Опель антара или рав 4 что лучше
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Какой кроссовер я бы выбрал вместо Toyota RAV4 – рейтинг из семи надежных паркетников, которые ни в чем не уступают «РАВ4»
При выборе машины такого класса большинство наших соотечественников обязательно рассматривают «как вариант» именно РАВ4, хотя в итоге покупают другую машину. Кого-то не устраивает высокая цена (особенно на авто с пробегом), а кому-то не нравится дизайн.
Я составил рейтинг достойных альтернатив Toyota RAV4, которые ни в чем не уступают ему по качеству сборки, техническим параметрам и надежности.
Почему RAV4 – эталон?
Потому что это самый популярный иностранный кроссовер на «вторичке» в РФ. Главным преимуществом RAV4 является бренд Toyota, благодаря которому этот автомобиль обладает самой лучшей ликвидностью в классе. Продать «РАВ4» не составит труда, причем по весьма высокой цене. Но и при покупке подержанного RAV4 придется заплатить больше, чем за любой другой SUV, которые перечислены в этом рейтинге.
Отмечу, Toyota RAV4 второго и третьего поколения доступен в РФ с бензиновыми моторами объемом 2.0 и 2.4 литра. Машины четвертой и пятой генерации оснащаются ДВС на 2.0 и 2.5 литра. Коробки передач – «механика», вариатор или классический «автомат».
Есть и дизельные версии с «движком» на 2.2 литра (в прошлом поколении), но они распространены гораздо меньше.
Итак, семь альтернатив Toyota RAV4:
7 место – Nissan X-Trail
Этот японский кроссовер тоже собирают в России, а по своим характеристикам он в чем-то даже превосходит «РАВ4» – «Ниссан» немного больше и имеет более богатые комплектации.
С технической точки зрения эти машины тоже сопоставимы. Для Nissan X-Trail предусмотрены бензиновые атмосферные моторы объемом 2.0 и 2.5 литра с отдачей 144 и 171 л.с. соответственно. Есть даже 1,6-литровый дизель. В качестве трансмиссии предлагается «механика» или вариатор.
По этим моторам к «Ниссану» особых претензий нет – они без проблем проедут 300 тысяч км и более. Вариатор – не самый лучший вариант коробки передач, но сейчас такая КПП ставится на многие паркетники, включая «РАВ4». Так что и здесь – паритет.
6-4 место: три в одном – Mitsubishi Outlander, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007
Эти кроссоверы занимают следующие три позиции в ТОП-7. Напомню, Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 являются полными аналогами Mitsubishi Outlanderвторого поколения (отличия только в дизайне – бамперы, оптика и шильдики бренда), их выпуск уже прекращен, но на вторичном рынке можно найти множество предложений таким машинам. А Mitsubishi Outlander третьей генерации до сих пор производят в России.
Автомобили – абсолютно беспроблемные. Атмосферные силовые агрегаты объемом 2.0 и 2.4 литра имеют ресурс более 400 тысяч км пробега. В паре с ними работает «механика» или вариатор.
Есть у «Аутлендера» и серьезное преимущество перед «РАВ4» – это мощный 3,0-литровый V-образный двигатель на 220 л.с., который агрегатируется с классической 6-ступенчатой АКПП.
3 место – Suzuki Grand Vitara
Третья позиция досталась ещё одному представителю японского автопрома – Suzuki Grand Vitara. К сожалению, этот автомобиль уже сняли с производства, но выбор таких машин с пробегом очень большой. Самым распространенным мотором для этого авто является 2,0-литровый «атмосферник» на 140 л.с., который работает в паре с механической КПП или «автоматом».
Grand Vitara можно назвать самым «внедорожным» из всех паркетников, перечисленных в рейтинге, так как у этой модели имеется постоянный полный привод и понижающая передача.
В моторной гамме Grand Vitara так же есть ДВС объемом 1.6, 2.4 и даже 3.2 литра, но по надежности они несколько уступают 2,0-литровому агрегату.
2 место – Mazda CX-5
Этот кроссовер может похвастаться высокотехнологичным моторами SkyActive: бензиновыми на 2.0 и 2.5 литра, а также дизелем на 2.2 литра. Все ДВС – с цепным приводом ГРМ.
Лучшим вариантом будет Mazda CX-5, младше 2014 года, так как после рестайлинга производитель исправил множество мелких недочетов, которые были у модели изначально.
1 место – Honda CR-V
Honda тоже по некоторым параметрам превосходит Toyota RAV4. Двигатели объем 2.0 и 2.4 литра могут проехать без капремонта свыше 500 тысяч км. «Механика» и АКПП при регулярном обслуживании проработают без претензий весь срок службы автомобиля.
Вариатор начали устанавливать на этот кроссовер, начиная с 4 генерации. Его ресурс, конечно, меньше, чем у классической АКПП, но вполне сопоставим с долговечностью аналогичной трансмиссии на RAV4.
Серьезными минусами являются лишь дороговизна новых машин Honda CR-V в автосалонах официальных дилеров, так как производство модели не локализовано в РФ, а также высокая стоимость оригинальных запчастей.
Понравилась статья? Подписывайтесь и ставьте лайки! На моём канале очень много полезных материалов для автомобилистов.
К новому Opel Antara трудно подобрать сравнение
Повороты проходит по-спортивному», – сказал мне Егор Добровольский, пиар-менеджер General Motors, выдавая автомобиль. Обычно я редко слушаю, что говорят пиарщики. Слишком они преувеличивают. Но Егор из другой оперы — совсем недавно он сам был журналистом и тестировал новинки, ему стоило внять.
СДЕЛАЙТЕ ПРЯМЫМИ ПУТИ ЕГО
В боевом настроении мы с фотографом выдвинулись на поиск безлюдной извилистой асфальтовой дорожки. В Подмосковье такие еще остались. Саша спрятался за поворотом со своим полуметровым объективом, а я пообещал ему эффектную «цыганочку с выходом». Первый раз получилось как-то без куража. Второй – опять без визга шин и размашистого заноса. Третий, четвертый, пятый. Подвеска прекрасная, но ее собранность скорее в пользу безопасности. Егор прав, спортивности у шасси прибавилось, однако, чтобы реализовать его потенциал, нужна другая коробка передач и больше тяги на задних колесах. Но будет ли это тогда семейный кроссовер?
Пока что Opel Antara остается в рамках портрета добротного среднестатистического «паркетника» и его коробка передач не стремится поддержать гоночные маневры водителя. Поэтому в повороте приходится мириться с повышенной передачей и намерением автомобиля спрямить траекторию.
ЕШЬ, ЕШЬ, А ВСЕ МАЛО
Мелочи интерьера — это важно, однако о главном забывать не стоит. Кому адресован Opel Antara? В чем его послание человечеству? Поначалу этот вопрос поставил меня в тупик. Я бы не растерялся, если бы речь зашла о Toyota RAV4, несущей в мир идею уверенности в завтрашнем дне, или о Mazda CX-7, провозглашающей союз Барби и реактивного самолета, или даже о Nissan X-Trail, заманивающем пенсионеров-скаутов. Любой конкурент Opel вызывает мгновенные ассоциации хоть с чем-то. С метафорой для Antara пришлось попотеть. В итоге Opel показался более всего похож на кафе при заправке. Добротное, приличное заведение на трассе с современным, но никак не цепляющим за душу интерьером. Хорошо, что здесь не подают хот-доги и можно качественно утолить голод. Плохо, что потом, сколько ни съел, все равно тянет заехать куда-нибудь еще за десертом. Opel Antara не хватает законченности, самодостаточности, целостности. Мне трудно представить его конечным пунктом чьей-то автомобильной истории. Так, чтобы человек сказал: «Я много прожил, поездил на сотне разных моделей и выбрал для себя Opel Antara. Если бы мне выпал шанс родиться снова, я бы не сомневался, на чем ездить в следующей жизни». Что-то мешает сказать так, и вряд ли это маленький экранчик.
ОСТОРОЖНО! ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
У Opel Antara 3.0-литровый V-образный 6-цилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива мощностью 264 л. с. Его агрегатируют с новым 6-ступенчатым «автоматом». Технология управления фазами газораспределения позволяет оптимизировать характеристики момента и мощности и повысить экономичность. В обычном режиме двигатель приводит в движение передние колеса, но при необходимости крутящий момент может быть мгновенно распределен между обоими мостами в соотношении до 50:50. Эта функция обеспечивается с помощью электрогидравлической муфты, установленной на заднем мосту. Компактная и легкая система полного привода целиком интегрирована с системами ABS и ESP, которые эффективно помогают водителю в любой ситуации, например, при резком разгоне. Кроме того, машина оснащена системой помощи при трогании на склонах (Hill Start Assist). Она способна неподвижно удерживать автомобиль на склоне в течение 1.5 секунды после снятия ноги с педали тормоза. Эта технология исключает скатывание и упрощает начало движения в сложных условиях.
Toyota RAV4 и Opel Grandland X - большой тест
Последний раз автомобили Opel участвовали в наших тестах пять лет назад! Тогда летевший под крылом General Motors бренд упорхнул с российского рынка. И как раз в те годы немцы купили у PSA права на модульную архитектуру EMP2 — словно предчувствовали, что буквально через пару лет PSA со всеми потрохами выкупит Opel. Очень удобно: общая платформа — ниже издержки. Но если прежде построенный на базе EMP2 кроссовер Opel Grandland X был конкурентом соплатформенному Peugeot 3008, то теперь они вроде как в одной команде. Поэтому мы не стали брать в пару к Опелю французскую машину — пусть покажет себя в деле против лидера.
И сразу удар под дых: за топовый Grandland с 150‑сильным турбомотором, автоматом и передним приводом (полного не бывает) нужно отдать почти 2,5 миллиона рублей!
Toyota RAV4 у нас тоже с приводом только на передние колеса, у нее тоже 150 сил, но не автомат, а вариатор. И RAV4 заметно дешевле — 2,1 миллиона рублей. Тойоту берут. Сейчас объясним, чем вам может быть симпатичен Опель.
Toyota RAV4
Нынешнее поколение — пятое. Представлено в 2018 году, а с конца 2019 года собирается по полному циклу в Санкт-Петербурге.
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые
2.0 (149 л.с.) — от 1 884 500 ₽
2.5 (199 л.с.) — от 2 418 500 ₽
Opel Grandland X
Как и соплатформенник Peugeot 3008, Opel Grandland X дебютировал в 2017‑м, но на наш рынок автомобиль приехал лишь в этом году. Собирается в Айзенахе (Германия).
ДВИГАТЕЛИ: бензиновый
1.6Т (150 л.с.) — от 1 999 000 ₽
Первые ощущения
Наконец-то RAV4 не вызывает зевоту! Агрессивный передок, рубленые формы кузова — в тумане можно за Jeep Cherokee принять. А Grandland X смотрится уныло. Зато ни с чем не перепутаешь: отдери с кузова молнии — всё равно Opel!
С интерьером та же история. Даже шрифт приборов не изменился: в духе некогда массовых у нас Астры и Инсигнии. И совсем нет ощущения, что Grandland X дороже двух миллионов. Вроде бы и пластик прожимается под пальцами, и все панельки аккуратно подогнаны. Но сиденье чем-то тычет в поясницу, а сидящие сзади пассажиры среднего роста упираются в спинки передних сидений.
Что с багажниками?
Багажник у Опеля большой, и это хорошо: под шторкой мы намерили 400 литров.
RAV4 словно классом выше. Багажник ещё больше, на втором ряду королевский простор. Пускай сиденьям не досталось кожи, зато как на этой «тряпочке» удобно! Салон по яркости образа ничуть не проигрывает внешности. И радует мелочами вроде резинового «протектора» на регуляторах блока климат-контроля: у японцев наконец-то закончился запас кнопок из девяностых.
Динамика разгона и расход
Агрегатная база Опеля — безальтернативный 150‑сильный турбомотор объемом 1,6 литра и автоматическая шестиступка Aisin. Для полуторатонного кроссовера силенок хватает, но не более. И дело не в двигателе — 240 «ньютонов» чувствуются уже с малых оборотов. Малину портит автомат, которому при резких ускорениях требуется время «на подумать». Не исключаю, что он же виновник нескромного для машины с турбомотором аппетита. В среднем Opel расходует под 10 л/100 км.
Toyota бережливее, и к десятке на сотню подбирается лишь в городской черте, а так потребляет почти на два литра меньше. В энергичности «Рафик» уступает — вроде бы те же 150 сил, но уже с двух литров без всякого «надувательства». На максимальный момент 206 Н·м мотор выходит лишь с 4400 об/мин, да и сама машина тяжелее. В спринте до 100 км/ч RAV4 отстает по нашим замерам на добрую секунду, хотя в частичных ускорениях управление тягой приятное. Вариатор смышленее «айсиновской» гидромеханики и оперативнее меняет передаточное отношение.
Управляемость
На повороты руля Grandland X реагирует активно и точно, но если «закусить удила» и довернуть его резче необходимого, машина проваливается в глубокий занос. На автобанах проблем нет — прямую Opel держит уверенно, в салоне тихо.
Осадочек от немецких настроек шасси остается, когда съезжаешь с ровной дороги. Жестко везде: на мелких заплатках, на грейдере. Даже с лежачими полицейскими нужно быть начеку — при ходе отбоя подвеска часто срабатывает с ударом.
Toyota поначалу кажется более спокойной. Ехать в неспешном ритме очень комфортно: «Раф» стабилен на шоссе, почти не реагирует на колею. И в нем так же тихо, как в Опеле. Однако быстрые маневры RAV4 исполняет неожиданно живо, не теряя хватки за асфальт. Подвеска имеет приятный запас энергоемкости: острые стыки и поперечные швы сглаживаются, ямы пролетаются увереннее.
Заехать на грунтовый подъем «Рафику» сложно — ведущие колеса разгружаются, вариатор не любит пробуксовок, а помощи от задней оси нет. Но и на плоскости могут быть проблемы. Под пластиком защиты — несуразные 165 мм, чиркнуть брюхом можно там, где легко пролетаешь на Гранте. На этом фоне даже скромные 175 мм Опеля выглядят лучше — но осторожничать заставляют противотуманные фары, которые инженеры расположили в юбке переднего бампера.
Понятно, что на этих машинах на бездорожье не сунешься. Даже опелевская (точнее, пежошная) система IntelliGrip мало что дает: в разных режимах меняется степень пробуксовки, отзывчивость мотора на педаль газа, есть некая имитация блокировки дифференциала — но это всё полумеры. Нужен полный привод. У Тойоты он может быть, а у Опеля — нет.
Итоговая оценка
Будучи намного дешевле, RAV4 предлагает куда более интересное соотношение цены и потребительских свойств, поэтому уверенно выигрывает дуэль.
Но когда мы говорим о вашем выборе, значение имеет не только цена. Тойота — это почти религия. «Рафик» покупали и будут покупать за любые деньги. Даже если он снова станет скучным. В том числе и потому, что люди верят в его высокую ликвидность на вторичке.
У Опеля тоже были фанаты. Теперь их намного меньше. Надо брать чем-то ещё. А нечем: Grandland X теснее, беднее в отделке, жестче на ходу и непомерно дороже. Французская платформа хороша для Европы, но в России кроссоверу нужен полный привод. Так что внятных аргументов в пользу Опеля (в сравнении именно с RAV4) не видно.
Opel Antara – кроссология
Опель Антара – кроссовер, созданный на одной платформе с Шевроле Каптива. Antara имеет более короткий задний свес, иной дизайн экстерьера, интерьера и улучшенную шумоизоляцию.
Производство Opel Antara для Российского рынка началось в 2007 году в Южной Корее, а с середины 2008 года сборка кроссовера выполнялась в Шушарах Ленинградской области. Едва отразившийся на внешности рестайлинг был проведен в 2011 году. Официальные продажи в России прекратились в 2015 году - вместе с уходом концерна GM.
Двигатели
До рестайлинга Опель Антара комплектовался бензиновыми двигателями - четырехцилиндровым рабочим объемом 2,4 л (Z24XE) / 140 л.с. и шестицилиндровым V6 3,2 л (Z32SE) / 227 л.с., а также турбодизелем 2,0 л (Z20DM/H) мощностью 127 л.с (150 л.с.).
Базовый 2,4 л производился в Австралии на заводе Holden. В основе двигателя с чугунным блоком цилиндров лежит мотор, появившийся еще в 1980 году на Opel Ascona. Привод газораспределительного механизма - ременный. Стоимость нового комплекта с помпой - около 7000 рублей.
Проверенный временем силовой агрегат неприятных сюрпризов обычно не преподносит. К слабым местам можно отнести течь заднего сальника коленвала и клапанной крышки. На возрастных экземплярах увеличивается расход масла. Для его устранения путем замены маслосъемных колпачков и колец потребуется около 40 000 рублей.
Флагманский 3,2 л может заставить раскошелиться при пробеге более 50-80 тыс. км из-за вытягивания цепи привода ГРМ. При этом загорается Check, и падает тяга двигателя. Многие официальные сервисы пытались всячески избежать замены цепи, признавая случай не гарантийным. А по некоторым данным, "официалы" даже меняли прошивку ЭБУ, чтобы ошибка, сигнализирующая о растяжении цепи, появлялась как можно позже.
При затягивании с заменой цепь может перескочить. При неблагоприятных условиях это грозит встречей клапанов с поршнями. За замену привода ГРМ «официалы» просили около 70-90 тыс. рублей, а в обычных автосервисах можно было уложиться в 25-30 тыс. рублей. Сегодня комплект привода ГРМ, в основе которого три цепи, стоит около 25 000 рублей, а работа по замене - в районе 20 000 рублей.
Для бензиновых моторов характерны и общие проблемы. Среди них - запуск не с первого раза, а с 3-4-ой попытки. Однозначной причины такого поведения не выявлено. Возможно, все дело в некачественном бензине или свечах зажигания.
В морозы после длительного движения по шоссе с большой скоростью нередки случаи, когда мотор глох под сброс газа. Чаще это явление встречалось в Антарах с двигателем 2,4 л. Причина здесь так же не до конца ясна. Возможно, она связана с перемерзанием дросселя или опять же - с некачественным бензином. В некоторых случаях проблема не повторялась после обновления прошивки ЭБУ.
2-х литровый дизель CDTI ECOTEC официально в Россию не поставлялся, и автомобилей с таким двигателем немного. Массовых жалоб на надежность силового агрегата не отмечено. Мотор имеет ременный привод ГРМ с периодичностью замены 60 000 км. Затраты на его обновление составят около 17 000 рублей (вместе с работой).
Обновленный в 2011 году Antara получил новые двигатели. Базовым остался атмосферный 2.4, но уже совершенно иной конструкции (A24XE) - алюминиевый блок, балансировочные валы и цепной привод ГРМ. Прожорливый 3.2 уступил место более современному 3.0 (A30XH), а 2-литровый дизель - более тяговитому 2.2 D (Z22D1).
Новые двигатели пока демонстрируют неплохую надежность. Разве что бензиновый 2.4 донимает растрескиванием выпускного коллектора (12 000 рублей), а дизельный 2.2 - невысоким ресурсом демпферного шкива коленвала (9000 рублей за аналог).
Стоит упомянуть и проблемы со стартером дизельных 2.2. Из-за конструктивного просчета выгорало втягивающее реле и силовой провод. Впоследствии производитель проводил сервисную акцию по замене силового провода и стартера.
Потекший радиатор системы охлаждения - одна из статей расхода возрастных машин с пробегом более 200-250 тыс. км (около 6000 рублей). Кроме того, нередко выходят из строя датчики уровня топлива, из-за чего начинают плавать показания указателя топлива. Замена двух датчиков потребует около 4 000 рублей. Иной раз приходится менять прохудившийся расширительный бачок (1300 рублей).
Трансмиссия
Коробки передач дорестайлинговых версий - 5-ти ступенчатые «механика» и «автомат» - проблем своим владельцам обычно не доставляют.
За замену комплекта сцепления механической коробки передач официальные сервисы просили около 30-35 тыс. рублей за комплектующие и 6-7 тыс. рублей за работу. Сегодня новый комплект сцепления доступен за 10 000 рублей.
После рестайлинга на смену 5-ступенчатым коробкам пришли 6-ступенчатые. Если механика не растеряла в надежности, то автомат машин 2012-2013 года заметно подпортил репутацию кроссовера. Дело в том, что вместо проверенного временем Aisin стали устанавливать АКПП собственной разработки - GM 6T45/6T50. Автомат GM выходил из строя ближе к 80-120 тыс. км - чаще из-за разрушения пружинного кольца или срыва стопорного кольца. Стоимость восстановительного ремонта, в зависимости от степени повреждения останками остальных деталей коробки, лежит в пределах 60-120 тыс. рублей. Позже, производитель устранил конструктивный дефект, и Антары 2014 года с АКПП в сервис уже не заглядывали.
Многие владельцы жалуются на несвоевременное подключение задней оси. За это отвечает электромагнитная муфта, срабатывающая с двухсекундной задержкой после пробуксовки передка. Этих двух секунд с легкостью хватит, что бы «зарыться» в снег или песок.
В морозы нередко начинают подтекать сальники редуктора заднего моста из-за забитого сапуна. Оригинальный сальник стоит около 2000 рублей, а работа по его замене - около 2500 рублей.
Обычное дело и течь сальников раздаточной коробки. А после рестайлинга нередко преждевременно изнашиваются подшипники раздатки - особенно характерно для дизельных версий. На появление шума лучше реагировать своевременно, чтобы отделаться суммой 6-8 тыс. рублей, и не покупать новую раздатку за 100 000 рублей.
Любители «поползать на брюхе» должны быть готовы к замене подвесного подшипника карданного вала (3500 рублей), у которого рвется «хлипкая» резинка при контакте с острыми камнями. Помимо того, встреча подвесного с препятствием может закончиться замятием кузова в месте крепления подшипника.
Ходовая
Стойки и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости могут потребовать замены ближе к 50-60 тыс. км.
Задние амортизаторы ходят больше. Дороже всего обойдется замена нивоматов - амортизаторов самовыравнивающейся подвески. Они устанавливались в топовые версии Opel Antara. Из-за дороговизны (35 000 рублей за оригинал) многие владельцы устанавливали взамен неисправных обычные амортизаторы.
Заводские сайлентблоки передних рычагов начинали подавать признаки износа после 80-100 тыс. км. Официальные сервисы меняли рычаги в сборе за 10-12 тыс. рублей, но можно было отделаться перепрессовкой сайлентблоков за 2000-3000 рублей в обычном автосервисе. Сайлентблоки задних рычагов гораздо выносливее - о них иногда вспоминают лишь после 200-250 тыс. км.
Передние ступичные подшипники приходилось обновлять после 100-150 тыс. км (4-6 тыс. рублей плюс 4000 рублей за работу), задние обычно служат дольше.
«Синдром стучащей рулевой рейки» не обошел стороной и Антару. Стук мог появиться как при пробеге 30-40 тыс. км, так и после 90-100 тыс. км. В дополнение к стуку возможна и течь рейки. Оригинальная рейка обойдется в 50 000 рублей, аналог можно приобрести за 25-30 тыс. рублей. Новая рейка не гарантирует, что после 30-40 тыс. км пробега стук не появится вновь. Дилеры, прежде чем прибегнуть к полной замене рейки, нередко сначала пытаются заменить втулку, чтобы убрать люфт в направляющей.
При пробеге более 100 000 км может появиться стук рулевого вала в крестовинах. Прежде вал менялся в сборе (10-15 тыс. рублей), но со временем научились обновлять изношенные крестовины (3500 рублей).
Из-за «хлипкого» родного хомута в морозы нередко срывает шланг высокого давления насоса ГУР. Лучше не ждать неприятностей и заменить хомут на винтовой. Тяжелый руль, посторонние звуки и шум в области насоса и бачка ГУР вызваны особенностью конструкции последнего. В бачок установлен несъемный фильтр-сеточка, который со временем забивается, и появляются последствия – гул и «затяжеление» руля. Новый бачок стоит около 1000 рублей.
Датчики ABS нередко «глючат», при этом загорается «гирлянда» сигнализаторов ABS и ESP. После повторного запуска все проходит. Проблема чаще в контактах разъема, реже в самих датчиках. К тому же, проводка правого заднего датчика ABS в отличие от левого не имеет защитной гофры, из-за чего может легко повредиться при езде по бездорожью.
С ABS связан и так называемый «зимний глюк», когда после запуска загорается Check Engine, и появляется ошибка датчика ABS Р0500. Весной проблема исчезает до следующей зимы. Это явление носит массовый характер, но производитель до сих пор так и не предложил решения проблемы. Скорее всего, пичина кроется в особенностях электрической цепи и программе управления ЭБУ двигателя и блока ABS. Попытки замены программы управления и самих блоков к успеху не приводили. Возможно, все происходит из-за просадки напряжения в питании блока управления ABS в момент запуска, а для решения проблемы нужна доработка электрической схемы питания блока.
Другие проблемы и неисправности
Ржавчина на задней двери багажника Opel Antara порой обнаруживалась уже на 2-3 год эксплуатации. Очаги коррозии появляются на кромке двери, под пластиковой и хромированной накладками.
Из-за слабого соединения трубок магистрали подачи омывающей жидкости нередко происходит их расстыковка в районе левой передней стойки и в районе правой задней стойки багажника. Чаще всего проблема возникает зимой при перемерзании трубок. Со временем сдается моторчик омывателя стекла - чаще заднего (650 рублей за аналог).
Салон редко начинает скрипеть. Если скрип и появляется, то чаще в передней панели в районе стыка жесткого и мягкого пластика около лобового стекла. На машинах 2010-2011 года выпуска плохо держится и часто выскакивает из своего посадочного места крышка центрального динамика на передней панели. Дилеры меняли крышку стоимостью около 3000 рублей. Дефект можно победить самостоятельно, вставив между лепестками защелки кусочек резины или плотного поролона. Родные динамики в дверях нередко начинают хрипеть - чаще в передних.
Водительское сиденье с электроприводом вскоре может «залюфтить». В таких случаях дилеры производят замену салазок. В морозы нередко трескаются боковины подушки водительского сиденья из кожи.
Вентилятор печки со временем может запищать или засвистеть. Оригинальный моторчик стоит около 10 000 рублей. Но и он может зазвучать через некоторое время после установки. Аналог доступнее - от 3000 рублей.
С возрастом наблюдаются сбои в работе климатической установки - клинит заслонки. Зачастую удается отделаться очисткой и смазкой механизма. Новый узел обойдется в 8000 рублей.
На приборной панели нередко загорается индикатор неисправности подушек безопасности. Причина в плохом контакте массы между креслом и кузовом автомобиля или в разъемах под передними креслами. После «перещелкивания» разъемов индикаторы, как правило, гаснут.
Спустя 150-200 тыс. км может потребовать внимания генератор (от 13 000 рублей).
Стоит ли покупать?
Пока можно полагаться только на самые немногочисленные экземпляры Опель Антара - 2014 года и младше. Остальные вариации определенно потребуют затрат на ремонт, хотя и не слишком обременительных.
Десять отличий
Мировой рынок кроссоверов ширится с каждым днем, взвинчивая и без того серьезную конкуренцию. Иногда автопроизводителям приходится идти на уловки, чтобы сохранить падкого на новинки покупателя. Так поступили и в компании Opel, решив в ожидании новенького Mokka слегка обновить выпускающийся с 2007 года «паркетник» Antara.
Проверить пригодность обновленного кроссовера Antara к российским условиям компания Opel решила подальше от Москвы, в настоящей глубинке – за Уралом. Журналистам предложили проехать по маршруту Пермь – Чусовой – Нижний Тагил – Екатеринбург. Всего-то – около 800 километров.
Наше путешествие на обновленном Opel Antara началось в Перми, а закончилось в Екатеринбурге. Всего мы проехали около 800 километров, заглянув по пути в Чусовой, Лысьву и Нижний Тагил. Основная часть маршрута проходила по второстепенным дорогам, а иногда и вовсе по каким-то заснеженным «тропам», где ездят только «уазики» или лесовозы «Урал». Перегоны между крупными городами практически безлюдны, а встречная машина – редкость. Качество дорожного покрытия редко бывает идеальным – чаще всего это разбитый, обледенелый или присыпанный снегом асфальт. А вот шоссе от Нижнего Тагила до Екатеринбурга – очень приличная магистраль с широкой разделительной полосой.
Еще в Москве стало известно, что на тест отправятся лишь шесть человек: в Россию поставили пока три рестайлинговых «Антары», и всех их привезли на Урал. Но почему тогда около нашей гостиницы стоит четыре «опелевских» кроссовера? Пока мы летели в Пермь, российское гражданство получил еще один Opel Antara? Все объяснилось проще: на четвертой «Антаре» нас будут сопровождать организаторы, и машина эта – еще дорестайлинговая.
Внешние изменения Opel Antara (обновленная модель -- на фото вверху) в ходе рестайлинга напоминают игру «найди десять отличий». Но даже десять найти сложно, поскольку на самом деле их гораздо меньше: новые фары, фонари и противотуманки, а также «общекорпоративная» решетка радиатора. Негусто.
Стоп. Как же так, ведь они одинаковые? «А ты приглядись», – посоветовали мне люди из Opel. Следующие 10 минут я провел, внимательно сравнивая «старый» и «новый» кроссоверы. Неудивительно, что я все их принял за машины одного поколения. Разница минимальна. Еще немного погуляв вокруг машин, а потом сравнив свои наблюдения с данными пресс-релиза, я окончательно убедился в том, что «новая Antara» внешне нова только светотехникой и решеткой радиатора в современном «опелевском» стиле.
В интерьере Opel Antara после рестайлинга мало что изменилось. Улучшились материалы, появилась кнопка электроручника. А в остальном – та же Antara пятилетней давности. Все довольно качественно, но уже не ново.
Не маловато ли? Ведь покупая обновленный автомобиль, его владелец в первую очередь рассчитывает на то, что он будет чем-то отличаться от предыдущей версии. А тут на тебе: что в 2007 году, когда Antara только появилась на свет, что в 2012 после рестайлинга – одно «лицо»!
=Большую часть времени тыльная часть Opel Antara на заснеженных уральских дорогах выглядела именно так: пятисантиметровый снежный панцирь. Ох, и тяжело было заднему «дворнику»!
Похожим путем Opel шел с моделью Corsa, которая сначала была модернизирована изнутри, а потом уже получила новый облик. Но в случае с Antara нас вряд ли ждут какие-то дополнительные изменения во внешности в течение тех полутора-двух лет, которые этот «паркетник» еще проведет на конвейере до выхода следующего, совершенно нового поколения модели.
Под кузовными панелями изменений чуть больше. Перенастроена подвеска и управление полным приводом, переработано рулевое управление, улучшена жесткость кузова. Но и эти метаморфозы не имеют какого-то основополагающего значения. Все, за исключением новых моторов.
Главная новинка среди двигателей – новый турбодизель 2.2 CDTi, уже известный по рестайлинговому собрату "Антары", Chevrolet Captiva. Этот агрегат развивает 163 лошадиных силы и 350 Нм на версии с механической коробкой передач и 184 силы и 400 Нм на Antara с «автоматом». Здесь используется усиленный блок цилиндров (для снижения шумов и вибраций), новая алюминиевая головка блока, цепной привод с автоматическим натяжителем, турбокомпрессор с интеркулером и изменяемой геометрией турбины, а модуль балансирного вала совмещен с модулем масляного насоса.
Впрочем, даже новизна двигателей весьма условна. Бензиновый четырехцилиндровый мотор объемом 2.4 был и у предшественника. Но там он развивал всего 140 лошадиных сил, и с этим силовым агрегатом Opel Antara был настолько размеренным и медлительным, что через некоторое время владелец полностью исключал слово «динамика» из своего лексикона. Теперь же этому двигателю «вправили мозги», внесли кое-какие конструктивные изменения, и вот вам результат: 167 сил и 230 Нм момента при паспортном расходе в 8,8 литра на «сотню». С ним Antara стала повеселее – она уже не столь флегматична, а педаль газа не надо постоянно держать в полу. Но принципиально положение вещей лишние 27 «лошадок» все-таки не изменили. Динамика, если так можно сказать, умеренная.
Для разбитых уральских дорог подвеска Opel Antara все же жестковата. Даже при движении по снегу, сильно сглаживающему неровности, постоянно ощущались неприятные толчки. Но на идеально ровном покрытии Antara намного приятнее.
Еще один «новый» мотор – трехлитровая бензиновая «шестерка» мощностью 249 лошадиных сил. Но «новый» он только для Antara, потому что давно уже устанавливается, например, на Cadillac SRX. Этот двигатель заменил старый и чудовищно прожорливый 3.2. Несомненно, это к лучшему. Но вот на Урал такую модификацию не привезли. Зато были два автомобиля с 2,2-литровым турбодизелем – на «автомате» и на «ручке». Турбодизель всегда был необходим Antara – его явно не хватало, чтобы заполнить брешь между худосочным 2.4 и расточительным V6.
Подвески Opel Antara были модернизированы. В переднем МакФерсоне применены более упругие сайлент-блоки, изменено верхнее крепление стойки амортизатора и увеличен диаметр стабилизатора поперечной устойчивости. Продольные рычаги задней многорычажки теперь имеют гидравлические демпферы, пружины и амортизаторы стали немного жестче.
Турбодизель, который в Opel называют 2.2 CDTi, на самом деле пришел на «Антару» с обновленного соплатформенника Chevrolet Captiva. Нет ничего удивительного в том, что компании в рамках одного концерна (в данном случае – GM) обмениваются агрегатами и компонентами. Для машин с механической коробкой передач предлагается, правда, менее мощная вариация (163 лошадиных силы, 350 Нм), а для Antara на «автомате» тот же мотор раскачали до 184 сил и 400 Нм.
Даже при езде на «слабой» модификации с "ручкой" становится понятно, что тянет двигатель хорошо. Машина ускоряется гораздо лучше, чем со старым бензиновым 2.4. Вибрации почти незаметны, голос не противный, да и шумоизоляция, над которой дополнительно поработали в ходе рестайлинга, сильно приглушает звуки. Недостаток один: ручная коробка передач. Нет, она сама по себе неплоха: четкость переключений нормальная, ходы не велики. Но согласовать работу педали сцепления с включением нужной ступени и с подходящими оборотами двигателя довольно сложно, а в движении нет необходимой слаженности и баланса.
У «Нивы» вывесилось одно колесо, и автомобиль беспомощно замер на бруствере – межколесных блокировок у нее нет.
Идеальный вариант – Opel Antara с турбодизелем и автоматической трансмиссией. И пусть по данным разгона до «сотни» такой автомобиль проигрывает версии на «ручке», ехать на «Антаре» с автоматической трансмиссией намного приятнее. Поток энергии от двигателя к колесам идет, кажется, беспрерывно, а мощности и момента мотора вполне хватает, чтобы после «пережевывания» тяги довольно медлительным «автоматом» автомобиль сохранил приличную динамику.
Коробка передач работает настолько плавно, что невольно задумываешься о том, что такой вариант даже лучше тех «автоматов», которые Opel ставит на «Инсигнии» и «Астры». Для Antara «автомат» тоже позаимствовали у Captiva: GM 6T 50 на турбодизеле и с мотором V6, и GM 6T 45 на двигателе 2.4. Они очень даже подходят для кроссоверов, но (так же, как и «опелевские») лишены спортивного режима и имеют лишь возможность ручного выбора передачи.
Вопросы есть и к расторопности «автомата», и к работе системы полного привода, и к не слишком чувствительному рулевому управлению. Ощущение, что все это уже устарело, не покидает. Хотя в целом Antara воспринимается вполне сбалансированным автомобилем.
На скользких дорогах и лесных уральских тропах мы были благодарны тому, что все Opel Antara, продающиеся в России, оснащаются только полным приводом. Схема – традиционная для большинства «паркетников»: электромагнитная муфта с электронным управлением, которая подключает заднюю ось в момент пробуксовки передней. Если до рестайлинга многие жаловались на то, что муфта работает с сильной задержкой, и передние колеса успевают «закопаться» на бездорожье, то сейчас этого не заметно. Клиренс у Antara не очень большой (176 миллиметров), поэтому часто приходилось скрести по снегу «пузом», а то и вылезать из сугробов. Вывод: муфта работает лучше, без задержек. Это помощь в езде не только по пересеченной местности, но и на пустых широченных уральских дорогах, где можно эффектно «помести хвостом». Благо, система стабилизации на Antara отключается полностью.
Сравнительный тест-драйв Chevrolet Captiva и Opel Antara: Игроки «Арсенала»
Их выпускают в одном цеху петербургского завода «Арсенал», и хотя у дилеров сейчас еще представлены Antara, сделанные в Корее, уже в будущем году в «пэ-тэ-эсках» обоих наших героев будут написано слово «Россия». Тем интереснее попытаться угадать, какой из двух кроссоверов GM будет больше востребован у нас: как выяснилось, это совершенно разные автомобили – Chevrolet Captiva и Opel Antara.
Пять и семь
Мы уже забыли, что такое кроссовер от Opel: Frontera закончила свой век еще до начала автомобильного бума в России. Ну а Chevrolet, купив Daewoo, вообще впервые решился представить паркетник из Кореи.
Так что перед нами не просто новинки, а модели, пытающиеся с чистого листа завоевать авторитет для своих марок в новом сегменте.
Эти автомобили одной только историей своего создания обречены на сходство (еще бы – общая платформа, одинаковая конструкция основных элементов, да что там говорить – даже завод один).
Очевидно, понимая это лучше других, в GM изначально сделали все, чтобы развести Captiva и Antara в сознании покупателей. И, в общем, у них это получилось.
Opel Antara
Главное отличие, известное и до теста: кроссовер Opel – принципиально пятиместный; он призван конкурировать с такими же пятиместными моделями от Peugeot, Honda, Toyota, Ford и т. д.
Chevrolet же предлагается и в семиместном исполнении (хотя нам на тест досталась более редкий, пятиместный вариант), что серьезно расширяет число его потенциальных покупателей.
Получается, это автомобиль не просто «для семьи», а «для большой семьи». А по цене он конкурирует с самыми недорогими кроссоверами: в основном, кстати, тоже корейскими.
Впрочем, снаружи все эти отличия незаметны. Да, Captiva массивнее, длиннее, и, возможно, поэтому линии ее кузова кажутся более грубыми, а силуэт — грузным.
Правда, схожих черт все равно больше: не слишком оригинальные фары, широкая полоска на решетке радиатора, полное отсутствие «эпатажных» элементов. «Родственники» – они и есть «родственники».
Я это где-то видел…
И салоны обоих кроссоверов похожи – по крайней мере, тем, что найти в них что-то принципиально новое сможет лишь тот, кто давно не сидел ни в Opel, ни в корейских Chevrolet и, соответственно, не знает последние стандарты их дизайна.
Посидите в Vectra (или даже в Astra) познакомьтесь с особенностями эргономики Epica: все то же самое – ну, может, в слегка модернизированном варианте – вы увидите в Antara и Captiva.
Если не обращать внимания на высокую посадку и непривычный для городской модели обзор, даже не скажешь, где сидишь: в седане среднего класса или в «паркетнике».
У обеих машин есть определенный фирменный стиль: соответственно «опелевский» и «шевролетовский». Например, подсветка приборов в Opel – желтоватая, а в Chevrolet – зеленоватая.
Chevrolet Captiva
Формы и расположение клавиш на центральной консоли, кнопки на руле, шрифты и окантовки приборов – все как в уже известных моделях. Аккуратно, но без изюминки.
Безусловно, есть и отличия, которые можно оценить категориями «лучше-хуже». Так, центральная консоль у «корейского немца» строже и выглядит единым целым, а вот его соперник этим похвастать не может.
Кресло Opel гостеприимнее принимает тело водителя, но здесь разница не принципиальна – тем более, что боковая поддержка хороша и там и там.
Радует диапазон регулировок сидений, позволяющий нормально разместиться людям разного роста. Обзор в обоих кроссоверах хороший, а боковые зеркала просто великолепны.
Руль приятнее на ощупь в Chevrolet (опелевский показался более скользким); жалко только, что обе «баранки» великоваты и само по себе их вращение удовольствия не доставляет.
Краткий итог: новое слово в оформлении как конкретного элемента, так и всего салона в целом дизайнерам сказать не удалось. Впрочем, они, похоже, и не пытались.
Резвость – норма жизни?
Для владельца Chevrolet вождение с бесконечными виражами и перестроениями вряд ли станет любимым занятием. Не то чтобы оно невозможно, отнюдь, но водитель и пассажиры вряд ли получат от этого удовольствие.
Реакции на поворот руля в Captiva размытые, педали не самые информативные (в частности, свободный ход тормоза велик), и дозировать усилие нелегко. Наконец, крены великоваты; к тому же; каждую остановку Captiva сопровождает довольно резким клевком носовой части.
Может показаться, что 3.2-литровый мотор не выдает положенных по паспорту 227 л. с. Это ощущение обманчиво: тяга не впечатляет лишь поначалу, и все-таки 297 Нм крутящего момента чего-то да стоят!
Если обращаться с газом поаккуратнее и не утапливать нервно педаль в пол («автомат» все равно не поспеет за вами), машина порадует уверенным набором скорости и типично «шевролетовским» басовитым гулом мотора.
За рулем Opel желание «прокатить» с ветерком появляется быстрее. Официальная позиция GM на этот счет сформулирована так: «Antara обладает ярко выраженными спортивными нотками».
На ходу «немец» действительно показался более собранным и цепким. Видимо, все дело – в несколько иных, нежели у Captiva, настройках шасси. В результате Antara хоть и не проявляет выдающихся «бойцовских» качеств, но и сильных кренов в поворотах себе не позволяет, а на команды водителя отзывается куда охотнее.
Правда мотор объемом 2.4 л ошибок «автомату» не прощает: если сначала сбросить скорость, а потом «втопить», машине нужно будет немало времени, чтобы «собраться с мыслями». Какая уж тут спортивность…
С другой стороны, Antara предлагает АКПП с возможностью ручного переключения: как раз для таких случаев.
Чем мягче покрытие – тем лучше в очном споре выглядит Chevrolet. На асфальте же, пусть даже с трещинами и ямами, Opel берет свое: здесь его подвеска явно комфортнее.
Но когда съезжаешь с дороги, становится очевидно, что более вальяжная и даже валкая Captiva лучше штурмует неровности. Да и по проходимости она, как минимум, не уступает «Опелю».
…и все-таки они вместе!
В мире, где судьба многих проектов определяется словами «экономическая целесообразность», странные, на первый взгляд, решения могут иметь вполне реальное объяснение.
«Двое из ларца»…и ларец этот концерн GM открыл неспроста. Разница между Antara и Captiva на самом деле весьма существенна. Каждый из них претендует на кошелек и симпатию определенного покупателя, так что, решение вывести на рынок два ,вроде бы, похожих кроссовера не кажется странным.
Престижность, цена, мощность двигателя, пассажирская вместимость, поведение в городе и на плохой дороге – по всем основным параметрам Opel отличается от Chevrolet.
Покупатель Antara – более агрессивный, очевидно чаще ездит в городе и готов доплатить за «статус». Тот, кто предпочтет Captiva, на наш взгляд, – скорее, не гонщик, а путешественник, заинтересованный в относительно проходимом автомобиле на семерых.
Сhevrolet Captiva/Opel Antara: попытка не пытка
Даже странно, что, имея такие резервы и целые толпы аналитиков, маркетологов и прочих менеджеров, GM так долго "рожал" кроссовер для Европы. У конкурентов уже второе поколение рестайлинг прошло, а Chevrolet и Opel только в 2006 году "осилили" серийный выпуск полноприводного кроссовера. Причем одного на двоих: модель, имея незначительные косметические отличия, у Chevrolet получила название Captiva, а у Opel - Antara.
 |
Вообще, учитывая степень глобализации GM, а также ставшую уже притчей во языцех унификацию моделей, можно было предположить, что первым джиэмовским кроссовером для Европы станет некая модель, созданная на базе заокеанского Equinox. Однако маркетологи, видимо, решили, что попытка не пытка, - и заказали создание совершенно новой модели. Новой, да не особо прогрессивной: качественно иного уровня Captiva/Antara не продемонстрировала ни в одном из параметров. Однако благодаря грамотной ценовой политике своего покупателя нашла. По той же причине она интересна и сейчас…
 |
Интерьер может слегка разочаровать того, кто пришел покупать "крутой джип", - внутри все довольно простенько, начиная от дизайна и заканчивая материалами отделки. Немного лучше ситуация у машин после рестайлинга 2010 года, однако назвать их роскошными внутри язык в любом случае не поворачивается. По эргономике особых вопросов нет, разве что посадка высоковата.
 |
По вместительности Captiva/Antara - середнячок, особым запасом пространства в области коленей не балует. Но есть и приятные моменты, например, регулировка задних сидений по углу наклона спинки.
 |
К багажнику никаких вопросов: погрузочная высота относительно небольшая, ширина проема максимальная, есть небольшое "подполье", даже у семиместных модификаций сзади остается место для пары-тройки сумок.
 |
Поскольку топовый V6 3.2 - большая редкость, к тому же еще и капризен (см. вставку Алексея Хвощинского), то потребителю приходится выбирать между дизелем и базовым бензиновым двигателем объемом 2,4 л. Мой выбор - однозначно дизель. Потому что тянет лучше и "кушает" при этом меньше. А бензиновый мотор очень невыразителен, динамика оставляет желать лучшего, расход совершенно не радует.
 |
Управляемостью Captiva/Antara не блещет: и крены слишком большие, и общий настрой автомобиля таков, что на нем приятнее просто неспешно катиться, нежели пытаться ехать быстро. Проходимость? Не стройте иллюзий! Полный привод Captiva/Antara настолько беспомощен, что муфта подключения заднего моста не в состоянии даже вызвать пробуксовку колес на грунте, - передок "зарывается", а задние колеса стоят на месте. Поэтому весь "офф-роуд" для этой модели состоит лишь в выезде с заснеженного двора…
Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Кто против?
Селекция, скрещивание, микс из генов… Именно об этом думаешь, когда рассматриваешь продукцию современного автопрома. Но если в случае с флорой и фауной такие эксперименты вызывают отторжение и недоверие, то с автомобилями все проще: на примере той же Chevrolet Captiva становится понятно, что "подопытный" прижился. Но каков характер подержанного экземпляра?
 |
Даже с учетом не самого бедного предложения на вторичном рынке (в том числе собрата Opel Antara), наиболее часто встречающиеся двигатели - 2,4-литровая "четверка" мощностью 136 л.с. и 2,0-литровый турбодизель на 150 л.с. Последний, кстати, был разработан в сотрудничестве с VM Motori и, кроме привычных особенностей обслуживания дизельных двигателей, пока себя ничем не очернил. Наименее мощный бензиновый двигатель характеризуется большой вибронагруженностью, однако имеет чугунный блок цилиндров, что вызывает симпатию многих ремонтников. Экземпляры с 3,2-литровой V-образной "шестеркой" у нас настоящая редкость, и это к лучшему. Дело в том, что в конце 2012 года производитель признал проблему с вытягиванием цепи: "На автомобилях Chevrolet Captiva и Opel Antara 2007/2008/2009 модельных годов, оборудованных ДВС 3.2L HFV6, при некоторых условиях эксплуатации, а также увеличенных интервалах замены моторного масла цепи ГРМ могут преждевременно износиться и вызвать включение лампы service vehicle soon". До этого момента владельцы все работы по замене цепей проводили за собственные средства, однако список необходимых запчастей более чем внушителен. Поэтому выбор базового мотора в случае с Captiva еще оправдан и с точки зрения расходов на обслуживание.
 |
До 2010 года на Captiva устанавливали автоматическую коробку передач производства Aisin Warner (Aisin 55-51LE), по которой массовые рекламации не фиксировалось, однако с 2011 года производитель поменял поставщика - теперь за передачу крутящего момента отвечает GM Hydra-matic (6T40/45/50). "Коробочники" утверждают, что агрегат в целом неплох, однако имеет ряд "болячек", как то: утечки масла (под замену - манжета насоса), потеря 4-6-й передач по вине выработанного канала гидроблока. Кстати, последний имеет множество модификаций для автомобилей разных марок и разных годов, поэтому подбор некоторых запчастей и ремкомплектов лучше доверить профессионалам. "Механика" практически у всех производителей уже давно перестала быть проблемным узлом - кроссовер от Chevrolet здесь не исключение.
 |
На фоне общей относительно беспроблемной эксплуатации у Captiva есть ряд огрехов сборки. К примеру, трубка кондиционера в районе фары трется об острый край железа: практически все владельцы об этом знают, поэтому не удивляйтесь проставкам под трубку и согнутым краям защиты. Проблемным местом кузова оказалась дверь багажника, ржавчина на которой может появиться сразу в нескольких местах. Во-первых, нужно внимательно осмотреть крышку по углам никелированной накладки, во-вторых, вздутия на задней накладке над номерным знаком. Кстати, винты, крепящие два осветителя "номера", тоже лучше сразу заменить на стойкие к коррозии. Также на двери багажника регистрировались случаи вздутия краски, однако они не носили массового характера и устранялись дилером по гарантии.
Мнение владельца Chevrolet Captiva 2,4 л, МКПП, 2008 г.в., заявленный пробег 178 тыс. км:
- Слабых мест у "Капы" несколько, но за те деньги, что просили за довольно внушительный кроссовер, я готов с ними мириться. Кстати, свою Captiva я выкупил у московской фирмы, на которой когда-то работал водителем, поэтому знаю ее как облупленную. Живу в райцентре, но благодаря простой конструкции проблем с обслуживанием и ремонтом нет - любой мастер берется, когда посмотрит на подъемнике и под капотом. В подвеске аномальные звуки, как правило, появляются из-за слабых сайлент-блоков, которые я уже как-то менял, и стоек стабилизатора, которые обычно заменяют на полиуретановые российского производства. Еще поначалу не нравилось то, что при малейшей более-менее продолжительной пробуксовке "отрубало" задний привод. Однако теперь смотрю на это философски, ведь система предохраняет муфту от перегрева, а я стал более осторожен при прогулках по бездорожью или глубокому снегу. По поводу ржавчины на пятой двери ничего не скажу - видимо, меня проблема миновала: ничего не "антикорил", не обрабатывал…
Что бы ни говорили об аскетичном салоне, жестком пластике и невыразительной внешности Captiva, машина получилась удачной. Даже для вторичного рынка модель привлекательна прежде всего своей простотой и ценой. Ну а если не устраивает шумоизоляция, можно смотреть Antara - "братец" Opel куда тише, а подвески имеет более собранные.
Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY
Надежность
Проблемы с цепью ГРМ на двигателе 3.2. Проблемы с "автоматом" GM Hydra-matic.
Плюсы
Высокий уровень комфорта. Простая и ремонтопригодная конструкция.
Наше мнение
Не самый выдающийся, но по-своему интересный автомобиль. Captiva/Antara привлекает прежде всего удачным сочетанием цены, размера, комфорта и оснащения. И для тех, кому нужно просто передвигаться по любым дорогам, неспешно и с комфортом, это весьма неплохой вариант. А вот если душа жаждет драйва или легкого экстрима на бездорожье, это явно не ваш автомобиль…
Публикации о Сhevrolet Captiva/Opel Antara
Немного лоска, много мощности Выражаем благодарность автохаусу "Мегаполис" за помощь в организации съемок
Читайте также: