Обработка ниссан альмера классик

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Оцинковка кузова Nissan Almera Classic B10

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.

Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.

Другие поколения Nissan Almera Classic

Виды обработки

При повреждении оцинкованной поверхности, коррозия разрушает цинк а не сталь.

Типы оцинковки

Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов автомобиля, не влияет на его защиту и используется производителем ради слова "оцинковка" в рекламных материалах. Больше информации.

Ниже представлены результаты тестов автомобилей, сошедших с конвейера, с одинаковым повреждением (крестик) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом на протяжении 40 дней соответствовали 5 годам обычной эксплуатации.

Автомобиль с холодной оцинковкой
(толщина слоя 10 мкм)

Автомобиль с цинкрометалом

Автомобиль без оцинковки

Важно знать

Тема: Обработка антикоррозийным средством

У меня гарантии было еще "огого. ", поэтому специально к диллеру ездить было лень.
Совместил с очередным ТО (правда на ТО только заценили молдинги, отметили, что это гарантия. заказали. и где-то дня через 4 предложили приехать-заменить. Реально времени все заняло около получаса. Даже обшивку двери не снимали, все сделали аккуратно снаружи. Почистили, вытащили клипсы, приклеилии новый молдинг)

то есть у них готовые крашеные?
а с разнотоном они как борятся? ведь кузов уже "подвыгорел"

У меня молдинги не облезли нигде за три с половиной года., несмотря на постоянную мойку автомобиля керхером и пеной. М-г, почему? Ведь НАК красился, как и у всех, по одной и той же технологии.

у меня тож не облезли
может быть
1) нарушение тп процесса
2) дилер что-то делает с молдингами, в смысле меняет заводские на свои

бедные дилеры! Господа, это система виновата, а не дилеры. Это не они, а ими командуют и назначают несуразные цены. ИМХО это типа франшизы - вы продаете наши машины и берете запчасти, масла и прочее у нас по нашим ценам и что дилерам остается?! Дурдом, а не страна.

3мм, прям на углу молдинга (Между вод. и пассажирской дверью). Кусок краски отвалился во время удара, рядом ничего не облазит. Уже года полтора с этой вмятиной езжу. "Кёрхером" мою.

Любая машина нуждается в дополнительной обработке антикором (даже мерседес!). На заводе не полностью обрабатывается кузов автомобиля, а лишь основные его элементы. Антикор надо делать в сухую, теплую погоду, чтобы все полости и внутренние поверхности были хорошо просушены. Но если собираетесь ездить на машине не больше 5-7 лет, то можно вообше не думать про антикор. Скрытые полости Nissan Almera Classic вообще ничем не обработаны. А то, что иномарки не ржавеют - это из области фантастики! Любой металл ржавеет, только антикор способен отдалить и даже приостановить процессы коррозии.

скрытые полости ниссан не обработаны. назовите, чем это компенсировано?
что дает гарантию антикоррозионной защиты?
по-моему, никто не писал, что "иномарки не ржавеют", это появилось только у Вас в посте.
что используют у мерседеса, по-Вашему?

п.с. я так поняла, Вы специалист по коррозии. расскажите общественности)

Теперь подробнее о материалах для обработки скрытых полостей и внутренних поверхностей (дверей, капота, багажника и т.д.).
1. Обработка порогов: mercasol 1 (швеция); dinitrol 1000 (германия); tectyl ML (голландия); мовиль "классик" (фирма АвтоНол); пушечное сало. Если автомобиль не новый, и есть вероятность развившейся коррозии в порогах и скопления грязи, тогда многие из этих средств будут не только бесполезны, но и вредны. В этом случае подойдет препарат РастСтоп (канада).
2. Обработка внутренней поверхности дверей: tectyl ML (если металл чистый и без коррозии); мовиль "классик" (в стеклянной бутылке).
3. Обработка внутренней поверхности капота, крышки багажника: tectyl ML; mercasol 2.
4. Обработка водостоков, стыков дверей, сварных швов под капотом: dinitrol 485; body 900.
5. Обработка деталей двигателя (номера двигателя и др.): dinitrol 4012.
Все эти препараты прошли реальные испытания на реальных автомобилях. Некоторые из них очень трудно найти в продаже.
Может для кого-то будет полезна данная информация.

Пороги у Nissan Almera Classic изнутри просто покрашены и подвергнуты обработке как и весь кузов. Но заводского антикора в порогах нет. Кузов Nissan Almera Classic проходит несколько стадий обработки: 1-озонирование; 2-фосфатирование; 3-грунтование; 4-покраска. Днище дополнительно обработано антикором (на заводе).

Вячеслав,
просьба ответить на поставленные Вам вопросы)

+что в первую очередь является очагом коррозии и почему?
а уж где это я сама найду, порог это будет или колесная арка, не так важно. главное понять процесс. прошу в этом помочь

Вячеслав,
просьба ответить на поставленные Вам вопросы)

Очаг коррозии возникает при повреждении защитного покрытия (механическим, химическим, электрохимическим путем), когда металл вступает в реакцию с активными электролитами. Обычно коррозия длительное время происходит в порогах и только через несколько лет проявляется с наружной стороны.
Вопрос был про мерседес. Немцы применяют цинкование при изготовлении кузовов автомобилей, обрабатывают дополнительно антикором. Но если тщательно осмотреть новый автомобиль (днище, колесные арки, пороги, двери изнутри), то сразу видны места не обработанные антикором. В производстве мерседесов используется "сверхвысокопрочный" металл.

еще раз ВНИМАНИЕ ВОПРОС.

ЧТО в первую очередь в автомобиле является очагом коррозии? если я правильно поняла Ваш ответ, то это порог и повреждение защитного покрытия?
насчет порога тогда, КТО повреждает покрытие внутри порога механическим или электромеханическим путем?

я Вас разочарую, но цинкование применяет большинство производителей, частичное или полностью, но не при изготовлению кузовов (страшно даже представить), а при подготовке металла перед изготовлением деталей для кузова.

и немного можно поподробнее про "сверхвысокопрочный металл"? (складывается впечатление, что мы как минимум на самолете летаем)

да, хотите назову Вам иномарку, которая вообще не ржавеет?(большинство деталей кузова) Вы такое можете представить?

п.с. и хочу Вам напомнить, ну этому учат всех, но Вас, видимо, пропустили, что любой антикоррозионный состав после продажи автомобиля, вот эти черные\коричневые жидкости не защищают от коррозии, а являются ее ингибиторами, так что Вас обманули.

М-г, тебе не кажецца, что ты нашла новый объект цепляний? Человек грамотно ответил, а тебе мало и ты решила дальше продолжать в том же духе, как и в теме Вмятин против лудвига. Прекращай! Кстати, я те могу по секрету сказать, КТО :bj: в твоих порогах ржу производит или ты считаешь, что твой НАК не имеет там очагов коррозии, особенно после аварии, когда тебе порог помяли?

Nissan Almera Classic – классика из Кореи

Ниссан Альмера Классик (заводской индекс В10) предлагался в России с 2006 года. Сборка автомобиля производилась на заводе компании Renault Samsung Motors в городе Пусан (Южная Корея). Производство Classic началось в 2002 году, под именем Renault Samsung SM3, рестайлинговую версию которой и стали продавать в России. Автомобиль базируется на платформе N16 Pulsar (Nissan Almera).

Двигатели

Nissan Almera Classic оснащался поперечно расположенным 16-клапанным инжекторным двигателем объемом 1,6 л (107 л.с.) - заводской индекс QG16DE. Серьезных проблем с силовым агрегатом не возникает. Привод ГРМ цепной, с ресурсом не менее 200 – 300 тыс. км. Но в последнее время у молодых Альмера Классик встречалось растяжение цепи, и как следствие провал тяги после сброса газа и повторного нажатия на педаль акселератора. Причина в низком качестве используемых цепей. Случаи растяжения возникали при пробеге 40 – 80 тыс. км. Для замены придется выложить около 10 000 рублей.

Если двигатель начал глохнуть сразу после запуска (после 140 – 180 тыс. км), то, скорей всего, проблема в датчике положения распределительного вала, который необходимо повернуть по часовой стрелке.

Бензонасос (6–7 тыс. рублей) живет не менее 150 – 200 тыс. км, затем начинает гудеть, а мотор запускается не с первого раза. Если появились падения оборотов и провалы в тяге, то возможно забился топливный фильтр.

Со временем владелец мог заметить, что вентиляторы радиатора "молотят" от момента включения зажигания до его выключения - независимо от того холодный двигатель или прогрет. Причина недуга в потере контакта из-за обламывания провода, имеющего чрезмерно жесткую изоляцию и короткий участок между точками отбортовки жгута.

Спустя 100 – 150 тыс. км может понадобиться замена глушителя. Причина в низком качестве металла и отсутствии канала отвода конденсата, образующегося в результате коротких поездок. Первые признаки – появление небольших дырочек на дне банки глушителя, из которых «капает» вода.

Трансмиссия

На Альмера Классик устанавливались два типа коробок: 5-ступенчатая механика и 4-скоростной автомат.

Нередко в новых автомобилях владельцы обнаруживали недостаточное количество масла, залитого в механическую коробку передач - всего 1,5 л вместо положенных 3-х литров. Длительная работа в условиях масляного голодания существенно сокращала жизненный цикл коробки.

Через 60 – 100 тыс. км может появиться шум в МКПП из-за подшипника вторичного вала. Поставщик проблемных подшипников - китайский производитель KOYO. Нечеткие включения передач могут появиться после 90 – 140 тыс. км. Иногда устранить проблему удается прокачкой сцепления. Сцепление ходит не менее 140 – 180 тыс. км. Замена потребует 8 - 10 тыс. рублей.

На автомобилях до 2008 года выпуска встречаются случаи течи главного цилиндра сцепления из-за срыва пластикового штуцера. Чаще такое происходит зимой. Что бы избежать этого, необходимо с помощью хомута обжать пластиковый штуцер.

На «механике» не всегда удается легко включить заднюю передачу. Эта особенность вызвана отсутствием синхронизатора, в результате водитель слышит «хруст». Страшного здесь ничего нет, необходимо сделать паузу и повторить попытку, либо попытаться включить заднюю через третью передачу.

Ресурс автоматической коробки передач до первого ремонта не менее 150 – 200 тыс. км. Владельцы часто жалуются на «пинки» или толчки, возникающие при переключениях с 1-ой на 2-ую на еще непрогретой коробке при пробеге более 60 – 100 тыс. км. Кроме того, после 120 – 160 тыс. км порой наблюдается «пробуксовка» при переключении со 2-ой на 3-ю передачу.

Наружный ШРУС ходит не менее 80 – 120 тыс. км, внутренний - 160 – 200 тыс. км.

Ходовая

На подвеске Ниссан Альмера Классик производитель явно сэкономил, исключив из ее конструкции передний стабилизатор поперечной устойчивости, при том что все необходимые технологические места креплений сохранены. Данный элемент может сыграть не последнюю роль при резком маневре автомобиля в критической ситуации, например, объезде внезапно возникшего препятствия. Многие владельцы стабилизатор устанавливают сами. Стоимость комплекта - около 4 тыс. рублей, работ по монтажу – 1,5 – 2 тыс. рублей.

Причиной скрипа, возникающего сзади при торможении - перед полной остановкой, часто становятся 2-а транспортировочных уха. После случайного контакта днища с какой либо поверхностью, они могут согнуться и начинают цепляться за заднюю балку.

Пружины задней подвески довольно слабенькие и сильно сжимаются с тремя пассажирами на заднем сиденье. Через 4 – 5 лет эксплуатации они заметно проседают. Замена пружин на более жесткие потребует около 6 000 рублей за пару.

Передние амортизаторы ходят более 100 – 140 тыс. км, задние - 80 – 100 тыс. км. Стуки в подвеске нередко вызваны стучащими амортизаторами, которые при этом сохраняют свои рабочие характеристики еще долгое время.

Рулевые тяги ходят не менее 160 – 200 тыс. км, рулевые наконечники – 120 – 150 тыс. км. Рулевая рейка начинает постукивать или потеть после 150 – 200 тыс. км. Новая обойдется в 20 – 40 тыс. рублей, ремонт рейки потребует около 15 тыс. рублей.

При закусывании руля и легком постукивании при его повороте, возможно придется заменить карданчик рулевого вала. Ненадолго продлить ему жизнь поможет обработка смазкой. Стоимость карданчика - около 300–500 рублей, а работ по его замене – около 1 000 рублей.

Передние тормозные колодки ходят около 40 – 50 тыс. км (1,5 – 3 тыс. рублей), передние тормозные диски – 60 – 80 тыс. км (2,5 – 4 тыс. рублей). Задние тормозные колодки служат более 100 – 140 тыс. км, не меньше ходят и барабаны.

После 80 – 100 тыс. км нередко «подклинивает» тормозной клапан вакуумного шланга - в основном зимой. Последствия – «потеря» тормозов. Причина в скапливающемся и замерзающем конденсате в патрубке, по которому идет воздух. Лечится обработкой WD-40.

Через 60 – 80 тыс. км может появиться стук сзади при отпускании педали тормоза. Избавиться от него нередко помогает очистка механизма задних тормозов и разведение колодок.

Кузов и салон

Качество лакокрасочного покрытия кузова удовлетворительное, металл коррозии не подвержен. Проблемы возникают с молдингами и дверными ручками, краска с которых нередко слазит во время мойки на автомобилях старше 3 – 4-х лет.

Причиной стуков в салоне в правой части передней панели при проезде неровностей нередко является правая петля капота. Сверчки могут поселиться в передних стойках и центральной панели. Иногда звучат тяги управления замками и проложенные кабели стеклоподъемников.

Типичные проблемы и неисправности

Электрика часто преподносит проблемы, устранить которые удается элементарным приемом - сбросом минусовой клеммы с аккумулятора на 10 – 15 минут. Сезонная пора «глюков» - зима и периоды с резкими перепадами температур. Иногда причина неправильной работы или отказа электрических систем кроется в модуле Realy Module, для излечения которого необходимо прочистить контакты, перепаять и залить герметиком. Сам модуль «глючит» из-за образования конденсата и окисления контактов. Стоит отметить, что в основном проблемы с электрикой возникают на Альмера Классик, выпущенных до 2008 года.

Отказать может и обогрев зоны стоянки дворников, в некоторых случаях последствия оказались неутешительными – нити раскалились до «красна», а от перегрева лопнуло лобовое стекло. Таких случаев немного, но с десяток другой наберется.

Если стеклоочистители стали подвисать в режиме «омывателя» или на первом режиме, а так же не возвращаются назад в область парковки, то, скорей всего, закисла кинематика, или пропал контакт на моторе. Официальные сервисы в последнем случае меняют электромотор целиком, хотя достаточно всего лишь подогнуть контакты на моторчике.

Если после приобретения автомобиля оказалось, что спидометр не работает, то возможно пробег скручен. При некорректном вмешательстве в приборку может произойти срабатывание защиты с отключением указателя скорости и одометра. Есть особенность, которую следует учитывать при замене приборки - раскладка контактов на автомобилях с АКПП и МКПП не совпадает - «распиновку» придется менять.

При пробеге более 40 – 60 тыс. км многие владельцы столкнулись с причудами иммобилайзера. После включения зажигания загоралась сигнальная лампа «иммобилайзера», и мотор не заводился. В большинстве случаев проблема исчезала после скидывания клеммы АКБ. Иногда причиной являлись предохранители системы Super Sleep или самопроизвольное выскакивание блока из гнезда.

Nissan Almera Classic с механической коробкой передач в городе довольствуется 10 – 11 л бензина и 6 – 7 литрами на шоссе. С «автоматом» расход в городе вырастает до 13 – 15 литров, а на трассе – до 7 – 8 литров.

Заключение

Стоит отметить, что чаще проблемы возникают на машинах, собранных до 2008 года. В 2008 году автопроизводитель провел работу по устранению многих недостатков, лишь малую часть которых так и не удалось изжить.

Nissan Almera Classic с пробегом: коррозионные места кузова и минусы салона

До атаки российского рынка седанами В++ класса несомненными любимчиками нашего покупателя были седаны класса С. Люди обеспеченные и практичные покупали Ford Focus, Opel Astra, Chevrolet Cruze, Mazda 3 или что-то ещё из бестселлеров нашего рынка тех времен. Ну а те, у кого не хватало средств на дорогие европейские, японские и корейские модели, могли выбирать между «корейцами» попроще или китайскими марками. Особенно удачно среди них выглядел автомобиль с японским шильдиком – Nissan Almera Classic.

В первой части обзора этого бестселлера мы коснемся проблем с коррозией кузова и износом интерьера и салонного оборудования, а во второй будем разбираться с моторами, коробками, электрикой и ходовой частью.

Большинству покупателей машина казалась чистокровным "японцем", хотя основная масса «простых» Nissan Almera имела британское происхождение. А Almera Classic вообще была… «корейцем», причем весьма известной марки Samsung . Вот только Samsung у нас с автотехникой не ассоциируется никак, а ведь это подразделение Renault - Nissan является одним из самых крупных и выпускает множество моделей — вспомните про ту же Teana … Конечно, происхождение у «НАК», как нежно называют свою модель обладатели, конструктивно очень даже японское, ведь это развитие Nissan Bluebird Sylphy G 10/ N 16, выпускавшегося в Японии с 2000 года. В Корее модель окрестили Samsung SM 3 и выпускали с 2002 года. А в 2006 году наладили импорт в Россию и Украину под именем Nissan Almera Classic . Вообще у этой машины было много имен: как Nissan Sunny её продавали в Азии и на Среднем Востоке, как Renault Scala – в Мексике, странах Карибского бассейна и Египте.

На фото: Nissan Almera Classic '2006–12

Техника

Что касается конструкции, то она типична для бюджетных машин этого класса начала XXI века, разве что вариант кузова всего один – четырехдверный седан (хэтчбеки и универсалы были только в европейской линейке). Подвески – спереди МакФерсон, сзади простая балка, мотор под капотом поперечно, расположение агрегатов – рядно-линейное. Набор средств активной безопасности тут тоже минимальный: ABS и подушки безопасности.

На фото: Nissan Almera '2000–06

Покупателям предлагали весьма консервативный выбор трансмиссии – «механика» или «автомат», да и мощность 1,6-литрового мотора тоже «средняя» — 106-118 л.с. Никаких ярких технических особенностей или уникальных характеристик. Очень средняя машина, основными достоинствами которой являются простота и высокое качество сборки. Купили их много, ведь несмотря на явный проигрыш более современным моделям в комфорте, управляемости и безопасности, у Almera была невысокая цена, довольно просторный салон и имидж неломающегося «японца».

Даже после выхода куда более совершенных и практичных Hyundai Solaris , Kia Rio и VW Polo Sedan находились те, кто выбирал машину большего размера, полагая ее более престижной. Да и корейская сборка считалась предпочтительней, чем узбекская или отечественная: комплексы по поводу «наших» машин тогда еще не изжили. История модели закончилась в 2013 году, когда уже крайне устаревшую Almera Classic сменили на абсолютно новую модель, сборку которой освоил АВТОВАЗ и в которой сочетался кузов Nissan Bluebird Sylphy с интерьером и шасси Renault Logan .

Фанатов у машины явно хватает, причем среди них встречались и не вполне адекватные — достаточно вспомнить проект «Волк», когда многострадальную Almera сначала мучили колхозным «тюнингом», а потом пересадили остатки кузова на платформу от старинной BMW E 34 535 при помощи монтажной пены и сварки. Машины с завышенной или заниженной подвеской, «скамейками» на багажнике, разнообразными «спойлерами» и прочими псевдоаэродинамическими элементами, с перешитыми кожей салонами и синими «писалками» тоже встречаются регулярно. Как и Ладу Приору, эту машину пытаются «доработать» в меру своих сил очень многие.

Кузов

Залог успеха на российском рынке – это крепкий и желательно вообще не ржавеющий кузов. У Nissan Almera Classic он почти не ржавеет, ну а с прочностью все просто: краш-тесты машина проходит вполне сносно, а что кузовной металл тонкий – это уже придирки, пальцем он не мнется и не протыкается. Да и оригинальные кузовные элементы стоят очень дешево, так что при восстановлении после ДТП можно не рисковать с установкой аналогов.

На фото: Nissan Almera Classic '2006–12

Антикоррозийная защита очень неплохая, да и краска держится крепко, облетает только после серьезных ударов. "Коцки и царапки" случаются, особенно на кромках, где слой краски великоват, и она от этого теряет эластичность — тем более там находятся наиболее уязвимые части дверей и колесных арок. Но сразу скол не ржавеет, у владельца есть несколько месяцев для принятия мер до появления следов серьезной коррозии.

Первые признаки напасти стоит поискать на внутренней кромке задних арок, тут зона повреждения уже может составить пару сантиметров в ширину. Нижние части дверей держатся лучше — дефекты обычно проявляются не по всей кромке, а отдельными пятнами. Впрочем, в любом случае это говорит о том, что машину нужно немедленно отправлять в кузовной цех: металл тонкий, и коррозия прогрызет панели за несколько лет. Дефекты на кромке капота и крыши также ожидаемы.

На фото: Nissan Almera Classic '2006–12

А вот коррозия направляющей заднего стекла – это сюрприз персонально для Almera . Еще одной серьезной неприятностью являются забиваемые грязью карманы переднего крыла. Грязь попадает под пластиковый локер и остается внутри, так как потока воды недостаточно, чтобы промыть это пространство. При открытой двери отлично видно карман со стороны порога — его проще всего промыть мойкой высокого давления. А если поддеть подкрылок, то так же хорошо будет виден карман с другой стороны: там слой грязи обычно еще больше — это даже не слой, а массив, порой масса «грунта» составляет пару-тройку килограммов. Потенциально от подобного соседства могут пострадать крыло, моторный щит, стойка двери и порог.

На фото: Nissan Almera Classic '2006–12

В общем, к чему приводит накопление грязи в этой зоне, можно увидеть на примере Mercedes W 208/ W 202. Если земля есть, а коррозии пока не видно, то рекомендуется тщательная обработка полостей — ведь закрыть их полностью не получится, можно лишь регулярно их чистить да положить промасленный материал. К счастью, эти элементы имеют хороший антикоррозийный слой, и ржавчина проявляет себя в основном на машинах первых лет выпуска со сложной судьбой.

Прогнивающие задние арки встречаются совсем уж редко, но нюанс в том, что запущенная коррозия внутренней кромки крыла буквально в одном месте разрушает шовный герметик, и через какое-то время запускается процесс выгнивания задней арки изнутри. Из-за тонкого металла панели результат будет виден снаружи уже через три-четыре года. Антикор этой зоны проникающими составами настоятельно рекомендуется.

Еще у задней арки нет локеров, а битумное покрытие рекомендуется подновлять хотя бы после 5 лет эксплуатации: оно растрескивается, и дальше возможны повреждения ЛКП кузова. Да и за днищем надо следить — внешние панели оцинкованы, а вот многие силовые элементы нет. При отличном внешнем состоянии машины можно обнаружить следы коррозии на множестве швов внизу.

Помимо коррозии есть и куда более явные проблемы. Например, фары затираются очень быстро — пластик подобран неудачно. Герметичность у них тоже не идеальная, запотевания – типичная проблема. Пластиковые элементы кузова покрашены плохо, особенно страдают наружные дверные ручки. И материал бамперов не слишком хорош: они легко трескаются при легких ударах, особенно зимой, и у них не самые удобные и надежные крепления.

На фото: Nissan Almera Classic '2006–12

За боковыми молдингами нужен глаз да глаз: они легко «разбираются» на две части, а стоят недешево. Относительно цены машины, конечно: не стоит сравнивать с мерседесовскими, комплект которых потянет на стоимость подержанной Альмеры в плохоньком состоянии. А еще краска на них держится очень плохо. В остальном ничего особенного, для бюджетной машины кузов неплохой. И если сравнить с некоторыми конкурентами, то окажется, что Almera куда лучше защищена от коррозии, а ее кузовные элементы стоят дешевле.

На фото: Nissan Almera Classic '2006–12

К сожалению, после аварий коррозия – частое явление, ведь стойкость кузова держится в первую очередь не на высоком качестве металла, а на тщательности нанесения лакокрасочного покрытия и тонком слое цинка на металле наружных тонких панелей. Внутренние элементы не оцинкованы и защищены только слоем ЛКП и мастик. Любые повреждения и нарушения технологии окраски приводят к появлению новых очагов коррозии. Внешние неоригинальные элементы обычно без оцинковки, и качество металла не слишком высокое, поэтому если ремонт был из особо бюджетных, то хватает его обычно ненадолго.

Оснащение и механика кузова тоже достаточно надежны, хоть и не без греха. В первую очередь стоит обратить внимание на состояние «дворников»: их ниши обычно завалены мусором, а состояние шарниров оставляет желать лучшего. Поводки тоже ржавеют, но это проблема невеликая. Если дворники работают с неравномерными паузами, то пришло самое время перебрать трапецию, иначе сгорит моторчик.

Крепления капота слабоваты, петли начинают стучать, да и замок сделан не очень удачно: при небольших изменениях геометрии проявляет склонность к раскрытию, что чревато уже большим ремонтом. Петли дверей с возрастом начинают постукивать, обминается уплотнитель, да и сами замки изнашиваются. Кстати, уплотнитель может давать течи, проверяйте напольный ковер в районе дверей после дождика.

Крышка багажника мало того, что часто не прокрашена изнутри и корродирует, так еще и слабовата — легко искривляется при попытке «впихнуть невпихуемое» в багажник. Если зазоры неровные, то вполне возможно, что дело не в ДТП, а именно в крышке. И малейшие неплотности приводят к тому, что багажник теряет герметичность. Мокрый багажник обычно имеет небольшие очаги коррозийных повреждений — это мелочи, еще лет десять можно внимания не обращать, а вот проводка может пострадать в ближайшее время. К тому же всегда есть шансы, что багажник не откроется: замок оказался с сюрпризом, он очень не любит сильных ударов и попадания грязи и пыли. В общем, смазывайте и будьте аккуратны.

Салон

Интерьер у Almera Classic - далеко не самая сильная сторона. Дешевые материалы с претензией на комфорт уже после пяти лет типичной эксплуатации выглядят плохо. А если вы собираетесь покупать машину возрастом лет восьми-десяти, то вполне возможно, что в салоне будет «страх и ужас». Пластик банально облезает со временем и к тому же активно впитывает грязь и пыль.

На фото: Торпедо Nissan Almera Classic '2006–12

Ткань салона тоже не отличается стойкостью, каркасы сидений и поролон внутри со временем разрушаются, и сиденья совсем теряют форму. Если масса водителя «за сотню», то подобное случается и при пробегах до ста тысяч километров. При пробегах 150-200 тысяч и не слишком аккуратном обслуживании салон уже оставляет откровенно неприятное впечатление — это вам не современные премиум-авто, где к сотне тысяч порой и следов износа не разглядеть. Зато поломок обычно немного: отказы кнопок и ламп не доставляют особых хлопот, все блоки разбираются легко и ремонтируются.

А вот количество «сверчков» множится: обивки из жесткого пластика понемногу теряют крепления, скрипит передняя панель, стучит рулевая колонка, задняя полка постукивает, двери начинают греметь замками. Особого комфорта не было изначально, а с возрастом его не становится больше.

На фото: Торпедо Nissan Almera Classic '2006–12

Служебные машины с их частыми мойками салона обычно сохраняют приличный вид на протяжении длительного времени, а машины строителей-дачников при пробегах меньше сотни вызывают желание бежать от них подальше. С другой стороны, ломаться тут почти нечему. Вся нехитрая электрификация работает: проводка, электроприводы, подогревы – ничего не спешит ломаться. Разве что вентилятор салона имеет очень ограниченный ресурс, его частенько меняли по гарантии из-за свиста на малых скоростях.

На фото: Nissan Almera Classic '2006–12

Что дальше?

Как видно, у Альмеры Классик даже после 100 тысяч пробега по кузову и салону все более-менее неплохо. Подводят ли простые моторы? Можно ли брать с "автоматом"? Солидных ли вложений потребуют подвеска и электрическая часть? Об этом расскажем во второй части обзора.

Японский Nissan Almera Classic корейской сборки за 240 000 рублей. Пытаюсь понять, а почему так дорого-то и стоит ли машина свои

Сегмент В+ начал набирать популярность, начиная со второй половины 2000-х годов. Ну а что? Такие машины не слишком тесные и при этом обладали приемлемой стоимостью, хорошим оснащением, неплохим ездовым комфортом, а также надежностью. Тот же Шевроле Лачетти весьма неплохо себя проявил и даже сейчас пользуется большим авторитетом среди россиян. Но про Лачетти я писал уже на своем канале. Теперь же, пришло время познакомить вас и с другим представителем класса бюджетных седанов.

Как вы уже поняли из заголовка, речь идет о Ниссан Алмера Классик. Машина была запущена в серию в 2006 году и пришла на смену Almera n16. Предшественник заслужил себе высокую репутацию – автомобиля из Страны Восходящего солнца, который обладает не только неприхотливостью, но и надежностью.

Что же касается Алмеры Классик, то данная машина – это уже больше продукт глобализации, ибо не является чисто японской моделью, а изначально выпускался именно под южнокорейской дочерней маркой Ниссан под названием Самсунг. Потом компания решила вывести модельку на наш рынок, ну и название ей дали уже для россиян известное – очевидно, чтобы лучше пошла. Так сказать, произвели маркетинговый прием и он сработал.

При этом цена тоже была на довольно высоком уровне. В 2006 году за машину в начальном исполнении просили под 400 тысяч рублей. А топовая версия Алмеры Классик, и вовсе, перешагивала психологически важную отметку в 520 тысяч рублей. Под конец серийного производства машина вообще стоила свыше 600 000 рублей. И это было в 2012 году – когда вовсю за такие деньги и в не самых бедных версиях продавались Опель Астра Фэмили (H), Шевроле Круз, Ниссан Тиида и так далее.

Короче, закат модели был не самым эффектным и радужным. К моменту снятия с производства машина устарела во всех отношениях и на нее уже просто никто не смотрел. А зачем? Когда есть более укомплектованные и приятные по дизайну конкуренты, тем более, из класса С. Поэтому приобретение такого Ниссана в то время уже считалось абсурдом.

Сейчас на вторичном рынке за модель также просят немало. В частности, можно купить ее за 240 тысяч рублей (как в нашем случае), а можно и за 400. Ну, отдавать за морально устаревшую и уставшую машину такие деньжища я бы не рискнул, тем более за бюджетную. А вот за все, что около 200-т тысяч рублей – тут уже и подумать можно, и присмотреться, и с конкурентами посравнивать.

Но оппонентов оказалось не так уж и мало. Я уже упоминал про Шевроле Лачетти. Также есть еще Рено Меган Седан, Ниссан Тиида (чуть подороже, но ненамного, зато уже полноценный С-класс), Митсубиси Лансер IX, Ситроен С4 первой генерации, Мазда 3 и так далее. Вы уже, наверное, поняли, что за такие деньги есть возможность и С-класс присматривать, поэтому задуматься есть, над чем.

Но раз уж мы сегодня говорим про нашего виновника торжества в лице Ниссан Алмера Классик, то разберем его достоинства и недостатки, опуская при этом начальный барьер в виде цены. Как оказалось, есть у модели на вторичке и поклонники, ибо считают ее хорошей альтернативой – простой и неприхотливой нашему отечественному автопрому. В частности, многие хотят Алмеру Классик вместо Лада Приора, Калина и даже Гранта. Вот поэтому и проведем наш сегодняшний обзор.

Сделаем только по технике упоминание. Итак, с автоматической коробкой вы за 240 тысяч рублей машину не возьмете. Мотор 1.6 литра на 107 сил будет сочетаться исключительно с механической коробкой передач.

Кроме того, по низу рынка крайне велика вероятность нарваться на машину из-под такси либо иного корпоративного парка. Естественно, что пробег смотают. Впрочем, уставший автомобиль выдадут другие признаки – далеко не каждая Алмера Классик выдержит издевательства наездников и будет находиться в должном техническом состоянии, кузовной реставрации. Поэтому хлам уверенно отбрасывайте (даже по виду), ибо ничего хорошего в нем нет.

Теперь, переходим к обзору.

Обозреваю

Кузовщина и салон

Выглядит Ниссан Алмера Классик… по-классически. Проще говоря, автомобиль даже сейчас не смотрится уж слишком устаревшим по дизайну, при этом симпатичен и обладает гармоничными пропорциями кузова. Разработчикам удалось придать машине актуальность во все времена и за это их можно похвалить. Мне нравится головная оптика своей правильностью контуров, представительная облицовка радиатора с хромированными накладками, продлоговатые секции в бамперах, в которых реализованы противотуманные огни и указатели поворота, подтянутая корма. В целом, никаких претензий к дизайну, учитывая бюджетное позиционирование машины.

Бюджетность, в первую очередь, проявляется в толщине кузовного металла – она небольшая, поэтому многие детали просто проминаются пальцем. Однако, справедливости ради, стоит сказать, что краска держится на кузове весьма прилично и не отслаивается даже при сильных сколах. Также она насыщенная и долго способна сохранять свой блеск.

Теперь, давайте обсудим коррозионную стойкость кузова. Сразу скажу, что она неплохая. Я могу отметить лишь «зацветание» кромок колесных арок, порогов, крышки багажника, направляющей заднего стекла.

Внутреннее убранство

Салон оказался мрачноватым с точки зрения архитектуры и качества материалов. Последние разнообразием похвастать не могу, ибо почти весь пластик – темный, что вводит в депрессию. При этом ткань на креслах невзрачная и имеет унылый рисунок. При этом дизайн центральной консоли – это вообще отдельная тема. Даже на идеологическом предшественнике – Nissan Almera n16 она выглядит куда более привлекательно и современно.

В Алмере Классик же мы имеем архаичный тумблер регулировки скорости вращения салонного вентилятора и тросиковые рычажки регулировки температуры – это что вообще? Вы серьезно? Даже АвтоВАЗ уже давно на тот момент от такой «ретроспективы» отказался, а Ниссан в свои модели во второй половине 2000-х ставил. Слов просто нет…

Приборная панель – тоже вещь в себе. Ни полноценного тебе бортового компьютера, ни хорошего фона для легкого восприятия глазом. Ну серьезно, вся серая и унылая. А маленький дисплей трип-компьютера с индикацией янтарного цвета обилием полезных данных не блещет.

Передние кресла имеют, по-бюджетному, короткие сидушки и не самый широкий диапазон хода салазок. Но в целом, их профиль и боковая поддержка вполне достойные, что спасет в дальней дороге. Задний диван оказался узким и подойдет только для людей в количестве не более двух штук. Запас же для коленей ограничен ростом до 175-178 сантиметров.

Давайте, теперь, затронем такую тему, как эксплуатационная надежность внутреннего убранства. Есть проблемы с электрической состаляющей:

Отказа реле света;
Не слишком надежный ЭБУ;
Слабоватые нити обогрева заднего стекла;
Хлипкие разъемы электрической проводки;
Отказывающая штатная радио-антенна;
Плохой датчик давления системы кондиционирования (любит потрепать нервы);
Гниющая проводка крышки багажника;
Капризный блок управления стеклоочистителями.

Вот так. Как вы уже поняли, электрика вызывает немалые вопросы у Ниссан Алмеры Классик и для меня это странно, ведь истинные Ниссан с этим делом проблем обычно не имеют…

Техническая составляющая модели

Силовой агрегат 1.6 литра обеспечивают Алмере Классик вполне себе сносную динамику ускорения. Мотор наиболее активен в среднем диапазоне оборотов и хорошо докручивается до предельной зоны. Однако на низах хотелось бы чуть больше момента. Впрочем, это компенсируется удачно подобранным передаточным рядом МКПП. Сама же «механика» внятным приводом сцепления не отличается и страдает посредственной четкостью переключений.

Ресурс у двигателя весьма внушительный – капитальный ремонт может не грозить вплоть до 450 тысяч километров, что является показателем более чем отличным. Однако при эксплуатации транспортного средства вам никогда не нужно забывать о том, что топливо должно быть качественным, равно как и масло. Если же, позволять себе экономить на бензине, то в обозримом будущем велик риск столкнуться с разрушением катализатора. Продукты его распада начнут попадать через рециркуляцию отработавших газов обратно в камеры сгорания ДВС и тут уже до образования задиров в цилиндрах недалеко – капиталка маячит.

Еще одна проблема ДВС – это ускоренный износ цепи в приводе ГРМ. Растягивается она – примерно через каждые 120-140 тысяч километров. Иные проблемы выражаются в слабоватом и ненадежном генераторе, датчиках.

Механическая коробка, увы, но не считается слишком уж надежной и беспроблемной. Здесь проблемными компонентами являются подшипники, сальники, муфты и синхронизаторы. Все это начинает довольно скоро напоминать о себе в результате активной эксплуатации в большом городе – где царят пробки и требуется часто пользоваться «ручкой» для того, чтобы не выпадать из общего потока. Сцепление, естественно, тоже подвергается нагрузкам и порой выходит из строя его главный цилиндр.

С точки зрения получения удовольствия от езды – никаких откровений. Ну чего еще ожидать от, по сути, крайне бюджетной машины? Ничего интересного. Крены в поворотах великоватые, присутствует выраженная недостаточная поворачиваемость, рыскание на высокой скорости по дороге и совершенно неинформативное рулевое управление с низким уровнем чувствительности. Достаточно? Да, чтобы не ездить быстро, а сразу же сместиться в правый крайний ряд и тихо ехать до места назначения.

У длинноходной подвески есть задатки к высокой плавности хода на мелких неровностях. Однако, если на дороге будет присутствовать выраженная выбоина, то при наезде на нее кузов сразу же содрогнется и больно ударит седоков толчком. Увы, но энергоемкость слабоватая у подвески и при полном загрузе транспортного средства это будет всегда ощущаться.

До 100 000 километров в подвеске придется перебирать многое. В частности, нужно менять рычаги независимой передней подвески в сборе, амортизационные стойки, опоры передних стоек амортизации. Сайлентблоки задней балки держатся до 130 тысяч километров, а пружины могут продержаться до 200 000 километров.

И что в итоге имеем?

Да ничего такого, что могло бы сподвигнуть на покупку данного автомобиля. Я очень хвалю Ниссан Алмера за прочное ЛКП, антикорроионную стойкость, крайне надежный мотор. Однако нервы автомобиль хозяину потрепать может – электрикой, подвеской. Помимо этого, у меня восторга не вызывает ни тесный, бледно оформленный салон, ни посредственная управляемость. Таким образом, за такие деньги можно подыскать что-то и более интересное, пусть и не с таким живучим ДВС.

Антикоррозийная обработка арок + виброизоляция.

Рад снова всех приветствовать, дорогие подписчики и просто гости! Сегодня я поделюсь с вами тем, как я обработал арки своей альки.
Начнем с того, что погода смилостивилась и дала шанс на этих выходных насладиться теплыми деньками. А для меня это прекрасная возможность заняться своей машинкой.
Затрачено материалов:
— 4 баллона "антикора/антишума"
— 2 листа виброизоляции (53*75 см), но надо хотя бы 3 листа. А у меня не было…
— флакончик (0.3 л) обезжиривателя + пульверизатор к нему под бутылочную крышку (я взял из-под очистителя битумных пятен, потом вернул обратно)
Ну и всякие сопутствующие предметы:
— пистолет под компрессор
— тряпочки
— очиститель битумных пятен (на случай если рука дрогнет и антикор попадет на кромки крыльев) и можно подтереть старые битумные точки
— металлическая и мягкая пластиковая щетки для очистки колесных дисков (если где-то останется грязь после мойки)
— и всякие другие, которые могут понадобиться конкретно вам.

После мойки арок ставим машинку на "пеньки"

А пока алька висит в воздухе, знакомые шиномонтажники (на площадке у которых я все и делал, позаимствовав шланг компрессора) забрали мои колеса и проверили балансировку, все равно им делать было нечего))
Потом заглядываем внутрь и видим

Затем взял обезжириватель и через пульверизатор в режиме спрея обильно оросил арки. Он быстро высыхает, поэтому приступил к следующему этапу без промедления — берем антикор и наносим прямо в арки.

Получаем такой результат:

Антикор этот по заверениям документации играет еще и роль несильного "антишума". Но запах у него жуткий, как у клея Момент, а может еще более гремучий. Ладно, немного подсохло, я одел отбалансированные колеса, заехал на мойку, где мне помыли локера. Дома вечером я проклеил их остатками вибры. И тут мой взгляд упал на выглядывающую упаковку виброизоляции, в которой осталось 2 с небольшим листа после проклейки пола. Решено было с утра заняться следующим.

С утра встал и опять к своим знакомым на шинку. Опять подвесил альку на пеньки, снял колеса.
И начал клеить виброй, как раз за вечер и ночь антикор немного подсох и стал более твердым. Клеился даже без обезжиривателя очень хорошо. Но после первых кусочков я понял, что на все арки мне не хватит. Было решено покрывать основные участки и с небольшими отступами друг от друга. Получил следующее

Простукивал поверхность и добавлял вибры, получилось внутри вот так:

Все тщательно прикатывал роликом, на улице такая теплынь, что даже разогревать не пришлось.
Затем взял последний оставшийся баллон и нанес его в основном поверх вибры

Одел локера, брызговички и колеса. Тестовая поездка показала, что шумность достаточно спала. В-общем, я доволен проделанной работой. Какой я молодец)) Я дописал, а теперь мне пора на фотосессию)
А вам спасибо за внимание и то, что прочитали мой длинный текст) желаю всем теплых осенних деньков и ровных дорог, друзья)

Nissan Almera Classic 2008, двигатель бензиновый 1.6 л., 107 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Nissan Almera Classic, 2011

Nissan Almera Classic, 2006

Nissan Almera Classic, 2011

Nissan Almera Classic, 2012

Комментарии 42

А компрессор какой нужен для этих целей ? Хочу себе прикупить для антикора компрессор да зеленое животное давит выбросить на ветер 10 кило рублей, присмотрел 320вход/180выход/50рессивер такой справится с этой задачей ?

Вот насчет этого я точно не советчик, не компетентен в этом вопросе. Но что-то мне подсказывает, что должно хватить. А если поставить еще дополнительный ресивер, то тем более.

Вот, вот жаба и давит, влуплю денег а он не потянет, а нужен только для этого

Ясно ) Кузовщики все за мощьные компрессоры, я хотел в 10000 к.р уложиться, так как он нужен будет раз в год а то и в два для освежения антикора. В магазинах спрашивал, так тех спецов вообще смешно слушать. Скорее всего поступлю так, летом возьму в прокат и погляжу как будет тянуть а там и решу с покупкой. Спасибо!

Кстати, аренда — хороший вариант опробации, чтобы сложилось точное понимание необходимой конфигурации компрессора!
Успехов в решении вопроса! =)

Как арки поживают? Не отвалилась шумка за зиму? Не переклеивал? ) А то зная тебя ты мог уже три раза содрать и переклеить по новой ))

Привет, Леш)
Поживают нормально, но местами отпескоструило и пару кусочков вибры отслоились. Времени пока нет, чтобы нормально этим заняться))

Привет ) Вот этого я и боюсь. В частности твоя технология меня смутила, обычно наоборот сначала клеят вибру на голый металл, потом уже промазывают мастикой. Интересно, там где вибра отслоилась — она вместе с набрызганным антикором ушла или от самого антикора отвалилась?

И даже на голый металл не уверен, как клеить вибру у нас — ведь там антикора родного полно, будет ли она на нем держаться — вопрос.

вибра, кстати, ушла в том месте, где контакт с дорогой, не за локерами? У тебя локеры родные стоят, не те которые всё колесо закрывают?

Да, у меня штатные локера. Отклеилась от моего антикора. Но туда воду с грязью дорожной замывало. Отклеились нижние кусочки, подверженные прямым потокам воды. По сути, моя обработка была антигравием — он сохнет быстро и почти сразу твердеет. Вот у него хорошая адгезия и вибра клеится на ура. А вот клеить на штатную поверхность, с которой грязь не до конца уже смывается, я бы не стал — адгезии никакой.

я общался с представителем СТП довольно подробно, он сказал, что вибра не предназначена на арки вообще и завод рекомендует только мастику нойзликвидатор.

"Мы не отвечаем за то, что делают как производители авто, так и различные установщики. Мы видели откровенно странные решения вопроса шумоизоляции на авто премиум-классов. И нас пытались убедить в том, что "раз мерседес делает, значит так правильно". Теперь видим всякие изощрения с виброй на арках. Препятствовать не станем, но и советовать не будем. Рекомендованную заводом технологию мы уже описали"

"Чтобы заявлять о наличии или отсутствии эффекта от лица завода, нужно как минимум иметь под рукой результаты испытаний из лаборатории. Таких испытаний не проводилось, поэтому сказать "КМП не выше" или "оно отвалилось" или "под виброй развилась коррозия" мы не можем. Это просто нецелевое использование материалов. Мы предполагаем теоретически, что при условии обработки арок изнутри по предлагаемой заводом технологии, описанная вами внешняя обработка арок не окажет существенного влияния на изменение уровня шума в автомобиле, в сравнении с обработкой арок нойзликвидатором."

и вот теперь на распутье — клеить виброй или мазать мастикой. В мастике, помимо прочего, меня весьма смущает долгий период высыхания, притом, что нужно нанести как минимум пару слоев.

Повторяю, я обрабатывал антигравием. Мастика она жидкая и будет мягкой всегда. Антигравий высыхает и затвердевает быстро, и на него очень удобно наносить вибру. И арки так обрабатывать эффективнее. Изнутри все равно не получится эффективно их обработать.

я понял, что антигравием. Но антигравий я не рассматриваю )) Вопрос стоит — мастика или битопласт, и судя по твоим отзывами, битопласт вполне прекрасно отваливается для чего потребовался всего год… Что касается мастики от СТП, то она не мягкая, а вполне себе жесткая после полного высыхания. Вопрос лишь в эффективности относительно битопласта, СТП заявляет КМП на уровне сильвера на слое в 2мм, но низкое КМП частично компенсируется высокой площадью покрытия. С другой стороны на мастику уже можно попробовать поклеить обычный битопласт, но будет ли он работать и не будет ли отваливаться — вопрос…

Отваливается из-за постоянного грязевого пескоструя из-под колес. Любой материал будет там изнашиваться, если его не закрывать.
Мастику я не рассматриваю, так как если и делать такое, то только на новом а/м (пока арки чистые и днище), либо на идеально вычищенном и подготовленном а/м с пробегом. То, что мы делаем — все это детские шалости и расходовать на него какие-то дорогие и брендовые супер-пупер-мега материалы не вижу смысла без должного подхода к нанесению.

а чем мастика хуже держится твоего антигравия? ) Ничем, у нее хорошая адгезия, именно поэтому завод рекомендует именно ее, а не листовой материал. Разумеется нужно зачищать, а не на грязь ляпать, но тут я проблемы не вижу, разве что некоторое упорство и инструмент, пусть останется какая-то мелкая, точечная грязь, которая по своей природе тот же битум и прочее дорожное говно, но основная площадь прекрасно схватится с мастикой. Затем закрою это дело нормальными локерами (уже куплено два года как) с обработкой Аеро и Акцент Преумиум и будет ништяк. (:

И не дорого оно выходит — 2000 за мастику. Ну доп. шумка еще на 2р пусть, ну дык без должного подхода нет смысла и заниматься, иначе — "детские шалости", как ты заметил.

Я не против мастики. Просто те материалы, которые я пробовал — все никчемные и будто вообще не сохнут, оставаясь мягкими и податливыми (именно мастичные). Разумеется, что это не вызывает доверия в плане удержания на поверхности и сопротивлению агрессивной среде. Мне этот антигравий вообще достался бесплатно, так что дареному коню… =))

у нойзликвидатора время полного высыхания 7 дней, возможно проблема в этом? В разговоре с представителем СТП, он рекомендовал клеить на локеры Аеро, т.к. обработка мастикой пластика нежелательна:

"У мастики после высыхания ниже гибкость, так что нет гарантий, что она не начнет трескаться, если пластиковый локер будет ходить. Из-за перепада температур например."

Не забывай об интересе продвигать и продавать свою новую супер-продукцию))) Может он и хорош, я не знаю. К сожалению, не сталкивался с этим материалом и тем более не работал с ним. Но попробовал бы. В принципе, свою главную мысль я выразил уже ранее, а сейчас лишь повторяю)
Еще добавлю, что локеры клеить можно на 50-65% площади, больше — будет лишнее. Потому что локеры не несут на себе такой вибронагруженности. Просто вспоминаю посты, где люди катали их на 101% площади и заметного эффекта в итоге не видели, если исключать первоначальный эффект плацебо)

Читайте также: