает шумы подвески, но с ним быстрее разбивается соответствующий сайлентблок.

Рулевое управление отличается большой вероятностью течей из-за слабеньких трубок и не очень прочной рейкой. При пробегах более полутора-двух сотен тысяч километров шансы на появление стуков и протечек заметно повышаются. Правда, в солидной части случаев причиной стуков оказываются карданчики и шлицы рулевого вала, но и ремонт рейки с заменой втулок на машинах с низкопрофильной резиной — тоже дело привычное.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

Ресурс тяг и наконечников вообще небольшой, поэтому их стоит проверять на каждом ТО «с пристрастием».

Сделаем промежуточный вывод: кузов Mazda 6 – не самая сильная сторона автомобиля, но в целом всё не так уж плохо. Может, моторы и трансмиссии сделают этот автомобиль привлекательным вариантом для покупки? Всё может быть, но об этом – в следующей части нашего обзора.

Как сделать шумоизоляцию Мазда 6?

Флагманская модель Mazda была серьезно доработана в процессе рестайлинга, в том числе и в плане шумоизоляции. Часть проблем решена. Например, на автомобилях до 2015 года выпуска в передней части днища наблюдалась сильная вибрация из-за особенностей передней подвески. В обновленных машинах такой вибрации нет.

Но ряд проблем с шумоизоляцией у Мазды 6 сохраняется. Есть гул от колесных арок, слышны шумы от выхлопной системы. Владельцы недовольны «плоским» звучанием акустики, вибрацией обшивки дверей при прослушивании музыки на высокой громкости. Отмечают, что на автомобиле слишком звонко закрываются двери. Все эти неприятные моменты можно решить качественной шумоизоляцией Мазда 6.

Какие элементы стоит шумоизолировать на Mazda 6 и почему?

Крыша

На внутренней стороне крыши автомобиля имеются широкие поперечные усилители, которые несколько гасят вибрации. Но в отсутствие штатной шумоизоляции для полного устранения вибрации этого недостаточно. Поэтому крышу стоит обработать. Исключение – модели с люком. В таких автомобилях площадь крыши, которую можно проклеить шумоизоляцией, совсем небольшая.

Двери

Металл дверей достаточно тонкий, штатной шумоизоляции на нем нет. Поэтому двери закрываются со звенящим звуком, а также через них в салон проникает шум дороги. Могут возникать вибрации при прослушивании громкой музыки. После шумоизоляции Мазды 6 звук закрывания дверей станет более благородным, вибрации прекратятся.

На полу автомобиля штатной шумоизоляции нет. Ворсовый ковер уложен прямо на металл. Поэтому пол обязательно нужно обрабатывать.

Багажник

Металл багажника довольно тонкий и ничем не покрыт. Чтобы убрать шумы из-за вибрации металла, стоит включить багажник в перечень работ по шумоизоляции Mazda 6. Особенно это важно для автомобиля в кузове хэтчбек.

Капот

Штатной шумоизоляции на крышке капота нет, только обивка. Бывает, что на высокой скорости капот вибрирует, поэтому виброшумоизоляция желательна. Кроме того, шумоизоляция приглушит звук мотора.

Колесные арки и подкрылки

Это проблемный участок на многих автомобилях, и Мазда 6 – не исключение.

Обязательно ли шумоизолировать все перечисленные элементы? Это зависит от года выпуска автомобиля, желаемого результата, стиля вождения, основного пробега (город или трасса). Перед тем как делать или заказывать шумоизоляцию Мазды 6, переговорите с мастерами, перечислите основные претензии по шуму в автомобиле. Они порекомендуют, какие элементы стоит обработать в первую очередь.

Как проводится шумоизоляция Mazda 6?

Для работы потребуются следующие инструменты:

наборы отверток;
наборы ключей;
инструменты для снятия пластиковых клипс с обшивки;
ножницы;
ножи;
маркеры;
плотная бумага для изготовления шаблонов;
линейка;
рулетка;
прикаточные ролики;
перчатки;
хлопчатобумажная ветошь;
сметка;
пылесос;
растворитель.

Далее нужно подобрать материалы для шумоизоляции Mazda 6. Потребуется 3 типа материалов:

1. Виброизоляция – гасит вибрацию. Виброизоляционные материалы могут быть битумные, мастичные и мастично-битумные. Наиболее эффективно гасят вибрацию битумные материалы, для шумоизоляции Мазды 6 лучше использовать именно их.

2. Теплошумоизоляция – препятствует проникновению шумов, имеет высокие теплоизоляционные свойства. Это вспененный полимерный материал с закрытой ячеистой структурой.

3. Противоскрипные материалы – отвечают за отсутствие сверчков, применяются для обработки обшивки дверей.

От качества материалов во многом зависит конечный результат шумоизоляции Mazda 6, поэтому важно использовать продукцию известных производителей, например, STP, Шумoff.

Перечень работ

Шумоизоляция Мазды 6 начинается с полного разбора салона. Снимаются сиденья, ковролин, обшивка дверей, потолка, багажника.
Пол автомобиля проклеивается слоем виброизоляции, затем наносится шумотеплоизоляция.
Потолок обрабатывается виброизоляцией, вторым слоем наносится шумотеплоизолирующий материал.
Обрабатываются двери. Этот этап шумоизоляции Mazda 6 выполняется в три шага. Внутренняя часть обрабатывается виброизоляцией. Далее выполняется акустическая подготовка. Затем наносится антискрипный звукопоглощающий материал.
На арки и подкрылки наносится жидкая шумоизоляция. Она снижает уровень шума от колесных арок до 40-60%. Сохраняет свои свойства в течение долгого времени. Для обработки арок и подкрылок хорошо зарекомендовал себя шведский препарат Noxudol.
Багажник проклеивается виброшумопоглощающим материалом. На днище багажника вторым слоем наносится шумотеплоизолирующий материал. На пятую дверь наносится виброшумопоглощающий материал. Обшивка пятой двери обрабатывается антискрипным материалом.
На крышку капота наносится виброшумоизоляция.
Сборка салона.

Советы по нанесению материалов

Материалы необходимо тщательно прикатывать к поверхности специальными роликами.
При самостоятельном проведении работ, чтобы обеспечить точное нанесение материала, необходимо сначала сделать шаблоны из бумаги. Для этого нужно приложить лист бумаги к участку поверхности, на который будет наноситься материал, и обозначить контур поверхности на бумаге. Затем вырезать шаблон из бумаги и уже по нему раскраивать материал.
Важно тщательно подготавливать поверхность к нанесению материала – очищать и тщательно обезжиривать.

Ожидаемый результат от шумоизоляции Мазда 6

Комплексная шумоизоляция позволяет получить следующие результаты:

меньше слышен звук мотора и выхлопной системы,
улучшается звучание штатной акустики,
обшивка дверей не вибрирует при прослушивании музыки на большой громкости,
звук закрывания дверей становится более мягким и глухим.

В салоне становится тише. Комфортнее разговаривать и слушать музыку. Эффект заметен даже на новом автомобиле, где еще не успели появиться «сверчки» и дребезжания. То, насколько эффект от шумоизоляции Мазды 6 сильный, зависит в первую очередь от объема проведенных работ, использованных материалов. В целом, если вы много времени проводите за рулем, особенно на загородных трассах, рекомендуем выделить время и средства на шумоизоляцию, чтобы сделать поездки более комфортными.

Сколько стоит шумоизоляция Mazda 6?

В техцентре RB Group вы можете заказать шумоизоляцию по доступной цене. Стоимость обработки одного элемента – от 2000 рублей. На услугу дается бессрочная гарантия. Чтобы рассчитать стоимость работ и уточнить все детали, позвоните нам.

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

"Шестерка" второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза - около 9 000 рублей. «Расходники» - стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника - она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала - 3 000 рублей, аналога - 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего - 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего - 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника - закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта - около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) - после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится "check", возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог - в 5 000 рублей.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали - около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока - 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач - возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления - около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта - в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату - каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность - попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Читайте также: