Opel astra j a16let компрессия
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Двигатель Opel A16LET
1.6-литровый турбо двигатель Опель A16LET или LLU собирали с 2008 по 2013 годы в Венгрии и устанавливали на заряженные модификации таких популярных моделей как Астра и Инсигния. Существуют и другие по мощности версии: A16LEL - 150 л.с., A16LER - 192 л.с. и A16LES - 209 л.с.
Технические характеристики двигателя Opel A16LET 1.6 Turbo
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1598 см³ |
| Диаметр цилиндра | 79 мм |
| Ход поршня | 81.5 мм |
| Система питания | распр. впрыск |
| Мощность | 180 л.с. |
| Крутящий момент | 230 Нм |
| Степень сжатия | 8.8 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологические нормы | ЕВРО 5 |
Описание устройства мотора A16LET 1.6 литра
В 2008 году в рамках третьего поколения агрегатов GM Family 1 дебютировал турбомотор LLU, созданный для заряженных европейских моделей концерна и известный под индексом A16LET. Конструкционно тут распределенный впрыск, чугунный блок с закрытой рубашкой охлаждения, алюминиевая 16-клапанная головка не оснащенная гидрокомпенсаторами, привод грм ремнем, система фазорегуляции типа DCVCP на впускном и выпускном валах и турбина BorgWarner K03.
Данный двигатель по сути является наследником аналогичного турбомотора Z16LET от Astra H и относится к целой линейке наддувных силовых агрегатов, в которую также входят двигатели: A16LEL на 150 л.с. 210 Нм, A16LER на 192 л.с. 230 (266) Нм либо A16LES на 209 л.с. 250 (280) Нм.
MANUAL
Путь к надежному опелю. Часть 1. Капитальный ремонт A16LET
Ну что же дорогие друзья пришло время поделиться с вами своим опытом и переживаниями относительно владения этой адской колесницей. Сразу предупреждаю много букв и мало фоток. Заранее прошу прощения за качество текста это мои первые потуги подобной направленности, да и вообще я троечник.
Для начала немного истории, если позволите.
Машина была куплена в октябре 18 года с пробегом 120. И я был у нее третий. Первые 10 тысяч тачка только радовала. Масло (GM) от замены до замены (интервал 7.5к) ни грамма не жрала. Сгоняли в небольшой трип по России матушке (Воронеж-Волгоград-Сочи-Краснодар-Ростов-Воронеж) 4к километров без проблем. Дело близилось к весне, прикупил ей новые 18 лапти на Мишлене в место первого ката воткнул пайп само собой отшил лямду + чип, спорт режим и холодный термос до кучи.
Тут то и начинается самое интересное.
Первые 5к после чипа полет нормальный, попутно почитываю всякое на драйве и oilclub относительно качества GM-овского масла, пристально смотрю в масло заливную горловину (на тамошний срач) решаю сменить масло. Перешёл на Петроканаду. Проехал пару тысяч, наблюдаю приборке "Долей ка братуха масла" однако… На щупе минимум, выхлопная труба в саже. Ну думаю, масло говно попалось, езжу аккуратно, контролирую процесс. Откатался на нем 5к раза 3 доливал по пол литра. Вернулся на GM но жор как вы наверное догадываетесь никуда не делся. Ну что же надо искать причину. Ну и нашел… текущий теплообменник, пробитый клапан на трубке вентиляции картера (который угловой) обломанный штуцер на корпусе термостата, текущий сальник калевала (задний) разваливающийся модуль зажигания и ещё кучу мелочи. В конце, как водится, замер компрессии 10.5,10.5,10.5,9.5. Однако…
Посоветовался с товарищем, тот говорит:
— Херня, мож колечки подзалегли. Давай раскоксовочку и будет норм!
Дали раскоксовочку! Норм не стало…
Ну ладно, думаю, вроде разбег не большой и мотор ведёт себя нормально не троит не стучит, не дымит, тянет хорошо.
— Сто пудов клапан, утешаю я себя.
— Ну пробит же… (дуется в обе стороны) и дроссель был в масле.
Потом я глянул сколько эта трубочка стоит (от 5к до 11к) и мне плохо стало. Тут ещё стройка, подходил срок сдачи дома, аврал, времени нет денег тоже. Так и ездил все лето подливал масло и периодически контролировал компрессию да состояние свечей. Кстати нагара на четвертой свечке не было, но резьба была в масле.
Осень настала, холодно стало…
Надо думаю с этим клапаном что-то делать. Вычитал тут пацаны колхозят в Опель всякое от УАЗа, ну и давай себе. Заказал УАЗовский клапан ну и мембрану (нашу любимую) тоже думаю махну… чо уж? Греем трубочку феном снимаем штатный клапан, доробатываем УАЗовский напильником, колхозим — профит.
А вот мембрану до меня уже махнули и не очень профессионально, переломали половину защёлок, но вроде держится нормально. Собрал все, поехал кататься.
Прошла пара дней.
Выезжаю с заправки машина полная (5 человек и что-то в багажнике) нажимаю на тапочку процентов на 80, ровный динамичный разгон немного вжимает в спинку сиденья, переключение со второй на третью и жёсткий удар. Резко отпускаю педаль газа, чувствую, как потеют ладошки. В голове один вопрос.
Мотор или коробка?
Раз уж пошла такая пьянка позволю себе небольшое лирическое отступление…
-Какое ещё отступление? Вероятно, спросите вы. Ты и так тут уже настрочил целую повесть.
Простите.
Остапа понесло…
Так вот.
Если честно, выбирал я машину руководствуясь своими эстетическими предпочтениями и драйверскими качествами повозки ну и бюджету само собой. Естественно перед покупкой я поверхностно изучал профильные форумы, ютуб и драйв. И я знал, что у этих опелей есть вопросы и по моторам и по коробкам. Но я думал, что все это частные случаи. И как же часто мы заблуждаемся, что с кем угодно но только не со мной. После того как начались проблемы я окунулся в эти вопросы с головой и был поражен страшной статистикой относительно и моторов (турбовых) и коробок. Попробуйте ввести в строку поиска на том же Ютубе "ремонт 6t30 6t40" вы охренеете от количества контента на данную тему. Это говорит о том, что эти коробки щёлкают как семечки по одной и той же причине. Так вот именно это и бесило меня в этой тачке. Все хорошо: внешний вид, рулежка, комфорт, количество опций, это реально топ, что можно взять на вторичке в своем ценовом сегменте. Но я же купил топовый мотор чтобы получать от него эмоции, а хрен тебе! При каждом нажатии на гашетку ты ждешь что у тебя отхлебнет.
Мотор или коробка?
Так вот… На чем мы там остановились? Ах да…
Опускаю глаза на приборку — ошибок нет, мотор работает ровно. Накатом доезжаю до ближайшего кармана подключаюсь к elmке (она живёт в обд разъёме) — ошибок нет, коррекции в норме, ни каких признаков надвигающейся бури. Окей. Задняя скорость, драйв, типтроник все работает. Выдохнул. Время вечер, потихоньку добрался до города.
На следующее утро прямиком в гараж. Снимаю левое переднее колесо, откручиваю датчик выходных оборотов от коробки — стружки нет. Сливаю масло — стружки нет.
Собираю все в зад, еду наваливать. Мотор тянет, коробка щелкает передачи, ни каких признаков чего бы то ни было.
Что это черт возьми было?
На следующий день надо везти мать в Белгород на обследование. Не вопрос. Дорога "кайф" каждые пол километра камера, круиз на 110, газ не трогаю вообще. На въезде небольшая пробка впереди много техники (камазы, трактора) в салоне завоняло горелым маслом.
Трактористы навоняли, наверное…
Проезжаю километр на приборке уже родное мне "Долей братуха масла", пробка вроде разсасалась но маслом вонять не перестало в голове начинают бродить скверные мысли. Доезжаем, высаживаю ма, паркуюсь, лезу под капот.
И вот оно МАСЛО… Оно везде… вот реально ВЕЗДЕ! Вся подкапотка залита маслом… Простите, что не сфоткал. Давануло через щуп. Компрессия в четвертом 4. Это фиаско братан…
Нусс… Приступим к технической части.
Капиталка на СТИшной ковке, делаю для себя меняю все, что можно.
Мотор простой как 5 копеек. Ни тебе фазовращателей ни балансирных валов ни (внимание) гидрокомпенсаторов. Чтобы собрать неправильно ГРМ я извиняюсь надо быть гуманитарием. Так что, если вы технарь и разбирали в детстве велосипед вы справитесь. Само собой, вы должны иметь общие представления относительно моторостроения. Что такое тепловой зазор, как работают подшипники скольжения и т.д. Но это все лирика ну или я просто выделываюсь.
Тиса на A16LET к сожалению, я не нашел. Но есть Крузовский LLU который фактически идентичен.
Начнем, пожалуй, с головы.
Распредвалы в норме, постели тоже без замечаний. Клапана к сожалению, имели люфт особенно выпускные на стеблях которых был хороший нагар и соответственно износ. Голову в ремонт. Замена всех направляющих, выпускных клапанов, правка сёдел.
Нашел у себя в городе хороший цех по металлообработке и ремонту головок. Парни красавчики ещё и клапана мне подрезали в зазор.
Блок в хорошем состоянии, перегородки на четвертом поршне остались на месте ничего не подрало. Эллипс 1.5 сотки ещё хорошо был виден хон. Точить в ремонт не стали, восстановили хон и поправили эллипс. Как раз вышли в 6 соток под ковку. Поршневую брал у СТИ. Ребята — это произведение искусства. Токарь говорит
— Нахрена ты ее в мотор суешь? Поставь её на полку глянь какая красивая :)
Пальцы в идеале, оставил старые.
Колено точил в 0.25 на коренных были борозды заметные даже ногтиметром.
Под замену все прокладки, сальники, да и вообще все, что можно было поменять.
Каталог поиска деталья.
Ремонт A16LET от KPOWER
Отдельная благодарность MikhailSolovyan за консультации.
Opel Astra J
Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах — важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без его разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатуннопоршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.
Проверяют компрессию специальным прибором — компрессометром, который в настоящее время можно свободно приобрести в магазинах автозапчастей.
Так выглядит компрессометр, использованный для иллюстрирования данной книги. Существуют варианты компрессометров, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.
Важным условием правильности показаний при проверке компрессии является исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи.
1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.
2. Снизьте давление в системе питания (см. Снижение давления в системе питания).
После снижения давления не устанавливайте на место предохранитель топливного насоса, чтобы отключить топливный насос.
3. Снимите модуль зажигания и выверните все свечи (см. Замена и обслуживание свечей зажигания).
4. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.
5. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.
6. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.
Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться с частотой 180–200 мин -1 или выше, но не более 350 мин -1 .
7. Записав показания компрессометра…
8. …установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.
Показания компрессометров иной конструкции могут сбрасываться другими способами в соответствии с инструкцией к прибору.
9. Повторите операции пп. 4–8 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.
10. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 мл чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если же компрессия осталась неизменной, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к их седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.
Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2–0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о нее герметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.
Двигатель Opel A16LET
Немецкие инженеры корпорации Опель в свое время разработали и внедрили в производство неплохой двигатель Z16LET. Но он, как оказалось, не «вписался» в возросшие экологические требования. В результате доработки его сменил новый силовой агрегат, параметры которого соответствовали всем нормам текущего времени.
Описание
Двигатель A16LET представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый силовой агрегат с турбонаддувом. Мощность составляла 180 л.с. при объеме 1,6 литра. Создан и внедрен в 2006 году. Массовую «прописку» получил на автомобилях Опель Астра.
Двигатель A16LET устанавливался на автомобили Опель:
Блок цилиндров изготовлен из специального чугуна. Крышки коренных подшипников невзаимозаменяемые (изготавливаются в сборе с блоком). Цилиндры расточены в теле блока.
ГБЦ отлита из алюминиевого сплава. На ней располагаются два распредвала. Внутри головки находятся запрессованные седла и направляющие клапанов.
Распредвалы имеют роторы синхронизации, изготовлены из высокопрочного чугуна.
Коленвал стальной, кованный.
Поршни стандартные, с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами. Днища смазываются маслом. Такое решение способствует решению двух важных задач: уменьшению трения и отводу тепла от тела поршня.
Система смазки комбинированная. Нагруженные детали смазываются под давлением, остальные разбрызгиванием.
Система изменения фаз газораспределения улучшает экономичность мотора и одновременно способствует снижению токсичности выбрасываемых газов.
Двигатель оснащен системой VIS (изменяемой геометрией впускного коллектора). Она так же предназначена для повышения мощности, снижения расхода топлива и уменьшения содержания вредных веществ в выхлопе. На двигателе установлена система Twin Port, обеспечивающая экономию бензина более, чем на 6%.
Система впускного коллектора переменного сечения устанавливается только на турбинированные двигатели (на атмосферниках используется система впускного коллектора переменной длины).
Система питания топливом – инжектор, с электронным управлением впрыском топлива.
Технические характеристики
| Производитель | Plant Szentgotthard |
|---|---|
| Объем двигателя, см³ | 1598 |
| Мощность, л.с | 180 |
| Крутящий момент, Нм | 230 |
| Степень сжатия | 8,8 |
| Блок цилиндров | чугун |
| ГБЦ | алюминий |
| Количество цилиндров | 4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 79 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Ход поршня, мм | 81,5 |
| Клапанов на цилиндр | 4 (DOHC) |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Турбонаддув | турбина ККК К03 |
| Регулятор фаз газораспределения | DCVCP |
| Привод ГРМ | ремень |
| Система питания топливом | инжектор, распределенный впрыск |
| Топливо | бензин АИ-95 |
| Свечи зажигания | NGK ZFR6BP-G |
| Система смазки, литр | 4,5 |
| Норма экологии | Euro 5 |
| Ресурс, тыс. км | 250 |
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Дополнением к характеристикам будут важнейшие факторы, без которых представление о любом ДВС не будет полностью объективным.
Надежность
Надежность двигателя ни у кого не вызывает сомнений. Так считают не только владельцы авто с таким мотором, но и механики автосервисов. Большинство автолюбителей в отзывах подчеркивают «неубиваемость» двигателя. Одновременно обращают внимание на то, что такая характеристика соответствует действительности только при надлежащем к нему отношении.
Особое внимание рекомендуется уделять сокращению сроков проведения очередных ТО. Низкое качество бензина даже на государственных АЗС не способствует длительной и безукоризненной работе. Особого внимания требует к себе система смазки. Замена рекомендованных производителем сортов (марок) масла на более дешевые аналоги всегда приводит к непредсказуемым последствиям.
Для увеличения ресурса двигателя опытные автолюбители рекомендуют менять масло не через 15 тыс. км пробега, а в два раза чаще. Ремень привода ГРМ должен заменяться через 150 тыс. км. Но будет намного полезнее, если эту операцию производить раньше. Такое отношение к двигателю создает условия для его более надежной, долговечной и безупречной работы.
В целом, двигатель A16LET не плохой, если лить хорошее масло и следить за его уровнем, заливать качественный бензин, не слишком сильно гонять, то проблем не будет и мотор прослужит вам долго.
Отзыв форумчанина Николая из Красноярска подтверждает сказанное:
Подчеркивает надежность агрегата и тот факт, что на его версии созданы еще две модификации – спортивная (A16LER) мощностью 192 л.с, и дефорсированная (A16LEL), 150 л.с соответственно.
Слабые места
Каждый мотор имеет свои слабые места. Имеются они и в A16LET. Пожалуй, самым распространенным является течь масла из-под прокладки клапанной крышки. Кстати, этой болезни подвержены все опелевские моторы. Неисправность неприятная, но не критичная. Устраняется подтяжкой крепежа крышки или заменой прокладки.
Неоднократно отмечалось разваливание поршней. Заводской это дефект или результат неправильной эксплуатации двигателя выяснить трудно. Но судя по ряду факторов, а именно – проблема коснулась незначительной части двигателей, неисправность возникала только на первых 100 тыс. км пробега предварительные выводы сделать можно.
Наиболее вероятной причиной разваливания поршней является неправильная эксплуатация двигателя. Агрессивная езда, низкое качество ГСМ, не своевременное проведение ТО способствуют возникновению неисправностей, вызывающих повышенную вибрацию двигателя. Совместно с детонацией она вполне может спровоцировать не только развал поршней.
При малейшем перегреве двигателе отмечалось появление трещин вокруг седел клапанов. В этом случае комментарии, как говорится, излишни. Перегрев еще ни одному ДВС пользы не приносил. А держать уровень антифриза в заданных пределах труда не составляет. Конечно, может выйти из строя и термостат, что тоже приведет к перегреву. Но ведь на приборной доске есть и термометр, и контрольная лампочка перегрева. Так что трещины в ГБЦ это прямой результат невнимательности автомобилиста к системе охлаждения двигателя.
Ремонтопригодность
Двигатель обладает высокой ремонтопригодностью. Механики автосервисов подчеркивают его простоту устройства и с удовольствием берутся за выполнение ремонтных работ любой сложности. Чугунный блок позволяет делать расточку цилиндров под необходимые размеры, а подбор поршней и других узлов абсолютно не вызывает ни каких проблем. Все эти нюансы обуславливают довольно демократичные цены восстановления в сравнении с другими двигателями.
Кстати, ремонт можно удешевить использованием деталей с разборок. Но в этом случае качество ставится под сомнение – запчасти б/у могут иметь выработанный ресурс.
Капитальный ремонт двигателя не редко осуществляется самостоятельно, своими руками. При наличии инструмента и знаний сделать его не составляет больших трудностей.
Короткое видео о капитальном ремонте.
Более подробные можно найти на YouTube, например:
Много полезной информации по вопросам ремонта, обслуживания и эксплуатации двигателя содержится здесь. (Достаточно скачать руководство и все необходимые данные всегда будут рядом).
Моторостроителями концерна Opel создан надежный и долговечный двигатель A16LET, который проявил хорошие эксплуатационные качества при своевременном обслуживании и соответственном уходе. Приятным аспектом являются низкие материальные затраты на его содержание.
Opel Astra-J с двигателем A16XER. Неисправность, по которой нужна квалифицированная помощь.
Нужна Ваша помощь в правильном выборе метода диагностирования неисправности и пути его исправления.
Предыстория.
Приехала машина Opel Astra-J с двигателем A16XER, приехала кое как, но сама. Двигатель при работе «колбасило и трясло» по страшному. Клиент рассказал, что ему поменяли двигатель по причине, что первый «запороли» при замене ГРМ и теперь машина плохо едет и плохо заводится. А на «холодную» при запуске появился какой-то металлический стук. Пилотная диагностика на «горячую» машину, выявила «кучу» диагностических кодов. Которые в свою очередь дали направление для размышления по логике устранения отказов.
Я, попросил оставить машину и пообещал заняться ей на следующий день.
Утром следующего дня автомобиль запускаться «отказался» на прочь. При прокрутке стартером чётко прослушивалось металлическое лязганье в районе механизма ГРМ. Мне пришлось затягивать автомобиль в бокс лебедкой. После подключения зарядного устройства для подзарядки аккумулятора и первичной диагностики наметился план по устранению неисправности. После полного заряда аккумулятора и пробного запуска, при продолжительной прокрутке стартером, автомобиль запустился. Я услышал не характерный металлический стук в двигателе, примерно два удара в секунду. При прогреве мотора, стук становился менее выраженным. Далее после снятия пыльника ремня ГРМ стало понятна причина этого стука. Это бился о корпус передней крышки масляного насоса натяжной ролик ремня ГРМ. Причиной таких колебаний стала муфта VVTI впускного распредвала. При вращении муфты, её движения по кругу было вытянуто по эллипсу, тем самым она подтягивала ремень ГРМ заставляя его напрягать натяжной ролик и биться корпусом о переднюю крышку насосов.
Что было сделано:
Механические неисправности в автомобиле были выявлены и устранены.
Это замена муфт VVTI впускного и выпускного распредвалов, первая по причине своей эллиптической орбиты вращения, а вторая по причине своего «грохотания» при запуске ДВС. Болты муфт менялись и при установке дотягивались с угломером. Распределительные валы и коленчатый вал стопарились и выставлялись при использовании спец инструмента. Кондукторы на концах рас-пред валов целые.
Был заменён датчик впускного распредвала и коленчатого вала по причине, первый был установлен с какого-то другого авто и болтался в посадочном месте крепления ГБЦ, второй по причине выхода из строя.
Заменены свечи зажигания по причине прокрутки изолятора вокруг своей оси в нижней резьбовой части.
Автомобиль стал запускаться с пол оборота. Но сохранялось не адекватное поведение ДВС при старте на прогреве. А именно, двигатель пускался и через некоторое время, без причины поднимал обороты до отсечки и так несколько раз. При этом никто на педаль акселератора не давил. Из выхлопной системы валил чёрный дым.
При обследовании видео эндоскопом системы впуска, было выявлено подтекание трёх форсунок из четырёх рабочих. Форсунки обследовали на стенде. Стенд показал, что присутствует механические повреждения игл с заклиниванием при подъёме и подаче давления бензина 3.5 кгс/см2. Так же имеется, неравномерная работа по производительности впрыска.
При изучении оперативных данных полученных с показаний датчиков, была выявлена неисправность по педали акселератора и датчика дроссельной заслонки.
Узлы (форсунки, педаль акселератора и дроссель) были заменены.
Перегазовка при пуске на прогреве в двигателе прошла.
В тест драйве автомобиля, вышел из строя модуль зажигания, который тоже заменили.
При дальнейшем анализе показаний сигналов датчиков и осциллограмм, по завышенным параметрам и аномальной работе, был от дефектован частотный датчик ДМРВ и аналоговый МАР. (Заменены)
В дальнейших изучениях оперативных показаний тест-анализов, были заменены по причине аномальной работы оба датчика кислорода.
Далее впускная система была обследована дыма генератором, выявлен, неисправный обратный клапан с отломанным соском и следами клея для герметизации (был заменён на новый) Также был проверен клапан адсорбера. (Исправен)
Также исключена неисправность в системе отвода отработанных газов. Проверена на утечки клапанная крышка. (Исправна)
Далее под подозрение попала масляная система смазки ДВС. При измерении давления масла в контрольной точке над выпускным коллектором в ГБЦ, манометр регистрирует показание 0.5 кгс/см2 и это на прогретом двигателе ХХ. При обследовании масляного стакана была выявлена металлическая стружка и всякий мусор в виде кусков герметика. Также обнаружено разрушение двух клапанов внутри стакана. Стакан вычистил, клапана заменил. Последующей проверке масляной системы по причине разрушения был заменен клапан масляной магистрали под заглушкой за генератором. По возможности система была продута. После этих манипуляций давление поднялось до 1 кгс/см2 и поднимается дальше, если прибавлять газу на двигателе.
Да, забыл сказать при замене муфт VVTI и сальников рас-пред валов, при снятии клапана муфты из бугеля внутри тоже был кусок герметика.
В процессе устранения неисправностей и установки узлов на двигатель производился сброс адаптивных настроек в ЭБУ, в первоначальные показания. (топливные коррекции, сброс дросселя, коррекция ХХ, подстройка КВ и РВ)
Сейчас машина работает ровно, пускается сразу, не дымит, расход ХХ в норме, выхлоп «пахнет геранью».
Осталось присутствие чрезмерного расхода масла, по причине залегания масло съёмных колец. Но и этот дефект в принципе тоже готов вылечить «Демиксидом». До ремонта клиент использовал универсальное масло для лёгких дизелей и бензиновых двигателей, вязкостью 10W40 производитель «Эльф». Свечи были в черной бахроме. И во всех цилиндрах наблюдалось масло. Сейчас используем Mitasu MJ1014 Масло моторное 5W30 Dexos-1 GOLD API SN ILSAС GF-5 специально для Opel Astra-J. Головки трёх поршней сухие, во втором присутствует масло.
Осталось под подозрением, показание одного из узлов датчика МАР, в оперативных показаниях иногда проскакивает транспарант «неисправность», загорается и тухнет Check Engine при этом не загорается.
Собственно, вот и подошли мы к сути вопроса! Что делать дальше и как правильно сформулировать отказ, а именно, что происходит с двигателем и ЭБУ?
При тест драйве машина «идёт» ровно без рывков, плавно разгоняется, это если ездить в пол педали и не давать раскручивать двигатель более 3500 обр/мин. Ошибок ни каких нет и не возникают.
Но если «при топить» и дать раскрутить колен-вал более 3500 обр/мин, то происходит резкое падение оборотов, ЭБУ «сваливается» в аварию, загорается на приборке транспарант «мощность двигателя ограничена» «проследуйте в сервис», включается лампочка противо-буксовой системы (курсовой стабилизации). Ну и все сопутствующие признаки «аварийного режима», это вентилятор включен на максимальные обороты, ДВС «колбасит по страшному». Появляются ошибки в «ЕСМ» (модуль контроля двигателя) три, четыре штуки. И одна "EBCM" (электронный модуль управления тормозной системой).
В «ЕСМ», это Р0011, Р0068, Р0101, и Р0106. В «freeze-frame», Стоп-Кадре последовательность именно такая.
В «ЕВСМ» всегда U0100
После сброса ошибок сканером, системы возвращаются к нормальной работе. И цикл регистрации DTC повторяется в разгоне на 3500 обр/мин.
О чем гласят ошибки в «ЕСМ»? Первая ошибка по впускному распредвалу и скорее всего она регистрируется при подклинивании клапана управления, хотя, тест клапанов и впускного, и выпускного на ХХ выполняются на «ура».
Остальные ошибки по впуску.
О чем гласят ошибки в «ЕВСМ»? Это, прекращается опрос по CAN линии в следствии аварийной работы ЭБУ «ЕСМ».
Ошибка Р0011 после повторной процедуры адаптации «коленвал рас-пред вал», «ушла» и пока не фиксируется. Ошибок по системе ГРМ ЭБУ не фиксирует!
Остались DTC в «ЕСМ» только это, Р0068, Р0101, и Р0106. В «freeze-frame», Стоп-Кадре последовательность именно такая.
В «ЕВСМ» U0100 всегда при возникновении аварийного режима в ЭБУ.
Что заметил в фиксации параметров «freeze-frame», это то, что в момент фиксации сбоя работы ДВС, фиксируется большая разница в показаниях между «желаемым положением» и «фактическим положением» впускного распредвала. Она составляет 50% от того, что должно быть, а на ХХ оборотов уходит 100%. То есть, получается не правильная фаза в сгорании и смеси образовании обеспечивается! Такое происходит только в движении, под нагрузкой. Если раскручивать двигатель на холостых до отсечки, сбоя и ошибок нет.
Из всего этого у меня к Вам вопросы:
Может быть? Это проблема грибко-видного клапана во впускном коллекторе?
Возможно ли решить проблему, перепрограммированием ЭБУ двигателя?
Коллеги, прошу Вас вникнуть в суть вопроса и подсказать варианты решения данной проблемы!
Спасибо, что дочитали до конца.
Отвечу на все интересующие Вас вопросы.
Двигатель Opel 1.6 л A16LET
Весной 2006 года на автомобиле Опель Мерива OPC был представлен новый, современный турбо двигатель Z16LET, с высокой удельной мощностью на литр рабочего объема, с каких то 1.6 литра он выдавал целых 180 л.с. Чтобы достичь таких впечатляющих показателей, мотор был оснащен системой изменения фаз газораспределения на обоих валах и небольшой турбиной ККК К03, которая, за счет своих размеров, легко раздувается и уже с 2200 об/мин вам доступны все 230 Нм момента, никаких провалов, ровная тяга практически во всем рабочем диапазоне, разве это не счастье? Позже мотор был задушен под экологические требования Евро-5 и стал называться A16LET, собственно это и есть отличие A16LET от Z16LET, который соответствовал требованиям Евро-4.
Мощность и момент это замечательно, но нужно поговорить о минусах, а они во многом схожи с младшим братом A14NET. Типичный недостаток двигателя A16LET, да и большинства опелевских движков, это течи масла из под клапанной крышки. Т.е. от вас потребуется периодическая замена прокладки и подтяжка болтов.
Дизеление и щелкающие звуки тоже имеют место быть, это часть работы фазовращателей и форсунок, это нормально и здесь ничего страшного нет.
Шоркающие звуки компрессора кондиционера присутствуют и продолжают пугать владельцев, вибрации мотора тоже не отстают и дают о себе знать.
Сам по себе мотор хороший, моментный и при спокойной езде экономичный, но по отзывам не совсем соответствует своим 180 л.с., случаются случаи разваливания поршней и кап ремонта на пробегах до 100.000 км, повышенный жор масла и детонация первые симптомы приближающейся капиталки.
Кроме обычной ЛЕТ версии, существуют его спортивный и дефорсированный вариант. Спортивный двигатель A16LER развивает мощность 192 л.с. и устанавливается на Opel Corsa OPC, отличается от обычного A16LET впуском и прошивкой. Дефорсированный вариант — A16LEL, мощностью 150 л.с., ставят на гражданскую версию хэтчбека Опель Корса D. С тем или другим движком маленькая Корса едет очень быстро и весьма динамично.
В целом, двигатель A16LET(Z16LET) не плохой, если лить хорошее масло и следить за его уровнем, заливать качественный бензин, не слишком сильно гонять, то проблем не будет и мотор прослужит вам долго.
В 2012 году, Opel выпустил замену данному мотору, в виде A16XHT, очень современного, еще более моментного и в целом, более совершенного двигателя.
Тюнинг двигателя Opel A16LET/LEL
Чип-тюнинг Opel Astra 1.6 турбо
Обращаемся в любую адекватную тюнинг контору, заказываем прошивку и получим около 210 л.с., хватит? Нет? Едем дальше меняем весь выпуск на прямоточный на трубе 63 мм(ставить больше нет смысла, не та мощность), приобретаем кулер-кит на Астру 1.6, прошиваемся и получаем около 230 л.с.
Конечно, можно прикрутить KKK K04 от Astra J OPC или Garrett 28, поставить кованые поршни, настроить и дунуть на все деньги, но тогда нужно думать по поводу КПП, подвески, тормозов т.е. потребуется доработка в целом, это дорого и не рационально, проще приобрести изначально быструю Astra OPC и дорабатывать ее.
Двигатели Astra A16XHT, A16LET/LEL и Z18XER/A18XER для Opel Insignia
Большинство автомобилей от General Motors располагает широкой моторной линейкой и Opel Insignia не является исключением. При этом все модификации двигателей имеют как несомненные преимущества, так и некоторые недостатки.
Двигатель Astra A16XHT
Современные турбо моторы Astra A16XHT с прямым впрыском заменили в 2013 году уходящую серию А16LET.
В двигателе применены валы-балансиры для более щадящей работы, а также установлена система изменения фар распределения газа. Небольшая турбина производит 1,9 бар, что позволяет базовому двигателю Eco Turbo практически с холостых оборотов достигать 260 Нм, но из-за узкой полки момента на 3200 барах турбина сдувается.
Если подключен режим овербуст, турбина способна надуть кратковременно 2,3 бар, что увеличивает момент до 280 Нм и до 4250 оборотов в минуту.
Есть еще вариант с усиленной поршневой - Performance Turbo силой в 200 «лошадок» и крутящим моментом 280 Нм, а в режиме овербуст он достигает 300 Нм.
Температура для работы Astra A16XHT стандартная - 90 градусов.
Тюнинг для данного турбо-мотора стандартный - перепрошивка, которая добавит 10-20 «лошадок». Также можно поставить прямоточный выхлоп на 63 трубе и кулер-кит, что позволит мотору генерировать не больше 230 л.с.
Несмотря на свои мощные тяговые способности, низовой мотор Astra A16XHT больше устроит спокойных городских автомобилистов, нежели гонщиков. Чип-тюнинг может негативно казаться на сроке эксплуатации двигателя. О других недостатках мотора пока неизвестно из-за его новизны.
Двигатель Astra A16LET/LEL
Новый современный турбированый мотор Astra Z16LET/LEL появился впервые на модели Meriva OPC в 2006 году.
За счет установки системы изменения фаз распределения газа, и небольшой турбины ККК КОЗ, раздувающей уже на 2200 об/мин 230 Нм, удалось получить высокую удельную мощность - с 1,6 литров выдается 180 л.с. При этом не чувствуется каких-либо провалов, а высокая тяга соблюдается во всем диапазоне работы. Но когда двигатель Z16LET «задушили» под эко-нормы Евро-5, он получил название A16LET/LEL.
Мотор A16LET/LEL довольно неплохой, с приличным крутящим моментом, а при нескоростной езде еще и экономичный, но, по отзывам владельцев, не всегда соответствует заявленным 180 л.с.
Помимо стандартной версии A16LET/LEL есть еще спортивная и дефорсированная. «Атлетический» мотор A16LET/LEL способен выжимать 192 л.с. и отличается от традиционного варианта впуском и прошивкой.
Дефорсированная версия A16LEL генерирует 150 л.с. и отлично чувствует себя на хэтчбеке Opel Corsa.
При должном уходе, своевременной замене хорошего масла и топлива, не слишком интенсивной эксплуатации двигатель A16LET/LEL способен служить долго.
Среди недостатков отмечены разваливания поршней, капремонт иногда требуется уже после 100 тысяч пробега, повышенный расход масла, а детонация сигнализирует о приближающемся капремонте.
Также среди типичных недостатков опелевских двигателей и A16LET/LEL в том числе, течь масла из-под крышки клапанов, что потребует регулярной подтяжки крепежа. Не избавился A16LET/LEL от дизеления, щелкающих звуков фазовращателей и форсунок и шоркающих звуков компрессора кондиционера.
Двигатель Z18XER/A18XER
Мотор A18XER является тем же Z18XER, но подстроенный под эко-нормы Евро-5.
Но в отличие от других моторов с небольшим объемом Z18XER получил ресивер с переменной длиной, долговечный ремень привода ГРМ рассчитанный на 150 тысяч километров и нет системы EGR.
То, что в Z18XER применена система изменения фаз распределения газа это плюс, но при этом часто ломаются электромагнитные клапаны регулятора фаз и бензиновый двигатель начинает издавать звуки как дизель.
Не слишком надежен термостат в Z18XER, и менять его нужно уже через 80 тысяч км пробега, а модуль зажигания потребует замены через 70-90 тысяч км.
Отсутствуют в моторе гидрокомпенсаторы, а регулировка осуществляется подбором тарированных стаканов.
Наряду с этим довольно распространена в Z18XER/A18XER течь масла, но при этом ремонт не слишком затратный.
Двигатель Z18XER/A18XER рассчитан на 200-250 тысяч км, но при бережной эксплуатации.
Техобслуживание Опель (ТО)
Изначально немецкие инженеры создали турбомотор, который маркировался, как Z16LET. Этот силовой агрегат установили на модель Мерива ОПС. Спустя некоторое время, производителям пришлось дорабатывать этот двигатель, чтобы подстроить его очередные новые экологические требования (Евро-5). В ходе такой доработки мотор пришлось слегка «задушить», соответственно, с изменением параметров сделали новую маркировку, так и был создан A16LET.
Двигатель Opel A16LET
Краткое описание
Двигатель Опель 1.6 A16LET начинает свою историю с 2006-го года. Мотор устанавливался на Опель Астра (Opel Astra), Опель Инсигния (Opel Insignia), Опель Корса (Opel Corsa D) и Опель Мерива (Opel Meriva B). Данный мотор также можно увидеть под капотом Chevrolet Cruze. Особенности. Изначально был создан турбомотор Z16LET, который установили на автомобиль Опель Мерива ОПС. В дальнейшем производители были вынуждены подстроить его под новые экологические требования Евро-5. В результате, двигатель немного задушили, и он приобрел новый индекс A16LET. Привод ГРМ осуществляется ремнем. На двигателе установлены гидрокомпенсаторы. Система изменения фаз установлена на обоих распределительных валах. На выпуске установлена небольшая турбина, обеспечивающая хороший надув с низких оборотов. Высокий крутящий момент в 230 Н•м доступен уже с 2200 об/мин, эффект турбоямы во всем диапазоне оборотов двигателя не наблюдается. Неисправности и проблемы. Течи моторного масла из-под клапанной крышки. Требуется часто менять прокладку и производить протяжку болтов. Данная проблема типична для опелевских моторов. Бывали случаи, когда поршни не выдерживали и разваливались с последующим капитальным ремонтом на пробегах до 100 тыс. км. Ресурс двигателя Опель 1.6 A16LET на практике составляет 200-250 тыс. км. Стоить отметить следующие модификация данного мотора. Двигатель A16LER является форсированной версией мотора для спортивной версии Opel Corsa OPC. Его мощность 192 л.с. при 5850 об/мин.
Особенности двигателя
Привод ГРМ в данном случае ременный. На моторе установлены гидрокомпенсаторы. Система для изменения фаз установлена на двух распределительных валах. На выпускном коллекторе установлена турбина (небольшая). Турбогенератор обеспечивает хороший надув на «низах». Хороший крутящий момент (230 Н*м) доступен почти с 2000 оборотов в минуту. Эффекта турбоямы нет ни в каком диапазоне, сам двигатель очень тяговитый и приемистый.
Существует модификация данного мотора с индексом A16LER. Это некая форсированная версия двигателя A16LET для спортивной «заряженной» модели Opel Corsa OPC. Мощность этой модификации составляет 192 лошадиные силы.
Этот двигатель имеет измененный выпускной коллектор и иную прошивку «мозгов».
Еще одна версия A16LET– это дефорсированный мотор A16LEL, его мощность скромные 150 «лошадки». Двигатель сделан для хетчбэка Опель Корса D, но нужно отметить, что компактная легкая Корса даже с этим мотором очень задорная и динамичная.
Характеристики двигателя A16LET/LEL/LER
Производство — Plant Szentgotthard Марка двигателя A16LET/LEL Годы выпуска – (2006 – наше время) Материал блока цилиндров – чугун Система питания – инжектор Тип – рядный Количество цилиндров – 4 Клапанов на цилиндр – 4 Ход поршня – 81,5 мм Диаметр цилиндра – 79 мм Степень сжатия – 8,8 Объем двигателя – 1598 см. куб. Мощность двигателя – 180(150*, 192**) л.с. /5500 (5000*, 5850** )об.мин Крутящий момент – 230(210*, 230**) Нм/2200-5400 об.мин Топливо – 95 Экологические нормы – Евро 5 Вес двигателя — Расход топлива — город 9,9 л. | трасса 5,6 л. | смешанн. 7,2 л/100 км Расход масла – до 0,6 л/1000 км Какое масло лить в A16LET: 5W-30 Сколько масла в двигателе A16LET: 4,5 л. При замене лить около 4.5 л. Замена масла проводится раз в 15000 км Ресурс Инсигния\Астра 1.6 турбо: 1. По данным завода – н.д. 2. На практике – 200-250 тыс.км * — Двигатель A16LEL ** — Двигатель A16LER
ТЮНИНГ Потенциал – 230 л.с. Без потери ресурса
Двигатель устанавливался на: Opel Meriva B Opel Insignia Opel Astra (Z16LET/A16LET) Opel Corsa D (Z16LEL/A16LEL/A16LER) Chevrolet Cruze
Тюнинг
Все уже придумано до автолюбителей. Мы только что рассмотрели форсированную версию мотора. Зачем что-то придумывать, если уже все есть. Если A16LET кажется слабоватым, то нужно купить машину с мотором A16LER и не знать бед.
Двигатель Opel A16LET тюнинг
Самостоятельный тюнинг с увеличением мощности мотора выйдет дорогим, да и вряд ли кто-то может лучше доработать мотор, чем сам производитель. Но если захотеть, все же, доработать мотор и сделать его мощнее, чем даже A16LER, то стоит понимать, что такой тюнинг уже будет идти в ущерб общему ресурсу силового агрегата.
Данные для технического обслуживания
| Интервал замены ремня агрегата |
| каждые 150.000 km/ 6 года/лет |
| Ремень агрегата — интервал замены вспомогания системы рулевого управления |
| каждые 120.000 km / 6 года/лет |
| Интервал замены воздушного фильтра |
| каждые 60.000 km/ 4 года/лет |
| Интервал замены свеч зажигания |
| каждые 120.000 km/ 8 года/лет |
| Интервал замены тормозной жидкости |
| каждые 2 года/лет |
| Заменить батарейки в пульте дистанционного управления |
| каждые 2 года/лет |
| Интервал замены фильтра салона автомобиля |
| каждые 60.000 km/ 2 года/лет |
| Запчасти опель, рекомендуем менять согласно предусмотренных интервалов. Любые автозапчасти опель имеют свой ограниченный моторесурс. Оригинальные запчасти Opel, являются приоритетом при выборе автозапчастей, но при этом, существует огромное количество автозапчастей Opel, оригинального качества. Консультанты магазина Опель Группа всегда готовы помочь в подборе автозапчасти для опель. |
Статьи по теме:
Неисправности и проблемы
Чаще всего беспокоят автолюбителей течи моторного масла из-под клапанной крышки. Решается проблема частой заменой прокладки клапанной крышки и производством периодической протяжки соответствующих болтов с выдержкой правильного момента по динамометрическому ключу.
Данная проблема может считаться типичной «опелевской детской болячкой».
Есть крайне редкие случаи, когда поршни не выдерживают нагрузки и разваливаются с последующей «капиталкой» на пробегах до 100 тысяч километров пробега. Но эти случаи единичный и не носят какой-то постоянный характер. Ресурс ДВС A16LET на практике составляет не менее чем 250 тысяч километров пробега.
Неисправности и ремонт двигателя Астра A16LET/LEL
Весной 2006 года на автомобиле Опель Мерива OPC был представлен новый, современный турбо двигатель Z16LET, с высокой удельной мощностью на литр рабочего объема, с каких то 1.6 литра он выдавал целых 180 л.с. Чтобы достичь таких впечатляющих показателей, мотор был оснащен системой изменения фаз газораспределения на обоих валах и небольшой турбиной ККК К03, которая, за счет своих размеров, легко раздувается и уже с 2200 об/мин вам доступны все 230 Нм момента, никаких провалов, ровная тяга практически во всем рабочем диапазоне, разве это не счастье? Позже мотор был задушен под экологические требования Евро-5 и стал называться A16LET, собственно это и есть отличие A16LET от Z16LET, который соответствовал требованиям Евро-4. Мощность и момент это замечательно, но нужно поговорить о минусах, а они во многом схожи с младшим братом A14NET. Типичный недостаток двигателя A16LET, да и большинства опелевских движков, это течи масла из под клапанной крышки. Т.е. от вас потребуется периодическая замена прокладки и подтяжка болтов. Дизеление и щелкающие звуки тоже имеют место быть, это часть работы фазовращателей и форсунок, это нормально и здесь ничего страшного нет. Шоркающие звуки компрессора кондиционера присутствуют и продолжают пугать владельцев, вибрации мотора тоже не отстают и дают о себе знать. Сам по себе мотор хороший, моментный и при спокойной езде экономичный, но по отзывам не совсем соответствует своим 180 л.с., случаются случаи разваливания поршней и кап ремонта на пробегах до 100.000 км, повышенный жор масла и детонация первые симптомы приближающейся капиталки. Кроме обычной ЛЕТ версии, существуют его спортивный и дефорсированный вариант. Спортивный двигатель A16LER развивает мощность 192 л.с. и устанавливается на Opel Corsa OPC, отличается от обычного A16LET впуском и прошивкой. Дефорсированный вариант — A16LEL, мощностью 150 л.с., ставят на гражданскую версию хэтчбека Опель Корса D. С тем или другим движком маленькая Корса едет очень быстро и весьма динамично. В целом, двигатель A16LET(Z16LET) не плохой, если лить хорошее масло и следить за его уровнем, заливать качественный бензин, не слишком сильно гонять, то проблем не будет и мотор прослужит вам долго. В 2012 году, Opel выпустил замену данному мотору, в виде A16XHT, очень современного, еще более моментного и в целом, более совершенного двигателя.
Контрактные моторы
Иногда возникает потребность в покупке контрактного мотора, найти который несложно. Сложнее из множества предложений выбрать лучшее, чтобы и не переплачивать и получить достойный агрегат в отличном состоянии. Цена на «контрактник» A16LET обычно находится в пределах 30-100 тысяч рублей (иногда даже больше 100 тысяч рублей), в зависимости от состояния мотора, наличия на нем навесного оборудования, года выпуска, пробега по РФ, общего пробега и прочих других нюансов.
Двигатель A16LET для Opel Astra
Покупать такие моторы лучше у порядочных продавцов, которые могут дать гарантию на свой товар. Это будет для вас хотя бы какой-то страховкой от возможных проблем с только что купленным двигателем.
OPEL ASTRA J OPC
| Двигатель | hp сток | hp chip | Nm сток | Nm chip | Цена |
| Stage 1 | 280л.с. | 306л.с. | 400нм | 450нм | 15500 |
| Stage 2 | 280л.с. | 325л.с. | 400нм | 450нм | 19700 |
| Stage 3 | 280л.с. | 436л.с. | 400нм | 590нм | 30000 |
| Stage 3+ | 280л.с. | 470л.с. | 400нм | 590нм | 30000 |
Astra J OPC Stage 1Astra J OPC Stage 2
Astra J OPC Stage 3
Читайте также: