Опель антара или хонда срв что лучше
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Antara vs другие паркетники
Градация налога по мощности 150 - 200 - 250 л.с. Откуда разница в ставке налога между 224 лс. и 230 л.с.
Поделитесь, почему именно Антару выбрали?
В этой же ценовой категории находятся и другие автомобили - Гранд Витара, новый X-Trail, Рав-4, Субару Форестер, Хонда СРВ.
У некоторых из них и понижающая передача есть, чем Антара не может похвастаться :cry:
Хочу ваши ощущения со своими сравнить.
Купил потому что:
По деньгам (было 30000 дол. и купил. Где еще за 3,2, кожу, автомат, ксенон. климат, 18 диски и пр. найдешь такое?)
Необычный и неизбитый дизайн
Редко встретишь на улицах
Пуляет хорошо)))))) Рафики, црвишки и пр. отлетают))))))
Градация налога по мощности 150 - 200 - 250 л.с. Откуда разница в ставке налога между 224 лс. и 230 л.с.
Купил потому что:
По деньгам (было 30000 дол. и купил. Где еще за 3,2, кожу, автомат, ксенон. климат, 18 диски и пр. найдешь такое?)
Градация налога по мощности 150 - 200 - 250 л.с. Откуда разница в ставке налога между 224 лс. и 230 л.с.
Поделитесь, почему именно Антару выбрали?
В этой же ценовой категории находятся и другие автомобили - Гранд Витара, новый X-Trail, Рав-4, Субару Форестер, Хонда СРВ.
У некоторых из них и понижающая передача есть, чем Антара не может похвастаться :cry:
Хочу ваши ощущения со своими сравнить.
Ну во -первых у Антары комплектации Сosmo Premium Plus тоже есть пониженная передача.
Что ты имеешь в виду. />/> Ручной режим АКПП?
/>/>у Антары комплектации Сosmo Premium Plus тоже есть пониженная передача
А во-вторых,понижающей передачи на Антарке нет в принципе. />/>Ну во -первых у Антары комплектации Сosmo Premium Plus тоже есть пониженная передача,
Поделитесь, почему именно Антару выбрали?
В этой же ценовой категории находятся и другие автомобили - Гранд Витара, новый X-Trail, Рав-4, Субару Форестер, Хонда СРВ.
У некоторых из них и понижающая передача есть, чем Антара не может похвастаться :cry:
Хочу ваши ощущения со своими сравнить.
В большинстве японских кроссоверов присутствуют одни и теже просчеты. Это экономия на материалах салона, плохая шумоизоляция и подсветка элементов управления, отсутсвие многих лампочек окончания жидкостей, недостаточная организация багажника и проч.
Когда я выбирал машину после NGV, XL просто меня убил-он копия всех недостатков Сузуки, но больше и мощнее. Посмотрел СХ7-те же яйца. Все форумы японских машин на 40% обсуждают и пережевывают, что им не нравится в мелочах, которых просто не должно быть. Паять и вкручивать что-то просто не захотелось. Поэтому купил 3.2 Cosmo Premium Plus и очень доволен выбором.
Чем порадует кроссовер Opel Antara 3.2
Немногие из компактных кроссоверов могут предложить покупателю мощный двигатель V6. Но поможет ли такой мотор Антаре?
Я точно знаю: почти вся моя одежда, независимо от бренда, сшита в Китае. Мобильный телефон Nokia сделан не в Финляндии, а в Венгрии, объектив Carl Zeiss — в Японии. И конечно знаю, где появился на свет кроссовер Opel Antara. В Корее. Кстати, почему я его сейчас тестирую?
Базовая Antara с четырёхцилиндровым мотором уже принимала участие в сравнительном тесте кроссоверов. Конкурентам — Toyota RAV4 и Nissan — она уступила, но остался открытым вопрос — как едет версия с мощным V6? «Посмотри», — сказали мне. Ладно, смотрю.
Снаружи Антару с мотором 3.2 от базовой я не отличу. Поэтому — внутрь, навстречу знакомым классным сиденьям и удобной посадке. Пока устраиваюсь за рулём, пытаюсь вспомнить, куда бы положить мобильник (а некуда!) и как в прошлый раз быстро подружился с интерфейсом бортового компьютера.
- Управление бортовым компьютером проще, но требует привычки.
- Подрулевые переключатели фиксируемые.
- Кнопки обогрева кресел расположены неудобно.
- Электрорегулировки — только у водительского кресла.
- Ручник — точь- как на «брате» Антары, кроссовере Chevrolet Captiva.
К тому, что корейцы делают нормальные машины, все привыкли. Хотя на купившего Hyundai Genesis (или даже Grandeur) у нас смотрят не то как на шутника, не то как на чудика. И фраза «дорогой корейский автомобиль» уже не звучит так комично, как «честный гаишник» или «экологически чистый мусоросжигательный завод». Идём дальше — и привыкаем к брендовым вещам, разработанным и сделанным в Корее. По взрослым, кстати, ценам, безо всякого демпинга.Как раз к таким, как Antara.
Отделка хороша: Toyota RAV4 и Nissan в ходе сравнительного теста сами чуть не пожалели, что не родились в Корее. Из недорогих кроссоверов с трудом вспомнишь тот, который был бы внутри так же хорош, как Antara. Разве что Tiguan или Kuga.
Сборка — сначала корейская, а потом и российская (наша Antara дособрана на заводе «Арсенал» в Питере) — почти ничем себя не выдаёт. Поскрипывающая центральная панель? Точно так же она скрипела в дорогущем седане Lexus LS 600h. Руль стоит криво? На моём Гольфе GTI тоже был кривой. Разве что ни на одной машине стоимостью в миллион и с пробегом полторы тысячи километров я не видел налётов ржавчины на крышке багажника.
Одна лишь отделка не помогла Антаре выиграть битву с конкурентами. Но тогда в моих лапах была машина с древним двигателем Holden 2.4 — не тяговитым (140 л.с. и 220 Н•м), зато шумным и вибронагруженным. Да ещё и с ленивым до жути пятиступенчатым «автоматом».
Современный алюминиевый «три и два» — сомневался? — сыто рычит и едет куда лучше, особенно после четырёх тысяч оборотов. Но коробка передач словно не заметила нового партнёра и действует по старому армейскому принципу: «Подожди выполнять — отменят». Выходишь на обгон, ударом бьёшь по педали газа и — ждёшь, ждёшь, ждёшь. А пока дождёшься, уже и обгонять перехочется. Ну преувеличил, ладно. Но почему когда на тахометре около трёх тысяч оборотов, «автомат» вообще отказывается переключаться вниз? Хоть закопай педаль газа в асфальт.
В итоге мощность есть, а желания ею пользоваться — нет: не располагает машина к быстрой езде. И не к агрессивной, а просто к быстрой. На автомагистрали я не мчал — курсовая устойчивость Антары хоть и неплоха, но не выдающаяся: приходится подруливать, реагировать на колеи и порывы бокового ветра. И на Антаре я перемещался километров на 20 в час медленнее, чем на обычной легковушке. Но расход топлива всё равно достигал 17 л на сотню. Зато тормоза — без малейших нареканий: информативные и эффективные.
Комфорт? Да, «автомат» плавно берёт с места и при размеренной езде не раздражает переключениями невпопад. И шумоизоляция на уровне. Спокойно ехать на Антаре приятно! Вот только подвеска. Крупные неровности она сглатывает уверенно, а мелочь отрабатывать наотрез отказывается — любой стык передаётся на пятую точку.
А управляемость — какая? Да никакая! Усилие на руле есть (у Антары, в отличие от родственной Каптивы, гидроусилитель с переменной характеристикой), дорогу чувствуешь хорошо. Повороты — на «четвёрку» с минусом: хоть у Антары по сравнению с Каптивой и более продвинутые амортизаторы, крены всё же великоваты, а на движения руля машина отвечает с заметными запаздываниями. По скользкому полноприводная Antara едет, почти как переднеприводник, — сорвать её в занос газом почти невозможно. Снос, и ничего кроме сноса! Ещё бы! Электромагнитная муфта, подключающая задние колёса, реагирует с задержкой в пару секунд.
Мешает это прежде всего на бездорожье: пока задок подключится, передние колёса успевают вдоволь набуксоваться. Если машина увязла в грязи — это конец. Хотя бывают полноприводные трансмиссии и хуже — видел. А главное — большинство владельцев на дачу всё равно проедут легко: им важнее не муфты, а геометрическая проходимость и энергоёмкость подвески. С этим у Антары порядок: небольшие свесы, нормальный двухсотмиллиметровый клиренс. По разбитой грунтовке едешь на полном ходу — и хоть бы что. Хороша и система стабилизации: эффективно ставит машину на траекторию и не душит мотор больше нужного.
С практичностью — норма: салон не тесный, но и не просторный; багажник не большой и не маленький. Сплошная усреднённость — это я уже про машину. Она нормальная. Нормальная, но никакая. Да, едет. Но неохотно. Поворачивает неплохо. Но и не отлично. забраться на ней можно, выехать — не всегда. Чаще всего такой вердикт выносят именно корейским машинам. А устрой мы сравнительный тест Антары с Каптивой, выводы были бы простыми: у Антары получше отделка и шумоизоляция, а Captiva семиместная. И это, в , все отличия «немца»!
И знаете, к этому придётся привыкать. Вслед за концерном General Motors такими трюками начали заниматься и в альянсе Renault-Nissan: посмотрите на Renault Koleos или Nissan Almera Classic. А сами джиэмовцы идут дальше: корейскому отделению хотят поручить разработку чуть ли не всех компактных автомобилей концерна. Это выгодно, а машина получается вполне конкурентоспособной. Ведь ставят в японские самсунговские матрицы, а японские мультики аниме рисуют по заказу в Корее.
Пусть Антару похвалить не за что, но и тоже! Или наоборот? Спросите того, кто бывал в Южной Корее: там что стиральная машина, что обычная — отношение одинаковое. И цвета корейцы выбирают — сплошь оттенки серого. Конечно, Antara всего лишь кроссовер среднего класса, и ожидать от него сверхъестественного было бы наивно. Но если люди, которые его разрабатывают, не заражены вирусом автомобилизма, то и результат их труда захочется назвать — продуктом. Я смогу его потреблять, легко. Но не наслаждаться.
Какой кроссовер я бы купил вместо Honda CR-V. ТОП-4 надежных паркетников, которые ни в чем не уступают Хонда CR-V
Кроссоверы пользуются огромной популярностью в России. Одной из самых надежных моделей в этом сегменте по праву считается Honda CR-V. Сейчас многие производители вынуждены сокращать модельный ряд, а то и вовсе уходить с российского рынка. Honda, к сожалению, уже объявила о своем решении покинуть РФ.
Чем интересна Honda CR-V?
Этот японский кроссовер является лидером по продажам на многих крупных мировых рынках. Например, в мае 2021 года в США Honda CR-V стал самым востребованным SUV.
Причина такой популярности проста – автомобиль очень надежен. Рабочий ресурс двигателей объемом 2,0 и 2,4 литра превышает 500 тысяч км пробега.
В России к минусам этой модели справедливо можно отнести лишь высокую стоимость новых машин и оригинальных запчастей.
ТОП-4 надежных кроссоверов, которые ни в чем не уступают Honda CR-V
Четвертое место: Nissan X-Trail
Этот кроссовер изначально имеет более богатые комплектации, чем CR-V. По моторам здесь тоже все отлично: есть и 2,0- и 2,5-литровые атмосферные ДВС мощностью 144 и 171 л.с. – они не доставляют владельцам проблем достаточно долго. Объективно неплох и 1,6-литровый дизель.
На «вторичке» можно встретить Nissan X-Trail с «механикой» или вариатором. Первый тип коробок традиционно добротен, надежен и предсказуем. К вариатору есть определенные вопросы, но как аргумент «против» его засчитать не получится – ведь CR-V тоже комплектуется такой коробкой.
Третья позиция: Mazda CX-5
Хороший вариант для тех, кто по деньгам «не тянет» Хонду. Среди преимуществ – добротные современные двигатели SkyActive с цепным приводом ГРМ: бензиновые на 2,0 и 2,5 л, дизельный на 2,2 л, а также классические «автоматы» с приличным ресурсом.
Второе место: Mitsubishi Outlander
Среди преимуществ этой модели отмечу долговечность бензиновых 2,0- и 2,4-литровых «атмосферников», которые в комплекте с механической коробкой либо вариатором легко пройдут более 400 тыс. км.
И все же, всех участников рейтинга «Аутлендер» превосходит по одному параметру: в линейке есть автомобили с трехлитровым V-образным бензиновым мотором мощностью 220 л.с, к которому прилагается классический шестидиапазонный «автомат». Такой мощной связки нет у Honda CR-V.
Первое место: Toyota RAV4
Среди современных кроссоверов Toyota RAV4 считается своеобразным образцом, на который приходится равняться всем остальным производителям.
В нем безупречно все: и вызывающий безоговорочное доверие потребителя японский бренд Toyota, и надежные моторы, и достойная уважения долговечность деталей, кузовного железа и интерьерных материалов.
Благодаря этому внушительному перечню достоинств появляется еще одно – превосходная ликвидность. Этот автомобиль легко продать на «вторичке» с минимальной потерей в цене.
Выбор и покупка автомобиля
Собственно вопрос, стоитли рассматривать новый опель антара, 2.4 АКПП? Эксплуатация в городе.
а почему бы нет? какие сомнения?
Зачем в городе этот бензожор российской сборки ?
а он так много жрет бензина? В городе, что б спойно зимой ездить, особенно по дворам и особенно парковаться.
на АКПП 15 литров примерно на 100 км по городу
Ну а например гранд витара, при том же объеме и АКПП, жрет наверно еще больше? У нее вроде постоянный полный привод? Или любой седан на АКПП при равном объеме, будет меньше потреблять?
если это не пугает, то на два литра больше- это всего 60 рублей на сто км пробега))
седан на автомате среднеразмерный меньше 11 литров не будет есть в городе, а Антара это все-таки тяжелая машина.
какой средний пробег в месяц будет?
Сейчас пробеги не большие, около 1000 км в месяц, из них примерно 50 % это поездки по МО, т.е. трасса, но со светофорами. На фьюжине средний расход 8 литров по БК.
то есть вместо 80 литров придется покупать 160)) итого аж на 4000 руб в месяц вместо 2000..
я при таких же пробегах заливаю раз в 10 дней на 1000 руб примерно
А по обслуживанию сильно дороже будет? У вас каптива была? вроде одно и тоже с антарой.
за полтора года потратил около 12000 рублей- менял стойки стабилизаторов, два раза масло,фильтр салонный развал-схождение (у Каптив болезнь, надеюсь устранили) ..вроде все за это время.
нормальный расход, откуда паника
я каждый день лью на 1-1.5 р при объеме 4.2л ))) 15 литров - это понты.
мало говорю 15 литров , хотя для такого объема вполне нормально и полного привода . Если выбирает такую машину , значит может заправлять и обслуживать . Зачем отговаривать то? Вполне нормальная телега.
Так как резюме вариант нормальный? Или стоит смотреть например СГВ, Кашкай, Спортаж, Мазда СХ-5.
СХ-5 нет смысла- машина дороже. чем Антара. СГВ - машина совсем уж устарелая, ИМХО, хотя неплоха. Кашкай- маловат по сравнению с Антарой (потолок давит), но ликвиден, Спортаж- неплохая машина, глянул бы тоже, как вариант
У Спортожа походу автомат на бензине только с передним приводом, а так мне не подходит(((
а чем дизель не нра?
у спортажа акпп одинакова и на дизеле и на бензине и на пер и на полн приводе
По сайту КИА, я понял что АКПП и полный привод только с дизелем. Может чет не так посмотрел? Дизель не хочу, не те пробеги, не отобъется переплата за него.
мож и не париться? взять АКПП и пер привод?)
Не брать за лям паркетник и только с передним приводом, не комильфо. Сайт еще раз глянул, все нормально, есть и полный привод акпп бензин. Но дилема, а стоит ли кореец своих денег.
спортейдж новый однозначно стоит,сходите на тест драйв
Еще смущает, что уж больно их много, все глаза замылили.
Какие интересные смушения у вас, кашкаи значит не замылили глаз, срв тоже не замылили? СХ5 новая машина, но еще неизвестно, что там намутили японцы со сжатием и насколько эти движки надежны будут. На последние деньги я бы не стал рисковать. Спортаж бензиновый - овощной, лучше взять дизель.
Нет плохой погоды
Темнота, слякоть, истерика клаксонов… как назло, город встал. Самое время машины собирать в разных концах города и продираться на волю! Но оптимист и в этой ситуации найдет плюсы: где, как не в пробках, оценишь посадку и обзорность, почувствуешь габарит?
Знакомьтесь, «Опель-Антара». Он же «Сатурн-Вью», почти он же - «Шевроле-Каптива». Забравшись в «Антару», будто оказываешься дома. Яркие приборы где-то видел, профиль жесткого сиденья и пухлый руль тоже знакомы. Как и ощущение пресловутого немецкого качества. Это касается и эргономики рабочего места, и материалов. Стиль тоже запоминающийся: например, ручник в виде скобы - под левой рукой пассажира есть похожая, но она служит поручнем. Понравилось управление климат-контролем. Распределением потоков командует ручка с наглядными символами. Жаль только, «климат» не раздельный.
Пожалуй, недочетов всего два. Во-первых, обзорность: массивные передние стойки напрягают при проезде перекрестков. Во-вторых, процедура посадки: вечно грязный порог непременно «чиркает» по брюкам.
А что «Х-Трейл»? На экспозиции «Ниссана» в Женеве он занимал одно из видных мест, но вниманием публики избалован не был. Причина - с первого взгляда отличить новый «Х-трейл» от предыдущего, особенно тому, кто ездит на другой машине, нелегко. Но в салоне сразу ощущаешь, как далеко шагнул прогресс. От простенькой передней панели с расположенными по центру приборами не осталось и следа. Циферблаты теперь на привычном месте, шкалы стали крупнее и солиднее, между ними ярко-красным пятном встрял колодец маршрутного компьютера. Мягкие сиденья с безвольно-плоской спинкой - полная противоположность «Опелю».
…Подхожу к «Хонде», нажимаю кнопку на брелоке. Темноту салона спугивает синий свет «нимбов» спидометра и тахометра. Вставляю ключ в замок - шкалы засветились ярче. Включаю зажигание - вместе с мотором оживают алые стрелки. Все-таки умеет «Хонда» пустить… свет в глаза!
В салоне немало деталей, приковывающих внимание. Это и броский руль, нижняя спица которого отделана светлым пластиком и сетчатой вставкой, и примостившийся между сиденьями угловатый рычаг ручного тормоза, и вынесенный на консоль контроллер автомата. Удобное, не жесткое и не мягкое сиденье с хорошей боковой поддержкой и большим диапазоном регулировок, хваткий руль с приливами в положении «без десяти два», привычное для японцев управление светом… Что-нибудь не так?
Например, бардачок из двух отделений: традиционного нижнего и дополнительной «хлебницы» над ним. Но ни в одно из них не лезет папка формата А4. Попытка зарядить телефон на ходу успехом не увенчалась: в потемках не нашел гнездо прикуривателя. Притормозив у обочины и поклонившись передней панели, увидел-таки заветный источник питания: он расположен в нижней части консоли, просто так не дотянешься. Справедливости ради - позже отыскал еще одну розетку, в подлокотнике. Но курильщикам все равно не завидую.
Климат в «Хонде» двухзонный, но так легко, как в «Ниссане» и «Опеле», потоки не настроить: придется несколько раз нажимать кнопку Mode.
А вот задним пассажирам в CR-V раздолье. Здесь больше всего места для ног, и салон самый широкий. «Опель» тоже готов принять сзади троих, только колени придется чуть поджать. Ну а «Ниссан» неожиданно оказался самым тесным: и подушка какая-то узкая, и потолок давит, и тоннель мешает.
Но «Х-Трейл» немедленно отыгрывается в другой дисциплине - он безусловный лидер по объему багажного отделения. Форма правильная, предусмотрен удобный подпол. Кладовая «Опеля» - в аутсайдерах: туда умещается на 112л меньше, чем в «Ниссан»!
И поднимать чемодан придется на рекордную высоту. «Хонда» уступает «Х-Трейлу», но заполнять багажник CR-V удобнее всего - погрузочная высота меньше. Если поднимаете пятую дверь в сырую погоду, не спешите. Дайте стечь воде через дренажные отверстия, иначе получите настоящий душ Шарко. Ничего не поделаешь, осень…
ПАДАЛ ПРОШЛОГОДНИЙ СНЕГ
На следующий день среднюю полосу России засыпало. Казалось, весь тот снег, которого долго ждали прошлой зимой, природа берегла для этого утра. Самое время проверить полноприводных в деле!
Наименее мощный в нашей компании - «Опель-Антара». Но за рулем не чувствуешь себя ущемленным в динамике. Ситуацию спасает хорошо настроенный автомат. Он плавно и без заметных задержек перебирает пять передач, дает возможность переключаться вручную, а для зимы предлагает дополнительный режим. Включаю его: на снежной каше «Опель» уверенно трогается, стрелка тахометра едва колеблется вокруг отметки 2000 об/мин. В первый момент даже показалось, что «Антара» оснащена вариатором!
А вот «Ниссан», действительно, вариаторный. И при этом в запасе на 29 л.с. больше, чем в «Опеле», который еще и тяжелее соперников почти на 200 кг. Неудивительно, что «Ниссан» стартует гораздо бодрее. Но соло вышедшего на 5000 оборотов мотора… нет, его можно терпеть, однако при первой возможности хочется отпустить педаль газа. Двигатель «Х-Трейла» обладает не самым приятным тембром, к тому же гораздо шумнее соперников. Трансмиссия устроена так, что абсолютно не досаждает толчками при переключениях, а слегка «заторможенная» работа дроссельной заслонки способствует плавному старту.
Сто пятьдесят сил «Хонды» не вызывают бури эмоций. Зато ее 2-литровый агрегат практически не слышно даже на близких к предельным 6400 об/мин, а 3000 оборотов воспринимаются из салона почти как холостые. С коробкой разберетесь быстро, благо водителю доверено лишь выбирать между положениями 1, 2 или оverdrive. Ручного режима нет - и это единственная претензия к трансмиссии «Хонды». Спускаясь по подмерзшей деревенской дорожке, вспоминал «Опель»: как удобно было щелкать рычагом и выбирать ту передачу, на которой машина эффективно тормозит двигателем. Философия коробки CR-V работы рычагом не подразумевает. В режиме Drive «Хонда» все норовила перейти на повышенную, заставляя постоянно держать ногу на тормозе.
По управляемости «Антара» и CR-V схожи. «Опель» идет чуть жестче, а обратной связи на руле чуть меньше. Но когда дело доходит до скоростного вождения, «Антара» демонстрирует большую цепкость. В поворотах CR-V не кренится, но довольно рано начинает скользить передком наружу. Зато на скоростных прямых машина абсолютно надежна, тугой руль отвечает на поворот понятным усилием.
«Ниссану» угнаться на серпантине за конкурентами не под силу. Машина, казалось бы, охотно реагирует на отклонение руля. Но возвращаться на траекторию, например, после объезда препятствия не желает. Отсюда чувство неуверенности, которое заставляет сбросить темп. Подливает масла в огонь и вертикальная раскачка, нарастающая пропорционально скорости.
Это ни в коем случае не означает, что «Ниссан» плох. Просто в отличие от конкурентов проходимостью «Х-Трейла» решили не жертвовать в угоду управляемости. Это как с погодой: плохой она не бывает, гласит народная мудрость. Главное - выбрать одежду по сезону и сообразно планам на грядущий день. «Ниссан» экипировал «Х-Трейл» будто специально для России, с ее нескончаемыми зимами и размытыми осенней распутицей грунтовками. Ну а «Хонда» и «Опель» одеты «прохладнее» и предпочитают турпоходам городское времяпрепровождение.
ЦАРЬ ГОРЫ
У всех тестируемых основной привод - передний, а задние колеса «помогают» при необходимости. У «Хонды» и «Опеля» они подключаются через многодисковую муфту автоматически; принудительные блокировки в трансмиссиях не предусмотрены.
Водитель «Ниссана» имеет возможность выбирать между переднеприводным или автоматическим режимом (в последнем случае электроника сама перебрасывает момент к нужной оси, как и у конкурентов). Но самое главное, в «Х-Трейле» можно включить межосевую блокировку, выбрав положение Lock. А система для спуска с горы позволяет бросить педали и довериться электронике. Правда, действует она неидеально - позволяет развить слишком большую скорость, в результате «Х-Трейл» иногда начинает скользить боком, что неприятно. Аналогичная штука на «Опеле» работает гораздо лучше.
Тем не менее - закономерно первенство «Ниссана» во внедорожных дисциплинах. Задние колеса «Антары» и CR-V подключаются лишь после пробуксовки передка, поэтому «закопаться» гораздо проще. К тому же дорожный просвет и ходы подвесок у этих машин куда скромнее.
Автор: Михаил Гзовский
Боже, как легко и просто работалось автомобильному журналисту лет этак двадцать назад. Тогда все было доступно и ясно - практически каждый автомобиль поддавался незамысловатой классификации. Если речь шла о городской мик .
Клаксон
Эта поговорка, похоже, неизвестна в Японии. Иначе зачем потребовалось бы усовершенствовать прекрасно продаваемую по всему свету и в России модель «Х-Трейл»? Ответ таков: рынок неумолим и после нескольких успешных лет мод .
За рулем
А все потому, что оказался правильной машиной в правильное время. Новый X-Trail, как показали проведенные в Греции тестовые испытания, сохранил и приумножил лучшие черты предшественника. .
5Колесо
Сhevrolet Captiva/Opel Antara: попытка не пытка
Даже странно, что, имея такие резервы и целые толпы аналитиков, маркетологов и прочих менеджеров, GM так долго "рожал" кроссовер для Европы. У конкурентов уже второе поколение рестайлинг прошло, а Chevrolet и Opel только в 2006 году "осилили" серийный выпуск полноприводного кроссовера. Причем одного на двоих: модель, имея незначительные косметические отличия, у Chevrolet получила название Captiva, а у Opel - Antara.
 |
Вообще, учитывая степень глобализации GM, а также ставшую уже притчей во языцех унификацию моделей, можно было предположить, что первым джиэмовским кроссовером для Европы станет некая модель, созданная на базе заокеанского Equinox. Однако маркетологи, видимо, решили, что попытка не пытка, - и заказали создание совершенно новой модели. Новой, да не особо прогрессивной: качественно иного уровня Captiva/Antara не продемонстрировала ни в одном из параметров. Однако благодаря грамотной ценовой политике своего покупателя нашла. По той же причине она интересна и сейчас…
 |
Интерьер может слегка разочаровать того, кто пришел покупать "крутой джип", - внутри все довольно простенько, начиная от дизайна и заканчивая материалами отделки. Немного лучше ситуация у машин после рестайлинга 2010 года, однако назвать их роскошными внутри язык в любом случае не поворачивается. По эргономике особых вопросов нет, разве что посадка высоковата.
 |
По вместительности Captiva/Antara - середнячок, особым запасом пространства в области коленей не балует. Но есть и приятные моменты, например, регулировка задних сидений по углу наклона спинки.
 |
К багажнику никаких вопросов: погрузочная высота относительно небольшая, ширина проема максимальная, есть небольшое "подполье", даже у семиместных модификаций сзади остается место для пары-тройки сумок.
 |
Поскольку топовый V6 3.2 - большая редкость, к тому же еще и капризен (см. вставку Алексея Хвощинского), то потребителю приходится выбирать между дизелем и базовым бензиновым двигателем объемом 2,4 л. Мой выбор - однозначно дизель. Потому что тянет лучше и "кушает" при этом меньше. А бензиновый мотор очень невыразителен, динамика оставляет желать лучшего, расход совершенно не радует.
 |
Управляемостью Captiva/Antara не блещет: и крены слишком большие, и общий настрой автомобиля таков, что на нем приятнее просто неспешно катиться, нежели пытаться ехать быстро. Проходимость? Не стройте иллюзий! Полный привод Captiva/Antara настолько беспомощен, что муфта подключения заднего моста не в состоянии даже вызвать пробуксовку колес на грунте, - передок "зарывается", а задние колеса стоят на месте. Поэтому весь "офф-роуд" для этой модели состоит лишь в выезде с заснеженного двора…
Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Кто против?
Селекция, скрещивание, микс из генов… Именно об этом думаешь, когда рассматриваешь продукцию современного автопрома. Но если в случае с флорой и фауной такие эксперименты вызывают отторжение и недоверие, то с автомобилями все проще: на примере той же Chevrolet Captiva становится понятно, что "подопытный" прижился. Но каков характер подержанного экземпляра?
 |
Даже с учетом не самого бедного предложения на вторичном рынке (в том числе собрата Opel Antara), наиболее часто встречающиеся двигатели - 2,4-литровая "четверка" мощностью 136 л.с. и 2,0-литровый турбодизель на 150 л.с. Последний, кстати, был разработан в сотрудничестве с VM Motori и, кроме привычных особенностей обслуживания дизельных двигателей, пока себя ничем не очернил. Наименее мощный бензиновый двигатель характеризуется большой вибронагруженностью, однако имеет чугунный блок цилиндров, что вызывает симпатию многих ремонтников. Экземпляры с 3,2-литровой V-образной "шестеркой" у нас настоящая редкость, и это к лучшему. Дело в том, что в конце 2012 года производитель признал проблему с вытягиванием цепи: "На автомобилях Chevrolet Captiva и Opel Antara 2007/2008/2009 модельных годов, оборудованных ДВС 3.2L HFV6, при некоторых условиях эксплуатации, а также увеличенных интервалах замены моторного масла цепи ГРМ могут преждевременно износиться и вызвать включение лампы service vehicle soon". До этого момента владельцы все работы по замене цепей проводили за собственные средства, однако список необходимых запчастей более чем внушителен. Поэтому выбор базового мотора в случае с Captiva еще оправдан и с точки зрения расходов на обслуживание.
 |
До 2010 года на Captiva устанавливали автоматическую коробку передач производства Aisin Warner (Aisin 55-51LE), по которой массовые рекламации не фиксировалось, однако с 2011 года производитель поменял поставщика - теперь за передачу крутящего момента отвечает GM Hydra-matic (6T40/45/50). "Коробочники" утверждают, что агрегат в целом неплох, однако имеет ряд "болячек", как то: утечки масла (под замену - манжета насоса), потеря 4-6-й передач по вине выработанного канала гидроблока. Кстати, последний имеет множество модификаций для автомобилей разных марок и разных годов, поэтому подбор некоторых запчастей и ремкомплектов лучше доверить профессионалам. "Механика" практически у всех производителей уже давно перестала быть проблемным узлом - кроссовер от Chevrolet здесь не исключение.
 |
На фоне общей относительно беспроблемной эксплуатации у Captiva есть ряд огрехов сборки. К примеру, трубка кондиционера в районе фары трется об острый край железа: практически все владельцы об этом знают, поэтому не удивляйтесь проставкам под трубку и согнутым краям защиты. Проблемным местом кузова оказалась дверь багажника, ржавчина на которой может появиться сразу в нескольких местах. Во-первых, нужно внимательно осмотреть крышку по углам никелированной накладки, во-вторых, вздутия на задней накладке над номерным знаком. Кстати, винты, крепящие два осветителя "номера", тоже лучше сразу заменить на стойкие к коррозии. Также на двери багажника регистрировались случаи вздутия краски, однако они не носили массового характера и устранялись дилером по гарантии.
Мнение владельца Chevrolet Captiva 2,4 л, МКПП, 2008 г.в., заявленный пробег 178 тыс. км:
- Слабых мест у "Капы" несколько, но за те деньги, что просили за довольно внушительный кроссовер, я готов с ними мириться. Кстати, свою Captiva я выкупил у московской фирмы, на которой когда-то работал водителем, поэтому знаю ее как облупленную. Живу в райцентре, но благодаря простой конструкции проблем с обслуживанием и ремонтом нет - любой мастер берется, когда посмотрит на подъемнике и под капотом. В подвеске аномальные звуки, как правило, появляются из-за слабых сайлент-блоков, которые я уже как-то менял, и стоек стабилизатора, которые обычно заменяют на полиуретановые российского производства. Еще поначалу не нравилось то, что при малейшей более-менее продолжительной пробуксовке "отрубало" задний привод. Однако теперь смотрю на это философски, ведь система предохраняет муфту от перегрева, а я стал более осторожен при прогулках по бездорожью или глубокому снегу. По поводу ржавчины на пятой двери ничего не скажу - видимо, меня проблема миновала: ничего не "антикорил", не обрабатывал…
Что бы ни говорили об аскетичном салоне, жестком пластике и невыразительной внешности Captiva, машина получилась удачной. Даже для вторичного рынка модель привлекательна прежде всего своей простотой и ценой. Ну а если не устраивает шумоизоляция, можно смотреть Antara - "братец" Opel куда тише, а подвески имеет более собранные.
Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY
Надежность
Проблемы с цепью ГРМ на двигателе 3.2. Проблемы с "автоматом" GM Hydra-matic.
Плюсы
Высокий уровень комфорта. Простая и ремонтопригодная конструкция.
Наше мнение
Не самый выдающийся, но по-своему интересный автомобиль. Captiva/Antara привлекает прежде всего удачным сочетанием цены, размера, комфорта и оснащения. И для тех, кому нужно просто передвигаться по любым дорогам, неспешно и с комфортом, это весьма неплохой вариант. А вот если душа жаждет драйва или легкого экстрима на бездорожье, это явно не ваш автомобиль…
Публикации о Сhevrolet Captiva/Opel Antara
Немного лоска, много мощности Выражаем благодарность автохаусу "Мегаполис" за помощь в организации съемок
К новому Opel Antara трудно подобрать сравнение
Повороты проходит по-спортивному», – сказал мне Егор Добровольский, пиар-менеджер General Motors, выдавая автомобиль. Обычно я редко слушаю, что говорят пиарщики. Слишком они преувеличивают. Но Егор из другой оперы — совсем недавно он сам был журналистом и тестировал новинки, ему стоило внять.
СДЕЛАЙТЕ ПРЯМЫМИ ПУТИ ЕГО
В боевом настроении мы с фотографом выдвинулись на поиск безлюдной извилистой асфальтовой дорожки. В Подмосковье такие еще остались. Саша спрятался за поворотом со своим полуметровым объективом, а я пообещал ему эффектную «цыганочку с выходом». Первый раз получилось как-то без куража. Второй – опять без визга шин и размашистого заноса. Третий, четвертый, пятый. Подвеска прекрасная, но ее собранность скорее в пользу безопасности. Егор прав, спортивности у шасси прибавилось, однако, чтобы реализовать его потенциал, нужна другая коробка передач и больше тяги на задних колесах. Но будет ли это тогда семейный кроссовер?
Пока что Opel Antara остается в рамках портрета добротного среднестатистического «паркетника» и его коробка передач не стремится поддержать гоночные маневры водителя. Поэтому в повороте приходится мириться с повышенной передачей и намерением автомобиля спрямить траекторию.
ЕШЬ, ЕШЬ, А ВСЕ МАЛО
Мелочи интерьера — это важно, однако о главном забывать не стоит. Кому адресован Opel Antara? В чем его послание человечеству? Поначалу этот вопрос поставил меня в тупик. Я бы не растерялся, если бы речь зашла о Toyota RAV4, несущей в мир идею уверенности в завтрашнем дне, или о Mazda CX-7, провозглашающей союз Барби и реактивного самолета, или даже о Nissan X-Trail, заманивающем пенсионеров-скаутов. Любой конкурент Opel вызывает мгновенные ассоциации хоть с чем-то. С метафорой для Antara пришлось попотеть. В итоге Opel показался более всего похож на кафе при заправке. Добротное, приличное заведение на трассе с современным, но никак не цепляющим за душу интерьером. Хорошо, что здесь не подают хот-доги и можно качественно утолить голод. Плохо, что потом, сколько ни съел, все равно тянет заехать куда-нибудь еще за десертом. Opel Antara не хватает законченности, самодостаточности, целостности. Мне трудно представить его конечным пунктом чьей-то автомобильной истории. Так, чтобы человек сказал: «Я много прожил, поездил на сотне разных моделей и выбрал для себя Opel Antara. Если бы мне выпал шанс родиться снова, я бы не сомневался, на чем ездить в следующей жизни». Что-то мешает сказать так, и вряд ли это маленький экранчик.
ОСТОРОЖНО! ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
У Opel Antara 3.0-литровый V-образный 6-цилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива мощностью 264 л. с. Его агрегатируют с новым 6-ступенчатым «автоматом». Технология управления фазами газораспределения позволяет оптимизировать характеристики момента и мощности и повысить экономичность. В обычном режиме двигатель приводит в движение передние колеса, но при необходимости крутящий момент может быть мгновенно распределен между обоими мостами в соотношении до 50:50. Эта функция обеспечивается с помощью электрогидравлической муфты, установленной на заднем мосту. Компактная и легкая система полного привода целиком интегрирована с системами ABS и ESP, которые эффективно помогают водителю в любой ситуации, например, при резком разгоне. Кроме того, машина оснащена системой помощи при трогании на склонах (Hill Start Assist). Она способна неподвижно удерживать автомобиль на склоне в течение 1.5 секунды после снятия ноги с педали тормоза. Эта технология исключает скатывание и упрощает начало движения в сложных условиях.
Опель Антара 3.2 тестдрайва псот
Покупая недавно Опель Антару, Алёша столкнулся с неведомой ёбаной хуйней в виде отсутствия сколько-нибудь подробной информации об этой машине. А купив - удивился, насколько описания и тест-драйвы в ЗаСрулем и Автореву отличаются от действительности. В результате пишу я вам письмо, мой закадчный кореш Сява решил поделицца с камрадами впечатлениями от машины: первые пять тысяч позади, пройдены в городе, на трассе и по вполне разъебанным проселкам.
Конкретно моя - Antara 3.2 (230 л/с), 5-АКПП, Cosmo Premium (всяческая стабилизация, дохуя подушек, биксенон, кожа, свет и дождь и т.п.)
1. Двигатель
Движок бодрый, по сравнению с низшим в линейке - 2.4 - достаточно современный и менее глючный (по отзывам). Динамика хорошая, хотя машина с бензином и мной переваливает за две тонны. Момента с избытком, причем по ощущениям начало полки - около 2000. Можно, собственно, больше 2 тыс и не крутить (по крайней мере, в городе) - интенсивности разгона хватает.
Аппетит умеренный, по городу жрет литров 18, по трассе - 11-12. Это с учетом довольно бодрой езды. По говнам - 16 литров на скорости 3 км/ч и первой (естессно) педераче. Заправляю 95-м, не разделяю извращенческой теории про преимущества 92-го. Движок к бензину не слишком требователен, хотя откровенным говном не заливался. По отзывам на профильном форуме, двиг 2.4 к бензину гораздо требовательнее.
2. Трансмиссия
Автомат вполне себе, но при трогании с места, как сейчас принято, задумчив. Зато кик-даун работает быстро и четко, обгон на трассе - одно удовольствие, со 100 до 140 выстреливает очень бодро. Есть ручной режим, но реально он нужен только на бездорожье, на крутых длинных спусках либо чтобы выебываться и тормозить без горящих стопов. Зимний режим по понятным причинам еще не пробовал, но по прошлому опыту пользы от него особой нет.
Полный привод реализован по-городскому - при пробуксовке переда задний мост подключается так:
ОЯЕБУ. 11 и дает нихуевый поджопник. Принудительного подключения полного привода нет, это минус. На бездорожье обращаться с этой системой надо с умом, иначе рискуешь в самый неожиданный момент ёбнуться, скажем, в колею из-за доворачивания жопы неожиданно подключившимся задним мостом. Однако, как говорится, в умелых руках и хуй балалайка - немного попривыкнув, щетаю, что привод организован достаточно удобно - главное, помнить, что антара - не патрол и не бухантер, и не выебываться.
3. Проходимость
Впечатления самые неожиданные - проходимость есть! Выручает хорошая геометрия и очень хорошая тяга на низах. Ограничивает проходимость трассовая резина данлоп спорт сп-сколько-то, которая засаливается в момент, недополный привод и общее понимание, что без лебедки ты две тонны из говна не вынешь. Ходы подвески тоже не самые большие. Ушастый жопер в этом плане предпочтительнее.
Система стабилизции имитирует блокировки, но поскьку она не дает буксовать, на бездорожье ее надо отключать первым делом. Отключается она, по ходу, полностью.
Есть помощник спуска с горы, поигрался с ним разок, пользы не наблюдал. Но низкую скорость держит четко.
Днище почти ровное, чуть выступает катализатор. Да, в заводской комплектации защиты нет, только пыльник, так что не экономьте и ставьте защиту, если религия не возражает.
4. Подвеска, рулевое, тормоза
Подвеска очень плотная, опелевская. Я лично такую люблю, но она объективно не всем нравится. С одной стороны, машина идет практически без кренов и клевков, как не всякая легковушка, с другой - на бездорожье прыгает как мячик. Но пробоя добиться очень сложно, мне пока не удалось.
Руль на мой вкус слишком легкий, но это фирменный опелевский стиль, насколько я могу судить. ГУР адекватен, училие на скорости возрастает, но меньше, чем хотелось бы. Рулится машина, повторю, по-легковому. Тормозит шикарно, но педаль тормоза тугая и за каким-то хером очень высоко подвешена, гражданам с маленьким размером ноги и коротким половым хуем будет неудобно. Кстати, радиус разворота пиздец огромен, не могу понять, как опелевцы этого добились.
5. Салон, свет и прочий триппер
Салон - чисто опель, кому нравится, те оценят. Кожа толстая, но с виду красивая и не скользит. Управление музыкой и БК, по древней опелевской традиции, ебануто чуть менее, чем полностью. Я привык, но ваще-то пиздец.
Климат без дисплея, но работает адекватно. Авторециркуляция включается с небольшим запозданием, за особо вонючими грузовиками на трассе (где концентрация говен низка и датчик чистоты воздуха срабатывает медленно) лучше включать рукаме.
Датчик света адекватен, но бесполезен. Датчик дождя работает по сигналам из космоса - неплохо, но непредсказуемо. Сначала тупит полминуты, потом раздрачивается.
Десять отличий
Мировой рынок кроссоверов ширится с каждым днем, взвинчивая и без того серьезную конкуренцию. Иногда автопроизводителям приходится идти на уловки, чтобы сохранить падкого на новинки покупателя. Так поступили и в компании Opel, решив в ожидании новенького Mokka слегка обновить выпускающийся с 2007 года «паркетник» Antara.
Проверить пригодность обновленного кроссовера Antara к российским условиям компания Opel решила подальше от Москвы, в настоящей глубинке – за Уралом. Журналистам предложили проехать по маршруту Пермь – Чусовой – Нижний Тагил – Екатеринбург. Всего-то – около 800 километров.
Наше путешествие на обновленном Opel Antara началось в Перми, а закончилось в Екатеринбурге. Всего мы проехали около 800 километров, заглянув по пути в Чусовой, Лысьву и Нижний Тагил. Основная часть маршрута проходила по второстепенным дорогам, а иногда и вовсе по каким-то заснеженным «тропам», где ездят только «уазики» или лесовозы «Урал». Перегоны между крупными городами практически безлюдны, а встречная машина – редкость. Качество дорожного покрытия редко бывает идеальным – чаще всего это разбитый, обледенелый или присыпанный снегом асфальт. А вот шоссе от Нижнего Тагила до Екатеринбурга – очень приличная магистраль с широкой разделительной полосой.
Еще в Москве стало известно, что на тест отправятся лишь шесть человек: в Россию поставили пока три рестайлинговых «Антары», и всех их привезли на Урал. Но почему тогда около нашей гостиницы стоит четыре «опелевских» кроссовера? Пока мы летели в Пермь, российское гражданство получил еще один Opel Antara? Все объяснилось проще: на четвертой «Антаре» нас будут сопровождать организаторы, и машина эта – еще дорестайлинговая.
Внешние изменения Opel Antara (обновленная модель -- на фото вверху) в ходе рестайлинга напоминают игру «найди десять отличий». Но даже десять найти сложно, поскольку на самом деле их гораздо меньше: новые фары, фонари и противотуманки, а также «общекорпоративная» решетка радиатора. Негусто.
Стоп. Как же так, ведь они одинаковые? «А ты приглядись», – посоветовали мне люди из Opel. Следующие 10 минут я провел, внимательно сравнивая «старый» и «новый» кроссоверы. Неудивительно, что я все их принял за машины одного поколения. Разница минимальна. Еще немного погуляв вокруг машин, а потом сравнив свои наблюдения с данными пресс-релиза, я окончательно убедился в том, что «новая Antara» внешне нова только светотехникой и решеткой радиатора в современном «опелевском» стиле.
В интерьере Opel Antara после рестайлинга мало что изменилось. Улучшились материалы, появилась кнопка электроручника. А в остальном – та же Antara пятилетней давности. Все довольно качественно, но уже не ново.
Не маловато ли? Ведь покупая обновленный автомобиль, его владелец в первую очередь рассчитывает на то, что он будет чем-то отличаться от предыдущей версии. А тут на тебе: что в 2007 году, когда Antara только появилась на свет, что в 2012 после рестайлинга – одно «лицо»!
=Большую часть времени тыльная часть Opel Antara на заснеженных уральских дорогах выглядела именно так: пятисантиметровый снежный панцирь. Ох, и тяжело было заднему «дворнику»!
Похожим путем Opel шел с моделью Corsa, которая сначала была модернизирована изнутри, а потом уже получила новый облик. Но в случае с Antara нас вряд ли ждут какие-то дополнительные изменения во внешности в течение тех полутора-двух лет, которые этот «паркетник» еще проведет на конвейере до выхода следующего, совершенно нового поколения модели.
Под кузовными панелями изменений чуть больше. Перенастроена подвеска и управление полным приводом, переработано рулевое управление, улучшена жесткость кузова. Но и эти метаморфозы не имеют какого-то основополагающего значения. Все, за исключением новых моторов.
Главная новинка среди двигателей – новый турбодизель 2.2 CDTi, уже известный по рестайлинговому собрату "Антары", Chevrolet Captiva. Этот агрегат развивает 163 лошадиных силы и 350 Нм на версии с механической коробкой передач и 184 силы и 400 Нм на Antara с «автоматом». Здесь используется усиленный блок цилиндров (для снижения шумов и вибраций), новая алюминиевая головка блока, цепной привод с автоматическим натяжителем, турбокомпрессор с интеркулером и изменяемой геометрией турбины, а модуль балансирного вала совмещен с модулем масляного насоса.
Впрочем, даже новизна двигателей весьма условна. Бензиновый четырехцилиндровый мотор объемом 2.4 был и у предшественника. Но там он развивал всего 140 лошадиных сил, и с этим силовым агрегатом Opel Antara был настолько размеренным и медлительным, что через некоторое время владелец полностью исключал слово «динамика» из своего лексикона. Теперь же этому двигателю «вправили мозги», внесли кое-какие конструктивные изменения, и вот вам результат: 167 сил и 230 Нм момента при паспортном расходе в 8,8 литра на «сотню». С ним Antara стала повеселее – она уже не столь флегматична, а педаль газа не надо постоянно держать в полу. Но принципиально положение вещей лишние 27 «лошадок» все-таки не изменили. Динамика, если так можно сказать, умеренная.
Для разбитых уральских дорог подвеска Opel Antara все же жестковата. Даже при движении по снегу, сильно сглаживающему неровности, постоянно ощущались неприятные толчки. Но на идеально ровном покрытии Antara намного приятнее.
Еще один «новый» мотор – трехлитровая бензиновая «шестерка» мощностью 249 лошадиных сил. Но «новый» он только для Antara, потому что давно уже устанавливается, например, на Cadillac SRX. Этот двигатель заменил старый и чудовищно прожорливый 3.2. Несомненно, это к лучшему. Но вот на Урал такую модификацию не привезли. Зато были два автомобиля с 2,2-литровым турбодизелем – на «автомате» и на «ручке». Турбодизель всегда был необходим Antara – его явно не хватало, чтобы заполнить брешь между худосочным 2.4 и расточительным V6.
Подвески Opel Antara были модернизированы. В переднем МакФерсоне применены более упругие сайлент-блоки, изменено верхнее крепление стойки амортизатора и увеличен диаметр стабилизатора поперечной устойчивости. Продольные рычаги задней многорычажки теперь имеют гидравлические демпферы, пружины и амортизаторы стали немного жестче.
Турбодизель, который в Opel называют 2.2 CDTi, на самом деле пришел на «Антару» с обновленного соплатформенника Chevrolet Captiva. Нет ничего удивительного в том, что компании в рамках одного концерна (в данном случае – GM) обмениваются агрегатами и компонентами. Для машин с механической коробкой передач предлагается, правда, менее мощная вариация (163 лошадиных силы, 350 Нм), а для Antara на «автомате» тот же мотор раскачали до 184 сил и 400 Нм.
Даже при езде на «слабой» модификации с "ручкой" становится понятно, что тянет двигатель хорошо. Машина ускоряется гораздо лучше, чем со старым бензиновым 2.4. Вибрации почти незаметны, голос не противный, да и шумоизоляция, над которой дополнительно поработали в ходе рестайлинга, сильно приглушает звуки. Недостаток один: ручная коробка передач. Нет, она сама по себе неплоха: четкость переключений нормальная, ходы не велики. Но согласовать работу педали сцепления с включением нужной ступени и с подходящими оборотами двигателя довольно сложно, а в движении нет необходимой слаженности и баланса.
У «Нивы» вывесилось одно колесо, и автомобиль беспомощно замер на бруствере – межколесных блокировок у нее нет.
Идеальный вариант – Opel Antara с турбодизелем и автоматической трансмиссией. И пусть по данным разгона до «сотни» такой автомобиль проигрывает версии на «ручке», ехать на «Антаре» с автоматической трансмиссией намного приятнее. Поток энергии от двигателя к колесам идет, кажется, беспрерывно, а мощности и момента мотора вполне хватает, чтобы после «пережевывания» тяги довольно медлительным «автоматом» автомобиль сохранил приличную динамику.
Коробка передач работает настолько плавно, что невольно задумываешься о том, что такой вариант даже лучше тех «автоматов», которые Opel ставит на «Инсигнии» и «Астры». Для Antara «автомат» тоже позаимствовали у Captiva: GM 6T 50 на турбодизеле и с мотором V6, и GM 6T 45 на двигателе 2.4. Они очень даже подходят для кроссоверов, но (так же, как и «опелевские») лишены спортивного режима и имеют лишь возможность ручного выбора передачи.
Вопросы есть и к расторопности «автомата», и к работе системы полного привода, и к не слишком чувствительному рулевому управлению. Ощущение, что все это уже устарело, не покидает. Хотя в целом Antara воспринимается вполне сбалансированным автомобилем.
На скользких дорогах и лесных уральских тропах мы были благодарны тому, что все Opel Antara, продающиеся в России, оснащаются только полным приводом. Схема – традиционная для большинства «паркетников»: электромагнитная муфта с электронным управлением, которая подключает заднюю ось в момент пробуксовки передней. Если до рестайлинга многие жаловались на то, что муфта работает с сильной задержкой, и передние колеса успевают «закопаться» на бездорожье, то сейчас этого не заметно. Клиренс у Antara не очень большой (176 миллиметров), поэтому часто приходилось скрести по снегу «пузом», а то и вылезать из сугробов. Вывод: муфта работает лучше, без задержек. Это помощь в езде не только по пересеченной местности, но и на пустых широченных уральских дорогах, где можно эффектно «помести хвостом». Благо, система стабилизации на Antara отключается полностью.
Читайте также: