Отличие bmw k1600gt от k1600gtl

Обновлено: 02.07.2024

Обманчивое сходство: BMW К1600 GT и GTL

Весна на юг Испании приходит, кажется, сразу вслед за осенью, минуя зиму в нашем понимании этого слова. Поэтому даже прохладная по местным меркам погода (от плюс 8 ночью до плюс 18 днем) — лучшее, что можно пожелать для теста новых люкс-туреров BMW, которые, в общем-то, и так призваны создать максимально возможный комфорт в широком диапазоне дорожно-климатических вводных. Отсутствие дождя — для мотоциклиста всегда благо, хотя, конечно, для полноты теста хотелось бы оценить как «водоотталкивающие свойства» регулируемого по высоте ветрового стекла, так и работу режима Rain электронного блока управления и ABS-ESP. Впрочем, испытаний хватило и без дождя — от накрученных серпантинов в окрестностях Ронды до срывающих с полосы порывов бокового ветра на мостах через быстрые горные реки. К тому же мне удалось поездить на обоих аппаратах не только первым, но и вторым номером.

ВДНХ. Флагманский люкс-турер компании по определению не может быть просто мотоциклом. Это передвижная витрина «достижений народного хозяйства». Не секрет, что GTL разрабатывался как конкурент Gold Wing'у, который недавно также представил обновление, хотя революционным его и не назовешь. Баварцы же практически все создали с нуля — от рядного 6-цилиндрового двигателя до ажурных несущих конструкций»хвоста«и»морды«, не говоря уже о фаре с»адаптивным ксеноном«, способным»держать горизонт«даже при наклонах байка.

Правильная витрина должна быть озвучена и подсвечена, поэтому на K1600 GTL (в отличие, кстати, от версии GT) в базе есть и музыка, и дополнительные «противотуманные» фары (которые, впрочем, на мой взгляд, смотрятся на обтекаемом корпусе несколько инородно), не считая общих для обеих моделей огромных передних «поворотников», стильного заднего фонаря и узнаваемых за километр стильных «очков» фары.

Шестиствольный выпуск, сгруппированный в две «трехстволки», судя по количеству нагара на «стволах», лишь на треть занимается делом, а на две трети добавляет солидности аппарату — верхние и нижние дырки почти полностью перекрыты. Впрочем, коли уж питает все шесть цилиндров однодроссельный впрыск, то и с отводом газов «две с половиной дырки», надо полагать, справляются. При этом звук вполне сочный, хоть и вписанный в нормы по шуму. Но без каких-либо характерных ноток. Достижение это или недостаток — уже вопрос вкуса. Ну и куда же без цифры шесть, символа нового двигателя, которая красуется на обеих сторонах силового агрегата! Так вот для чего, оказывается, конструкторы экономили миллиметры — чтобы отдать их толстой пластмассовой нашлепке, которая должна ласкать (справа) глаз и (слева) ногу райдера.

Но надо признаться, витрина получилась красивой. Что издали, что вблизи. И вблизи, на ярком весеннем солнце, хорошо заметно, что черный GTL оказывается, вовсе не черный, а темно-синий Royal Blue, меняющий оттенок в зависимости от угла зрения и освещения. Я понимаю гордость инженеров, рассказывавших мне о том, как долго они подбирали этот оттенок. Но будущим покупателям тоже стоит помнить, что в случае чего подобрать такой колер без поддержки производителя вряд ли удастся.

000a_moto_0411_016

000aa_moto_0411_016

000b_moto_0411_016

000bb_moto_0411_016

ФИЛОСОФИЯ КОМФОРТА. Философия комфорта в XXI веке предусматривает, что на формулировку своих желаний и отдание распоряжений человек должен тратить минимум энергии. Фотоаппараты ловят движения глаз, игровые приставки — движения рук, мобильные телефоны понимают речь, а роботы-уборщики вообще живут своей жизнью.

К1600 исповедует тот же подход: практически все на этом мотоцикле настраивается кнопками — от характеристик подвесок до языка меню и расположения пучка света фары (под правостороннее или левостороннее движение). Напомню, в подвеске новых люкс-туреров работает фирменная система ESA второго поколения, позволяющая изменять не только поджатие пружины в зависимости от нагрузки (водитель-плюс пассажир-плюс груз), но и характеристики демпфирования (Sport-Normal-Comfort). На заказ предлагается и система контроля тяги DTC. Что уж перечислять такие «мелочи» как сигнализация (ее режимы также настраиваются в меню), центральный замок, подсветка центрального кофра, система слежения за давлением в шинах, уровнем масла в двигателе и т.п. Кроме того, по протоколу «блютус» можно спаривать в разных комбинациях гарнитуры шлемов, навигационный модуль и музыкальный центр мотоцикла, мобильный телефон и т.п. Правда, здесь есть над чем поколдовать программистам, прежде чем запустить мотоцикл в полномасштабное производство (я тестировал еще предсерийные образцы) — так, режим интеркома между водителем и пассажиром через мотоцикл включался от кнопки на шлеме, но не работал. Кстати, и русского языка в меню пока тоже не оказалось, но с приходом мотоциклов в Россию (уже этой весной) их должны научить общаться на «великом и могучем».

Пульты, обрастающие все большим количеством кнопок, в этот раз баварцам удались на славу. Даже левый пульт, где помимо традиционных клавиш управления светом, поворотниками (традиционным ползунком), «аварийкой» и звуковым сигналом, прописались кнопки круиз-контроля, регулировки высоты стекла и кнопка и колесо навигации по меню информации и настроек, не ощущается перегруженным, а управление функциями требует минимальных движений пальцев. Правый пульт удалось разгрузить за счет выноса управления подогревом ручек руля (а заодно и сиденья водителя) в общее меню. Зато теперь у них аж пять ступеней регулировки! Пассажиру же предоставили в распоряжение отдельный переключатель с двумя уровнями обогрева сиденья.

Замечу, те кнопки, которые случайно нажимать не стоит (вроде переключения режимов Sport-Road-Rain на правом пульте), специально убрали подальше. Да еще добавили «защиту от дурака» — чтобы подтвердить выбор нового режима, нужно выжать сцепление и сбросить газ. Причем выжать не двумя пальцами, как обычно, а полностью, всей пятерней — только тогда срабатывает второй микровыключатель на ручке, заодно защищающий от неполного выжима сцепления при включении стартера. Кстати, рычаг сцепления действительно оказался очень легким, как и обещали разработчики, — благодаря механизму, усиливающему сжатие дисков под нагрузкой. При езде это проявляется в подергивании ручки в конце ее обратного хода.

Об электронных системах K1600 можно написать отдельную книгу (помимо «Инструкции по эксплуатации»). Но для продвинутого пользователя ПК освоить управление ими несложно. Листать страницы и выбирать опции колесом-джойстиком на левом пульте (с двумя степенями свободы) удобно. Кроме того, удерживая нажатой вверх кнопку входа в меню, можно назначить ей наиболее важный на данный момент пункт меню (например, подогрев ручек или меню навигации) и дальше вызывать его»в одно касание«. Немного раздражает лишь то, что после выбора значения система не возвращается на предыдущую страницу, и если необходимо подкорректировать выбор, приходится снова пролистывать меню, крутя колесо.

На фоне всего этого кнопочно-электронного великолепия довольно нелепо выглядит система регулировки воздушных потоков. Собственно, «система» состоит из двух пластмассовых заслонок спереди по бокам, которые, будучи развернуты в стороны, направляют поток воздуха в грудь водителя, что должно на малых «городских» скоростях облегчить ему температурный режим. Могу засвидетельствовать: воздух колотит в грудь весьма настойчиво, особенно на скоростях за «сотню». Но двигать «уши» приходится вручную, наклоняясь над рулем, чтобы дотянуться к ним поочередно руками. Конечно, чтобы передвинуть на ходу правую заслонку, неплохо прежде выжать сцепление… Собственно, снять одну руку с руля — не криминал (хотя в ПДД на это есть прямой запрет — правда, лишь для водителей велосипедов и мопедов, да еще при разговоре по телефону), но философия комфорта, увы, разрушена.

ВИДИТЕ РАЗНИЦУ? А ОНА ЕСТЬ! Тому, кто выбирает мотоцикл только по цене и списку опций, GT покажется всего лишь сильно упрощенным и немного удешевленным вариантом GTL. Действительно, люкс-турер без музыки и центрального кофра в базе, кажется ошибкой маркетологов, особенно у нас, где любой дорогой аппарат, как правило, — сначала роскошь, а уже потом средство передвижения. Я тоже недоумевал, пока не сравнил их в движении. Теперь, когда я могу судить о мотоциклах не только по техническим данным и комментариям немецких инженеров, но и по собственным ездовым ощущениям, пора расставить точки над i: сходство между двумя люкс-турерами очень обманчиво.

Различия между GT и GTL начинаются с посадки. На GTL она привычно для класса вальяжная, седло достаточно низкое (хотя на заказ есть выше на 30 мм). На GT седло чуть выше (к тому же его высота регулируется за пару секунд перестановкой переднего фиксатора под сиденьем; в качестве опции предлагают и низкое седло), руль чуть дальше от водителя, что подсказывает более прямую, но не менее удобную посадку.

Но главное отличие — в том, как мотоциклы ведут себя на дороге. От GTL получаешь именно то, чего ожидал — мощный и ровный разгон, неплохую курсовую устойчивость (с поправкой на непрекращавшиеся порывы ветра), достойную ветрозащиту. Удивляет GT — и не столько более бодрым разгоном (все же он почти на 30 кг легче), сколько потрясающей для такой массы и базы управляемостью. На сухом асфальте с подвеской в режиме Sport и двигателем в Dynamic «люкс» превращается почти в «спорт». Надо отдать справедливость, в повороты и тот и другой мотоцикл валятся почти без усилий, демонстрируя даже некоторую избыточную поворачиваемость и требуя открывать газ. Но если GTL немного подвисает при перекладках, то GT встает и ложится, как солдат, по команде. Вот что значит по-разному настроенная задняя подвеска!

Тормоза обоих байков хороши, разве что задний показался немного вяловат. А вот от двигателя, признаюсь, я ждал большего. Какого-то своего характера, что ли. Конечно, по соотношению мощности к массе мотоцикла с водителем (я в экипе — 70 кг) K1600 GT, уж не говоря о GTL, проигрывает K1300 GT (0,41 против 0,45 л.с./л). Зато сильно опережает в тяговооруженности (0,45 против 0,38 Нм/кг соответственно). К тому же максимум момента переполз с 8000 к 5250 об/мин. Но все же такой ровной тяги электропоезда от мотоцикла не ожидаешь. Оказывается, «бесхарактерный» мотор вывозит на любой передаче и с любых оборотов. Кажется, для комфортного, динамичного и безопасного перемещения из шести передач в коробке достаточно оставить только три нечетных. Переключаются же передачи с размашистым клацанием, которое, похоже, еще усиливает «рупор» обтекателей. Замечу, в режиме Rain (в отличие от той же Multistrada) мотор выдает ту же максимальную мощность, ограничена лишь скорость открытия дросселя. По ощущениям ограничитель работает где-то до средних оборотов.

Различаются мотоциклы и по звуку двигателя, и по динамике разгона: выпуск GTL работает тише, и в разгоне он чуть уступает GT. Кстати, максимальная скорость GTL ограничена 220 км/ч — это связано с другой конструкцией крепления центрального кофра, на GTL он на 50 мм дальше — для большего комфорта пассажира.

Разная и аэродинамика мотоциклов. Большой лопух ветрового стекла GTL хорошо отсекает поток воздуха и от водителя, и от пассажира, но заметно парусит. Я бы сказал, что максимальную высоту подъема стекла выбрали явно с запасом, мне с 178 см роста хватило и половины. С очень «высоким» стеклом на скоростях под 180 км/ч становится некомфортно не только из-за парусности, но и из-за того, что воздух начинает больше задувать на бедра. У GT совсем другое стекло — верх «ветровика» подрезан посередине, открывая хороший обзор и в то же время, по ощущениям, почти не уступая в ветрозащите водителя по сравнению в GTL. Парусность этого стекла заметно меньше, а рабочий диапазон — шире. Байк на скоростях до 200 км/ч, кажется, лучше сопротивляется и порывам ветра. А вот пассажиру GT воздушный поток досаждает больше, тем более что из-за более низкой посадки приходится высовывать голову из-за шлема водителя, чтобы видеть дорогу впереди. У GTL пассажир одного роста с водителем может не напрягаясь смотреть поверх него. И уж не знаю, случайность это или задумка — отлично видеть в зеркалах обстановку сзади.

Безусловно, пассажиру куда более комфортно на GTL, даже несмотря на то что из-за широкого сиденья практически нельзя ухватиться за ручки. Да и переключатель подогрева сиденья можно было бы вытащить из-под левой ноги, поближе к… скажем, руке. На GT ручки доступны, удобны, и держаться за них приходится крепко, поскольку подножки здесь — только для отдыха и цепляться за байк не помогают. К тому же ребра боковых облицовок и кофров упираются в икры — не больно, но неприятно.

READY FOR TUNING. Еще когда я впервые увидел этот мотор на диностенде «Формулы 1» в лабораториях BMW, инженеры рассказали мне, какой огромный потенциал по форсировке в него заложен. 160 л.с. — это всего лишь техзадание: как говорится, получите, распишитесь. А дальше — простор для фантазии: как от форсировки по оборотам (за счет изменения карт впрыска и зажигания) — малые массы инерции позволяют, так и более серьезные действия с впуском и выпуском (Akrapovic уже в наличии). На мой взгляд это самая привлекательная возможность. Кроме того, будет предложен и стандартный ассортимент фенечек-лампочек-музыки. И, вполне возможно, кому-то «пустой» GT в этом плане окажется выгоднее — зачем переплачивать за то, что ты все равно будешь менять? Ну а «база» у обоих мотоциклов такова, что ее не испортит никакой тюнинг.

BMW K 1600 (GT, GTL, B): обзор и история модели

Лучшее враг хорошего, ведь так говорят в народе? Вроде бы и так, однако… да без всяких однако — это так! Ну и зачем я взял его на тест?

Начну с недостатков. Почему именно с них, потом поймёте. И так:

Вес. 350 снаряжённая масса супротив RT у которого (пишу по памяти) 274 кг.
Звук работы двигателя.
Это не мотоцикл.
Короткое ветровое стекло, типа спорт. Удалить нафиг, поставить комфорт!
Два раза чуть не захлебнулся слюной при разгоне, а аптечки и тревожной кнопки нет! Можно умереть взапраду.
Звук выхлопа. Менять сразу на какой-нибудь Remus, они звучат гооооораздо гораздее!
Ветрозащита (не считая ветрового стекла) сгорели руки и шея, пока тестил. А в курке ехать ну не реально.

Приборчики. Ну от RT отличий не много, так, в деталях. Но в целом 1 к 1. Чуть на других местах…

Только сев на него и запустив двигатель, я не понял, запустил я двигатель или нет. Видимо у шлема очень хорошая шумоизоляция.

Штатный выхлоп на холостых, да и тысяч до 3 — просто не слышно. Полное отсутствие вибраций! Нет, вы не поняли, я ещё раз повторю У ЭТОГО МОТОЦИКЛА ОТСУТСТВУЮТ ВИБРАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ. Их не ощущаешь буквально нигде! Удивлён, восхищён… Понятно, что конструкция двигателя такая, и прочее бла-бла-бла… но ёперный трицикл, как так-то?

Тронуться я не смог, а потому что не понятно, что с оборотами, шкура этого не ощущает, да и акустически всё комфортно. После RT которую колбасит и ведет она себя как мотоцикл, GT — сплошной демпфер.

Форма, габарит, эргономика — всё как в RT и местами удобнее.

Честно скажу, я его боялся. Ну потому что здоровый, тяжёлый и т.д. И я RT взял на тест первым потому, что боялся K1600 он казался монстром. Ну, теперь-то я понимаю, что это не так.

Как рулится?

Ооооо господа и дамы, рулится — эталонно. Несмотря на-то, что массу я вписал в минус, она же является БОООООЛЬШИМ плюсом. RT — велосипед. Он как бы, вжик и в дамках, а тут сплошное удовольствие от маневрирования. Мы с ним спелись, мы с ним в одной весовой категории.

Динамика.

По началу он казался вялым, никаким. Ну как-то едет, но не так как я привык. Не валит, звук не задорит. Минут пятнадцать я в него вкатывался, а после понял как нужно обращаться, что бы было валево. Во первых, мину — это вес. Я повторяюсь да, из-за большой массы, ускорение не кажется ускорением. Он такой, плавный, как баржа. Но если почаще поглядывать на стрелку спидометра, а ещё и попробовать его открутить (после 4К оборотов начинается АД) начинается такое валилово… я не могу словами это описать.

Как итог, мини итог. Он чертовски быстр. И пользоваться этой её гыстротой, можно в ОЧЕНЬ широком диапазоне оборотов, на каждой из передач. Это архи комфортно, удобно. Мот почти в любом диапазоне тянет как паровоз, а после четырёх не просто тянет, а выстреливает.

Городское маневрирование.

У меня возникло ощущение, что 1600-й и RT 1:1 в габарит. Чувствовал себя в междурядье привычно, в повороты заходит гораздо приятнее, думаю снова масса виновата, а перекладывать его и закладывать в повороты, вообще ни с чем не сравнимое удовольствие. Кто там говорил, что турист это пых, пых, пых, пых… буль, пшшшшш… вот возьмите, попробуйте как себя ведёт турист.

Красив зараза, со всех сторон.

Тормоза.

Про них писать нечего. Это BMW, тормозит он эталонно. Точка.

Органы управления и кокпит.

Почему отдельным пунктом, ведь он почти идентичен RT?

А вот почему, я хочу выделить зеркала. Она находятся на своих местах, ровно на линии горизонта и всегда доступны периферическому зрению. В RT они чуть ниже, и хоть всё равно удобно расположены, а вот у GT удобнее, безопаснее я бы сказал. Хоть оное и дело привычки. И да, у Харлея они тоже были сверху, однако стояли так, что обзор в них закрывала моя туша, плечи и с этим ничего нельзя было поделать. Обзор был никакой… а тут, ах… премиум он и в африке премиум.

Взгляд ангельских глазок попроще, в RT он гораздо агрессивнее. ИМХО

Ну и в заключение. Общие положения…

Я очень долго собирался силами, что бы взять его покатать. Причин почему этого не стоит делать, миллион. Но всё же решился и теперь не жалею.

Достался он мне в пользования, на шесть часов. В девять взял, в три должен был вернуть. Пробег за время теста, составил 250 километров. Сотрудник салона был на столько добр, что заправил полный бак совершенно безвозмездно.

Хочу ли я себе такой мотоцикл? Ну конечно хочу. Эта машина как я уже писал, в моей весовой категории. Мы с ним спелись. Он ровно-то, что я хочу от туриста.

А лучше ли он RT-шки? Ну конечно лучше, что за вопросы. Правда местами и хуже. Если райдер для РТ может быть лёгким и в целом не большого роста. И он вообще без проблем справится с его управлением. А РТ более податлив в этом вопросе, он как велосипед рулится. То для 1600-го требуется дядя большой и тяжёлый. Иначе единения с этим прекрасным конём не ждите, оседлать его будет весьма сложно.

И самое главное, не собрался ли я часом сменить РТ на 1600 — й? Ну конечно же собрался, иначе это был бы не я. Однако, ходят слухи, что вскоре будет обновление линейки K, а потому, я буду его ждать. И вот когда они обновятся, тогда и заменю RT на 1600-го слоника.

Очень гармоничен. Очень.

Пробежимся по плюсам, пусть это будет постскриптум:

Масса. Мы спелись и как я писал выше, оказалось — мой размерчик.
Двигатель. Это что-то с чем-то. Пробовал трогаться со второй, да как нефиг!
Звук двигателя. Именно двигателя, не выхлопа. Все наверняка слышали, как звучит турбина самолёта. Ну вот знайте, K1600GT звучит так же!
Эргономика, ЗЕРКАЛА!
Посадка. Кстати оказалось, что сидеть на нём удобнее чем на РТ. Удивлён.
Сидения! Я не знаю из чего они сделаны, но на ощупь — ваще! И попе было реально комфортно. Они мягче РТ-шных и кожа там (старого дермантина) видимо мочёная в семи щёлоках, мягкая аки попа младенца. Это комфорт!

Я много чего забыл написать. На что-то не обратил внимание. Если у Вас будут вопросы, не стесняйтесь. Задавайте. Подскажу, отвечу ежели смогу.

Пока-Пока…

Роскошная практичность. Подробности о BMW K1600GT и K1600GTL 2011

Заметно, что серия BMW K1600 разрабатывалась немцами с тем твердым убеждением, что их мотоцикл просто обязан оставить за бортом всех конкурентов. Такие уж они, эти немцы, генетически страдающие манией перфекционизма и глобального превосходства. С кем они собрались бороться и конкурировать? Ну, в первую очередь, конечно же, это "голда", или по-научному - Honda GL1800 Gold Wing - маяк, на который ориентируется любой, кто посягает на сегмент гранд-туризма.

Следующей взяли на примету другую японскую икону - Suzuki Hayabusa. Но делать еще один гранд-спортбайк с туристической ходовой, создавать вторую "бусу" - непростительно низко. Нужно быть отличными от всех, тогда проще быть первыми. Поэтому, записав японский спорт-турер в конкуренты (туда же попали Honda VFR 1200 и Kawasaki GTR 1400), двинулись дальше.

Наблюдается сходство строгих форм серии K1600 и Aprilia Futura

А что же дальше - практически ничего. Разве может быть немец, желающий стать самым-самым, затеряться в толпе всяких "недоростков" вроде Honda VFR800, Ducati ST4s или Triumph Sprint ST? Правда, есть еще заслуженно почитаемый Aprilia RST1000 Futura. если быть более точным, то был. Но мотоцикл был снят с производства, а ведь остались поклонники, кого прельщает дизайн и концепция итальянца. Итак, формула уже начинает складываться:
Габариты, внушительность Suzuki Hayabusa, тяговитость и удобство Honda Goldwing, практичность и дизайн Aprilia Futura.

Если перейти к конкретике, то основной интерес концентрируется вокруг новейшей разработки баварцев - 1650-кубовом 6-цилиндровом ряднике, который немцы скромно окрестили “Ultimate Driving Machine”. По словам BMW, это самый узкий (56 см) 6-цилиндровый рядный двигатель на рынке. Им сложно противоречить, но не стоит забывать, что на данный момент это также и единственный двигатель такого рода (небось, сравнивали со старичком Honda CBX1000?). Таковым он и останется еще некоторое время, - как раз до тех пор, пока на рынок не выйдет другой немецкий производитель мотоциклов Horex с весьма элегантным решением VR6, позволяющим еще больше сузить блок из шести (почти что) рядных цилиндров.

Но Horex VR6 появится еще не скоро (и появится ли?) а обновление К-серии BMW уже здесь и сейчас. Из "шестерки" у немцев получилось выжать 160 лошадок на пике (сравнимо с Suzuki Hayabusa и гораздо больше, чем у "голды"). Но более важен крутящий момент, который также превышает "голдовский" на 7 Нм и составляет 175 при 5 000 об/мин. Показательно сравнение со спортбайком S1000RR, который со своим максимальным значением крутящего момента в 112 Нм будет уступать те же 7 Нм новому спорт-туреру уже при малейшем повороте рукоятки газа (на 1500 об/мин) последнего.

Несмотря на монструозные характеристики двигателя, баварцы акцентируют внимание на экономичности. Так, K1600GT хитрым образом потребляет даже меньше рядных четверок K-серии, отчасти за счет применения технологии E-gas (Ride-by-wire) и прочей продвинутой электроники. Для удобства и безопасности "бимероманов" будет применяться трехрежимный мощностной переключатель, подстраивающий характер двигателя под дорожные условия, позволяющий, к примеру, ограничить взрывную мощность мотора на скользкой дороге или в дождь.

Следующей новостью станет появление на BMW K1600 адаптивной фронтальной оптики, о которой достаточно сказано здесь. Можно только добавить, что столь полезная функция безусловно потребует дополнительного сервиса и добавит головной боли владельцам мотоцикла. Лучше бы предлагали ее как опцию.

Нельзя не упомянуть разрекламированную систему "мультиконтроллер", схожую по функциональности с автомобильным BMW iDrive. На самом деле, от дукатовского джойстика, применяемого на новой Multistrada 1200, он ушел не очень недалеко. Главная особенность мультиконтроллера - наличие (впервые на мотоцикле?) полноцветного TFT-экрана.

Останавливать все великолепие K1600-серии (а громоздкие туристы всегда выступали в самой тяжелой весовой категории) станет интегральная тормозная система с ABS в базе и опциональным DTC - BMW не были бы BMW, если бы не наполнили свои новые модели продвинутой электроникой до отказа. Стандартные для баварцев подвески Duolever и Paralever на K1600GT и GTL снабжены электронной регулировкой пружины амортизатора (Electronic Suspension Adjustment, ESA II), позволяющей менять настройки прямо на ходу, подстраивая их под загруженность багажом и присутствие "второго номера".

И конечно же, какой люкс-турер может быть без продвинутой аудиосистемы, поддерживающей все возможные аудиоформаты, и умеющий взаимодействовать с музыкальными устройствами, в том числе с. (затаили дыхание?) iPhone, раздельного подогрева пассажирского и водительского сиденья, бездонного багажника и круиз-контроля?

Видавший виды K1200LT, - спортивно-туристическая модель, которую призван заменить новейший K1600GTL, продается по цене 21 500 долларов США, поэтому от K1600GTL можно ожидать аналогичной или, скорее, чуть большей стоимости. Проглядывается аналогия топ-турера с 7-й моделью автомобиля. Те же "ангельские глазки", комфорт и отделка высшего уровня. Уверен, что K1600-серия будет отлично смотреться рядом с "семерочкой" в вашем гараже, добавляя в повседневность ярких красок баварской роскоши.

Тест-драйв BMW K1600GTL Exclusive: когда главное – статус

В компании BMW уже очень давно считают именно так. Поэтому топовые модели автомобилей и мотоциклов всегда под самую крышу «нафаршированы» в первую очередь самыми высокими технологиями, и лишь во вторую – кожей, деревом и прочими внешними атрибутами премиум-сегмента.

Мотоцикл, призванный стать самым роскошным, дорогим и статусным в линейке, довольно сложно скроить по автомобильным меркам, потому что если «просто» сделать его самым мощным и самым быстрым, то получится не двухколесный вариант какого-нибудь Гран Купе М-серии, а вполне себе стоковый S1000RR. Самый «обычный» спортбайк. Здесь нужно что-то совсем иное, но не менее выдающееся, не говоря уже о совершенно не «спортивном» уровне комфорта. Что делать?

И вот именно в этот момент наступает рай для инженера. Именно здесь он начинает диктовать свои условия дизайнерам и прочим маркетологам. Потому что главный мотоцикл марки должен быть технически изощренным.

BMW K1600GTL был создан, чтобы утереть нос всем. Вернее сказать, обоим своим конкурентам. Автомобилеподобной и весьма пожилой «японке» Honda GL1800 Gold Wing и совсем уж доисторическому (ну или чтобы быть более политкорректным – приверженному традициям) Harley-Davidson Electra Glide.

Шесть – число GT

Немцы решили, что нет смысла вступать в гонку рабочих объемов. Хондовские 1,8 литра и харлеевские 1,7 и так выглядят не очень скромно. К тому же у Yamaha уже давно есть мотор объемом 1 900 «кубов», а у Triumph – целых 2,3 литра. Лепить «два с половиной» – мало того что обречь себя на звание создателей самого тяжелого мотоцикла в мире, так еще и экологам в душу наплевать. Словом, немцы пошли своим путем.

Чем сложнее инженерная задача, тем дороже выглядит ее решение в серийной технике. Баварские инженеры остановили свой выбор на весьма скромной кубатуре – 1,6 литра, но вместили ее в самый «плавный» вариант компоновки двигателя – шестицилиндровый «рядник». Естественно, для баварцев рядные «шестерки» не в новинку, однако одно дело засунуть длиннющий блок под капот, а другое – разместить его в раме мотоцикла. Причем поперек.

Известно, что рядная «шестерка» – это самый сбалансированный вариант компоновки мотора. В такой схеме все вибрации первого и второго порядков самоустраняются, и мотор работает очень плавно. Так что этот технический «экзерсис» имел своей целью не только показать, что BMW круче всех, но и обеспечить комфорт.

Шестицилиндровый двигатель развивает 106 л.с. в варианте «из салона». Скучно, правда? Как будто это не топовый мотоцикл класса «гран туризмо», а какой-то унылый кредитомобиль С-класса.

Однако всем известно, что люди состоятельные потому и состоятельные, что умеют считать деньги. Любой дилер пригласит владельца свеженького GTL на первое ТО и предложит снять «ограничение мощности, установленное на время обкатки». Легким подключением сервисного компьютера 106 «лошадей» превращаются… в 160! Тадам! Так что упрекать «баварцев» в недостаточной мощности мотора не стоит.

Крутящий момент двигателя составляет 175 Нм уже на 5 250 об/мин, но это пик. Шесть цилиндров позволяют «размазать» весь крутящий момент очень толстым слоем по всему диапазону оборотов, так что мотоцикл уверенно «тащит» чуть ли не с 2 000 об/мин.

Правда, у подобного «бутерброда» с «размазанным» по всему диапазону моментом есть и обратный эффект. Ожидаемого от столь кубатурного мотора подхвата и ураганной динамики здесь нет. Никаких тебе «пинков под зад» на верхах или даже просто плавного прироста динамики. Мотор везет совершенно ровно и предсказуемо, как троллейбус. Оговорюсь: ровно – не значит медленно. По субъективным ощущениям, первую сотню мотоцикл набирает секунды за четыре. Ровно – значит скучно. Очевидно, что такой характер мотора не просто случайность и следствие выбранной компоновки, но и четко запрограммированная функция. Ведь основным потребителем GTL будет не молодой и горячий мотоциклист и, скорее всего, даже не отец семейства средних лет. Для первых есть F800GT, для вторых – R1200RT. «Гантеля» (как ее ласково прозвали за созвучие согласных) – это мотоцикл для очень состоявшихся и респектабельных господ. А таким, как известно, нужно, чтобы под ручкой был достаточный запас и никаких сюрпризов.

Таким образом, использовав рядную «шестерку», немцы убили сразу целое стадо зайцев. Снабдили мотоцикл класса GT избыточным количеством мощности и момента, доступным во всем диапазоне оборотов, создали идеальный вибрационный фон, щегольнули перед инженерными корпусами конкурентов необычной компоновкой (еще бы, самый узкий в истории шестицилиндровый мотор) и к тому же не остались в конце списка по количеству цилиндров (что весьма ценно для высших классов любой техники).

В борьбе за идеальный комфорт

Однако не мотором единым. На одном статусе и ровном крутящем моменте далеко не уедешь. Разумеется, в арсенале главного мотоцикла концерна есть абсолютно все последние достижения BMW. Кроме, пожалуй, одного, но о том, чего нет, – чуть ниже.

Поскольку, как мы уже выяснили, основным потребителем GTL станет благородный сэр преклонных лет, мотоцикл не должен быть избыточно тяжелым и крупным в смысле физических размеров. Поражает, насколько узкой удалось сделать «талию» мотоцикла в месте, где ее обхватывают бедра пилота. Конечно, мы помним, что рядная «шестерка» вышла не сильно шире иных четырехцилиндровых моторов, но все же это большой «турист», а не городской «жужик»!

То же касается и высоты по седлу. Перекидывая ногу через мотоцикл, буквально проваливаешься в кресло. Особенно это удивляет в первые разы. Сиденье здесь установлено заметно ниже, чем ожидаешь, – высота всего 750 мм. Словом, дядечке с пузиком будет и залезать удобно, и ногами до земли доставать не тяжело, даже если ростом не вышел.

Мотоциклы BMW K 1600 GT и K 1600 GTL - мечта путешественника

Любители мотоциклов не оставляют без внимания мотоциклы с большими объёмами двигателей. Оно и понятно - плавность хода, мощность и крутящий момент таких мотоциклов потрясают воображение. С тех пор, как BMW Motorrad показала экспериментальную разработку Concept 6 осенью 2009 прошло не так и много времени, и теперь компания намеривается выпустить в серийное производство мотоциклы с 6-ти цилиндровыми двигателями собственного производство. Отметим, что рядные шестёрки концерн очень даже успешно ставит на свои автомобили уже очень много лет подряд.

Мотоциклы BMW K 1600 GT и BMW K 1600 GTL отличаются мощностью и комфортом, которые делают их моделями нового поколения. Для них характерны невероятная плавность хода и высочайшие мощность и крутящий момент. Ни с чем не сравнимый звук мотора всегда был отличительной чертой BMW! Между собой разница заключена в большей (на 15 см) длине GTL версии и, соответственно, в её большей массе и чуть большем потреблении. Зато удлинённая модель чуть более комфортна.

Что необходимо хорошему туристическому мотоциклу? Конечно это безопасность и техническое оснащение, комфортабельность и динамичность. Мотоциклы K 1600 GT и K 1600 GTL обладают самыми компактными на сегодня шестицилиндровыми двигателями и не имеют себе равных с точки зрения ходовых качеств и комфортабельности. Комплектация этих зверей отвечает последнему слову техники, а мощность шестицилиндровых двигателей - 118 кВт (160 л. с.) и максимальный крутящий момент около 175 Нм.

Для этих моделей характерна полу-активная посадка, но, как ни странно, она отлично подходит для дальних поездок. Секрет комфорта в данном случае заключён в рациональной организации эргономического треугольника: подножки - сиденье - руль.

Комплектация у этих мотоциклов тоже завидная. Модель K 1600 GT в серийном варианте - ксеноновая (HID) фара, ручки и сиденье с подогревом, круиз-контроль и бортовой компьютер. Как говорится - комфорт во всём.

Мотоцикл BMW K 1600 GTL не разочарует никого. Прямая посадка при длительных поездках - большой плюс. Двухуровневое сидение, расположены чуть впереди и ниже подножками для водителя и вынесенный немного назад руль отвечают за максимально комфортную посадку. За задним пассажиром располагается стандартный дорожный кофр. В комплектацию K 1600 GTL так же вошли ксеноновая фара, подогрев ручек и сидений, система круиз-контроля и бортовой компьютер. Это мотоцикл является флагманом модельного ряда туристов от BMW. Потрясная линейная шестёрка, отличный эргономичный, продуманный до мелочей дизайн. Ещё и аудио система в стандартной комплектации.

Большая Америка

BMW K 1600 GA: 2018 г.,
1649 см3, 160 л. с., 175 Нм,
364 кг, от 1.866.000 руб.

Текст: Денис DEAN Панфёров
Фото: Сергей Говорин

Шестицилиндровые K 1600 GT и K 1600 GTL получились архетипичными европейскими спорттурерами, как бы их ни пробовали позиционировать маркетологи. Да, они были быстрыми, удобными, могли преодолеть больше 2000 км за сутки, но не хватало в них вальяжности и расслабленности, так ценимой теми, кто не торопится, а получает удовольствие от самого процесса езды. Поэтому для бездонного рынка Америки пришлось разрабатывать отдельные модели. И да, они получились именно такими, какими должны быть туристические мотоциклы.

Технически K 1600 GA от K 1600 GTL отличается не глобально. У них одинаковые размеры колёс, тормоза, подвески, моторы, электроника. Главное отличие в эргономике: треугольник подножки – сиденье – руль отличается длинами сторон и расположением точек в пространстве. В результате на K 1600 GA нет той собранной и напряжённой позы, в которой проводит свой день владелец «Гантели». Посадка за рулём у бэггера удобная и эргономичная, она располагает к созерцанию проносящихся мимо пейзажей и раздумьям о высоком.

Когда подходишь к этому мотоциклу, он громадным не кажется, всё-таки высота сиденья не шокирующая, всего 750–780 мм, сиденье регулируется по высоте. Но вот коротким его назвать язык не поворачивается. Он кажется длинным, как баржа. Его силуэт формируют большие глушители, торчащие далеко за пределы заднего колеса, большие боковые кофры, а также центральный кофр, вынесенный далеко за пассажирское сиденье. Так что за скутер его даже издали не примут – со всех ракурсов это большой и солидный мотоцикл, при этом красивый.

Перекидывать ногу через сиденье, садясь за руль, неудобно – мешает центральный кофр. На обычный K 1600 B садиться удобнее. Но приноровиться можно – низкое сиденье помогает просто переступать через него. Это вам не на «Гуся-1200» с тремя алюминиевыми кофрами залезть. С закрытыми глазами можно положить руки на рукоятки руля, а ноги поставить на подножки. Они расположены именно там, где их ожидаешь на подсознательном уровне. За эргономику ставим твёрдую пятёрку.

После включения зажигания кнопкой и оживления мотора лобовое стекло с электроприводом поднимается в то положение, в котором оно было, когда зажигание выключили. Удобно. Если погодные условия поменялись, то его высоту легко адаптировать кнопкой на пульте. Есть ещё откидные «щёки» на боковинах обтекателя, подводящие встречный воздух к туловищу водителя, чтобы не перегреться при пересечении пустынь Аризоны. Но нам с нашим климатом важнее утеплиться, а не охладиться. С этим тоже всё в порядке. При поднятом стекле и сложенных «щеках» ты находишься в коконе неподвижного воздуха, и непогода до тебя добраться не может, а платформы-выносы для ног водителя прекрасно отсекают брызги, летящие из-под переднего колеса при проезде через лужи, и ноги тоже остаются сухими. По защите от непогоды тоже пятёрка.

Мотоцикл весит в заправленном состоянии 364 кг. Совсем не пушинка, и катать его руками непросто. Для удобства выкатывания задним ходом из гаража или для парковки задним ходом в гараж, тут уж кто как привык, есть задняя передача, реализованная хитрым образом с помощью мотора стартера и гибкого приводного вала к кардану. Даже в горку задом мотоцикл уверенно взбирается – полезнейшая фича. В выключенном состоянии эти элементы никак не мешают ехать вперёд, да и веса не особо добавляют.

Шестицилиндровый рядный мотор шикарен. Он совершенно лишён вибраций и выдаёт вспышки в цилиндрах равномерно каждые 120° поворота коленчатого вала. У него богатые низы, что логично при 1649 см3 рабочего объёма, сочная середина, на которой он выдаёт максимальные 175 Нм крутящего момента при 5250 об/мин, и бодрые верха, где к 7750 об/мин он показывает 160 л. с. максимальной мощности. Мотор бездонный и абсолютно индифферентный к оборотам – он на любых тянет, ну разве что 30 км/ч на шестой передаче, когда обороты пытаются упасть ниже 1000, не его стихия: при попытках ускориться без переключения вниз начнёт дёргаться, а может и заглохнуть.

То, что мотоцикл делали не для немецких автобанов, а для Америки, видно по установленному ограничителю скорости. К сожалению, 240+ мотоцикл не едет. Примерно на 183–185 км/ч срабатывает ограничитель, и ни на пятой, ни на шестой передаче разогнаться быстрее не получается. Дело в том, что три кофра сзади с аэродинамическим «провалом» между ними обеспечивают зону разрежения, влияющую на стабильность поведения кормы мотоцикла на высоких скоростях. Ощущается это как «желейность» заднего колеса. До 160 всё монолитно и предсказуемо, но уже к 180 начинает потихоньку проявляться. Интересно бы было снять ограничитель и попробовать, во что это развивается к 240, но снимать ограничитель ещё не научились. Может, оно и к лучшему. 185 – тоже немало. Негоже почтенному туреру ехать быстрее. Кстати, при снятии трёх кофров, а это возможно, хоть и нелогично, вы ведь останетесь без задней светотехники, поведение мотоцикла на 185 км/ч полностью стабилизируется, так что дело именно в аэродинамике, а не в жёсткости рамы или настройках задней подвески.

Новый многофункциональный «телевизор» приборной панели до шестицилиндровых мотоциклов ещё не добрался. Там пока всё по-старому со стрелочными спидометром-тахометром, экраном между ними и нишей для навигатора над панелью. Навигатор можно снять-поставить только при полностью поднятом стекле, так что автоматическое опускание стекла на стоянках – антивандальная функция мотоцикла. Для навигации по обширному меню используются кнопки и вращающееся колесо на левом пульте. Приноровиться к этому можно минут за 15 – всё интуитивно понятно и логично исполнено.

Для управления музыкой выведены отдельные кнопки на пластике у левого колена. Головное устройство умеет играть радио, а также музыку из iPod и просто с USB -флешки. Динамики стоят только фронтальные, и музыку слышно примерно до 90 км/ч. То есть с пафосом и музыкой неспешно по ночным бульварам мегаполиса ездить можно, но на шоссе аудио лучше слушать через гарнитуру шлема, соединённую со штатным навигатором. И звук будет чище, и людей раздражать своими музыкальными пристрастиями не придётся.

Передняя вилка BMW Motorrad Duolever обладает одной интересной особенностью – она не «ныряет» при торможении. Мотоцикл не клюёт носом вперёд, а приседает на оба колеса одновременно при нажатии на рычаг тормоза. Это позволяет получить длину тормозного пути, сравнимую со спортбайком BMW S 1000 RR при почти вдвое большей массе. В экстренной ситуации жмите на оба тормоза, полагаясь на систему АБС, и думайте только о том, как объехать препятствие – об интенсивном замедлении электроника позаботится.

Электронная подвеска Dynamic ESA позволяет не только на ходу через меню вручную менять свои характеристики в зависимости от загрузки мотоцикла и предпочитаемой степени комфорта, но и способна подстраиваться под состояние дорожного покрытия, адаптируясь к его изменениям. То есть ты говоришь системе, сколько человек едет и много ли багажа, выбираешь режим «комфорт» – «дорога» – «динамик», а дальше уже система выбирает преднатяжение пружин и характеристики работы гидравлики переднего и заднего моноамортизаторов. Все алгоритмы управления прописаны тщательно и аккуратно. Разница между «комфортом» и «динамиком» хорошо чувствуется. В первом режиме мотоцикл плавен и сглатывает все неровности дороги, немного покачиваясь, как яхта на волнах, во втором он собран и монолитен, что помогает чётко писать дуги скоростных поворотов на извилистых шоссе.

В отличие от скоростного руления, к которому придраться нельзя, к рулению на небольшой скорости в стеснённых условиях есть претензии, и обусловлены они, в основном, габаритами мотоцикла. Всё-таки метр габаритной ширины – это много, а 364 кг снаряжённой массы стремятся на небольших скоростях самостоятельно упасть внутрь поворота. В плотном городском движении нередко наступает момент, когда ты устаёшь раздвигать вереницы машин светом, музыкой и бибиканьем, просто встаёшь в ряд и едешь с ними с одной скоростью. Ну, это тоже дзен, который нужно постичь. Благо, пробки не бесконечны, и максимум через пару километров ты возвращаешься в любимое междурядье, а там уже наступает конец города и свободное шоссе – родная стихия для этого мотоцикла.

Платформы-выносы – штатная комплектация для Grand America . При установке на них ног поза за рулём точно соответствует позе в любимом кресле перед телевизором. Но есть один минус. Удобно-то оно, конечно, удобно, но лапка КПП и педаль тормоза на выносах не продублированы. В дальней дороге на шестой передаче на пустом шоссе туда ноги поставить можно и нужно, но в городе так не поездишь. И даже на шоссе, когда что-то начинает происходить, правая нога судорожно ищет педаль тормоза, а её-то нет… К этому придётся свой мозг адаптировать: если вдруг что, то первым делом переносить ноги с платформ на подножки.

Напоследок расскажу про езду ночью. Великолепная ксеноновая фара ближнего света с адаптивной оптикой заливает дорогу перед мотоциклом ровным озером света, хорошо детализируя дорогу, но не слепя при этом встречных водителей. В поворотах верхняя граница светового пучка не наклоняется вместе с мотоциклом, а остаётся горизонтальной, подсвечивая внутреннюю обочину. На пустом шоссе к этому озеру ближнего света можно добавить два конических луча дальнего, способных растопить лёд на обочинах дороги. Света, действительно, много, и он первоклассный. Два светодиодных прожектора перед платформами-выносами носят чисто декоративный характер, помогая повысить узнаваемость мотоцикла в зеркалах заднего вида водителями машин. Само собой, противотуманные функции они тоже исполняют, но для повышения пассивной безопасности они нужнее, даже ясным солнечным днём.

Тщательно проанализировав потребности американского рынка и изучив предпочтения его покупателей, компании BMW Motorrad удалось создать очень американский по духу мотоцикл, прекрасно приспособленный для дальнобойного туризма по дорогам североамериканского континента. Но при этом годится и для Европы тоже – он, если честно, удобнее, чем местный флагман GTL , и уступает ему только в максимальной скорости, которая искусственно ограничена электроникой. Какая целевая аудитория у K 1600 GA ? Это люди, ездившие 15–20 лет назад на гипертурерах типа Blackbird , Hayabusa и ZX-12R, готовые сейчас отказаться от максимальной скорости в пользу комфорта, но не готовые жертвовать эластичностью и мощностью мотора. Это просто постаревшие водители спорттуреров, и это, как ни странно, нынешние владельцы K 1200–1300 GT , K 1600 GT и K 1600 GTL , которым естественность и расслабленность позы за рулём важнее возможности ехать «240». А ещё владельцы метрических чопперов, которым надоело ездить на мотоциклах, которые не разгоняются, не тормозят и не рулятся.

Мотоциклисты стареют, а Grand America поможет стареть стильно и с комфортом. Прекрасный мотоцикл! Вот только цена может огорчить – в «полном фарше» со всеми пакетами и допами он стоит 2148000 рублей…

Мотоцикл предоставлен на тест представительством BMW Motorrad в России, www . bmw - motorrad . ru
Экипировка HJC , Macna , Forma , Five и Forcefield предоставлена салоном «Мистер Мото»: www . mr - moto . ru , тел.: (495) 721-84-80

Читайте также: