Обратка на иж 2126

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Недообратка в магистраль - фуфло, только хуже будет.

А можно с этого места по подробнее. У меня по-моему такая шняга и стоит,глохнет зараза иногда,ни к месту.В ручную насос подкачиваешь-шиш,только с троса заводится потом. И что будет,если её вообще заглушить.

А можно с этого места по подробнее.

Вспоминай гидродинамику. Что насосу легче, гонять воздух по кругу, который сам к нему сваливается по псевдообратке, или поднимать из бака тяжёлый бензин? Глуши её наф! В этом случае насос будет работать в режиме, как на "классике". Там конечно свои недостатки есть, но это лучше, чем "не работает совсем". Конечно идеальный вариант - сделать настоящую обратку через объём бака. В этом случае насосу, также как и без обратки, полюбому придётся сосать из бака, ибо больше просто нЕоткуда. Но избыточный бензус будет сливаться обратно в бак, попутно выпуская воздушные пузыри через его (бака) систему вентиляции.

B.Mike
А если обратку до бака делать,есть там отверстие,куда втыкать?Не хочется геморра с сверлением и пайкой.

Там горловина заливная с баком соединяется через резиновый уголок. Можно в него воткнуться наверно. А так в баке дырок ессесьна нет.

Ещё вспомнил: там пароотводящая трубочка есть (параллельно горловине идёт). Народ вроде в неё врезался через тройничёк типа как на пИсалках, тока металлический конечно.

А можно с этого места по подробнее.

С завода было это же недоразумение. Бодался с ним долго, до тех пор пока не поставил на слив из карба подряд два обратных клапана, вместо одного. С тех пор заводился зачастую нормально, но бывало опять парило мозг. Нашел для себя простое решение - пассатижами сжимал сливной шланг и насосом вручную таки набивал поплавковую, после чего уже спокойно заводился.

Но все это полумеры. Полностью этот геморрой закончился только когда поставил полноценную обратку.

А куда в бак втыкался?

А никуда. Потыркался сначала, в попытках сделать на приемнике еще один сосок, но потом плюнул на это. Из двух медных трубок спаял тройник. Один кусок, вроде на 12 труба, или около того, и в ней сделав дырку засунул шестерку. Пропаял стык. А потом просто вставил этот тройник в шланг вентиляции бака, он как раз внутренним диаметром около 12.

Ага! Ну похоже самое удобное место

Я ж там еще и извратился немного. Тонкую трубку еще и изогнул буквой Г, вставив эту загогулину в толстую, шоб луц точно в бак тек, а не куда попало.

Думаешь будет выбивать наверх, если просто тройник обычный будет?

Думаешь будет выбивать наверх, если просто тройник обычный будет?

А пёс его знает куды там потечет. Шланг вентиляции-то ложится потом в горизонталь, а ну как нальется туды, а чё потом? Ну вот, шоб не экспериментировать на собственном заднем фасаде, перестраховался

А нельзя его там по вертикальней изогнуть? Ну как-то, что бы наверняка стекало обратно в бак.

А нельзя его там по вертикальней изогнуть? Ну как-то, что бы наверняка стекало обратно в бак.

Дык именно так и сделал. Верхнюю планку буквы Г тонкой трубки, засунул в толстую именно вниз, в направлении бака. Теперь уж у луца вариантов.net

Ну собссна в баке давлению вроде неоткуда браццо, насос изначально качает из бака, да часть луца в двиг уходит. Т.е. в баке скорей разрежение даже некоторое, которое компенсируется воздухом через этот самый вентиляционный шланг. Соответственно вроде несчего луцу наверх лезть.

День добрый.Поставил обратку в бак.Если кого интересует,могу описАть сей процесс. Только подскажите,как фото сюда заливать,что бы наглядней было.

Соответственно вроде несчего луцу наверх лезть.

Оказывается есть с чего. Чуть позже напишу.

Отредактировано silver10rus (19-06-2010 16:20:31)

подскажите,как фото сюда заливать

Над формой ответа кнопочки, самая правая, через одну от смайлов

Ну что,начнем.
На очередном перекрестке,как обычно заглох. Приехал домой,снял эту псевдообратку,обратку заглушил болтом.Ничего хорошего из этого естественно не вышло(машина начала тупить,естественно увеличился расход бензина).
В магазин:топливная магистраль сечением 6 мм,1 метр бензошланга,хомутики 6 штук с запасом.Тройник остался от псевдообратки.

Отредактировано silver10rus (19-06-2010 18:33:57)

Ну и начались,пляски с бубном. Как нормальный человек,решил пойти по пути наименьшего сопротивления.Протянуть трубку и врезаться в трубку вентиляции бака.Трубка протянулась хорошо,можно сказать даже отлично,пластиковыми хомутами притянулась к магистрали.Вытащил шланг воздухоотвода,разрезал,вставил тройник,затянул хомутами.Начал впихивать обратно. да не тут-то было. торчащий сосок из бака,просто напросто. обламывается.Вот и начинается романтика. (Как выяснилось позже,оно и к лучшему)Даже не знаю,на чем он там держался,блестящее место облома,было не толще волоска.

Отредактировано silver10rus (19-06-2010 19:08:13)

Ну что делать,снимаем бак. и видим такую картину.Отверстие было не больше спичечной головки.Хотя диаметр трубки был 8.5 мм.Поматерившись,собрав консилиум,решил:остатки торчащей трубки,позволят там нарезать резьбу.Нахожу трубку подходящего диаметра.Шуруповертом,а не дрелью, аккуратненько высверливаем отверстие в баке(не дай Бог искра),делаю резьбу,вкручиваю.

Отредактировано silver10rus (19-06-2010 19:22:00)

Ставлю бак обратно,подсоединяем шланги.Завожу автомобиль. Ровный звук.В прозрачном шланге видно,как бензин весело льется обратно.Прокатился. Машинка не тупит,едет весело,надо ещё расход замерить. Будут вопросы,пишите,постараюсь ответить.

Отредактировано silver10rus (19-06-2010 19:29:13)

машина начала тупить,естественно увеличился расход бензина)

Странно, такого явного эффекта не должно было быть. Вся "классика" так ездит. Может у тебя насос чуть-чуть пережат?

аккуратненько высверливаем отверстие в баке(не дай Бог искра),делаю резьбу.

Бензофильтр у тебя установлен, я надеюсь? А то ведь накормишь карб опилками.
А вообще - да, вовремя залез Наверно поэтому и дырка почти забита была.

Прокатился. Машинка не тупит,едет весело,надо ещё расход замерить.

Наверно поэтому и дырка почти забита была.

Нет,ты не понял.Она не забита была,она такая и была в металле.

При сварке (на заводе) чтоль заплыла получается?! Ну впрочем она же изначально для воздуха, т.е. и такой много. А вот обратка - да, наверно могла и наверх лезть при таком раскладе.

B.Mike
Угу,видимо так и произошло.Так что если кто заморочится таким делом,советую проверить отверстие чем-нибудь(отверткой,трубкой и т.д.).

Когда то был у меня Форд Консул с карбовым движком и бензонасосом без ручной подкачки. И была у него обратка для снижения давления на поплавок в карбе. И сделано она было так (заводом): основная трубка диаметром типа нашей КИПовсой красномедки, а обратка вдвое меньше. Обратка была просто замкнута на вход и выход бензонасоса. Просто и надежно.

Обратка была просто замкнута на вход и выход бензонасоса. Просто и надежно.

Самое смешное, что именно от этого и стараются тут уйти. С завода точно так у некоторых и было сделано, но тут есть один конкретный нюанс. Карб на тазомоторе греется крепко и как только заглушил мотор, в поплавковой начинает активно испаряться бензус. И при наличии отсутствия поступления нового, более прохладного, попплавковая благополучно высыхает, а в ее полости образуется плотная пробка паров бензина. Потом, когда начинаешь заводить мотор, насосу куда как проще гонять эту пробку по малому кругу - насос-карб-обратка-насос, чем поднять луц из бака. Что собственно и происходило у всех имевших это "счастье" под капотом.
Выручало банальное пережимание пассатижами шланга обратки при ручной подкачке перед запуском. Другой вариант - поставить два подряд обратных клапана, но во-первых качество у тех клапанов отсутствует в принципе, и во-вторых даже с рабочими клапанами иногда приходилось звать на помощь пассатижи. Ну не радует такое безобразие на каждом запуске. А по жаре так эти пляски гарантированы.

Я вообще не понимаю смысла этой псевдообратки. Что она даёт то?!

При наличии Солекса куда-то нужно девать сливающийся лишний луц из штатного солексовского сливного соска. Ну вот, чтоб не париться и впендюрили тот идиотский тройник. дешево и сердито.

Потом, когда начинаешь заводить мотор, насосу куда как проще гонять эту пробку по малому кругу - насос-карб-обратка-насос, чем поднять луц из бака. Что собственно и происходило у всех имевших это "счастье" под капотом.Выручало банальное пережимание пассатижами шланга обратки при ручной подкачке перед запуском.

Чё е то я не припомню такого. Езжу то газ то бзин, заводим с 1 разу. Не было никогда пробок в карбе да и как она там образуется, может в Солексе, у нас Озон. Тут поплавковая камера сообчается с атмосферой через жиклер, эмульсионный колодец, жиклер, диффузор, воздухозаборник, а про Солюшен я не скажу, не лазил да и зачем он. Чем столько бобла за него платить лучше поднастроить Озон / Вебер. Толковых описаний как это сделать много.
Вот один пример, правда автор периодически путает расположение первичной со вторичной:
В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".
Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двигле нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс. начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько ни будь значительную величину.
Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.
2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы. Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего.
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно - но предположим, и этого мало, хочется погорячее. Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))
Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).
Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Полноценная обратка в бак

Думаю всем известно, что карбюратор расчитан на работу с жидким бензином, а не с газообразным. Поплавок умеет плавать и не умеет летать. Жиклеры тоже расчитаны на жидкость, а не газ.

Но поплавковая камера далеко не всегда открыта, поэтому пока она закрыта в магистрали, бензонасосе и фильтре полный застой. Под капотом температура порядка 80 градусов. Если на трассе подкапотное еще продувается, то в пробках и в жару там очень хоршее пекло. Качественный бензин по ГОСТу при 80 градусах должен выпариться на 75%, т.е. практически весь превратиться в газ. А карб с газом не работает. В итоге имеем множество проблем от зависимости ХХ и работы двигателя во всех режимах от температуры двигателя, погоды, условий движения и т.д…

Обычно народ говорит "бензонасос кипит" и возится с его заменами исправного на исправный, тряпочками и т.д… или просто терпит подкручивая винты на крбюраторе когда не в моготу.

Все эти проблемы лечаться установкой полноценной обратки в бензобак. Это позволяет выгонять испаряющийся бензин и газовые пробки из магистралей и снабжать карбюратор исключительно жидким бензином. Кроме того, насос и магистрали охлаждаются, что тоже хорошо.

Был взят новый датчик уровня топлива и в него врезана штуцер для обратки (кусок трубки от строго датчика). Зафиксировал двумя гайками смазанными герметиком на всякий случай.

Магистраль стоковая 6мм из стальной тормозной трубки была оставлена в качестве обратки и выгнута на другую сторону мотора ближе к карбюратору. На датчике присоединена в новый штуцер.

Прямая магистраль была проведена новая. Медная 8мм магистраль от 2108. Пришлось возле бензобака нарастить шлангом подлиннее.

Шланги есстественно Гейтс. Хомуты Норма.

Тройник от ваз-классики 8х6х8 мм был врезан толстыми штуцерами как можно ближе к карбюратору, к тонкуому присоединен к обратной магистрали через шланг с вставленным внутрь воздушным жиклером 150 (что было под рукой), для минимизации потерь производительности бензонасоса и снижения нагрузки на него.

Теперь все воздушные пробки выгоняются в бак, топливная система охлаждается — насос и трубки холоднее чем воздух на улице даже после пробок.

Работа двигателя не зависит ни от жары ни от условый поездки. Настройки карба не плывут. Мотор всегда раотает так, как будто он только что прогрелся. Тяга и отзывчивость на газ стала стабильной не зависимо от условий.

В пробке мохно стоять хоть всю жизнь в любой жаре. ХХ никуда не девается, двигатель работает как положено.

Испытания показали, что температура насоса и магистралей ниже температуры уличного воздуха даже после часового стояния в пробке.

Правильная обратка и подача

Суть проблемы.
Изначально на стоковом карбюраторе нет обратки, работал он мягко говоря хреново и на его тюнинг времени я тратить не стал. Тем более у меня остался весьма бодрый — доработанный и отрегулированный мной солекс с девятки. После его установки к машине вернулась "мощь и динамика" заморачиваться с обраткой я не стал, и как посоветовали вывел обратку в тройник, врезанный до топл. насоса. И все бы хорошо да вот только по ходу эксплуатации возникло не мало проблем:
Главная — это запуск после стоянки, особенно зимой. Прокачать бензин в систему, даже вручную, становилось не возможным. Потому что топл. насос качал по сути воздух из обратки, а не топливо из бака. За чистую, особенно на морозе, приходилось снимать шланг обратки и перекрывать тройник, что бы прокачать топливо.
Еще одна проблема в такой системе — это слишком сильное давление топлива на хорошенько прогретом двигателе, что значит не адекватная работа карбюратора. Когда обратка входит в подачу образуя замкнутый контур, топлива становится слишком много и оно ищет выход. У меня например топливо сочилось по контуру прокладки между нижней и верхней частями карбюратора. Что сопровождалось не стабильной работой двигателя и частыми отуплениями при резкой подаче газа.
И наконец-то пока ода стояла на пеньках попутно была сделана нормальная обратка. Трубка подачи стала трубкой обратки, вместо нее на подачу была установлена трубка большего сечения от инж. 9ки. Гнулась по месту руками и киянкой, крепилась стяжками к основной магистрали. Дырявить бак я не стал и врезал обратку в систему "вентиляции бака" через тройник и пару переходников. Переходников и хомутов многовато конечно но металлического тройника с нужным переходом я не нашел, а на пластик никто гарантий не дает, если через него будет бензин течь.
Итог — меньше расход топлива, стабильная работа, двигатель более отзывчив при резком ускорении, внушительная тяга уже на средних оборотах.

1 картинка — ответ для StreetDemon. Вот такое было подключение до того как появилась нормальная обратка: зеленый — подача из бака, красный подача в карбюратор, синий обратка из карбюратора, 1 — тройник, 2 — топл. фильтр, 3 — топл. насос, 4 — карбюратор солекс 21083. Надеюсь все будет понятно)

Топливный бак на Иж Ода

Топливный бак

Топливный бак является емкостью определенного объема для хранения жидкого бензина (керосина, дизельного топлива или бензина) и считается важным элементом конструкции топливной системы автомобиля. Основная функция топливного бака заключается в обеспечении безопасного хранения определенного количества бензина (например, дизельного топлива, бензина, газа или какого-либо другого вида топлива), предотвращение его утечек, а так же ограничение выбросов в результате испарения. В данной статье представлены ответы на такие довольно распространенные вопросы:

Как устроен топливный бак?
Как правильно снять и установить топливный бак в автомобиле Иж Ода?

Основная информация

Приобретая транспортное средство, каждый автолюбитель хочет, чтоб он был презентабельным, маневренным и динамичным. Проводя сравнение различных модификаций покупатель может выбрать более мощную, а значит, требующую больших затрат бензина модель или же приобрести бюджетную модель, пожертвовав скоростью. Иж Ода является удивительным автомобилем, так как независимо от типа двигателя динамические характеристики так же как и расход бензина остаются постоянными.

Максимальная скорость автомобиля Иж Ода ограничивается 155 км в час, а разгон до 100 км займет около 15 секунд вашего времени. Хотя затраты бензина здесь не совсем маленькие, но и небольшие. На городском режиме за 100 км пробега вы потратите около 9,7 литров, а на трассе около 6,9 литров. Если же вы решите проехать 100 км на комбинированном режиме, то у вас уйдет около 9,5 литров горючего.

Правильное снятие и установка

Для того чтобы правильно снять и установить бак Иж Ода необходимо знать его устройство. И так, рассмотрим установочные элементы данной части автомобиля Иж Ода:

Вентиляционный шланг;
Шланг Evap;
Трубка наливной горловины;
Ленточный хомут;
Шланг наливной горловины;
Стопорный клапан;
Защита данной части;
Крышка наливной горловины;
Топливный бак;
Резиновая втулка.

Переходим к алгоритму правильного снятия топливного бака Иж Ода:

4. Система охлаждения

Система охлаждения двигателя УМПО-331: 1 - радиатор отопителя; 2 - пробка расширительного бачка, 3 - отметка минимального уровня охлаждающей жидкости, 4 - расширительный бачок; 5 - пароотводящая трубка: 6 - радиатор системы охлаждения; 7 - электровентилятор; 8 - датчик включения электровентилятора: 9 - термостат; 10 - насос охлаждающей жидкости; 11 - двигатель; 12 - датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 13 - пробка слива охлаждающей жидкости из блока цилиндров двигателя; 14 - впускная труба; 15 - кран отопителя.

Система охлаждения двигателя ВАЗ-2106: 1 - радиатор отопителя; 2 - пробка расширительного бачка; 3 - отметка минимального уровня охлаждающей жидкости; 4 - расширительный бачок; 5 - пароотводящая трубка; 6 - радиатор системы охлаждения; 7 - электровентилятор; 8 - датчик включения электровентилятора; 9 - двигатель; 10 - отводящий патрубок системы охлаждения (в головке блока цилиндров); 11 - впускная труба; 12 - насос охлаждающей жидкости: 13 - термостат; 14- пробка слива охлаждающей жидкости из блока цилиндров двигателя; 15 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 16 - кран отопителя.

Термостат: а - перепускной клапан открыт, основной - закрыт (жидкость циркулирует по малому кругу); б - перепускной клапан закрыт, основной - открыт (жидкость циркулирует по большому кругу); 1 - входной патрубок (от двигателя); 2 - перепускной клапан; 3 - пружина перепускного клапана; 4 - стакан; 5 - резиновая вставка; 6 - выходной патрубок; 7 - пружина основного клапана; 8 - седло основного клапана; 9 - основной клапан; 10 - держатель; 11 - регулировочная гайка; 12 - поршень; 13 - входной патрубок (от радиатора); 14 - термочувствительный наполнитель; 15 - обойма; Д - вход жидкости от двигателя; Р - вход жидкости от радиатора; Н - выход жидкости к насосу охлаждающей жидкости.

Описание конструкции

Системы охлаждения автомобиля е двигателями УМПО-331 и ВАЗ-2106 похожи по устройству и принципу работы, хотя основные узлы и детали (за исключением электровентилятора, датчика его включения и расширительною бачка) — оригинальные и не взаимозаменяемые.

Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией. Циркуляция обеспечивается насосом охлаждающей жидкости, установленным в приливе блока цилиндров (двигатель УМПО-331) или в корпусе, прикрепленном к блоку цилиндров болтами (двигатель ВАЗ-2106). Насосы обоих двигателей — лопастные, центробежного типа, приводятся клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. При износе подшипников вала или течи охлаждающей жидкости насос рекомендуется заменить.

Герметичность системы обеспечивается впускным и выпускным клапанами в пробке расширительного бачка. Выпускной клапан поддерживает давление в системе на горячем двигателе, за счет чего повышается температура кипения жидкости и уменьшаются ее паровые потери. Впускной клапан открывается при понижении давления в системе относительно атмосферного на остывающем диигагеле. Расширительный бачок изготовлен из полупрозрачного полиэтилена, что позволяет визуально контролировать количество жидкости в системе охлаждения (ее уровень на холодном двигателе должен быть не ниже отметки MIN на стенке расширительного бачка).

Тепловой режим работы двигателя поддерживается термостатом и электровентилятором радиатора. Термостат с твердым термочувствительным элементом управляет перераспределением потоков жидкости в системе охлаждения. На двигателе УМПО-331 термостат ТС 103 установлен с левой стороны. На двигателе ВАЗ-2106 термостат ТС 102 расположен с правой стороны.

Принцип работы обоих термостатов одинаков (внешне термостаты различаются расположением патрубков). На холодном двигателе основной клапан термостата перекрывает патрубок, ведущий к радиатору, и жидкость циркулирует только по малому кругу. При температуре 80±3°С (для термостата ТС 103) или 82±3°С (для термостата ТС102) основной клапан начинает открываться, перепуская часть жидкости через радиатор. При температуре 87±3 °С (для термостата ТС 103) или 90±3 °С (для термостата ТС 102) основной клапан термостата полностью открывается, а байпасный закрывается, и через радиатор начинает циркулировать уже вся жидкость. Ход основного клапана у обоих термостатов должен составлять не менее 6 мм.

Радиатор состоит из двух вертикальных пластмассовых бачков и двух горизонтальных рядов алюминиевых трубок с напрессованными на них охлаждающими пластинами. Для повышения эффективности охлаждения пластины штампуются с насечками. Трубки соединены с бачками через резиновую прокладку. Жидкость поступает в радиатор через верхний патрубок, а отводится через нижний. Оба патрубка расположены на радиаторе автомобиля с двигателем УМПО-331 в левом бачке, а на радиаторе автомобиля с двигателем ВАЗ-2106 - в правом бачке. В верхней части левых бачков обоих радиаторов расположен тонкий патрубок пароотводной трубки, соединяющей радиатор с расширительным бачком. Для слива охлаждающей жидкости в радиаторе автомобиля с двигателем УМПО-331 предусмотрено отверстие с пробкой в нижней части правого бачка. Из радиатора автомобиля с двигателем ВАЗ-2106 жидкость сливают, отсоединяя шланг от металлического штуцера, ввернутого в резьбовое отверстие в нижней части левого бачка.

Датчик включения электровентилятора системы охлаждения типа 661.3710 на автомобиле с двигателем УМПО-331 расположен в правом бачке радиатора, а на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106 - в левом. Датчик включает электровентилятор через реле, установленное на левом брызговике. Контакты датчика замыкаются при температуре 92±3 °С, а размыкаются при температуре 87±3 °С. Электродвигатель вентилятора с крыльчаткой установлен на металлическом направляющем кожухе, прикрепленном к бачкам радиатора.

Лопасти электровентилятора вращаются с большой скоростью и могут нанести травму, если работать под капотом без должной осторожности.

Датчик, предназначенный для контроля температуры охлаждающей жидкости и связанный с указателем температуры в комбинации приборов, на двигателе УМПО-331 установлен в отводящем патрубке юловки блока цилиндров. На двигателе ВАЗ-2106 датчик установлен в головке олока цилиндров двигателя вблизи свечи четвертого цилиндра.

Система отопления описана в главе «Система вентиляции и отопления» .

Бензонасос иж ода 2126

Собираем насос в обратной последовательности. При установке диафрагм совмещаем их отверстия с отверстиями нижнего корпуса насоса.

Сетчатый фильтр устанавливаем в корпус насоса так, чтобы его отверстие располагалось над клапаном. Отбортовка отверстия фильтра должна войти в отверстие клапана.

Насос двигателя УМПО-331 разбирается практически аналогично, за исключением того, что крышка насоса крепится к верхнему корпусу двумя винтами.

Система питания содержит топливный бак, топливопровод, топливный насос, топливные шланги, воздушный фильтр, фильтр тонкой очистки топлива, карбюратор, тросовые приводы управления дроссельными и воздушной заслонками карбюратора.

Топливный бак — стальной (45 л), расположен под полом кузова в районе заднего сиденья слева и прикреплен к днищу кузова в задней части анкерным болтом, а в передней — двумя болтами. В задней верхней части топливного бака расположены: патрубок наливной трубы, вентиляционный патрубок и отверстие для установки топливо приемника, совмещенного с датчиком указателя уровня топлива. На трубке топливоприемника в топливном баке установлен сетчатый фильтр.

Вентиляционный шланг выведен к топливонал йеной горловине в левом борту кузова. Топливопровод — стальной, соединен с топливным баком и топливным насосом через бен-зостойкие резинотканевые шланги, закрепленные хомутами. Такими же шлангами топливный насос соединен с карбюратором и фильтром тонкой очистки топлива.

Топливный насос — диафрагменный, с механическим приводом от эксцентрика на распределительном валу (двигатель УМПО-331) или на валике привода вспомогательных агрегатов (двигатель ВАЗ-2106). Топливный насос крепится через теплоизоляционную проставку и уплотнительные прокладки к головке (двигатель УМПО-331) или блоку цилиндров (двигатель ВАЗ-2106). Несмотря на внешнее сходство и схожесть конструкции, топливные насосы не взаимозаменяемы. Максимальное давление, развиваемое насосом — 0,22—0,30 бар, производительность при частоте вращения коленчатого вала 3600мин -1 — 80 л/ч (двигатель УМПО-331) или 60 л/ч (двигатель ВАЗ-2106). Максимальное давление определяется жесткостью пружины насоса (при отсутствии разрывов диафрагмы и неплотностей клапанов), а производительность насоса зависит от выступания толкателя над привалочной плоскостью теплоизоляционной простав-ки; оно регулируется при установке насоса подбором толщины прокладок (см. «Снятие топливного насоса на автомобиле с двигателем УМПО-331», и «Снятие топливного насоса на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106» ). Насос снабжен рычагом ручной подкачки топлива, необходимость которой возникает после длительной стоянки автомобиля (особенно в жаркую погоду), разборки топливного насоса или карбюратора, отсоединения топливных шлангов, полной выработки топлива из бака. В насосе также имеется фильтр-отстойник топлива. Сетчатый элемент фильтра промывают в бензине после снятия крышки насоса.

Фильтр тонкой очистки топлива на двигателе УМПО-331 расположен между топливным насосом и карбюратором. На двигателе ВАЗ-2106 в заводском исполнении фильтр тонкой очистки топлива, как правило, не устанавливается. Автовладельцам рекомендуется устанавливать его также на участке от бензонасоса к карбюратору и — внимание! — стрелкой в направлении карбюратора. Фильтр тонкой очистки топлива — неразборной конструкции, при загрязнении или повреждении подлежит замене. Срок службы фильтра составляет, как правило, около 10 тыс. км.

Корпус воздушного фильтра на обоих двигателях крепится сверху к карбюратору. Чтобы обеспечить оптимальный состав горючей смеси, температура поступающего в карбюратор воздуха должна поддерживаться в пределах 25-35 °С; для этого предусмотрен забор воздуха как непосредственно из подкапотного пространства, так и от выпускного коллектора, который после пуска двигателя быстро нагревается до высокой температуры. Поэтому в холодное время патрубок корпуса воздушного фильтра следует соединять с патрубком заборника горячего воздуха выпускного коллектора специальным гофрированным шлангом.

Фильтрующий элемент воздушного фильтра — бумажный, неразборной конструкции. Периодичность замены сменного элемента — каждые 15 тыс. км. При езде по сильно загрязненным (грунтовым или магистральным в крупных городах) дорогам сменный элемент следует заменять раньше — через 10 и даже 5 тыс. км.

Корпус воздушного фильтра на обоих двигателях соединен с системой вентиляции картера двигателя. В патрубке системы вентиляции двигателя ВАЗ-2106 расположен сетчатый пламегаситель, предотвращающий случайное воспламенение паров топлива в корпусе воздушного фильтра.

Неисправности системы питания обоих двигателей описываются в главе «Диагностика» . Обслуживание системы питания заключается в периодическом осмотре ее узлов и их соединений. При коррозии топливного бака, топливопровода, растрескивании резинотканевых шлангов, снижении пропускной способности фильтра тонкой очистки топлива и производительности топливного насоса — замените детали или узлы.

« предыдущая страница
4.17. Снятие крышки в сборе насоса охлаждающей жидкости на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106

^
к оглавлению

следующая страница »
5.1. Описание конструкции

Спасибо за комментарии к предыдущей части, вы сподвигли меня продумать что будет с насосом в летнее время, когда он будет сильно греться, и вот что я узнал за сегодня:
1) Насос должен быть сверху, около карбюратора, если он будет ниже, то у него не хватит производительности.
2) Насос должен быть строго горизонтально, как на фото. При небольшом наклоне производительность падает, бензина не хватает.

На случай жары: дабы насос не подвергался перегреву, было придумано простое средство — обернуть его фольгоизолоном, таким образом мы имеем следующие плюсы:

1) Насос не перегревается, а следовательно не образуются паровые пробки.
2) Не надо плясать с бубном и искать новое место. Кстати говоря, к кузову крепить его категорически нельзя, он дает достаточно сильную вибрацию, даже через мастику, из-за чего треск в салоне стоит почти как при работающем двигателе.
3) Всегда можно поставить старый, ведь место остается тоже, а значит, имея 1 ключ и сам насос в багажнике, можно будет поставить его обратно хоть в чистом поле.

Пока что все, поездим — посмотрим)

Update 08.08.17
Насос имеет свои плюсы и минусы. Однако, что для механического, что для электро, нужна полноценная обратка в бак. Из-за ее отсутствия были все беды. Если у вас ее нет — сделайте, это то, что всегда было у меня перед глазами, и я не придавал значения, не повторите моих ошибок!

Система охлаждения иж 2126 с жигулевским двигателем

В штатном варианте в системе образуются паровоздушные пробки.
При переносе места крепления пароотводной трубки из радиатора в верхний патрубок идущий к радиатору мы НАВСЕГДА (!) избавляемся от паровоздушных пробок (1) и можно заливать ОЖ без танцев с бубном (2).

В строймаге были куплены:
1. тройник (по прямой 1 дюйм, отворот 3/4 дюйма) — 1 шт
2. футорка 3/4-1/2 — 1 шт.
3. Штуцер 1/2 диаметром 10 мм — 1 шт.
4. Хомуты

Лён и красный герметик были в гараже. Резиновый армированный шланг был куплен в автомагазине.

Ниже приведены картинки, как я это реализовал.

А/м Иж-2126, г.в. 2003(двигатель УМПО-331). Заменил родной термостат(не закрывался большой контур) на термостат от ВАЗ-2121. Ездил около года. После чего закрылся большой контур и пришлось его менять.

Купил новый термостат от ВАЗа, установил и тут началось. При прогреве на холостых оборотах работает нормально, но в процессе движения закрывается большой контур(даже если а/м был прогрет и работал большой контур) и двигатель закипает с выбросом тосола наружу. После купил другой термостат от Москвича 2141, ситуация повторилась.

Замена охлаждающей жидкости на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106 Иж Ода

Работу выполняем на холодном двигателе.

Снимаем брызговик двигателя (см. "Снятие брызговика двигателя" ).

Отворачиваем пробку расширительного бачка.

Пассатижами ослабляем хомут крепления шланга, соединяющего расширительный бачок и штуцер в нижней части левого бачка радиатора.

Подставив подходящую емкость.

. снимаем шланг со штуцера и сливаем жидкость.

Накидным ключом "на 13" отворачиваем пробку отверстия для слива жидкости из рубашки охлаждения двигателя, расположенного в левой части блока цилиндров.

. и сливаем охлаждающую жидкость.

По окончании слива жидкости закрепляем шланг на штуцере радиатора, заворачиваем пробку сливного отверстия в блоке цилиндров двигателя и заливаем жидкость через расширительный бачок. Пускаем двигатель и при падении уровня жидкости в расширительном бачке доливаем ее. После остановки и остывания двигателя проверяем уровень жидкости в бачке и при необходимости доливаем ее.

Видео про "Замена охлаждающей жидкости на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106" для Иж Ода

замена термостата иж 2126
Правильная Замена Тосола (антифриза) без воздушных пробок НИВА ВАЗ. Покупка тосола для замены
Как не завоздушить систему охлаждения при заполнении тосолом.

Ремонтируем ИЖ-2126, 2717 ОДА

Описание конструкции

Сообщества ИЖ 2126 Ода Блог Система охлаждения что куда

Замена охлаждающей жидкости на автомобиле с двигателем УМПО-331 Иж 2126

Работу выполняем на холодном двигателе.

Снимаем брызговик двигателя (см. «Снятие брызговика двигателя» ).

Отворачиваем пробку расширительного бачка. Подставив подходящую емкость,…

…отворачиваем пробку сливного отверстия, расположенного в нижней части правого бачка радиатора, и сливаем жидкость.

Соединение уплотнено резиновым кольцом — не потеряйте его.

Головкой «на 14» отворачиваем пробку отверстия для слива жидкости из рубашки охлаждения двигателя, расположенного в блоке цилиндров рядом с распределителем зажигания.

Сливаем охлаждающую жидкость.

По окончании слива жидкости заворачиваем пробки и запиваем жидкость через расширительный бачок. Пускаем двигатель и при падении уровня жидкости в расширительном бачке доливаем ее. После остановки и остывания двигателя проверяем уровень жидкости в бачке и при необходимости доливаем ее.

Самостоятельный ремонт автозапчастей – это ответственная задача, к которой стоит подходить максимально серьезно. Порой неисправность запчасти ставит водителя врасплох, вынуждая тратить массу времени и денег на поиск хорошего СТО, однако есть и альтернативный вариант решения проблемы, для этого нужен небольшой запас знаний и набор инструментов.

Когда ремонтируется замена охлаждающей жидкости на автомобиле с двигателем умпо-331 ИЖ 2126, нужно быть предельно осторожным и не пренебрегать мелочами. Для ознакомления с вопросом нередко автолюбители используют различные интернет-порталы, посвященные автозапчастям. Некоторые из них пользуются узконаправленными форумами. Но, как правило, там предоставляется исключительно обобщенная информация, которая известна изначально. Где же найти достоверный источник, предлагающий действительно полезные вещи? Наш портал открыт для этого 24 часа в сутки. Онлайн-режим позволяет нам помогать клиентам в любое удобное для них время. Более того, разработана мобильная версия, доступная каждому желающему.

Подробное описание такого агрегата, как замена охлаждающей жидкости на автомобиле с двигателем умпо-331 ИЖ 2126 имеет хорошую структуру с тематическими заголовками. Кроме того, всегда есть возможность ознакомиться с тонкостями монтажа. Нередко встречаются ситуации, когда водитель уверен в своих силах, но когда берется за работу, начинают возникать вопросы. Благодаря нашему порталу, таких моментов можно легко избежать. Сайт – это база данных, обновляющаяся регулярно. Применяя ее как опору при ремонтных работах, автолюбитель получает серьезное преимущество. Каждая из статей имеет под собой достоверную опору, проверенную на практике.

Помимо руководства по ремонту, владелец личного авто сможет предотвратить массу поломок, возникающих из-за человеческого фактора, благодаря информации, расположенной на сайте. Пользователям представлена масса полезных рекомендаций для грамотной эксплуатации, которые помогут значительно подлить срок агрегата и избежать многих негативных последствий.

Online-поддержка — это отличный и максимально удобный способ получения необходимой информации. Еще один веский плюс – статьи пишутся для людей. Мы понимаем, что читатель будет делать всё своими руками, и стараемся сделать так, чтобы это было как можно удобнее и эффективнее. Используйте ресурс в любое время суток и найдите ответ на любой интересующий вопрос, касающийся автомобилей.

Производители и типы

Типоразмеры термостатов, которые по своей конструкции подходят для установки в составе двигателя автомобиля Шевроле Нива, производит целый ряд мировых компаний. Ниже в таблице представлен перечень изделий.

Модель	Заводской номер изделия	Температура открытия
Томсон	21230-1306010-05-0	80°
Zommer	2123-1306010	80°
Metal Inkar	2123-1306010-01	80°
Прамо	2123-1306010-02	80°
WEEL	182-0114	80°
Luzar	LT0123	80°
Herzog	HL36010	80°
Vkt	VT29003	80°
Fenox	TS009E7	80°
Finord	21231306010	80°
Пекар	21231306010	80°
Finwhale	FinwhaleT123	80°
Gallant	GLTH14	80°
Hofer	HF 445 730	80°

Среди автовладельцев сложилось мнение, что наиболее качественными, надежными и долговечными термостатами являются изделия, производимые российскими заводами. Таких предприятий в настоящее время три:

Город Ставрово Владимирской области, завод АТО;
Город Ржев Тверской области, завод ПРАМО;
Город Владимир, ООО «Томсон».

Среди зарубежных моделей хорошие отзывы автовладельцев о модели Metal Inkar польского производителя.

Эти изделия прекрасно работают в системе охлаждения Нивы Шевроле, двигатель прогревается быстро, нареканий нет.

Единственный минус – корпус изготавливается в двух вариантах – пластиковый и латунный. Второй вариант не очень жалуют водители, хотя он также хорошо работает в цепи.

Термостаты Zommer, Luzar, WEEL следует выбирать только от подтвержденных производителей. На рынке и в интернете очень много подделок. Реализаторы стремятся продать свою сомнительную продукцию под видом оригинального новичкам в автомобильном деле. Чтобы не обжечься, при покупке необходимо требовать от продавцов лицензии, сертификаты и подтверждающие документы.

6. Насос системы охлаждения

ДВИГАТЕЛИ OHC
Снятие

ДВИГАТЕЛИ DOHC

Элементы системы охлаждения двигателя DOHC

1 – шкив насоса,
2 – водяной насос,
3 – уплотнительное кольцо насоса,
4 – патрубок шланга от отопителя,
5 – патрубок шланга к отопителю

УстановкаПодсоединение шлангов к корпусу водяного насоса двигателя DOHC

Читайте также: