Отличие паджеро араба от европейца

Обновлено: 06.07.2024

Различия между автомобилями Mitsubishi Pajero, выпущенными для разных стран

Все предыдущие модели Mitsubishi Pajero выпускались в Японии, а оттуда уже отправлялись на все континенты, причем автомобили, ориентированные на определенную климатическую зону, отличались техническими характеристиками. При покупке поддержанного автомобиля Mitsubishi Pajero желательно выяснить информацию о том, для какой страны производилась машина, лучше приобретать автомобиль, выпущенный для Европы и России, так называемых «южан» и «американцев» лучше избегать, так как при эксплуатации в условиях нашей страны они имеют определенные особенности.

Автомобили, пришедшие из стран Ближнего Востока, принято называть «южанами», эти машины укомплектованы опцией «Пакет для жаркого климата» ("Hot Climate Package"). Этот автомобиль оснащен генератором и стартером меньшей мощности, аккумулятором меньшего объема и блоком управления двигателем, отличающимся от других моделей Mitsubishi Pajero. Система охлаждения наоборот укомплектована радиатором большего объема, водяным насосом высокой мощности и термостатом, конструкция которого также отличается от моделей Mitsubishi Pajero, выпущенных для других климатических условий.

Первые ощущения при эксплуатации такого автомобиля, что разницы между «северянином» и «южанином» нет, возможно, что зимой в салоне будет прохладно – из-за мощной системы охлаждения двигатель долго не может набрать рабочую температуру. А вот на следующую зиму обнаружиться, что стартер стал крутиться намного хуже. Можно установить более мощный аккумулятор, который вскоре окончательно «убьет» маломощный стартер. Блок управления, не рассчитанный на наши климатические условия, также ведет себя не лучшим образом. На некоторых моделях он под влиянием низким температур может залить свечи маслом. В продаже также есть модели из Арабских Эмиратов с карбюратором.

Их отличительной особенностью является большой расход топлива и затрудненный пуск двигателя при минусовых температурах. Специалисты российских дилерских центров "Mitsubishi Motors" работают в большинстве только с впрысковыми двигателями. «Южную» модель с дизельным двигателем лучше не приобретать вообще, из-за конструктивных особенностей. В них очень часто не предусмотрены предпусковые свечи, поэтому завести этот двигатель при понижении температуры до минуса десяти невозможно.

Модель, сделанная для США, носит название Mitsubishi Montero и отличается выгодным на взгляд потребителя сочетанием качества и цены. Автомобиль комплектовался только бензиновой «шестеркой» и только АКПП, кроме того эти модели оснащались большим количеством разнообразных опций, и отличаются, говоря языком автомобилистов, богатой комплектацией. Первый недостаток Mitsubishi Montero заключается в световых приборах, свет фар настроен соответственно стандартам, принятым в США. Этот недостаток устраняется регулировкой световых приборов в автосервисе. Второй недостаток автомобиля заключается в том, что запчасти имеют каталожные номера, отличные от европейских и российских аналогов. При возникновении потребности в покупке детали, ее придется заказывать из США, либо брать деталь у дилера на складе и примерять ее к автомобилю. Для какой страны выпускался автомобиль выяснить не сложно по VIN-номеру.

Отзыв Mitsubishi 3,0 л "араб" (2007 г.)

Вот и я решил поделиться своими впечатлениями от владения этим интересным и неоднозначным автомобилем - Mitsubishi Pajero 4-го поколения. Автомобили марки Mitsubishi нравятся мне давно - с тех пор, как на смену надёжной, но скучной Toyota Corolla я приобрёл подержанный MMC RVR. Машина была далеко не такой безотказной, как прежняя; имела более жёсткую подвеску и великую вещь - полный привод. Я впервые понял, КАК должен ездить автомобиль. После относительно недолгой эксплуатации машина была продана; и следующей моей машиной стал герой Дакара- Паджеро 2-го поколения. До сих пор с какой-то особой теплотой вспоминаю этот замечательный автомобиль. 5 лет и 250000 км верной службы говорят о многом. Затем пару лет ездил на полноприводном Mit subishi Airtrek (брат-близнец Outlander ), и изредка на злобном и неустрашимом микроавтобусе MMC Delica . Наконец, весной 2008 года я вновь стал обладателем легендарного Паджеро, теперь уже 4-го поколения. Про «муки выбора» долго писать не буду, скажу лишь, что в числе вариантов были ТЛК-105, Прадо, Хаммер-3 и даже не менее харизматичный, но жутко «ломучий» Дискавери-3. Остальные внедорожники по разным причинам мне попросту были неинтересны.

Итак, Паджеро-4. Чёрный, сверкающий на солнце «араб». Машину я взял в довольно богатой комплектации: люк, Рокфорд, холодильный бокс в подлокотнике, ключ с дистанционным управлением ЦЗ, блокировка заднего дифференциала. Салон - роскошная бежевая кожа; в багажнике неплохой штатный сабвуфер и сдвижная шторка. Остальные опции типичные для машин «арабской» версии. Колеса - 265/65 R-17. Двигатель - бензиновый, 3,0-литровый 24-клапанный V6. Кстати, в различных изданиях приводятся весьма противоречивые данные о мощности этого мотора. В бардачке моей машины лежала инструкция по эксплуатации; так вот в ней приведена следующая мощность данного двигателя - 188 л/с. Возможно, так оно и есть. Динамику данного автомобиля никак не назовёшь сумасшедшей; тем не менее её с избытком хватает для уверенного передвижения по городу. Дефицит ощущается, когда пытаешься быстро обогнать нечто, движущееся со скоростью 110-120 км/ч. Но быстрые обгоны и мгновенные ускорения вовсе не являются основным качеством машин этого класса. Их покупают для других целей. Для меня лично Паджеро - универсальная машина, позволяющая предаваться любимым хобби - рыбалке и длительным путешествиям.

Из дополнительного оборудования пришлось приобрести кейс на запаску, дефлекторы дверей, капота, комплект ковриков в салон и резиновый коврик в багажник; установить «Вебасто», сигнализацию, ксенон в противотуманки и фонари дальнего света (кстати, это было не очень удачным решением: если фары «холодные» - не получается мгновенно осветить дальнюю зону). Чуть позже я купил кусок мелкой металлической сетки и установил его с внутренней стороны решётки радиатора, т.к. её штатные щели очень велики, и можно запросто словить крупный камень, способный повредить радиатор.

Летняя эксплуатация машины никаких нареканий не вызвала. Расход бензина при движении по трассе со скоростью 100-110 км/ч составил 11-12 литров; езда со скоростью 120-130 км/ч уже требовала около 14 литров. К слову сказать, на «арабах» есть весьма противный колокольчик, досаждающий своим «пиканьем» при скорости 120 км/ч и выше. Как я ни пытался его прикончить – ничего не вышло. Не помогли даже советы тех владельцев, у которых это получилось. Поэтому я превышаю 120 только, если это нужно при обгоне. Управляемость машины очень нравится. Достаточно жёсткая настройка полностью независимой подвески придаёт машине удивительную цепкость и собранность. Паджеро-4 рулится заметно охотнее и точнее, что-ли, чем П-2. Курсовая устойчивость просто идеальная. Вообще, П-4 напоминает мне этакого бойкого мальчишку-сорванца, которого причесали, нарядили в приличный костюмчик, и заставили ходить в музыкальную школу. Но после уроков, бросив скрипку и вырвавшись во двор, он вытворяет ТАКОЕ…

С наступлением холодов (глубокой осенью), заменил родной термостат (82градуса) на более «горячий» (88 градусов). Многие не верят, но расход бензина снизился примерно на 1 литр. Кроме того, в машине стало теплее. Цена вопроса - около 500 рублей.

Заводится в морозы неплохо. Однажды забыл включить «вебасто», пришёл на стоянку и уже тогда вспомнил. Времени на прогрев уже не было; решил заводить так. Завёл! Машина уверенно заработала после 5-6 оборотов коленвала. Но больше стараюсь так не делать.

Теперь о том, что не понравилось.

Пришлось делать полную шумоизоляцию салона. До этого всё хрустело, как в разбитой «девятке». Стоило мне это около 21000 рублей.

Трансформация салона. Она, ИМХО, никакая. В П-2, используя второй и третий ряд сидений, я делал такое роскошное спальное место. Причём оставалось ещё много места и в багажнике. В П-4 пробовал спать на рыбалке. Сцуко, ни сна, ни рыбалки! Третий ряд сидений выкинул сразу. Освободившуюся нишу заполнил аптечкой, огнетушителем, компрессором и всяким рыболовно-туристическим шмурдяком.

Амортизаторы. Нет, они хорошие, но тот, у кого был или есть П-2 – поймёт. На П-4 стоят простые. Жёсткость не регулируется. Неужели трудно было поставить регулируемые?! Я, например, охотно бы за это доплатил.

Двери. Передние. На хороших кочках «хлопают». И ветер в них свистит. Пришлось по совету ребят с Паджеровского форума двери дорабатывать. Помогло, но полностью проблему не снял.

Лакокрасочное покрытие. Очень чувствительное! Для меня, как любителя выездов за пределы цивилизации - это настоящая беда. Каждая такая поездка приносит новые «раны».

Крепление «запаски». Из-за относительно низкого крепления создаётся проблема для нормального расположения фаркопа. Его, конечно, ставят; но выглядит он, по сравнению с фаркопом на П-2 убого.

Посадка водителя. Сиденье неплохое, с обширными электрорегулировками, но для меня (100 кг) узковато. Также узковаты двери - руку во время движения не положить.

На сегодня пробег машины составляет 45000 км. Поломок никаких не было (кроме замены втулок стабилизатора на 30000 км). По КАСКО менял лобовое стекло. На 25000 км на всякий случай заменил все трансмиссионные масла и масло в АКПП.

Да, ещё совет владельцам нынешним и потенциальным - берегите тормозные диски! Они вообще на всех ММС слабые. Я стараюсь резко не тормозить, использую торможение двигателем (ручной режим типтроника). И категорически нельзя после продолжительного торможения влетать в лужи - диски неминуемо «поведёт».

Вот такой он, Паджеро-4! Задорный, динамичный автомобиль со своим характером и харизмой. Не без недостатков (да это и не его вина), зато с массой достоинств, способный подарить радость истинным ценителям активного драйва. Эта машина не для «овощей»!

Мицубиси Паджеро вагон 2008 Араб или официал?

Кто что думает по поводу разницы араба и официала.(3,00 бензин) Многие пишут об отличиях, не совсем хороших в сторону серых.

врут. один хрен
только комплектации отличаются. доставляет мех регулировка сидух в арабчиках . зато дешевле

спасибо большое! а то продаю свой паджерик, так когда покупатели слышат что араб даже разговаривать не хотят. А мне не совсем понятно почему, машина и в коже, с подогревом сидений, отлично печка греет (многие на это грешили).За три года ничего не слетело. Очень довольна, но хочется что-то поменьше и подходящее для девушки:))))

В 2008 году официалы еще не продавали паджерики с 3,0 литрами - начали только в 2009, имхо. Так что все трехлитровые 2008 года - арабы, сирийцы и пр. Ничего, бегают как-то.

Из минусов - АКБ небольшой емкости (у меня стоял 75 а-ч, уже умер). Иногда советуют сменить антифриз, якобы там залит не для минусовых температур (не проверял, сменил по регламенту на 90 тыс.) Из плюсов - отдельный кондиционер для заднего ряда.

П.С. официалы 3,0, которые продаются в Украине - имхо, тоже были арабы по происхождению.

у меня еще жив, всего 23000 пробег:)

KosEroh 03.11.2011 13:49 пишет:
П.С. официалы 3,0, которые продаются в Украине - имхо, тоже были арабы по происхождению .

Поправлю: по рынку сбыта!
Производство только Япония.

Бобреночек 03.11.2011 15:19 пишет:
у меня еще жив, всего 23000 пробег:)

Фото и ценник в студию плииииз

KosEroh 03.11.2011 13:49 пишет:
В 2008 году официалы еще не продавали паджерики с 3,0 литрами - начали только в 2009, имхо. Так что все трехлитровые 2008 года - арабы, сирийцы и пр. Ничего, бегают как-то.

П.С. официалы 3,0, которые продаются в Украине - имхо, тоже были арабы по происхождению.

Я свой МПВ 3.0 покупал в НИКО в сентябре 2008, в салонах официалов трехлитровые были уже с начала 2008 года.

Какой паджеро целесообразней ?

отжёг ))) сам император контролирует, да ?

разница в комплектациях.
сборка вся японская.
я беру араба л/р т.к. за одну и ту же цену выбор пр и лр не в пользу правого.
з.ы. вопрос можно закрыть, в связи с покупкой ещё одной машины денех осталось только на 3,0 - 09 года ((

у нас 3,0 - 178 лошадей.
а дизель вообще не рассматривался.

отжёг ))) сам император контролирует, да ?

у нас 3,0 - 178 лошадей.
а дизель вообще не рассматривался.

думается мне что две машины должны сравниваться которые ездили в одинаковых условиях. тогда будет ясно.
и к барсуку аналогичная ситуация - сравнивать авто разных годов выпуска некорректно. почему то у кого то движки ушатываются до 150 т.км, а кто то на этих же двигунах и до 300 нормально доезжают

и недавно разговор вспомнил - у меня сосед по гаражу - деликовод, ездил на делике 91 г , потом распилил и распродал на запчасти, щас у него 96 год, тот же кузов.
говорит что 91 года - металл толще был. обе праворукие.

отжёг ))) сам император контролирует, да ?

у нас 3,0 - 178 лошадей.
а дизель вообще не рассматривался.

прально, не надо )) лучше плюсы расписывайте - в секту завлекайте )))
у меня просто опыт есть езды на страшных машинах -5 лет ездил на нисцанах которые как говорят в "народе" - гниют вовсю, и щас 5 год доезживаю на субаре у которой как известно "c 4 цилиндром проблема" и "свечи чтоб менять надо двигатель снимать или дырки в крыльях сверлить"
поэтому извиняюсь заранее, но с некоторых пор со здоровым скептицизмом отношусь к некоторым утверждениям. нет плохих машин, есть бестолковые наездники.

Выбирай все что хочешь: стоит ли покупать Mitsubishi Pajero IV за 1,5 миллиона рублей

Pajero четвертого поколения был одним из тех автомобилей, которые оставались на рынке неприлично долго. Появившись в 2006-м, внедорожник пережил два рестайлинга и до сих пор остается в строю, пусть его дни и сочтены. Основной японский конвейер он уже покинул в прошлом году, при этом оставшись в продаже на некоторых рынках вроде Австралии и Южной Америки, где еще сохраняется достаточный спрос. У нас Pajero переживал взлеты и падения, в какие-то годы даже уходя с рынка, но затем снова возвращаясь, пока в 2019 году не прекратилось производство в Японии. В лучшие годы объемы продаж исчислялись тысячами, в последние – сотнями, и лидерство в сегменте осталось в прошлом. Тем не менее разброс пробегов, цен и состояния тут колоссальный – настолько, насколько он может быть у машин возрастом в год и в 13 лет, да еще и с учетом внедорожных способностей. Однако техническая составляющая за все эти годы изменилась мало, так что рекомендации по выбору можно считать практически универсальными, их просто нужно «умножать на возрастной коэффициент». Давайте посмотрим, к чему стоит готовиться покупателям почти нового Pajero по опыту владельцев старых.

Mitsubishi Pajero 2006–н.в.

Снизу тут есть на что посмотреть – правда, пока мы говорим о кузове, это будут в основном дефекты и возрастные проблемы. Лучше всего сохраняются машины, которым с самого начала не пожалели дополнительного антикора, в противном случае уже через 5-7 лет на днище заметна ржавчина. Вдобавок здесь хватает полостей, где скапливается грязь, которая очень активно подтачивает кузов, а, учитывая внедорожные возможности Pajero, встретить машину, которая почти не съезжала с асфальта, крайне маловероятно. Так что подозрения могут вызывать те экземпляры, которые при заметной внедорожной эксплуатации не получали соответствующего ухода в виде как минимум тщательной мойки днища. Из хронических и неизбежных проблем можно отметить корродирующий бензобак: он неизбежно прогнивает насквозь если не через 5-7, то через 10-12 лет, так что пугаться его вида не стоит, но проверить наличие грязи, набитой между ним и кузовом, нужно обязательно. Оригинальный бак неприлично дорог, но и китайский аналог (а других нет, спасибо и на том что есть) обойдется тысяч в 15-20, так что опытные владельцы предпочитают перекрашивать бак, а не ждать, пока он прохудится.

Mitsubishi Pajero 2006–н.в.

Список моторов на Pajero вполне исчерпывающий. Изначально модель предлагалась с бензиновым V6 на 3,8 литра мощностью 250 л.с. и унаследованным от третьего поколения четырехцилиндровым дизелем на 3,2 литра и 200 л.с., а спустя некоторое время появился трехлитровый V6 на 178 сил. Встречаются в продаже и машины с бензиновым мотором 3,5, в основном это «арабы», и останавливаться на них подробно мы не будем, хотя в целом этот 6G74 – родственник двух других агрегатов, и бояться его не стоит.

Mitsubishi Pajero IV (2006-2020) – параллели

Автор: Валерий Моторин Раздел: MITSUBISHI

Появление нового поколения Митсубиси Паджеро породило немало споров. Что это? Абсолютно новая модель или глубокая модернизация предыдущей? И все же – это результат модернизации внедорожника третьего поколения. Догадки подтверждаются внешним и техническими сходством автомобилей, а так же общими «болячками» и одинаковым ресурсом агрегатов и систем.

Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2020 году.

Двигатели

Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).

3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.

Бензиновый 3,5 л, в плане надежности, так же не слывет капризным. А вот внушительной массы для 202-ух «скакунов» по-прежнему все еще мало.

Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.

В период с 1 февраля по 21 мая 2008 года на сборочном конвейере моторов серии «ТР» произошел сбой в программном обеспечении. В результате, робот устанавливал подшипники коленвала меньше требуемого размера. Последствия? Жалобы владельцев на стук в двигателе и замена «короткого блока» или двигателя целиком по гарантии. Стоимость шорт-блока около 110 – 120 тыс. рублей. Чаще проблема проявлялась уже через 10-20 тыс. км, но могла обнаружиться и позже - после 40-70 тыс. км. Симптомами недуга служили стуки, различимые при увеличении оборотов свыше 1000-1500 об/мин (похожи на звук секущего выхлопа).

Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.

После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.

Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора - они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.

При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).

Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле - 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.

Дизельный двигатель

Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.

Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки - 26-28 тыс. рублей.

При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.

Трансмиссия

Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.

«Автомат» требует замены масла со сменой фильтра через каждые 60-90 тыс. км.

Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.

После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).

«Фирменная фишка» Митсубиси Паджеро - люфт кардана в заднем редукторе. При этом, при сбросе или нажатии газа слышен стук. Недуг акустический и на долговечность трансмиссии не влияет. Для устранения стука понадобится замена заднего редуктора и карданного вала, что очень дорого. Да и нет гарантии, что через 20-30 тыс. км стук не появится вновь.

Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.

Сочетание сигналов ASC OFF, ESP и мигающая «раздатка» в большинстве случаев - результат просадки напряжения аккумуляторной батареи.

Передний редуктор довольно крепок, но все же некоторые владельцы умудрялись его «уложить» на жестком «офф-роуде».

Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог - за 1-3 тыс. рублей.

Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.

На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).

Ходовая

Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.

Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.

Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.

Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов - до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.

Закисшие регулировочные болты – распространенная неожиданность при попытке отрегулировать сход-развал на машинах старше 3-4-х лет. Сюрприз берет начало еще с третьего Паджеро. Хорошо, если болты закисли при допустимых значениях углов установки колес. Если же нет, то для начала можно попытаться «отмочить» закисшие болты. Не помогло? Значит, придется болты срезать. Что бы избежать неожиданностей в дальнейшем, регулировочные болты лучше смазать. Данная процедура у дилеров вместе с регулировкой обойдется в 12-14 тыс. рублей, в сторонних сервисах дешевле – около 5-7 тыс. рублей.

Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.

Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.

Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.

Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.

Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.

Из-за перетирания изоляции проводки ABS задним левым пыльником привода могут высветится сигнализаторы ABS, ASC OFF и «скользкая дорога».

При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.

Другие проблемы и неисправности

Лакокрасочное покрытие кузова Митсубиси Паджеро 4 довольно мягкое и нестойкое к внешним воздействием. Со временем обнаруживается множество царапин и сколов, которые в придачу начинают цвести.

Чаще первые «паучки» появляются на двери багажника и планке, разделяющей стекла задней двери. Небольшие очаги коррозии возникают и под уплотнителем дверей на рамке окон. Это еще одно наследие третьего Паджеро. Так же поддаются коррозии колпаки гаек ступиц и рамка крышки запасного колеса (свыше 13 000 рублей).

Не может устоять перед "коричневой чумой" и топливный бак. Все благодаря грязи, скапливающейся в пространстве между нижней частью бака и его защитой. Новый бак доступен за сумму от 10 до 30 тысяч рублей. Работа по замене оценивается примерно в 7000 рублей.

Со временем на задних колесных арках в местах потертостей возникает коррозия.

Еще одна «конструктивная особенность» - болтающийся правый задний фонарь. Причина – выработка на «пистоне» крепления фонаря.

Огромное ветровое стекло нередко, как магнит, притягивает к себе камни. Затраты на обновление лобовика составят порядка 9000 рублей. Иногда в сырую погоду лопаются стекла противотуманных фонарей.

На Паджеро старше 5-6 лет, оборудованных люком, появляются проблемы с механизмом привода. Он продается только в сборе с люком. Отдельно механизм можно приобрести на авторазборках за 7-8 тыс. рублей.

При пробеге более 100-130 тыс. км нередко требует замены тяга заднего датчика корректора фар из-за закисшего шарнира. Стоимость тяги около 1-2 тыс. рублей.

При пробеге более 60-90 тыс. км начинает скрипеть, а после 100-120 тыс. км может выйти из строя трапеция передних стеклоочистителей (5-6 тыс. рублей). Задний стеклоочиститель со своей задачей справляется крайне плохо. После небольшой модернизации заднего поводка Российского ВАЗ-2111 и установки его взамен родного, заднее стекло становится чище.

Пластик отделки интерьера салона вскоре начинает назойливо скрипеть. Распространенные места – панели вокруг рычагов КПП, накладка над крышкой бардачка и решетки воздуховодов.

Передние кресла с электроприводом могут перестать регулироваться в направлении вперед-назад из-за износа щеток электродвигателя. Со временем передние сиденья начинают поскрипывать. Кожаная отделка кресел быстро теряет «товарный» вид, а сбоку водительского сиденья и вовсе рвется. Вскоре «лысеет» и кожа на руле.

На Паджеро 4 старше 5-6 лет нередко перетирается подрулевой шлейф проводов. При этом перестает работать звуковой сигнал, и загорается лампа неисправности подушки безопасности. Новый оригинальный шлейф стоит около 9000 рублей. Китайский аналог можно найти в интернете за 1000 рублей.

Проблемы с охлаждением салона могут быть вызваны забитым «дорожной пылью» радиатором или сгнившими трубками заднего кондиционера. Агрессивная дорожная среда убивает их за 3-6 лет. Многие, решив сэкономить, просто глушат задний контур (5-8 тыс. рублей). Восстановить задние трубки можно за 13-17 тыс. рублей. Наиболее оптимальный вариант – специальные шланги, которые служат дольше – около 20 000 рублей.

Попутно страдают и трубки отопителя заднего ряда.

Подвести может и электрический вентилятор охлаждения радиатора кондиционера (21 000 рублей за оригинал или 8000 за аналог).

Электрика, как правило, никаких проблем не доставляет.

Стоит ли покупать?

Mitsubishi Pajero IV, так и не избавился от болячек своего предшественника – Паджеро 3. Но при этом не растерял других немаловажных качеств – выносливости и надежности. Да, слабое ЛКП, «закисающая подвеска» и скрипучий салон с неважной шумоизоляцией немного омрачают общее восприятие флагмана марки. Но надежные моторы, коробки и трансмиссия способны сыграть решающую роль при выборе внедорожника. Несомненно, главный конкурент – Тойота Ленд Крузер Прадо - намного комфортней, но и стоит он существенно дороже. В плане надежности автомобили вполне могут поспорить друг с другом.

Mitsubishi Outlander XL будем честными!

Необходимо сказать, что машина, представленная в этой статье, не является в полном смысле слова «новинкой». Ее премьера состоялась почти 2 года назад. В то же время вышла и статья в нашем журнале, посвященная новому детищу Mitsubishi. Принципиально за это время ничего не изменилось. Поэтому, повторно рассказывать о технических характеристиках полноразмерного кроссовера от концерна «трех бриллиантов» мы не будем.

Благодаря счастливой случайности (за которую отдельное спасибо стоит сказать другу нашей редакции Сергеевой Л.Я), в наших руках оказалась 3х литровая топ-версия Mitsubishi Outlander XL привезенная из Арабских Эмиратов.

Внешних отличий от ее «европейского» собрата обнаружить не удалось. Единственное, что может отличать «арабского скакуна», это отсутствие обогрева внешних боковых зеркал. И то – этот факт под вопросом – значок обогрева на зеркалах отсутствует, однако дилеры уверенно утверждают, что обогрев таки есть. Не уверены – будем ждать зимы – потом отчитаемся.

В остальном комплектации «топ»-моделей схожи, как близнецы братья, вплоть до мультиформатного DVD ченджера на 6 дисков элитной аудиоситемы Rockford.

Специалисты, говорят, что различия на уровне технических решений есть, но конечному потребителю, определить их наличие нелегко, по крайней мере, нам это не удалось.

Хотелось отметить, что взяв эту машину мы подумали – ну наконец-то ! У нас в руках машина, которую можно тестировать во всех режимах. Рядом с нами нет менеджера салона, который будет хвататься за сердце, при резких маневрах. Нет моральных обязательств перед представительством марки, которое предоставило машину на тест, в результате чего преимущества модели могут быть чуть-чуть более заметны, а недостатки чуть более завуалированы, чем нам показалось.

В общем, мы решили быть абсолютно бескомпромиссными!

Маршрут выходного дня был, наверное, одним из усредненных, для алматинской семьи. С утра на рынок, за продуктами, потом после 12ти дня - внезапное решение выбраться на нашу местную жемчужину – Капчагайское водохранилище – погреться и искупаться.

Первое знакомство – посадка водителя. Водитель, привыкший к вертикально-табуретной посадке за рулем полноразмерных внедорожников типа TLC, был несказанно удивлен – посадка оказалась знакомой! Не знаем для кого, как, но для человека, пересевшего в Аутлендер с «взрослого» джипа – такая посадка – огромный плюс – привыкать не надо! Да и для человека, проведшего всю жизнь за рулем легковых авто, посадка не показалась неудобной. Красота! За посадку 5.

Приборы стандартные, хорошо видимые, все замечательно и привычно. Но даже тут Mitsubishi не изменили себе – алгоритм включения дальнего света так и остался дурацким ;, когда «моргнув» дальним светом, можно оставить его включенным, даже не подозревая об этом. Над этим алгоритмом долго и со вкусом упражнялись в колкостях все кому не лень, но если уже в Mitsubishi решили оставить все как есть – значит это уже, как говорят программисты, не «баг», а «фича» - то есть «документированная особенность» - привыкайте!

В городских условиях машина вела себя практически идеально. Отличная управляемость, четкие переключения автомата, удобные подрулевые рычаги управления «типтроником» сделали вождение, в целом немаленького автомобиля, на улицах города приятным занятием. 3хлитрового объема бензинового двигателя оказалось достаточно для любых маневров в городском потоке.

Несколько удивила плавность хода – подвеска показалось жестковатой на стыках асфальта и небольших ямах. Плавные волны, и большие ямы, проезжаемые на небольшой скорости, проходились вполне комфортно, а вот стыки, водитель и пассажир чувствовали на своей пятой точке вполне явственно.

Климат контроль, настроенный на температурный режим Эмиратов, с легкостью справлялся с предложенными природой (+35) в тени.

По показаниям бортового компьютера (которые, к слову сказать, интуитивно понятны и легко настраиваются), расход топлива в городе составил 12.8 литров на 100 км при езде в городском потоке, с включенным кондиционером, что по нашему мнению, более чем приемлемый результат.

Часть вторая – «за городом»

Выбравшись на Капчагайскую трассу попробовали поиграть с круиз контролем – всем, кто когда-нибудь им пользовался – алгоритм работы интуитивно понятен, тем же, кто ни разу не сталкивался с работой «электронного мозга» - также будет достаточно пары минут для овладевания эти нехитрым искусством. Ускорение на трассе ровное и мощное во всем диапазоне оборотов и во всем диапазоне скоростей. Мощности двигателя хватает, чтобы обгонять медленно идущие фуры, не задумываясь о том, включен кондиционер или нет.

Сразу скажем о расходе - при максимально разрешенных 110 км/ч и включенном кондиционере, расход по показаниям компьютера составил 8,9 литров на 100 км. Мы предполагаем, что если бы длина пробега была больше, то цифра могла быть скорректирована в меньшую сторону. Такой экономичный результат достигается за счет применения в новом бензиновом двигателе Mitsubishi системы изменяемого газораспределения MIVEC. Итоговый расход в смешанном режиме у нас получился 11,6 литров на 100 км при постоянно включенном кондиционере и длительных стоянках с включенным двигателем и кондиционером у супермаркетов и базаров. Нам кажется – отличный результат для мощного 3хлитрового мотора.

Ощущение жесткости подвески, не покидавшее нас с раннего утра, на трассе только усилилось. На фоне положительных ощущений в целом – реакция подвески на жесткие стыки и выбоины откровенно расстроила.

По дороге к пляжу мы не удержались и проехали по кусочку трассы, по которому проходил первый этап чемпионата Казахстана по классическому ралли. Очень хотелось почувствовать себя пилотом раллийной машины. Практически сразу Аутлендер показал, что жесткие песчаные трассы, это не его стихия – по крайней мере, не на высоких скоростях. Жесткость и энергоемкость подвески оказалась недостаточной, для движения по трассе на раллийных скоростях. Появилась вертикальная раскачка, и подвеску «пробивало» до отбойников при прохождении вертикальных волн. Первая попытка пройти песчаный вираж в эффектном заносе бесславно провалилась – электронная система противоскольжения моментально зафиксировала проскальзывание колес и «задушила» обороты двигателя, погасив скорость до «безопасной» в ее понимании :) – вот кто бы ее спрашивал, а? Система противозаноса отключается на панели приборов, и при желании можно «мести хвостом» по раллийному, но вот неопытному водителю, эффективная работа этой системы окажет неоценимую помощь на скользких поверхностях.

Ну да ладно – нужно сказать, что машина ни в коей мере не предназначена для тех условий, которые мы ей предложили. На скоростях до 60 км/ч даже на грунтовой дороге машина ведет себя крайне предсказуемо и достойно. Все вышеуказанные минусы проявлялись только при попытке навязать в общем то «гражданской» машине, раллийный темп прохождения трассы в стремлении все-таки узнать «а есть предел, там на краю земли и можно ли раздвинуть горизонты» (с) В.С. Высоцкий.

Выехав на границу пляжа, мы задумались - у кромки воды стояли «явные проходимцы» Патрули, Паджеро, Прадо. «Низколетящие» скромненько ютились у границы песка. Решив, что мы все-таки больше внедорожник – включили первый полноприводный режим и смело выехали на песок. Специально совершив несколько типичных для новичка ошибок руления на песке, как-то: большие углы поворота передних колес, остановка на максимально «засадном» участке и попытка тронуться с места с максимально вывернутым рулем, мы убедились, что Аутлендер спокойно прощает ошибки! Да еще какие ! не включая принудительную блокировку межосевого дифференциала нам удалось выехать из всех потенциально «засадных» положений. За песок 5+, других мнений быть не может.

Дорога назад не оставила каких то особых впечатлений. Создалось ощущение, что находишься за рулем давно и хорошо знакомой, любимой машины.

Вот только . . . . . ну почему она такая жесткая ?

P.S. Готовясь к тесту мы сравнили цены на идентичные комплектации «Арабских» и «Европейских» машин. При внешней идентичности разница составляет порядка 5 000 у.е. – «Европейцы» дороже. Почувствовать на себе эту разницу нам не удалось, поскольку не было машины европейской версии для сравнения. Если у кого-то из читателей есть желание доказать, что «Европеец» стОит этой разницы на примере своей машины – мы только «ЗА!»

Пока писалась статья про «арабского скакуна», и нам очень хотелось получить на тест равнозначную машину, но европейской сборки, произошло два события.
Во-первых, мы поняли, что мысль материальна, и если что-то очень сильно захотеть – оно сбывается.
Осуществить нашу мечту помог авто салон Аллюр-Авто, за что мы ему выражаем несомненную благодарность, в частности Мягчилову Максиму, начальнику отдела продаж.
Во-вторых, в нашей собственности появился еще один Аутлендер XL, но только американец.
И так - мы имеем три «разноконтинентальные» машины, и что самое главное - с одинаковым объемом двигателя, что является главным условием нашего теста.

Пару слов про американский Аутлендер. Машина, несомненная «старушка», 2007 года выпуска, с пробегом 33 тысяч миль, или 52, 8 тысяч километров, в самой бедной, я бы даже сказала «спартанской» комплектации. То есть никакого люка, обогрева зеркал, ксенона, обогрева сидений, 16 дюймовые диски. Самая простая стереосистема, заглушки в бамперах вместо противотуманок, ручные регулировки сидений. Спасибо, что не оставили классические «весла», и все-таки стекла опускаются- поднимаются кнопками. И спасибо за дисковые тормоза, которые запросто могли оказаться и барабанными.
Простой кондиционер, вместо системы климат-контроля, тканевый черный салон. В общем, как и в Камри – бедненько, но чистенько. Зато есть кожаный мульти-руль и встроенный блютуз, от которого пришлось отказаться, потому что мы сразу же поменяли магнитофон.
В общем, поменяв американскую Камри на американский аутлендер я фактически поменяла шило на мыло. Положительный момент один, все-таки на кроссовере ездить по нашему городскому бездорожью гораздо приятнее, быстрей и безопасней.
Зеркала складные
Американец сразу же переобули в Brigestone Dueler 694 AT, потому что он был на зимней резине. На штатной резине (215/70/16) машина стала смотреться, как будто на велосипедных колесиках. Очень узкая резина. Оказалось, что 225 размер входит легко, и внешний вид машины сразу меняется в лучшую сторону.
Была установлена сигнализация с автозаводом, потому что мне очень не нравится зимой приходить в холодную машину, магнитола Pioner с дисплеем, к которой подключили камеру заднего вида. И установили обгрев сидений. Осталось поменять приборную панель на европейскую. Мили на спидометре не просто раздражают, километровая шкала настолько мелкая, что на ходу трудно увидеть, с какой точно скоростью ты едешь.
Регулировки руля – только вверх-вниз. Поднимаешь выше сиденье, поднимаешь выше руль, чтобы не биться об него коленками – приборной панели не видно вообще. Руль ее перекрывает. Садимся ниже.

Что сразу же не понравилось в американце. Левое зеркало заднего вида не просто приближает объекты – оно их расплющивает. Машины похожи на «лягушки», некогда выступавшие в серии гран-туризм в двадцати четырех часовых гонках Ле манн. На европейце и арабе этого нет. Привыкла, но не сразу.

Второе - и самое неприятное и раздражающее – задумчивая педаль газа. Садишься за руль, переводишь рычаг АКПП в положение Драйв, ногу на педаль газа и все… - Машина стоит на месте. Чтобы она поехала – надо сильно надавить на газ, при этом колеса резко срываются в букс.
К такому стилю поведения машины и некорректной работе педали газа я привыкала очень долго, как и собственно очень долго не могла найти удобную посадку.

Проблему замедленной реакции педали компания Митсубиши официально признала, она была исправлена в 2009 году, хотя на арабе задержка педали тоже заметна. А вот на Европейце ее вообще нет.

Европейский Аутлендер отличает более лучшая оцинковка кузова. Если у араба она всего 20 %, то европеец оцинкован на 70 и имеет гораздо более лучшую противокорозийную обработку днища.

Не секрет, что все машины собираются на одном заводе, но на разных конвеерах. И «благодаря» разным требованиям к безопасности и токсичным выхлопам, существуют серьезные отличия. У Европейской версии больше точек сварки кузова, стекла для европейца покрываются защитным слоем от ультрафиолета и стоят они в полтора раза дороже, чем стекла на араба. Внешне вы этого не заметите, но это есть, как нам пояснили в компании Риком каз, у которой мы не раз брали на тест автомобили марки Митсубиши.

Европейцы поступают к нам в продажу с экостандартом Евро 4, арабы и американцы – евро 2. Машины чуть старее – Евро 1.

В холодное время года двигатель «восточного» Аутлендера прогревается только на ходу, европеец греется, пока стоит на месте и машина работает на холостых.
Так же есть различия в подушках безопасности – у нашего араба и американца их две, у европейца- 6.

Абсолютно разные настройки подвески. В американце присутствует все та же «американская диванность». Машина на 16 колесах, и не только благодаря этому она более мягкая, как многие думают.
Араб жесткий, потому что он на 18 колесах, а американец мягкий, потому что он на 16 колесах. Однозначно так сказать нельзя.
Американец мягкий из-за настроек подвески, именно такие машины любят жители Дикого Запада. Но он вовсе не вялкий и не заваливается в поворотах.
Европеец адаптирован и настроен именно под дороги стран СНГ – стоят амортизаторы с другими характеристиками, более жесткие пружины, увеличен незначительно, но все же заметно дорожный просвет.

Очень мало отзывов о 4 Wagone 3.2 DID. хочу себе такую в максималке, но в салоне дали проехать всего 2 км(мудаки, говорят нет тестовой), поделитесь пж., как ведет себя дизельный двигатель, как она по комфорту и динамике (возможно 195 лошадей мало?), поможет ли дополнительная шумка? (заранее спасибо)

что касается дизеля - ведет себя отлично.динамика очень даже ничего,если учитывать вес "малыша".на трассе никаких проблем.аппетит просто радует ))при нормальной манере езды около 8л в смешанном режиме.город около 10.но это опять же зависит от того как работать с педалькой). относительно шумки и качества сборки- мрак полнейший.сам думаю где делать шумку.гремит ВСЕ. особенно бесит тупорылые вставки пластикового дерева.нафиг они там нужны если они визжат как долбанутые.прижмите их пальцем и поймете как они будут шуметь на наших супер - ровных дорогах.и этот автомобиль проехал совсем мало.но говорят после шумоизоляции совсем другой автомобиль.хочется в это верить.ведь машина красивая,так пусть же она будет еще и приятной)))

спасибо, вообщем шумку надо делать сразу, жаль придетя делать у официалов(дорого и не очень качественно), хотя странно машина дорогая а по отзывам весь пластик гремит!

А когда будет следующая версия этого автомобиля?

видел на сайте что в 2015

Народ, а кто-нибудь может сравнить 3,2 D Padjero Wagone c 3.0 Nissan Pathfinde? Все-таки они очень близки по техн. характеристикам.

Вагон 3,0, 2010. Взял в январе, сейчас пробег 16000. Ничего в нем не гремит, тихо в машине.

на какой версии стоит RD Lock, а на какой нет? и чем отличается араб от европейца?

на европейце есть RD Lock,у мнея европеец 3,2д зимой едит а у знакомого араб стоит в гороже и греется

Действительно каждый выбирает ,что ему по душе .Но конкретно Паджеро Вагон 4 ,а особенно 3,2-альтернативы пока что нет,многие жалуются на шумный старый двигатель,да поэтому он и надежный ,потому что простой,На роботу езжу на Кэмри 40 ,салон скрепит как у нашей "Любимой девятке" изготовления и качество пластика просто пиз -ц ,машина бизнес класса,а о чем говорить за внедорожник на котором действительно ездишь по конкретному внедорожию ,по кочкам,по ямам и т. д. Ребята опять же повторюсь не придумал еще машину ,чтобы лично меня удовлетворяла как Паджеро Вагон 4 и по качеству ,и по цене и по многим моментам.

Автомобиль нормальный пробег 180000км, но есть одна проблема, при морозах выше 10 градусов загораеться свеча накала и автомобиль останаавливаеться, я уже даже поставил проточный подогреватель дизеля, он работает но эфекта мало.Подскажыте что делать? Говорят что у араба и у официала по разному сделана обратка?! Может в этом причина.

Приобрел автомобиль в июле 2011, из допов поставил сепаратор и шумоизоляцию, dvd. Зимой мороз -27 заводиться без проблем хотя после -20 я добавляю антигель (на всякий случай). Расход зимой с прогревом в день примерно минут 20-40, 11-11.5 литров. МАшиной очень доволен, из минусов стук дверей на кочках.Динамикой очень доволен, к слову сказать дополнительно ставил блок увеличения мощности, хотя можно просто закзать заводской чип тюнинг

Читаю коменты на счет расхода бензина у Паджеро вагон 4-3.0 литра и удивляюсь,что у кого то расход по городу на такой же машине превышает 15 л. Езжу с апреля 08 года,брал новую в автомагазине(араб),пробег на сегодня 45 тыс.км,расход зимой-14-15по городу и 9 л по трассе.Манера езды у меня динамичная,это привычка.Вообще, считаю, машина очень удачно сделана.Есть недостатки небольшие и не существенные,а вообщем,Тазик просто класс!Я делал выбор брать Прадо или Вагон,Прадо несколько мал по размеру салона и я взял Вагон и не жалею.

У меня официал 2011г. средний расход 13,3, по кампу в ручном режиме и это правильные проверенные показания. Т.е. по городу 14-15, по трассе 11-12..Но что бы сделать 9 по трассе надо ехать 60-70 км. в час..

Читайте также: