Опель астра 1 3 дизель болячки

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Первое разочарование 1.3 CDTI после эйфории об экономии

Изначально, после бензиновой Astra G с классическим автоматом хотел брать Astra H с бензиновым двигателем, но приглянулась дизельная 1.3 CDTI с роботом Easytronic. С работой робота просто смирился, но остаюсь недоволен. Радовала экономия при езде на дизеле. Но по прошествии всего 3 месяцев машина "встала". 10 минут назад приехал, а снова она уже не завелась. Машина с трудом заводилась и через 5 секунд обороты падали и мотор глох. Решил, что забился топливный фильтр, благо он уже был куплен и лежал в багажнике. Кроме этого, при наступлении морозов после первых минут езды появился запах солярки в салоне. Оказалось, начал течь корпус топливного фильтра и капать прямо на раскаленную гофру выхлопной трубы. Поменял картридж фильтра, но ничего не изменилось, машина заводилась и сразу глохла. Прочитал ошибки, по мотору была только одна — залипание клапана EGR. Стер ее и не придал значения, было мнение, что какой-то клапан "для экологии" глючит, но никак не влияет на езду.

Оттащил машину в сервис. Мой сервис, где много лет делаю свои машины посоветовал обратиться в сервис, специализирующийся только по дизелям, иначе они могут "застрять" с поиском проблемы. Обратился в сервис с громким названием и списком серьезных работ в объявлении. В сервисе к обратке подключили колбы, определили, что с форсунками полный порядок и через 15 минут вынесли вердикт — замена насоса высокого давления, он больше не дает нужного давления. 850 Евро новый насос, 650 восстановленный или 170 б/у без гарантии плюс 100 Евро за замену, так как надо снимать клапанную крышку. Договорились о замене на б/у насос, которую выполнят за 2 дня. Мягко говоря, я был в шоке, ведь машина была с пробегом 130 тысяч, а при стоимости поломки по отношению к стоимости машины — деньги нереальные. Но без этого, она просто "памятник" у дома. Что бы получить оправдание, мастер сказал, что из-за того, что на машине мало ездили, происходит безвозвратное залипание плунжера в насосе, который работает с частотой 30 Герц. Вообще, почитав интернет, нашел, что обычно насос накрывался постепенно, в течении нескольких недель. Машина все чаще и дольше заводится.

Через день позвонил мастер и сказал, что, вроде, насос в порядке, проблема, скорее всего, в клапане высокого давления на насосе и он отдаст его на проверку на стенде, после чего сразу перезвонит. Потом мастер на 2 дня не отвечал на звонки, были выходные, хотя, до этого заявил, что они уже 2 месяца трудятся без выходных. На новой неделе дозвонился, мастер уже начал говорить, что появились некие затруднения — установленный б/у насос не дал положительного результата, видимо, проблема в проводке, после заводки компьютер обрубает форсунки. Машину передали электрику, он с осциллографом будет искать потерянный по CAN-шине сигнал. Почитал в интернете — проблема известная. На Astra H сэкономили и клали провода от "мозгов" к исполнительным механизмам в гофры, не перематывая их плотно тряпичной изолентой и из-за вибрации перетирались в самых различных местах, поиск которых занимал уйму времени. Далее мастер перестал брать трубки. Машина была в сервисе уже неделю. Приехал в сервис и на простой вопрос: не сделали, машину забирать? Получил простой ответ — да, причину найти не можем. Денег никаких не заплатил. Уже после, обнаружил на аккумуляторе отсутствие крепежа — его снимали для подзарядки и потом просто "бросили" на машину. Кронштейн потом нашел, валялся в моторном отсеке рядом, болта не нашел.

Оттащил машину во второй сервис, где на все вопросы четко дали ответ — сделаем в любом случае, есть специалист! И действительно, на следующий день машину отдали работающей. Почистили клапан EGR за 180 Евро. С одной стороны, спасибо сервису за устранение проблемы, с другой, 180 Евро крутовато, с учетом того, что никаких запчастей не меняли. Проблема, конкретно, для дизеля 1.3 CDTI оказалась типичной, клапан EGR состоит из двух частей — электрической части с толкателем и механической — клапана. Клапан завис в открытом состоянии, а электрическая еще как-то работала, поэтому не особо сигнализировала о проблеме.

При сдаче машины во второй сервис, рассказал, что в первом пытались ставить другой насос высокого давления с клапаном на нем. Мастер посмотрел и сказал, что насос не трогали, иначе бы остались типичные следы. Значит в первом сервисе просто "ткнули пальцем в небо" и решили, что все дело в насосе, что они делали в реальности — загадка.

После того, как забрал машину, при езде, понял, что что-то не так. Машина стала очень вяло разгоняться и только после 2500 оборотов появлялся резкий подхват, когда турбина выходила на полную мощность. Был уже конец последнего на неделе рабочего дня и сначала решил, что, может, нужна адаптация коробки после снятия клеммы с аккумулятора и надо немного поездить. Но потом, поездив еще и почитав интернет понял — не работает система изменения геометрии турбины, разгон совсем не плавный с низов. Шток с вакуумного управления, если на него давить механически, работает без заеданий, но он должен плавно двигаться с набором оборотов, в моем же случае, шток слегка двигался только после 2500-3000 оборотов, значит, проблема в его управлении. То есть, продолжение эпопеи с дизелем еще впереди, буду звонить во второй сервис после выходных. Либо мастер во втором сервисе что-то не доподключал, либо "ломастеры" из первого сервиса что-то накосячили.
Через пару километров, отъехав от второго сервиса, стоя на светофоре, из под капота пошел дым. Открыл капот, а с корпуса фильтра интенсивно капает солярка на гофру выпускного коллектора. Снял корпус и затянул. Потом вспомнил, в первом сервисе сказали, когда пробовали все, что можно, заводили, в том числе, без фильтра, значит не затянули, поскольку я, когда менял фильтр, затягивал его хорошо.

Так же, во втором сервисе настоятельно рекомендовали прогонять, время от времени, дизель по шоссе на высоких оборотах, дабы исключить отложение нагара. На машине стоит сажевый фильтр и его надо прожигать, что бы он регенерировался. Я уже пару раз наблюдал на холостых на несколько минут повышенный расход топлива, но на панели ничего не загоралось, видимо, шел прожиг, а из глушителя ощущался запах жженой зеленой травы, думал, этого хватает. Подавляющее большинство моих поездок по городу, и получается, с этим дизелем я должен возиться, как с "Тамагочи", "выгуливать" его по шоссе для сжигания нагара, хотя мне это "не по пути". Вот такая "экономия" от обладания дизелем.

Продолжение, спустя несколько дней:

Стал искать сервис, где разберутся с вытекающими последствиями потери тяги на низах. Сам определил, что актуатор изменения геометрии турбины рабочий, но не управляется вакуумом. Кроме этого, появилась еще одна проблема — на "холодный" двигатель очень трудно заводился. Еще обнаружил, что после двух сервисов на 2 свечи накаливания штекера были неплотно посажены. Свечи проверил тестером, у всех одинаковые показания — живые.
Решил, может стоит решить проблему с EGR и просто заглушить его. Сервисы в столице за эту операцию просили нереальные цены. Поехал в сервис за 70 км от столицы. Там решил, после предложения, пойти на комплексное избавление машины от всех "экологических наворотов" — заглушить физически EGR, вырезать живой, пока, сажевый фильтр и программирование блока управления двигателем без всех этих фишек. Так вот, после этого машина "ожила" и стала ехать еще лучше, чем до того, как "встала". На низах появилась уверенная тяга. Робот перестал при разгоне щелкать пониженную передачу, была уверенная и постоянная тяга с 1200 оборотов. Холостые обороты упали с 980 до 820. На скорости 100 км/ч на 6-ой передачи при не интенсивном разгоне "робот" более не переключался на 5-ую. После двух недель, что бы судить объективно, средний расход упал с 6.3 до 4.8 литров. При постоянной езде на скорости 100 км/ч ранее расход был 4.5 литра, сейчас 3.3. На холодную, как и ранее, после прогрева свечей, машина стала заводиться моментально и без содрогания мотора первые секунды.
Когда снимали для глушения EGR и установки прокладки, спросил, какого его состояние — ответ поразил, механическую часть никто не чистил и клапан завис в открытом состоянии, из-за чего турбина не нагнетала нужного давления на низких оборотах, и это очень влияло на плохую заводку мотора "на холодную".

Не поленился, поехал во второй сервис с претензией, деньги взяли за чистку обеих частей EGR — электрическую и механическую. В сервисе сказали, денег не вернем, "не ипет", задача была завести машину. Мои претензии сводились не к тому, завели или нет, а к тому, что деньги взяли за полную чистку EGR, чего не было сделано. Часть денег вернуть не захотели, но предложили "отбить" потерянное…10%-ой скидкой на будущие работы.

И к слову из поговорки: Всяк кулик свое болото хвалит. Когда обзванивал многочисленные сервисы столицы, если разговор продолжался более минуты о программном отключении EGR, непременно упоминали, что "только в их сервисе и нигде более" умеют правильно прошить компьютер, иначе обязательно будут проблемы. На вопрос, какого характеры могут быть проблемы, четко никто не отвечал, видно, начинали придумывать на ходу.
Во втором сервисе, когда ругался, сказали, что они все это делают и после озвучивания мной цены за проделанную работу в третьем сервисе, сказали, что делают все это, и "даже дешевле". На что я спросил: а почему вы ранее не предложили мне этот комплекс сразу? Ответ: а Вы не спрашивали, но мастер будет наказан за не профессионализм… Во втором сервисе снова услышал, что "только в их сервисе ставят хорошую прошивку мотора"…но в разговоре проявилось противоречие — все сервисы отсылают прошивку одному и тому же человеку, либо за границу для коррекции, никто сам ничего не правит. То есть, вопрос, только, кто сколько ставит больше наценку.

Итог: Обратился бы я сразу в компетентный сервис по дизелю 1.3, там бы сразу по типичной проблеме — "с трудом заводится и глохнет" начали с чистки EGR, и где, наверняка, предложили бы комплекс по избавлению от "экологических наворотов", которыми я с момента покупки машины гордился, раз все это рабочее, живо и надо заботиться всякими там "выгулами" машины по трассе или ожиданиями на стоячей машине, пока не закончится цикл регенерации.

P.S. Безусловно, ЕГР интегрирован в работу двигателя. Несмотря на то, что к холодному воздуху с улицы добавляются теплые газы из ЕГР через впуск, тем не менее, эти газы понижают температуру в камере сгорания за счет добавления углекислого газа, который способствует ухудшению горения топлива и понижению мощности — забота об экологии, но не о моем кошельке. В результате я должен буду с, довольно частой, периодичностью (в отличие от бензинового двигателя) посещать сервис для чистки впускного коллектора и в дальнейшем, впускных клапанов и других последствий. Кроме этого, во время прожига сажевого фильтра значительно увеличивается подача топлива, которое должно догорать в этом фильтре. Но в результате не сгоревшее топливо оказывается в моторном масле, разжижая его и ухудшая смазывающие свойства. Последствия — масло просачивается через турбину и попадает во впуск, забивается интеркуллер, откладывается в виде "гудрона" везде после турбины, снижается ресурс двигателя, если не перейти на более частые интервалы замены масла.

Изучая расходы (пока предварительные) на езду на дизельной машине, делаю выводы, что дешевле купить машину с бензиновым двигателем с учетом моего пробега, либо установить газ, который окупится уже через год. Пока, с дизелем, в сравнении с бензином, вижу, только, ворох проблем: более частая замена топливного фильтра, масла и масляного фильтра; более критичный подход к выбору топлива; контроль и замена свечей накаливания; подтекание масла через турбину во впускной коллектор с последующей ее заменой или ремонтом; значительно более громкий звук и вибрация в работе мотора; контроль аккумулятора и более своевременная его замена при появлении проблем при холодной погоде.

Обзор Opel Astra H: правда ли, что всё так плохо

«Если встать в лесу и прислушаться, можно услышать, как гниёт Opel», «любая немецкая машина со временем превращается в Opel». Даже про китайские авто не сочиняли столько острот, как про «Опели»! Действительно ли они так плохи? Разбираемся, на примере обзора «Опель Астра Н» позапрошлого поколения.

Разновидности Opel Astra H

На российском рынке Astra Н встречается в виде седана, трёх- и пятидверного хетчбэка и универсала, а также купе-кабриолета с жёстким складным верхом. Какой вариант выбрать, вопрос потребностей. Но очевидно, что трёхдверный хетч менее практичен, чем универсал. Да и в седан влезает больше, чем в хетчбек-пятидверку.

По запасу места для пассажиров седан и универсал одинаковы. В «короткой» Astra GTC потолок ниже (давит на голову) и коленям не разгуляться. Ещё и лаз неудобный.

Пятидверный хетч не обеспечит простора седана. Колёсная база с трёхдверкой у них одинаковая, и пассажиры выиграют только место над головой да отдельный вход через свою дверь.

Между «Астрами» с разным типом кузова есть разница в плане езды: короткие едут легче и озорнее длинных.

Двигатели и трансмиссии Opel Astra H

Официально ввезённые и проданные в России авто комплектовались только бензиновыми моторами 1,4; 1,6 и 1,8 л. Если видите дизельные варианты, это серый импорт. Стоимость обслуживания у них выше, детали придётся искать за рубежом. Поэтому не морочьте голову экзотикой и берите изученные варианты.

Трансмиссий тоже три: «ручка» для всех двигателей, робот для 1,4 и 1,6, а также гидромеханический автомат для топового движка 1,8. Лучше брать «ручку» или АКПП — никаких роботов. Замучаетесь ездить на адаптацию (оптимизация работы электронного блока к меняющейся толщине сцепления) и менять сцепления.

К тому же опелевский EasyTronic заслужил репутацию «тупицы». Переключения долгие, нелогичные; езда рваная, грубая. Это раздражает, к этому трудно привыкать.

Комплектации

Набор опций типичен:

повсеместно кондиционер, реже климат-контроль;
управление музыкой на руле в версиях, начиная со средней;
в топовых версиях есть навигация, хотя проку от неё мало. Бесплатные приложения в вашем смартфоне знают и умеют больше, а работают быстрее.

Из специфичного оборудования — нефиксируемые подрулевые рычажки поворотников. К ним трудно привыкнуть даже после многих месяцев езды, а поначалу вообще туши свет. Оранжевая подсветка шкал приборов на любителя.

Салон большинства российских «Астр» тканевый или комбинированный (ткань + кожзам). Тканевый не очень маркий и долговечный, про комбинированный так не скажешь. Дерматиновые вставки трескаются, не доходя порой и до 100 тыс. км.

Настоящая кожа встречается как опция «спорт-салона». Покупателям остальных версий — или в ателье на перетяжку, или мириться с комбинированной отделкой.

Эксплуатация Opel Astra H

Astra H в России выпускалась рекордно долго — до 2015 года. За это время все гаражные мастера её хорошо изучили, а магазины наловчились возить огромную номенклатуру дубликатных запчастей. В общем, с обслуживанием проблем не возникнет даже в отдалённых уголках России.

Обратная сторона популярности и минус «Опель Астра» — интерес угонщиков. Ее уводят на разбор, так что подумать о безопасности нужно заранее.

Плюсы и минусы «Опель Астра»

«Услышать, как гниёт Opel» получится вряд ли. И импортированные, и локализованные машины сварены-окрашены хорошо, массовых нареканий на коррозию не было. Если есть следы коррозии, то они, вероятно, следствие кривого кузовного ремонта после ДТП. Сама по себе машина гнить не должна.

Гораздо больше нареканий на долговечность кузовных панелей. Встречаются просевшие водительские двери. Крышки багажников у хэчтбеков могут стучать из-за рассохшихся уплотнителей. Всё это лечится регулировкой петель, замков и заменой уплотнителей. Некритично, но стоит обратить внимание при выборе.

Чтобы закрыть кузовную тему, обязательно скажем про резиновую «губу» под передним бампером. В теории она работает на аэродинамику, по факту отлетает после контакта с бордюрами. Дилеры это знают, поэтому предлагали владельцам демонтировать эту резинку, чем многие и пользовались. Если видите бампер с живой «губой», то бывший хозяин или педант, или недавно поменял бампер в сборе.

К рулевым рейкам вопросов немного. Течи и люфты для них не характерны. Нет нареканий к тормозной системе: надо только колодки и диски по регламенту/износу менять. Нормальный ресурс при адекватной эксплуатации — 100-150 тыс. км.

Чего нельзя сказать о МКПП. Она не любит крутящий момент. МКПП на Astra H по конструкции старая, двигатели, наоборот современные и «моментные». К такому механику не готовили, поэтому массовой проблемой стал ускоренный износ и рассыпание подшипников. А это могло привести и к повреждениям корпуса трансмиссии. Умельцы наловчились устанавливать на «Астру» коробки от родственных «Шевроле». Это уже попахивает внесением изменений в конструкцию автомобиля и лишними вопросами при регистрации в ГИБДД.

С моторами — скука. Отдельные «болячки» «Опель Астра» можно найти у нерадивых владельцев, но вообще бензиновые атмосферники — самое беспроблемное, что есть в Astra H. Чтобы без капремонта отходить 200+ тыс. км, достаточно:

своевременно менять масло и ремень ГРМ;
регулировать клапаны раз в 60-100 тыс. км;
чистить дроссельную заслонку от случая к случаю.

Сколько стоит «Опель Астра»

На вторичке за «Опель Астру Н» в среднем просят 365 тыс. рублей. Седан 2008 года с мотором 1,8; МКПП и пробегом 148 тыс. км можно взять за 305 тыс. рублей:

Пятилетние «ашки» отдаются в среднем за 542 тысячи. За полмиллиона нашелся «Опель» с мотором 1,6; МКПП и пробегом всего 45 тыс. км:

На что обратить внимание при осмотре

Оптимально искать «Астру» с топовым мотором 1,8 и настоящим автоматом. Это хоть и возрастной, зато крепкий агрегат от Aisin, терпимый к тепловым нагрузкам. При своевременной замене масла и умеренной езде агрегаты ходят и по 200, и по 300 тыс. км.

В салоне смотрите на работоспособность всех клавиш. Слабым местом Astra H был модуль CIM, он же модуль подключения всей консоли. На его работу завязано всё, что вы видите на панели, и не только (штатная противоугонка, например). Поэтому если не работают подрулевые переключатели или кнопки на панели, лучше напрячься.

Центральный замок может подвести из-за конструкции передней двери: во-первых, перетираются провода, во-вторых, микропереключатели замка. Если при захлопывании замок сработает сам по себе, микропереключатели под замену.

По подвеске особо тщательно надо диагностировать седаны и универсалы. Во-первых, они тяжелее хэчтей на добрых полцентнера. Во-вторых, грузят в них больше. Это приговор и пружинам, и резинкам в балке (втулки).

Проблемы «Астры Н» на вторичке

Чтобы показать, с какими проблемами продаются «Ашки», приведем пару примеров. Первый вариант 2007 года выпуска:

Кузов чёрный, тонировка, «реснички» на фарах. Вероятно, машиной владел человек молодой и горячий, значит, надо присмотреться повнимательнее. Смотрим отчёт avtocod.ru:

Заявленный и расчётный пробеги не совпадают, висят штрафы, есть ограничения на регистрацию и два ДТП. Проходим мимо и поищем что-то ещё.

Второй вариант еще хуже предыдущего. Среди проблем «Опель Астра» — два ДТП, дубликат ПТС и залог.

Брать или нет

Astra H — неплохой автомобиль. И по качеству, и по исполнению. Он не стыдно выглядит, не стыдно едет и оснащается. При подборе обращайте внимание на авто 2013-2015 годов выпуска с мотором 1,8 и АКПП, одним-двумя владельцами и чистой историей эксплуатации. Получится немного дороже вариантов, проверенных выше, зато будете спокойны.

Текст: Владимир Андрианов

Был ли у вас опыт владения автомобилями от «Опель»? С какими проблемами вам пришлось столкнуться при эксплуатации машины? Расскажите нам об этом в комментариях под статьей.

Что можно сказать о покупке, ресурсе, стойкости к коррозии и ремонтопригодности Opel Astra H

"Присматриваюсь к Opel Astra H 2009-2010 г.в. Интересует дизельный двигатель 1.3 CDTI. Как узнать производителя топливной аппаратуры - Bosch или Denso? Каков ресурс данного двигателя? Какова машина в плане стойкости к коррозии? Как электрооборудование? Как с ремонтопригодностью и дороговизной подвески? На что обратить внимание при покупке?"

Какая компания выпускала топливную аппаратуру, равно как и многие другие автомобильные комплектующие, можно узнать по маркировкам, которые на них наносятся. Из дизелей, которые ставились на Astra H, системами питания Bosch или Denso в зависимости от исполнения мог оснащаться 1.7 CDTI производства Isuzu. Дизели 1.3 CDTI, как и 1.9 CDTI, покупавшиеся компанией Opel у Fiat, по нашим сведениям, комплектовались аппаратурой Bosch.

На вопрос о ресурсе 1.3 CDTI конкретного ответа нет и быть не может. Во-первых, величина эта никем не нормируется. Для производителя, конечно, имеет значение, чтобы двигатель не развалился сразу после окончания заводской гарантии, однако его мало волнует, что будет через 7-8 лет после выпуска автомобиля, ибо для рентабельности автомобильного производства в интересах любой компании, чтобы к этому времени покупатель уже отправил старую машину в утиль и купил новую.

Во-вторых, ресурс - величина нефиксируемая. Срок службы машины можно увеличить или уменьшить в зависимости от того, в каких условиях она эксплуатируется, насколько бережно, с какой периодичностью и расходными материалами какого качества она обслуживается.

В этой связи у нас нет ответа, на что обратить внимание при покупке подержанного автомобиля, находящегося в эксплуатации около 7 лет. Исследования надежности узлов, агрегатов и систем в число слабых мест Astra H выводят подвеску, рулевое управление и двигатели, в которых количество фиксировавшихся неисправностей превышает среднестатистический уровень. Однако это не означает, что на состояние других частей приглянувшейся машины можно смело закрыть глаза.

Если выяснится, что какая-то имеющаяся в машине проблема осталась незамеченной при покупке, устранять ее придется за свой счет. Но если всему, что в автомобиле предусмотрено, будет уделено должное внимание, благодаря чему существующие проблемы будут обнаружены, тогда в зависимости от сложности их устранения от продавца можно законно требовать скидку либо вовсе отказаться от покупки.

В электрооборудовании Astra с наибольшей вероятностью возможны неисправности электропривода открывания задней двери, SIM-модуля, кнопок на руле, иммобилайзера, муфты включения кондиционера, датчиков ABS, с наименьшей - всего остального, что может сломаться. Коррозия, которую можно обнаружить на кромках дверей и колесных арок, подсказывает, что за кузовом нужно следить, но надо признать, что стойкость к ржавлению у рассматриваемой модели выше среднего уровня.

С ремонтопригодностью подвески все в порядке. Передняя подвеска однорычажная, задняя - балка, что предполагает минимально возможное число деталей, которым в ходе эксплуатации может требоваться замена, а это в свою очередь не обещает высоких затрат на проведение ремонтов. Далее все будет зависеть от стоимости запчастей. Она бывает разной, разница является обратной стороной качества запчастей, а стало быть, периодичности, с которой они, отходив свое, также потребуют замены.

Opel Astra с пробегом: 4 «за» и 3 «против»

Астру поколения H собирали в Калининграде и Шушарах, а также много ввозили из Европы (в основном польской сборки). Востребованную модель выпускали еще четыре года после выхода нового поколения, продавая с приставкой Family. Доступны седан, 3‑ и 5‑дверные хэтчбеки, универсал и даже кабриолет.

ДОСТОИНСТВА

Хорошо приспособленная к нашим дорогам подвеска, большой клиренс.
Стойкий к коррозии кузов.
Атмосферные моторы без недостатков, приемлют АИ‑92.
Неплохое оснащение в «базе».

Свойственные Опелям того периода поломки по мелочам, у ранних машин (до 2009 г.в.) много проблем с электроникой и электрикой.
Специфичные нефиксируемые рычажки поворотников.
Посредственная обзорность.

«Турбо» и некоторые иные двигатели официально в Россию не поставляли. На вторичке доминируют простые атмосферники 1.4 (90 л.с.), 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (140 л.с.), все считаются благополучными. Есть отдельные слабые места, вроде клапанов EGR и модуля зажигания, но многие моторы доживают до 400 тысяч без капремонта. Иногда хандрит управляемый термостат, а на моторах 1.6 и 1.8 — фазовращатели. Нет гидрокомпенсаторов — клапаны нуждаются в регулировке (заводской интервал в 150 тысяч слишком оптимистичен).

Распространен на вторичке и турбодизель 1.3 (90 л.с.), и это явно не лучший вариант. У него строптивый характер и множество болезней — от коррозии ГБЦ до отказов турбины. Бензиновый турбо 2.0 (200 л.с.) также крайне противоречив и неважно переносит даже АИ‑95.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Удивительно, но нарекания есть к древней механической «пятиступке», примененной на множестве моделей Opel, Chevrolet, Suzuki и Daewoo. Они вызваны тем, что этой коробке (в исполнениях F17 и «облегченном» F13) недостает запаса прочности. В компании с мотором 1.4 она почти вечна, а вот уже с 1.6 можно ожидать ускоренного износа подшипника вторичного вала и зубьев — особенно при активной манере езды. Мотор 1.8 может убить коробку к 60 000 км. «Необслуживаемость» этой МКП спорна — лучше менять масло каждые 50–60 тысяч км.

Робот EasyTronic создан из F17 — к ее недостаткам добавляются невысокий ресурс сцепления и его актуаторов, а также необходимость проводить адаптацию управляющего блока по мере износа накладок диска сцепления.

Видимо, любителям двух педалей лучше предпочесть классический автомат, пусть это тоже довольно древний 4-ступенчатый Aisin (доступен в паре с мотором 1.8). Спокойно выдерживает 200 000 км, а при бережном отношении и 300 тысяч не предел. Особых проблем в самой коробке не выявлено, слабость была в системе охлаждения, склонной к протечкам (устранили в 2008‑м).

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

В подвеске без сюрпризов. Опорные подшипники стоек сдаются быстро, остальные детали служат долго; ступичные подшипники чаще меняют из-за умерших датчиков АБС; потеющие задние амортизаторы — еще не признак их кончины.
В рулевом механизме у некоторых модификаций склонен к перегреву электрогидравлический усилитель — остыв, приходит в рабочее состояние.
Ресурс компрессора кондиционера и диодного моста в генераторе непредсказуем.

Euro NCAP: (2005): водитель/пассажир — пять звезд, ребенок — четыре звезды, пешеход — одна звезда.

Самое массовое предложение на вторичке: Astra седан 1.8 АКП

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: Astra 1.4/1.6 МКП или 1.8 АКП

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Ford Focus, Chevrolet Cruze, Skoda Octavia, Toyota Corolla

Opel Astra H (Опель Астра). Делимся опытом, отзывы, советы.

Нужна помощь. Астра Н 1.3 cdti 2010 год. Работал мотор безо всяких нареканий. Вчера вдруг на кольцевой скорость около 80-90 загорелся чек двигателя и машина начала тупить, пропал подхват после 2тыс. Через пару минут чек пропал (машину я не глушил), но машина тупить продолжала. Разгонялась как атмосферник, без увеличения тяги. Еще заметил, что мотор больше 3500 оборотов крутиться не хотел. После заглушился буквально на 30 секунд. Завелся без проблем, чек не горит, машина поехала как обычно, правда по ощущениям подхват тяги начал появляться несколько позже, чем раньше. Никаких посторонних звуков нет.

У кого какие идеи куда копать?

Digital_pro, как обычно, ошибки читать,попробуй педалями или op-com .Подозреваю,что ошибка будет Р0243-12,что то похожее было и у меня. тоже пропадала тяга и загорался чек.

-Игрек-:
А подскажите, как состояние под молдингом? Говорят это самое проблемное место, эти отверстия прогнивают, если никогда туда не лазил.

Это место действительно проблемно, если нарушена герметизация отверстий - вода затекает внутрь и ржавеет низ двери багажника. Поэтому, если все в норме, надо сажать на герметик вокруг отверстий, либо на сантех силикон. Я герметизировал прозрачным силиконом.

lera.vm:
-Игрек-:
А подскажите, как состояние под молдингом? Говорят это самое проблемное место, эти отверстия прогнивают, если никогда туда не лазил.

Вот и я про это. Спасибо. А что там за штатная герметизация отверстий? и почему она пропадает?

У меня все отверстия целые, но в одном месте под молдингом вздуло краску, это давно уже было, устранил, после этого стал обращать внимание на астры, как минимум штук 5 видел с той же проблемой, только в более запущенном состоянии, когда жучара уже огромный был и из под молдинга вылазил. Тоже самое про вздувание краски под зеркалами.

-Игрек-:
А что там за штатная герметизация отверстий? и почему она пропадает?

Штатная так и сделана - тоненькие резиновые, или прорезиненные прокладки (на болтах круглые, на штекере квадратная), посаженные на герметик. Пропадает она после снятия молдинга. Поэтому каждый раз необходимо "сажать на герметик".

Кстати, сами отверстия могут быть целыми, а низ двери может гнить. Проверить легко - при снятой внутренней облицовке двери, распылить воду и проверить протекает вода, или нет. Не забудьте про два квадратных отверстия для крепления номерного знака.

Я понял,спасибо. В идеале,что,вода вообще внутрь двери не должна попадать?
Но ведь и на задней двери есть дренажные отверстия. Для чег они,для конденсата что-ли?

-Игрек-:
Я понял,спасибо. В идеале,что,вода вообще внутрь двери не должна попадать?
Но ведь и на задней двери есть дренажные отверстия. Для чег они,для конденсата что-ли?

Вода полностью не вытечет из этих дренажных отверстий, а распространится, как по капиллярам, по узким местам в сгибах металла, а в таких местах не всегда металл хорошо окрашен. Если вода не дистиллированная, то находящиеся в ней соли и кислоты сделают свое пагубное действие.

Digital_pro:
Нужна помощь. Астра Н 1.3 cdti 2010 год. Работал мотор безо всяких нареканий. Вчера вдруг на кольцевой скорость около 80-90 загорелся чек двигателя и машина начала тупить, пропал подхват после 2тыс. Через пару минут чек пропал (машину я не глушил), но машина тупить продолжала. Разгонялась как атмосферник, без увеличения тяги. Еще заметил, что мотор больше 3500 оборотов крутиться не хотел. После заглушился буквально на 30 секунд. Завелся без проблем, чек не горит, машина поехала как обычно, правда по ощущениям подхват тяги начал появляться несколько позже, чем раньше. Никаких посторонних звуков нет.

У кого какие идеи куда копать?

Оказалось все достаточно банально - забит на 90% сажевый фильтр. Хотя странно вроде езжу по трассе процентов 80 времени. Но судя по всему он просто закончился за 211 тысяч пробега.

Нужен совет. Стоит ли ехать куда-то и делать регенерацию или лучше сразу переплатить и его вырезать? Имеет ли смысл сразу вырезать ЕГР?

Буду благодарен, если кто-то посоветует толкового мастера или СТО с адекватными ценами.

Отзыв Opel 1.3cdti Sport Tourer (2012 г.)

Тесня и тряская. но весьма навороченная по меркам Астры

3 года назад, когда у меня родился сын, ездил я тогда на временном авто, так сказать купленный на короткий период эксплуатации (т.к. сразу была куплена недвига и нужна была машина поскромнее)

Это была синяя Astra H цвета "изолента" в кузове универсал с 6 ступ МКПП и круиз контролем.

Г.в. выпуска был толи 2009 толи 2010, уже не помню.

Ссылку на отзыв именно об этой синей машине могу дать в комментариях. А вот про свою самю первую Astra H дорестайл я писал очень давно и этот отзыв есть тут на автомаркете.

Короче очень бодро едущая машина. Не жесткая, но и не валкая. Не тесная но и не суперб. Для семьи из 4 человек места вагон, хватает всем и не никому не тесно.

Покатавшись месяца 2 на ней, я восстановился после колоссальных затрат на недвигу, и решил пригнать из Германии уже Astra J 2012 г.в. Ну типа следующая ступень, тем более что синяя H оставила позитивное чувсвто

Получилось все как всегда случайно. Объявление было выложено на мобиле буквально ТОЛЬКО ЧТО, я позвонил , сбил цену, закинул задаток и отправил человека за авто.

Приехала просто красавица а не машина. Реально будто новая.

Вся ровная, в правильном как по мне цвете, в очень правильном. В самом правильном )))

крашен только передний бампер, были притертости, в остальном все в родне.

Называлась она длинным названием Astra J Sport Tourer

Только вот наворотов в ней - я маленько удивился. И это слабо сказано

- кожаный мультируль с подогревом )))) (подогрев руля в Астре Карл. )

- спортивные сидения с выдвижными валиками под колени и к тому же с подогревом

- система распознавания дорожных знаков (это немыслимо)

- датчики давления в шинах

- адаптивный головной свет AFL+ второго поколения с автопереключением дальний ближний, вырезом пучка света, заглядыванием за повороты . (тут я просто прифигел)

- навигация с цветным мониторчиком (по сути мусор с убожественной графикой начала 90-ых годов)

- электрозеркала с автоскладыванием

И прочие уже обычные для всех вещи типа охлаждение бардачка, подлокотник и заводская тонировка антиультрафиолет

Ну думаю ничего себе Астра. При этом покупая ее я даже не интересовался особо о комплектации. Понравился цвет, сидухи в салоне . Она даже была на металлических дисках с колпаками! Т.е. тупо выглядела никак )) Но немец заикнулся о втором комплекте R17 на новом лете. Так что забил болт

В общем началась эксплуатация

Первое – места в салоне гораздо меньше чем в Astra H. Реально давит со всех сторон. Мне казалось что эта машина вызовет у меня приступы клаустрофобии. Сзади тоже самое. То крыша на голову давит то переднее сиденье. И сиденья не удобные. Жена сзади сильно уставала

Второе – подвеска пробивалась на каждом стыке. Ездить невозможно. При этом иной раз она пробивалась буквально до отбойника с таким грохотом как в BMW F07 (которая была по моему следующей покупкой после Astra J). Будто стойка сейчас войдет в салон как торпеда. При этом на стенде при прохождении техосмотра в МРЭО выдала 95% остатка жизни аммортов, а специалист на яме не выявил ни одного дефекта (трясучка и спец стенд по расхождению схождению колес имитирующий повороты ). При этом в МРЭО я принципиально не дал денег, и был бы дефект в ходовой меня бы сразу нахлобучили по полной отправив все переделывать.

Третье – тот самый крутой головной свет. Раздражает нереально. Постоянно перемигивается, режет лучи, вертится за поворотом руля. Это видно на 0:40 секунде в видео про AFL. Я просто выходил из себя на трассе. Благо потом понял как его отрубать. Но все равно напрягало что опция есть, я как бы за нее заплатил, а пользоваться ею на практике тупо сложно. И если камера слегка грязная – то затягивает с переключением с дальнего на ближний. Тебе начинает моргать встречка мол переключись, слепишь. На f07 BMW этот свет кстати работал точно так-же

Четвертое - Багажник меньше. Он Уже и им неудобно пользоваться. В Astra H коляска залетала без проблем и еще куча барахла. В Astra J едва умещается коляска и по сути больше ничего. Надо снимать шторку багажника и грузить барахло наверх. Что небезопасно при ДТП даже при наличии шторки за сидениями к потолку.

Пятое – климатическая установка то холодила очень сильно, то недотягивала на солнце при постоянно выставленных 22 градуса. Причем будете смеяться , но на следующей F07 которую пригнал сразу после Астры – она работала точно так-же. На астре H у меня стоял обычный кондей по моему и на него я не жаловался.

Шестое – передаточные числа МКПП или задушенность мотора? Но ехала значительно более вяло чем Astra H. Притом что у H 90 л.с., а у J 95 л.с. С места как будто стартовали одинаково. Но вот тяги на подъем чувствовался недостаток. Евронормы с удушьем ? Или другая коробка? Не помню чесслово что было виной т.к. я разжевал это на астра клубе пару лет назад и забыл уже где та тема

Седьмое – ЛКП. Идеально. Твердая 5 с плюсом. И цвет не маркий

Восьмое - лобовое. Без затиров и пескоструя. Родное, не меняное. При равных с H пробегах, у H были видны явные следы жизни

Девятое – панель приборов очень приятна. Сверчков не было. В Astra H постоянно жили сверчки.

Десятое – мне эта машина очень не зашла. Она классная, но не для семьи. За 230 км пробега в одну сторону – я очень сильно уставал за рулем. Особенно ночью из-за этого адаптивного света который жутко напрягает неожиданными изменениями светового пучка. Глаза уставали дико несмотря на то что я бывший дальнобойщик со стажем и дорога для меня ни разу не нечто новое.

Поработав еще 2 мес я пригнал полуторагодовалую BMW F07 GT 2016 г.в. о которой отзыв есть тут же на сайте. Она не зашла еще больше. Ездить на ней для меня было просто убийством.

Спустя еще пару месяцев я купил S600 Lang и полтора года он радовал всю семью. Спасибо тебе Мерседес, я тебе обожаю. 600-800 км в один конец - просто на одном дыхании! Это невероятный автомобиль

Двигатель Opel Z13DTH

1.3-литровый дизельный двигатель Опель Z13DTH либо L4I производился с 2005 по 2010 годы на польском заводе и ставился на две, но очень популярные модели компании: Астра и Корса. Данный силовой агрегат по своей сути являлся одной из разновидностей дизеля Fiat 199A3000.

К серии Z также относят двс: Z13DTJ, Z17DTH и Z19DTH.

Технические характеристики мотора Opel Z13DTH 1.3 CDTi

Точный объем	1248 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	90 л.с.
Крутящий момент	200 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	69.6 мм
Ход поршня	82 мм
Степень сжатия	17.6

Особенности двс	intercooler
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	VGT
Какое масло лить	3.3 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	330 000 км

ARTICLE

Основные цифры по данному силовому агрегату ищите в материале сайта АвтоПро

BLOG

Подробный отчет о реанимации такого двигателя выложен в блоге портала Драйв 2

Расход топлива Опель Z13DTH

На примере Opel Astra 2007 года с механической коробкой передач:

Город	6.5 литра
Трасса	4.3 литра
Смешанный	5.1 литра

На какие автомобили ставился двигатель Z13DTH 1.3 l 16v

Opel

Astra H	2005 - 2010
Corsa D	2006 - 2010

Недостатки, поломки и проблемы Z13DTH

Падение уровня масла здесь часто приводит к перескоку цепи и поломке рокеров

Сама цепь ГРМ и особенно ее гидронатяжитель и имеют весьма скромный ресурс

По вине загрязнения клинит клапан ЕГР и двигатель глохнет сразу после заводки

Также мотор очень боится низкого уровня антифриза, а термостат нередко течет

При прожиге сажевого фильтра топливо попадает в смазку и она требует замены

Рассказ об основных проблемах дизеля 1.3 CDTi

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Знакомимся с дизельными моторами Opel

В Дуденхофене (Dudenhofen) были представлены почти все дизельные модификации Opel. А самой жгучей из них оказалась вот эта серая Astra, под капотом которой очень удачно прижился мотор с итальянскими корнями.

С машинами марки Opel мы знакомы довольно неплохо. На наших тестах откатано немало автомобилей с молнией на решётке радиатора — от скромной Corsa до сумасшедшей Astra OPC. А вот до дизельных версий мы всё никак не могли добраться. Почему? Да потому что их к нам пока не поставляют. Досадное упущение, не так ли? И за ответом на вопрос, хороши ли «соляроядные» Opel, я отправился в Германию.

На родине Адама Опеля я оказался по приглашению General Motors, решившей устроить для группы журналистов этакую расширенную экскурсию по модельному ряду концерна. Но особенно меня интересовали именно дизельные моторы — ведь не так давно на выставке «Интеравто-2007» представители Opel подтвердили планы по выводу этих модификаций на российский рынок.

Как только мы оказались на парковке аэропорта Франкфурта, я прыгнул в ничем не примечательный серенький Opel Astra с шильдиком CDTI на пятой двери. Под капотом — фиатовский мотор мощностью 90 «лошадок». Маловато? А если заглянуть в технические характеристики и увидеть число «200» в графе максимальный крутящий момент? же!

Кстати, 200 Нм — это в 1,6 раза больше, чем у базового бензинового 1.4, который предлагается для Астры и Корсы. И вообще — такого показателя не постыдится даже двухлитровый «атмосферник». Так что дизелёк получился с характером. И действительно, машина уверенно трогается, а мотора вполне хватает, чтобы в потоке не чувствовать себя штангистом на марафоне. Но хочется чуть более динамичного разгона — не покидает ощущение того, что Astra чуток тяжеловата для этого двигателя.

И на автобане пришлось изрядно попотеть, чтобы угнаться за двумя другими Опелями из нашей группы. Хотя справедливости ради нужно отметить, что они оба гордо несли значки OPC. Я был бы и рад был не устраивать с ними гонку, но на то была веская причина: в «моей» Астре просто-напросто отсутствовала штатная навигационная система. Поэтому было проще стараться не отпускать далеко стайку ОРС, нежели доверять подсказкам немецкого мобильника.

Во время этой погони удалось разогнаться до 180 км/ч по спидометру. И это вряд ли порадует отвязных драйверов. А вот что приятно удивит любого — излишним аппетитом мотор не страдает. Стрелка указателя топлива даже после скоростного марш-броска не сдвинулась ни на миллиметр. Ещё бы, ведь средний расход топлива в смешанном цикле — жалкие 4,8 литра на 100 километров!

Впрочем, гонки закончились скоропостижно — увязавшись за «описишками», я быстренько достиг испытательного полигона Opel в Дуденхофене. А там после небольшой пресс-конференции и краткого инструктажа нырнул в Корсу с точно таким же двигателем. Вот оно! «Младшенькая», лишённая гандикапа весом в центнер, разгоняется куда шустрее. Особенно понравился азартный посвист турбинки при наборе оборотов. То что надо для малышки Corsa!

Но на этом мои дизельные похождения вовсе не закончились. На десерт я оставил Астру с двигателем. Кстати, тоже итальянским — и его немцы позаимствовали у концерна FIAT (20% акций которого принадлежит General Motors). Думаете, солярка не бывает «сладкой»? Я тоже так считал, пока не захлопнул за собой дверь и не завёл двигатель. Немного потарахтев мотором на холостых оборотах, выруливаю на дорогу.

Мать честная! Это что, пятидверная ОРС?! Стоит заработать «улитке» под капотом, как получаешь такой пинок, что невольно вспоминается «цветок» сорта Opel Performance Center. Южный темперамент налицо. И неудивительно, ведь крутящий момент этого дизеля и бензинового турбомотора OPC одинаков — 320 Нм. И пусть динамические показатели на бумаге не поражают воображения (8,9 секунды до «сотни» и 210 км/ч «максималки»), на деле эта Astra легко даст фору более мощным бензиновым конкурентам. Кто теперь скажет, что дизель не «зажигает»?

Была там и дизельная Vectra, но в самой слабенькой своей версии — с мотором. Прокатиться на ней не довелось — время нашего пребывания на полигоне закончилось. Но и так можно предположить, что ярких эмоций поездка на такой Вектре не вызовет. Да и к нам пока собираются поставлять лишь модификации мощностью 120 и 150 «лошадок».

А теперь о том, что волнует большинство — о ценах. Конечно, наивно полагать, что дизельная версия будет стоить дешевле бензиновой равной мощности. Так, например, Vectra со 1,9 CDTI и шестиступенчатой «механикой» обойдётся в 701 тысячу рублей (в комплектации Elegance). А 150 лошадиных сил и богатое исполнение Cosmo облегчат кошелёк и вовсе на 775 тысяч. Для сравнения — седан Vectra Elegance с бензиновым 1,8 (140 л.с.) стоит от 636 тысяч.

С российскими ценами на дизельные Astra и Corsa пока определённости нет, но если посмотреть их стоимость на других рынках, то можно предсказать подорожание как минимум на тысячи евро относительно машин с бензиновыми моторами схожей мощности. Впрочем, это вилами по воде писано, поэтому лучше дождаться официального объявления цен.

Но можно констатировать одно — автопроизводители потихоньку просыпаются от «дизельной спячки» и всё активнее везут на наш рынок машины с двигателями на тяжёлом топливе. И пусть они пока перестраховываются и поставляют не самые-самые современные (так, например, в Европе слабенькие версии 1,9 уже сменил опелевский 1,7 CDTI). Главное, что лёд тронулся. Теперь дело за покупателями.

Технические характеристики дизельных версий

Характеристики	Opel Corsa	Opel Astra	Opel Vectra
Кузов
Число дверей/мест	3/5	5/5	4/5
Длина, мм	3999	4249	4611
Ширина, мм	1713	1753	1798
Высота, мм	1488	1460	1460
Снаряжённая масса, кг	1205	1340 (1393)	1503
Полная масса, кг	1630	1815 (1868)	2000
Объём багажника, л	285/1050	380/1300	500/1050
Двигатель	1.3 CDTI	1.3 CDTI (1.9 CDTI)	1.9 CDTI
Тип	Турбодизель	Турбодизель	Турбодизель
Расположение	Спереди, поперечно	Спереди, поперечно	Спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см 3	1248	1248 (1910)	1910
Макс. мощность, л.с./об*	75/4000 (90/4000) *	90/4000 (150/4000)	120/4000 (150/4000)
Макс. крутящий момент, Нм/об*	170/ (200/)	200/ (320/)	280/ 320/)
Трансмиссия
Коробка передач	Механическая (механическая )	Механическая	Механическая
Привод	Передний
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	163 (172)	172 (208)	200 (217)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	14,5 (12,7)	13,7 (8,9)	11,5 (9,8)
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	5,7 (6,3)	6,2 (7,4)
загородный цикл	3,8 (4,1)	4,0 (4,9)
смешанный цикл	4,5 (4,9)	4,8 (5,8)
Норма токсичности
Ёмкость топливного бака, л	45	52	61
Топливо	Дизельное топливо

* — в скобках указаны показатели версий с автоматической коробкой передач

Читайте также: