Опель астра h впускной коллектор схема

Обновлено: 17.05.2024

Двигатель OPEL Z18XER 1.8 (140 л.с.) Отрицание. Гнев. Торг. Депрессия. Принятие.

Несмотря на то, что этот двигатель вышел в эпоху, когда производители сменили курс с надежности на заработок, несмотря на то, что в этот двигатель были заложены конструктивные недостатки и проблемы, он все равно получился удачным. Если бы General Motors довел его до ума и излечил от детских болезней, то цены бы не было этому мотору. И стоит сказать спасибо GM, что для програмируемого износа он выбрал не задиры в цилиндрах или "дикий" масложор, а сосредоточился на мелочах. В итоге двигатель получился отличный, но немного капризный. Стоит отдельно отметить, что все проблемы этого двигателя не слишком критичны и автомобиль сможет своим ходом доехать до места назначения.

По конструкции это модернизированная версия A18XER, который загнали в более жесткие экологические рамки. Но есть несколько вещей, которые портят всю картину.

ПРОБЛЕМЫ Z18XER

Проблемы этого двигателя знает любой автосервис, даже в глубинке. (наверно это стоит отнести к плюсам)

ТОП-3 ПРОБЛЕМЫ

1) Конечно это ТЕПЛООБМЕННИК . Зачем атмодвигателю такое сложное устройство? Все дело в том, что двигатель очень "горячий", вентилятор срабатывает при 106 градусах антифриза, все это дань чистому выхлопу. Масло еще горячее, а при высокой температуре оно начинает терять свои свойства и гореть, а это плохо. Масло нужно охлаждать, ну или стабилизировать его температуру.

Теплообменник, исходя из названия, меняет тепло между маслом и антифризом. Когда холодно, антифриз помогает быстрее нагреть масло, когда очень горячо, антифриз охлаждает масло. Вроде бы простая конструкция, но в нее заложили "слабое звено", а именно ПРОКЛАДКА ТЕПЛООБМЕННИКА . Ее пробивает у 100% владельцев, в результате чего в антифриз попадает масло, а в масло антифриз. Ничего не мешало производителю модернизировать сам теплообменник или его прокладку, но они все оставили как есть. Это первый "привет" от GM.

Лечится все это достаточно дорого, замена прокладки, замена масла с промывкой и фильтром, замена антифриза. Под ключ в сервисе возьмут около 15 т.р.

2) Это МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ . 100% владельцев, которые проехали на таком моторе больше 100 т.км. пробега сталкивались с проблемой модуля зажигания. Ну на кой черт делать единый модуль на все 4 цилиндра?! При выходе из строя одного цилиндра, придется менять модуль целиком. А это второй "привет" от GM. Могли же сделать отдельно катушки на каждый цилиндр, но нет, при замене придется заплатить сразу за 4, а не за 1. Цена приличная, за Делфи придется заплатить 7-8 тысяч рублей, за ACDelco еще больше. "Итальянский" модуль ERA покупать нет экономического смысла, он не в 2 раза дешеле, лучше доплатить за Делфи.

Новый модуль с диагностикой и заменой выйдет около 10 т.р. под ключ.

3) Это МЕМБРАНА вентиляции картерных газов. Со временем она рвется и мотор начинает чудить. Издавать свист, глохнуть, жрать масло, а также это масло гнать наружу из-за высокого давления картерных газов внутри двигателя. Масло может давить даже через масляный щуп. Третий "привет" от GM заключается в том, что этот клапан встроен в клапанную крушку. Это смешно читать, но не смешно владельцам с такой проблемой. Что мешало сделать этот клапан отдельно от крышки ?! Вот и я не знаю. Лечить проблему можно 2-мя способами. Самый идельный и одновременно дорогой вариант это заменить клапанную крышку целиком. Она сделана из пластика, ее от перегревов и так "повело", что она течет даже с новой прокладкой, а тут еще этот клапан вышел из строя. Второй вариант, менять клапан отдельно,в оригинале его нет, но есть аналоги. Придется немного заколхозить. И тут как повезет. Если повезет с клапаном и прямыми руками механика, то все будет ходить, но чаще бывают проблемы либо с одним, либо с другим.

Замена клапанной крышки под ключ выйдет около 12 т.р.

ОСТАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

Течь клапанной крышки . Новая прокладка не решает проблемы, как и герметик. Проще смириться и поменять когда мембрана клапана ВКГ порвется.
Выход из строя фазорегуляторов , из-за чего двигатель при запуске долго "дизелит". Замена двух "фазиков" и их управляющих клапанов может так же влететь в копеечку.
Выход из строя термостата
Выход из строя датчика уровня охлаждающей жидкости
Течь прокладки масляного насоса
Течь сальников коленвала
При пробегах за 250 т.км., выход из строя самого масляного насоса . Выработка в корпусе насоса не позволяет насосу создавать рабочее давление. Типичный признак - на прогретом двигателе при холостых оборотах начинает гореть масленка, на оборотах все отлично. Корпусом масляного насоса является боковая плита. Цена на новую деталь вас удивит, но вы выдохните когда сэкономите в 4-5 раз при покупке рабочего насоса с разборки.

И вот уже кажется что это не двигатель, а ведро с болтами, но это не так.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Моторное масло. Родное масло GM Dexos 2 не самое лучшее для этого двигателя. Я бы выбрал что-то из линейки для современных двигателей и турбомоторов. Например Helix Ultra ECT C3 5W-30 или Mobil 1 ESP 5W-30 или CASTROL EDGE 5W-30 C3. Эти масла отлично переносят высокую температуру, масло будет отлично смазывать и защищать. Так же меньше будут коксоваться поршневые и маслосъемные кольца. Эти масла стоят примерно 2800-4000 т.р. за 4 литра, что как раз хватает для замены. Ну и не стоит накатывать на одном масле больше 10 т.км.

Свечи зажигания. Меняйте их как можно чаще. Заводской регламент раз в 60 т.км. модуль не потянет и умрет. В идеале лучше использовать иридивые свечи. Есть качественный иридиевый вариант за копейки -TORCH. Это огромный завод в Китае, которые закрывает большую часть внутренного рынка, и плюс делает свечи под другими брендами. Не исключаю, что многие компание выпускающие свечи зажигания, размещают заказы на этом заводе. Сам на этих свечах давно езжу и друзья все перешли, и знакомый магазин запчастей сначала смеялся надо мной, а потом начал возить эти свечи. Нареканий к ним нет.

Да, двигатель получился с заморочками, но они не смертельны, а при правильном уходе, двигатель сможет пройти далеко за 300 т.км. На вторичке такой двигатель с пробегом 50 т.км. уже не найти, а с пробегом 150 т.км. можно спокойно покупать, отдавая себе отчет, что ему придется сделать большое ТО, с заменой ремня ГРМ, регулировкой клапанов, с возможной заменой клапанов или муфт фазорегуляторов. И дальше кататься в свое удовольствие еще 100-150 т.км. пробега.

Ремонт-замена впускного коллектора

Всем доброго времени.
Так как машинка у меня старенькая и езжу я очень много, начали проявляться всем известные "болячки" для астры. Наступил момент когда в двигателе появился посторонний звук, при этом авто вело себя нормально, ошибок никаких не было, заводилась и ехала, обороты и прочее тоже в норме.
Поехал я в спец сервис по опелям, там послушали и сказали менять впускной коллектор. Рекомендовали конечно же на новый и конечно оригинал. Посмотрев ценник нового, однозначное решение искать б.у. Так как есть хорошие друзья занимающиеся запчастями, быстренько нашли с разбора. Ассортимент достаточно большой и понять каково состояние детали, можно определить состояние только визуально по фото. В общем нашли более менее смогли в Питере, привезли его через два дня, 10 мая он у меня на руках. Тут же прикупив термостойкий герметик и пару балонов очистителя карбюратора я принялся его курочить. Разобрал без особых трудностей. Кстати этот коллектор был от авто с правым рулем. Судя по степени загрязнения изнутри, пробег был не велик.

На следующий день приступил к демонтажу, перед этим пытался найти поэтапную инфу по снятию коллектора, но ничего подобного на просторах интернета не нашел.
Короче, не спеша болт за болтиком начал разбирать. На самом деле сложно ничего нет, главное не спешить. Делал в одиночку и без смотровой ямы, генератор снимать не пришлось. Фоток демонтажа нет, так как был почти по уши в мазуте. Антифриз сливать не стал, вытекло примерно с литр. Да, за ранее заказал прокладки, их там две штуки, одна коллектор, вторая на заслонку ( номера не знаю, сказал товарищу что мне нужно, он сам заказал).
Когда снял дроссельную заслонку, причина неисправности была уже видна.

Снимал деталь почти два часа, когда он был у меня в руках, уж очень не терпелось его разобрать и осмотреть.
Как только его разобрал, челюсть моя отвисла от удивления…На фото видно, что две заслонки жили своей жизнью, разколбасили посадочные места.
Для меня самым очковым моментом было переставить топливную рампу с одного на другой коллектор.Опять же не спеша мне удалось это сделать. Далее началась установка всех узлов в обратном порядке. Через час коллектор на месте, долил антифриз и запуск…
Нет ограничений моим эмоциям после запуска, мотор как часы, никаких посторонних звуков, обороты в норме…в
Проведенные работы дали результат и я этому безгранично рад. Самое главное, экономия затрат в 40 раз меньше, чем в специализированном сервисе.
Всем удачи на дороге.

Ремонт впускного коллектора + Чистка TwinPort — z16xep

Привет Drive2!
Вот и меня коснулась проблема со впуском на пробеге 120 000 км.
Двигатель начал "Дизилить" вне зависимости от температуры и на всех оборотах…
Почитав клубный форум и просторы D2 понял в чем суть дела, но на всякий случай проверил Стетоскопом (полезная штука и стоит всего 250 руб.) источник данного стука. Далее еще раз почитал все, посмотрел каталог, заказал:

— Прокладка дроссельной заслонки, GM (арт. 90572766)

— Прокладка впускного коллектора, VICTOR REINZ (арт. 713660700)

— Прокладка TwinPort VICTOR REINZ (арт. 713660800)

— Высокотемпературный герметик VICTOR REINZ (702457120 )
Забегая немного наперед, все прошло не без приключений с этим герметиком. Тут его использовать нельзя! ;)

— Очиститель карбюратора 3TON (арт. TC509)

В процессе работы был куплен герметик Abro 999!

Все операции можно сделать не загоняя автомобиль на яму/подъемник.
За инструкцию к действию взял вот эту замечательную статью с
AstraClub от buldozer

Поэтому моя запись будет тесно пресекаться с оригиналом, часть текста скопирована, часть текста будет моя, но очень постараюсь добавить нюансы от себя.
Так же будут использованы мои фотографии и фотографии с просторов сети интернет.

Минимальный набор необходимого инструмента:
-Трещетка + головки 1/4" на 7, 8, 9, 10, 13. Удлинители + бита 1/4 + насадки Torx 25, Тorx 30, головки 1/4" Е10, Е11, Е12
(под 1/2" не везде подлезут, большие, да и работать не удобно. Метал везде мягкий, большой трещоткой сорвать резьбу можно. Если нету головок "Е" под 1/4", то можно использовать обычные 6(12)-гранные, но осторожно, что бы не сорвать грани.)
-Отвертки плоские, тонкие.
-Трубные клещи.
-Ключ рожковый 17 (если есть трубные клещи, то он не понадобится).

Разбор.
Особое внимание постараюсь уделить к разъемам электропроводки, т.к. не зная, их трудно отсоединять и легко поломать. И рекомендую помогать себе WD-40 при отсоединении разъемов, иначе очень трудно будет отсоединять. Главное, потом не забываем обработать все разъемы спец жидкостью Contakt ( есть разные, принцип работы одинаков, купить можно в любых магазинах электронных компонентов)

1. Отсоединяем клеммы АКБ (10). Лучше снять его с автомобиля (13) для ТБ и заодно обслужить АКБ. Так же для удобства можно снять площадку АКБ, крепится 3-мя болтами (13) и пластиковыми клипсами косы проводки.

2. Снимаем воздушный фильтр (T30) и патрубок к датчику температуры воздуха (7).

3. Ослабляем хомут (7), аккуратно (что бы провод не был в полный натяг) переворачиваем корпус датчика (замок разъема находится снизу). Отсоединяем разъем датчика температуры воздуха. Снимаем патрубок к дросселю (7).

4. Отсоединяем разъемы ЭБУ двигателя.
Все действия, можно сказать, выполняются одновременно. Так же слегка покачиваем разъем в разные стороны.

5. Отсоединяем разъем управления дроссельной заслонкой.
Тут все аналогично разъему датчика температуры воздуха. (см. пункт 3)

6. Выкручиваем винт массы ЭБУ и 4 винта его крепления (Т30). Снимаем, прячем.

7. Выкручиваем винты крепления дросселя (Е10), (8).

8. Трубными клещами сдвигаем хомуты (по патрубкам подогрева дросселя) и отсоединяем патрубки.
(предварительно подложив под дроссель тряпку, стечет антифриз, но не много).

9. Сдергиваем вверх пластмассовый короб жгута проводов с клапанной крышки.

10. Размыкаем фишку управления форсунками и эл/магн. клапаном TwinPort.

11. Снимаем патрубок ВКГ (на скобках-защелках).

12. Выкручиваем винт (E10), (8) крепления датчика МАР и поддев его отверткой вытаскиваем.

13. Трубными клещами (утапливая штуцер аккуратно давим на защелку с обратной стороны штуцера), отсоединяем штуцер трубки ВУТ от впускного коллектора.

14. Слева на коллекторе отсоединяем штуцер трубки топливоиспарителя (утапливая штуцер, давим пальцами с двух сторон, после стягиваем трубку).

14.1 Хочу добавить, для удобства, еще необходимо слева на коллекторе выкрутить два винта (Е10), (8) кронштейна трубки топливоиспарителя, патрубка топливной магистрали и крепления жгута электропроводки. Один винт будет спрятан за жгутом электропроводки.

15. Отсоединяем разъем (давим пальцами на металлические уши замка разъема) от контрольно-испарительного клапана. (с гнутым коротким шлангом).

16. Выкручиваем 5 винтов (Т30) крепления впускного коллектора к фланцу (планка твинпорта), и один винт снизу удерживающий коллектор на кронштейне. Вынимаем коллектор и выдергиваем из него снизу трубку от эл/магн. клапана управления заслонками твинпорта.

17. Относим впускной коллектор от машины и только потом опустив переворачиваем, и после того как его вытошнит, откручиваем – 8 винтов (T25). Под приливы для крайних винтов подсовываем лезвие отвертки и раскрываем, преодолевая легкое сопротивление остатков от «типа герметик» Откручиваем на крышке коллектора два винта (Т25), которые являются осью качания и стучания перегородки и отсоединяем ее. Также откручиваем контрольно-испарительный клапан (с гнутым коротким шлангом) — винт (E10), (8). Проверяем состояние уплотнительного кольца. При необходимости заменить.

18. Корпус впускного коллектора тоже может быть разобран – 2 винта (Т25), но герметик держит лучше эту конструкцию и поэтому ее, как говорят разбиравшие, надо греть. Я так же как и автор первоначальной статьи не стал разбирать. Сидит и правда, очень крепко.

19. Производим полную чистку впускного коллектора. Если он будет так же сильно загрязнен, то потребуется баллон очистителя и много ветоши, а так же хорошая, тоненькая плоская отвертка. После чистки будут видны места, где проходила вибрация между корпусом и вставкой, что и вызывало звук "Дизиления".
По совету автора первоначальной статьи вырезаем из тонкого паронита две прокладочки диаметром 10 мм для уплотнения зазора опорных площадок. (там и проходит основная часть вибраций и стуков).

20. Внимательно смотрим места прилегания вставки-перегородки в корпус. Промазываем все эти места стыков высокотемпературным герметиком. Для надежности, можно положить слой побольше, но с умом.

21. Собираем вставку-перегородку с корпусом, закручиваем два винта крепления (Т25).
Важно! Убираем, качественно, все излишки герметика как с верхней части вставки так и внутри каналов, что бы не нарушить сечение воздуховодов!
Я использовал руки (пальцы), ветошь смоченную растворителем (но не насквозь мокрую!), толстую проволоку в качестве оси "ершика" для глубоких мест, куда пальцы не достают. (загибаем дугой по форме воздушных каналов, наматываем ветошь). И приступаем к кропотливой чистке. Все получилось очень аккуратно.

22. Далее приступаем к проклейке герметиком и окончательной сборке впускного коллектора. Тут я герметика уже не жалел, т.к. зазор получается довольно большим из-за канавки под прокладку (которой увы, мы никто не сможем купить), и если где-то будет недостаточно герметика, может начать подсасывать не учтенный воздух.

23. Собираем и затягиваем все 8 винтов (Т25). Излишки герметика удаляем, а так же аккуратно замазываем излишками впадину вдоль фланца крепления коллектору к планке TwinPort. Очищаем фланец.
Оставляем коллектор сушить. По инструкции время затвердевания герметика — 24 часа.

24. Демонтаж планки TwinPort. Отсоединяем штуцер топливопровода от топливной рампы.

25. Выкручиваем 2 винта (T30) крепления патрубка EGR (клапан рециркуляции отработанных газов). Если вы сняли площадку АКБ (см. пункт 1), то вам будет очень удобно работать с трубкой EGR и правой стороной планки TwinPort.

26. Вывинчиваем 5 коротких винтов (Е12), (10) по низу фланца твинпорта и 3 длинных (Е12), (10) по верху фланца: слева с краю, по центру и справа с краю. Начать можно справа – на этом винте сидит массовый провод – его легко найти. Нащупали рукой головку хоть одного винта – по горизонтали смещаем руку и находим все остальные на этом же уровне. Откручиваем 2 гайки (13) со шпилек.

27. Демонтируем планку TwinPort (аккуратно, будет мешать жгут проводов со стороны ГРМ. Опускаем правый край вниз, выводим эл/магн. клапан из-за проводки и вынимаем планку).

28. Демонтируем топливную рампу. Отсоединяем все 4 разъема форсунок (пальцами нажимаем на металлическое ухо — замок). Выкручиваем 2 винта (Е11), (9). Легонько покачивая, аккуратно вытягиваем форсунки все одновременно из гнезд.

29. Снимаем форсунки с рампы поддев плоской отверткой стопорные шайбы. И замачиваем их в очистителе.

30. Приступаем к чистке отложений в канале системы EGR. Чистим так же, пользуясь хорошей тоненькой отверткой, ветошью и очистителем. Нагар будет сухой, поэтому основную работу возьмет на себя отвертка.

31. Чистим воздушные каналы и заслонки TwinPort. Пользуемся отверткой, очистителем и маленькой щеткой (можно даже зубной). Проверяем работу и люфты заслонок.

У меня все заслонки работают и сильных люфтов нет, поэтому сам TwinPort не разбирал.
Инфо про устранение люфта заслонок можно почерпнуть из статьи первоисточника, но подробной информации и пути грамотного решения я в сети не нашел.

32. Выкручиваем 2 винта (T30) крепления патрубка EGR к планке TwinPort. Замачиваем патрубок очистителем. Далее, желательно с ершиком, чистим от нагара, далее продуваем.

33. Чистим замоченные ранее форсунки от нагара. Правильней было бы еще промыть иглу форсунки и сопла под давлением и заменить уплотнительные кольца. Но я этого делать не стал, т.к. по хорошему нужна небольшая система для промывки, и кольца заранее не припас. Принцип работы прост — Схема для промывки форсунок. Мое же время поджимало, а старой сборочки от десятки не осталось. Состояние уплотнительных колец было удовлетворительным.

34. Чистим дроссельную заслонку + канал рециркуляции картерных газов и патрубок рециркуляции от клапанной крышки к дросселю.

35. Приступаем к сборке. Все делаем внимательно, лишних деталей оставаться не должно!
Используем новые прокладки, купленные заранее. Тянем все маленьким воротком, от руки, не забывая про то, что металл очень мягкий!

36. Рекомендация перед запуском:

— прокачать топливную магистраль, дабы удалить воздух из системы. ( Включаем зажигание (не заводим!), ждем когда топливный насос закончит создавать давление, стравливаем воздух с клапана на топливной рампе. Повторяем процедуру, пока не кончится воздух.)

— Параллельно с прокачкой проводим "адаптацию" дроссельной заслонки. Просто дожидаемся, когда после включения зажигания (не заводим!), дроссельная заслонка закончит адаптацию. (ее будет слышно с открытым капотом и окном. По времени, работа привода заслонки будет примерно в два раза дольше чем работа топливного насоса).

Двигатель Opel z18xer дизельный звук

/>Одной из болячек опелёвского двигателя z18xer является дизельный стук, который проявляется сначала на холодную при пуске двигателя, а потом он присутствует постоянно.

Этот звук пожет появиться как при пробеге в 30 тысяч, так и 130 тысяч. Послушайте звук на видео, узнаёте? Будем исправлять неполадку!

Проблема эта заключается в механизме газораспределения, но так как тут нет гидрокомпенсаторов, то особо и шуметь нечему, и клапана должны вовремя открываться/закрываться, да и регулировка клапанов не помогает. А шумит в данном случае механизм изменения фаз газораспределения.

Механизм изменения фаз газораспределения представляет из себя две муфты, которые под воздействием давления масла проворачиваются относительно друг друга. Этим самым регулируется момент открытия клапанов. Но в процессе эксплуатации возникают неприятные ситуации, в результате которых эти муфты могут износиться и застучать.

Начальным симптомом данной проблемы станет дизельный шум при запуске двигателя, который пройдёт через несколько секунд. В чём же причина такого шума? Это начинают шуметь муфты механизма изменения фаз. Как показывает практика, они начинают шуметь из-за недостатка масла или из-за некачественного моторного масла, к которому очень чувствителен данный механизм. Некачественное масло после остановки двигателя стекает обратно в поддон, не образуя на поверхности качественную плёнку, из-за этого начинается повышенный износ, который и приводит к последующему нарастающему шуму.

Также отсутствие масла может быть вызвано другой причиной- на управляющих клапанах, которые дозируют давление масла, поступающего к механизму, есть фильтрующие сеточки. Со временем эти сеточки засоряются, и маслу сложнее через них пробраться, в результате механизм изменения фаз работает на сухую.

В принципе, причина одна- отсутствие масла в достаточном количестве, не важно, что вызывает данную причину. По началу, когда износ ещё небольшой или его ещё нет, замена масла и простая прочистка узла может решить проблему.

Если с проблемой не начать сразу бороться, то дизельный шум на X18XER и X16XER будет сопровождать в течение всего времени работы двигателя, а не только при запуске холодного двигателя. Это произойдёт вследствие износа муфт механизма изменения фаз. Тогда муфты будут болтаться, зазор будет огромным, и никакими присадками это не исправишь, только замена. Под замену сразу попадают шестерни, регулирующие клапана и сопутствующие расходники. Сразу можно заменить ремень ГРМ, всё равно его снимать. Ниже- список деталей с их номерами.

Список деталей для замены.

Клапан электромагнитный фазорегулятора (нового образца) 2 штуки (выпуск/впуск) GM 12 35 299 / 55 567 050
Шестерня распредвала впускная (нового образца) GM 55 567 049
Шестерня распредвала выпускная (нового образца) GM 55 567 048
Болт электромагнитного клапана 2 штуки OPEL 20 05 086
Втулка шестерни распредвала 2 штуки OPEL 0636924
Винт, torx, m10×80, зубчатое колесо к распредвалу 2 штуки OPEL 5636971
Сальник распредвала 2 штуки OPEL 06 36 930
Прокладка клапанной крышки OPEL 56 07 980
Крышка болта шестерен распредвалов 2 штуки 56 36 974 / 55 557 288

Хочу отметить, что на заводе знают об этой болячке, поэтому купить такие же шестерни, которые были установлены с завода, невозможно, на Опеле переработали эту деталь, и теперь они типа усиленные. Работает, ну и ладно.

Общие сведения

В 2006 г. бензиновый двигатель Z 18 XER DOHC-I появился в линейке двигателей, устанавливаемых на Zafira-B.

Бензиновый двигатель Z 18 XER является второй модификацией в семействе третьего поколения двигателей среднего размера.

Рис. 2.1 . Вид бензинового двигателя Z 18 XER DOHC-I

Благодаря введению двух непрерывно регулируемых распредвалов мощность и крутящий момент двигателя Z 18 XER увеличены по сравнению с уже знакомыми бензиновыми двигателями Z 18 XE и Z 18 XEL, одновременно снижен расход топлива.

Для дальнейшего снижения расхода топлива и массы и улучшения рабочих характеристик бензиновый двигатель Z 18 XER также оборудован новым пластмассовым модулем впуска.

Впускные каналы в головке блока цилиндров бензинового двигателя Z 18 XER DOHC-I также перепроектированы. В новой конструкции двигателя воздушный поток на впуске, который раньше сглаживался в пластмассовом модуле впуска, может подводиться к впускному клапану без завихрений.

Рис. 2.2 . Динамические характеристики крутящего момента и мощности бензинового двигателя Z 18 XER DOHC-I: 1 – кривая крутящего момента; 2 – кривая мощности; I – крутящий момент (Н·м); II – частота вращения двигателя (об./мин); III – мощность (кВт)

Бензиновый двигатель Z 18 XER имеет две звездочки распределительных валов, которые могут быть отрегулированы независимо друг от друга за счет давления масла. Распредвал привода впускных клапанов может быть повернут на 60° вперед относительно угла поворота коленчатого вала, распредвал привода выпускных клапанов – на угол до 45°. Управление положением распредвала осуществляется непрерывно во время работы двигателя и за счет давления масла в механизме регулировки звездочки распределительного вала, который, в свою очередь, контролирует систему управления двигателем в зависимости от нагрузки.

Бензиновый двигатель Z 18 XER DOHC-I использует электронную систему управления двигателем Simtec 75.1 EMS производства Siemens VDO.

Бензиновый двигатель Z 18 XER DOHC-I также оснащен термостатом с многомерной регулировочной характеристикой, которая знакома по бензиновому двигателю Z 16 XEP DOHC. Температура охлаждающей жидкости регулируется системой EMS Simtec 75.1 в зависимости от условий нагрузки и требований двигателя.

Главные особенности бензинового двигателя Z 18 XER DOHC-I перечислены ниже.

1. На двигателе установлены два верхних распредвала с механизмами непрерывной регулировки их положения.

2. Используется новый пластмассовый модуль впуска с двухступенчатым управлением посредством переключающего барабана и новый выпускной коллектор

3. Установлены новые поршни с плавающими поршневыми пальцами и охлаждением.

4. В системе охлаждения использован новый пластмассовый модуль термостата с электронным управлением и многомерной регулировочной характеристикой.

5. В механической части двигателя установлена головка блока цилиндров и блок цилиндров новой конструкции. Оптимизирована работа кривошипно-шатунного привода и привода кулачков.

6. Кроме того на двигателе установлен новый масляный поддон, стандартный для всех двигателей семейства третьего поколения.

Система Twinport (Твинпорт)

Система Twinport, внедренная уже в бензиновом двигателе Z 16 XEP DOHC-I, сейчас также применяется в измененном конструктивном исполнении у обоих новых представителей семейства бензиновых двигателей DOHC-0 2-го поколения Z 10 XEP и Z 14 XEP.

Преимущества благодаря системе Twinport

Увеличение заряда топлива
Стабилизация процесса сгорания топлива
Повышение скорости рециркуляции выхлопных газов
Снижение потерь при дросселировании
Снижение расхода

Особенности

При активированной системе Twinport (частичная нагрузка) стабилизируется процесс сгорания благодаря увеличению заряда топлива. Вследствие эффективного сгорания топлива можно избыточно компенсировать потери при дросселировании и тепловые потери стенок благодаря увеличению скоростей рециркуляции выхлопных газов, чтобы подойти к снижению расхода.
Предварительное впрыскивание топлива на закрытый впускной клапан
Послойное распределение топлива в заряде с обогащенной горючей смесью к моменту зажигания на свечи зажигания

Впускной коллектор с системой Twinport

Конструкции впускного коллектора для двигателей Z 10 XEP и Z 14 XEP, в основном, подобны. Они отличаются только конструктивной длиной для соответствующих вариантов двигателей (3-цилиндровый или 4-цилиндровый).

Приведение в действие системы Twinport осуществляется через мембранный механизм вакуумного регулятора опережения зажигания, который открывает и закрывает заслонки во впускных каналах через общую тягу управления.

Впускной коллектор Z 14 XEP

Мембранный механизм вакуумного регулятора опережения зажигания

Управляющие заслонки системы Twinport

Управляющие заслонки системы Twinport закрыты на холостом ходу при сигнале скорости автомобиля = 0, и система, следовательно, находится в активном состоянии.

При трогании автомобиля с места и, следовательно, появлении сигнала скорости автомобиля управляющие заслонки открываются или закрываются в зависимости от режима (нагрузка, обороты двигателя).

Блок управления двигателем дает команду мембранному механизму вакуумного регулятора опережения зажигания, который, в свою очередь, открывает или закрывает управляющие заслонки через тягу управления.

• Сервис:
Чтобы при проверке системы Twinport не выполнить ошибочную диагностику, нужно учитывать следующие принципы действия:

На холостом ходу и при сигнале скорости автомобиля = 0, а, следовательно, на стоянке, управляющие заслонки, в основном, закрыты, тяга управления втянута, и на мембране механизма вакуумного регулятора опережения зажигания устанавливается пониженное давление.
В процессе запуска управляющие заслонки открыты, причем, через короткое время пребывания (несколько секунд) на холостом ходу при сигнале скорости автомобиля = 0 управляющие заслонки закрываются.

На следующем рисунке изображена система Twinport в деактивированном(1) и активированном(2) состоянии.

1)Система Twinport неактивна с открытой управляющей заслонкой
2)Система Twinport активна с закрытой управляющей заслонкой
5)Форсунка
6)Управляющая заслонка

Датчик системы Twinport

Датчик системы Twinport, находящийся во впускном коллекторе, определяет, открыты или закрыты заслонки системы Twinport, и затем выдает сигнал в блок управления двигателем.

Там сигнал от датчика системы Twinport сравнивается с заданным положением.

Двигатель Opel Z18XER

Силовой агрегат Z18XER производился с 2005 по 2010 годы на заводе Plant Szentgotthard, расположенном на территории Венгрии. Мотор ставился на ряд популярных автомобилей Opel среднего класса, типа Astra, Zafira, Insignia и Vectra. Также этим двигателем, но выпускавшимся под индексом F18D4, оснащались европейские модели концерна General Motors, самая знаменитая среди которых Chevrolet Cruze.

Общее описание Z18XER

По сути, мотор Z18XER является модифицированной моделью силовой установки A18XER, которая была программно подогнана под экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах, ЕВРО-5. На самом деле, по конструкции и техническим характеристикам – это один и тот же агрегат.

Классическая рядная четверка с 16-клапанной ГБЦ, Z18XER, сменила своего предшественника Z18XE в 2005 году. Силовой агрегат выпускался без дополнительного наддува. Диаметр клапанов: 31.2 и 27.5 мм (впускных и выпускных, соответственно). Использование измененной технологии непрерывного управления обоими распределительными валами должно было стать одним из основных достоинств данного мотора, если бы не проблемы с электромагнитным клапаном фазорегулятора, который слишком часто выходил из строя.

В отличие от старых моторов General Motors, на Z18XER был применен впускной коллектор переменной длины, что давало мотору дополнительные преимущества: позволяло существенно увеличивать мощность, снижать расходы топлива, уменьшать токсичные выбросы. Кроме того, в этом двигателе не использовалась система EGR, что скорее является его плюсом, чем минусом.

Газораспределительный механизм Z18XER функционирует по схеме DOHC. Как и у всех моторов, оснащенных подобной системой газораспределения, в конструкцию Z18XER входят два кулачковых вала. Привод распределительных валов от коленчатого вала осуществляется при помощи ременной передачи. Z18XER славится долговечностью ремня ГРМ, с периодом его замены через каждые 150 тыс. км, в отличие от модуля зажигания и термостата, которые обычно выходят из строя еще до 80 тыс. км.

Несмотря на надежность и отличное качество газораспределительной системы, замечено, что со временем, при запуске, мотор Z18XER начинает издавать нестандартные звуки, напоминающие «дизеление». Отсутствие гидрокомпенсаторов вынуждает владельцев автомобилей с данным ДВС регулировать клапана через каждые 100 тыс. км. Зазоры на холодном агрегате следующие: 0.21-0.29 и 0.27-0.35 мм (впуск и выпуск, соответственно).

Заявленный производителем моторесурс в 300 тыс. км, на практике обычно составляет: 200-250 тыс. км. В зависимости от эксплуатации, сроков обслуживания, манеры вождения и других факторов, этот период может меняться.

Технические характеристики Z18XER

Простыми словами, конструкцию Z18XER можно описать, как четырехтактный четырехцилиндровый ДВС. Материалы изготовления: коленчатый вал – высокопрочная сталь; распределительные валы и литой БЦ – высокопрочный чугун. В корпусе алюминиевой ГБЦ размещены четыре цилиндра с продувкой поперечного типа. Для изготовления поршней также использовались сплавы алюминия.

Z18XER
Объем, см3	1796
Max мощность, л.с.	140
Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин	175 (18)/3500
175 (18)/3800
Расход топлива, л/100 км	7.9-8.1
Тип	Рядный, 4-цилиндровый
Ø цилиндра, мм	80.5
Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин	140 (103)/6300
Степень сжатия	10.08.2019
Ход поршня, мм	88.2
Модели	Astra (H, J), Zafira (B, C), Insignia, Vectra C
Ресурс, тыс. км	300

*Номер ДВС выполнен лазерной гравировкой и находиться над масляным фильтром на блоке цилиндров (за полукруглым выступом с отверстием). Номер двигателя нанесен ниже номера модели.

Серийный выпуск Z18XER был остановлен в 2010 году.

Достоинства и основные проблемы Z18XER

Несмотря на то, что этот двигатель считается одним из самых надежных агрегатов своего времени, у него все же есть свои «болячки», которые, в принципе, не способны привести к полному его выходу из строя. Разберемся в них подробнее.

Ремонтопригодный чугунный блок цилиндров.
Простота в обслуживании.
Недорогие расходники и запчасти.

Низкая надежность некоторых деталей и узлов.
Впускной коллектор.
Ремень ГРМ и др.

Модуль зажигания

Трансформатор Z18XER можно смело отнести к расходникам, ведь его замену следует проводить всего через 70 тыс. км. Симптомами выхода модуля из строя являются пропуски зажигания.

Срок службы трансформатора сокращается несвоевременной заменой свечей, качество которых кстати очень важно, а также при случайном попадании влаги в свечные колодцы.

Фазорегуляторы

Система изменения фаз на Z18XER очень чувствительна к качеству моторного масла. Выход клапанов или фазорегуляторов из строя проявляется «дизелением». Этот звук может появиться как при пробеге в 30, так и 130 тыс. км. Сопутствующей проблемой могут стать провалы мощности ДВС, особенно в диапазоне 3000-4500 оборотов в минуту.

В принципе, небольшой дизельный шум сразу после запуска мотора вполне допустим, однако если он продолжается более длительное время, нужно срочно искать поломку, иначе двигателю может быть нанесен непоправимый урон. На масляном обслуживании Z18XER лучше не экономить.

Течь теплообменника

У пресловутого теплообменника Z18XER, расположенного под впускным коллектором, часто случаются течи. Последствия этого всегда разные, но обычно они проявляются ближе к пробегу в 70 тыс. км или немногим более. Данную проблему обязательно надо устранять, иначе охлаждающая жидкость будет смешиваться с моторным маслом.

Разрушение мембраны СВКГ

Это известная проблема, встречающаяся на агрегатах Z18XER, выпущенных до октября 2008 года. Система вентиляции картерных газов (СВКГ) на них устроена несложно и принцип ее работы очень простой. В клапанную крышку встроена мембрана, которая со временем изнашивается, нарушая тем самым герметичность системы. Проявляется это свистом, серьезным «масложором», плавающими оборотами, перебоями в зажигании и многим другим. Из-за поврежденной мембраны двигатель может глохнуть сразу после запуска.

При наличии необходимого инструмента мембрану можно поменять на новую, разобрав клапан. Однако здесь придется потрудиться. Есть еще более простой вариант – полная замена клапанной крышки.

Неисправность датчика положения распредвала

Первые версии агрегата Z18XER оснащались не самыми удачными распределительными валами, из-за чего двигатели просто переставали заводиться, так как ЭБУ не считывал положение распредвалов. В норме зазор должен составлять от 0,1 мм до 1,9 мм. Если больше – то распредвал необходимо менять на модифицированный, появившийся на моторах с ноября 2008.

ТО Z18XER

Техническое обслуживание двигателей Z18XER проводится с интервалом в 15 тыс. км. В условиях РФ, рекомендованный срок ТО составляет каждые 10 тыс. км.

Первое ТО проводиться после 1-1.5 тыс. км пробега и включает замену масла и масляного фильтра.
Второе техническое обслуживание проводиться через 10 тыс. км пробега. Замене подлежат: моторное масло, масляный фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. Кроме того, на данном этапе ТО замеряется компрессия, и проводится регулировка клапанов.
Во время третьего ТО, которое выполняется спустя 20 тыс. км, проводиться замена масла, топливного фильтра, а также диагностика всех систем силового агрегата.
ТО 4 проводится через 30 тыс. км пробега. Стандартные процедуры технического обслуживания на данном этапе включают смену моторного масла и масляного фильтра.

Какое моторное масло рекомендуется заливать в Z18XER?

У автовладельцев Опель с силовыми агрегатами Z18XER часто возникают проблемы с приобретением рекомендованного заводом-производителем масла. Вместо оригинального GM-LL-A-025 можно использовать альтернативное моторное масло, соответствующее всем требованиям по эксплуатации, изложенным в мануле к автомобилю. В качестве примера приведем рекомендации для одного из них.

Рекомендованные характеристики смазывающей жидкости для Опель Астра:

Коэффициент вязкости: 5W-30 (40); 15W-30 (40); 10W-30 (40) (всесезонные марки).
Объем масла – 4,5 л.

Вязкость – одно из важнейших свойств моторного масла, изменение которой в зависимости от температуры, определяет границы диапазона применения смазки. При отрицательных температурах Opel рекомендует использовать масло со следующей вязкостью:

до –25°С – SAE 5W-30 (40);
–25°С и ниже – SAE 0W-30 (40);
–30°С – SAE 10W-30 (40).

В заключение. Не рекомендуется использовать некачественное масло, это может отрицательно сказаться на самых подверженных износу деталях. Моторное масло надо регулярно менять, так как со временем оно теряет свои свойства.

Тюнинг двигателя Z18XER

Увеличение мощности мотора Z18XER возможно по той же схеме, что и с его ближайшим родственником, A18XER. Единственным отличием в их тюнинге будут итоговые характеристики агрегата, учитывая больший рабочий объем Z18XER.

Любые изменения технических параметров силового агрегата Z18XER обходятся в довольно крупную сумму денег, и, если собирать версию этого мотора с компрессором, то стоимость такой доработки скорее всего превысит цену самой машины.

Однако если кто-то все-таки решится на установку турбины на Z18XER, несмотря на то, что подобная идея изначально не совсем адекватная, ввиду того, что стандартный движок требует слишком серьезных вмешательств, ему можно посоветовать следующее.

Для начала надо усовершенствовать подвеску и тормозную систему. Далее произвести замену шатунно-поршневой группы на кованую и под степень сжатия около 8.5 единиц. После можно будет поставить турбокомпрессор типа TD04L, интеркулер, блу-офф, коллектор, пайпы, выхлоп на 63 мм трубе, и в итоге получить желанные 200 л.с. Однако стоит помнить, что цена такого удовольствия слишком высока.

Заключение

Довольно мощные и тяговитые двигатели серии Z18XER являются достаточно надежными агрегатами и имеют высокий ресурс использования. Обслуживание этого мотора необходимо проводить каждые 15 тыс. км пробега, однако бывалые автомобилисты рекомендуют делать это через 10 тыс. км.

Нельзя сказать, что двигатель Z18XER капризный, однако при стечении определенных обстоятельств он может отказаться запускаться. Некоторые из причин, почему Z18XER не заводится (при этом стартер крутит, а подача топлива осуществляется) подробно рассматривались выше. Это могут быть: вышедшие из строя блок управления двигателем или модуль зажигания, проблемы с датчиком положения распредвала, неисправность системы вентиляции картерных газов и др.

Также обычным делом на этом моторе можно назвать неисправность датчика охлаждающей жидкости и течь масла из маслоохладителя, благо устранение этих проблем – не самое дорогостоящее мероприятие.

Ресурс мотора Z18XER составляет около 200-250 тыс. км пробега, и очень зависит от условий эксплуатации, а также стиля езды.

Отзывы о двигателе Z18XER

На моей Зафире стоит такой мотор. По расходу могу сказать, что в городе составляет не больше 10-ти, а в смешанном цикле, в котором я в основном и передвигаюсь около 9 л. Проблемы с теплообменником, модулем зажигания, клапаном вентиляции картера, термостатом и течью из-под клапанной крышки – все это я прошел и победил. Однако все равно считаю этот двигатель капризным.

Главное в случае с Z18XER – ездить спокойно, чтобы выше 10 литров расход не поднимался. Этот двигателя должен работать исключительно на 95 бензине и не меньше. Если ездить на 92, то в скором времени начнутся большие проблемы. Помимо того, что загорится чек и появится потеря мощности, в прибавку с увеличением расхода, так еще и масло потечет изо всех щелей.

В принципе, мотор очень хороший, разумеется, если за ним вовремя следить. Лично мне машины с этим движком вполне достаточно для повседневного использования. Скорость он набирает быстро. В условии экономичной езды по городу и в режиме пробок – у меня выходит примерно 11 литров на сотню.

Считаю, что этот двигатель проедет 500 тысяч без особых проблем, а заявленные производителем 250 мне вообще не понятны. На своей Вектре с 18XER откатал уже четыре сотни! Главное с этими движками – это следить за мотором, и он миллион проедет, уверен. Лично приходилось общаться с человеком, у которого на Астре с таким же мотором пробег уже к 300 и ни намека на ремонт. Так что следите за своим авто, и оно будет долго и верно служить вам!

Откатал на Z18XER уже сотню. Из поломок – термостат и прокладки теплообменника. Главное, что мне в нем больше всего нравится – что заводился в любой мороз, хоть -35. По поводу масла могу посоветовать продукцию от GM. Вполне добротная и с малым количеством присадок. Оригинальное масло имеет ресурс 300 моточасов и от этого стоит отталкиваться, а смена масла Джи Эм как раз зависит не от пробега, а от моточасов, что очень удобно.

Когда я свою Астру покупал, то долго выбирал. Смотрел другие марки, но понравилась мне именно она, о чем ни капли не жалею. Прошло уже 5 лет. Все, что я поменял в навесном – термостат и модуль зажигания! Ну а вообще хочу сказать, что любая машина будет ходить долго, если владелец относиться к ней с душой и делает все вовремя. Самое главное здесь – это, как говорится, цена вопроса, ведь у каждого человека свои ресурсы, и даже самую надежную машину можно очень быстро угробить!

Сам езжу на ASTRA с Z16XER и хочу дать несколько советов. При замене шестерен не поленитесь снять бугор, на котором сидят распредвалы и проверьте, не забиты ли каналы! Правильность установки шестерен также проверяйте также несколько раз. И еще, надо греть мотор, особенно если уже стучит фазик. Чистить сеточки клапанов надо заранее. В наших условиях лить 5w40. Также рекомендую заменить термостат на низкотемпературный. Вообще, при грамотной эксплуатации, этот движок проблем не доставляет, в отличие от МКПП, но это, как говорится, уже совсем другая история.

Opel Astra Клуб

Началось все с появления дерганий около 2500 оборотах на первой второй передаче, сейчас и на третьй проскакивает. Почистил, ЕГР, дроссель. на пол дня что-то поменялось, дальше снова и хуже.
Заглянув под дроссель картина выглядит ужасающе.

Решил снять впускной коллектор и почистить его. Практически все поснимал, паррелельно обнаружил, что на обратке топлива (вроде как она )Прикрепленное изображение резиновый шланг треснул и возможно через него все это засосало грязи. Да и масла последний раз налил 0W40 и его погнало через все щели, вот может и набежало и нагорело.

В итоге все же снял форсунки с рейкой и впускной коллектор. Все хода впускного патрубка покрыты слоем жирно-маслянного нагара. страшно подумать что теперь у меня на цилиндрах.

Вот и вопрос, стоит ли снимать еще и патрубок и чистить или можно его так протереть с карбклинером (страшно лишь), что грязь может поскатываться вниз к цилиндру.
Теперь так же вопрос с уплотнениями. форсунки, нужно ли обязательно менять на них прокладки? впускной коллектор, его садить только на прокладку, или лучше еще герметиком пройти. Так же верхняя клапанная крышка, ее садить только на прокладку или гермтиком еще проходить? Какой герметик бы посоветовали?

Читайте также: