Отличие subaru legacy от subaru legacy lancaster

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 04.10.2024

Subaru Legacy Lancaster vs Outback. в чем разница.

такой вот вопрос. в чем разница между ланком и аутом. внешне у аута бампера отличаются,это да.каждый субарист заметит. и еще дядюшка гугл сказал что там по амортам разница есть. но есть ли большая разница в движке,и прочих внутренностях. стоит ли переплачивать деньги за аут или можно в принципе обойтись и ланком. для примера возьмем обе машины с объемом 2,5. скажем машина предназначена для городского цикла и для поездок в горы зимой на лыжи. жду ваших размышлений))

Cl55AMG
а может быть вы имели в виду праворульные машины: Легаси Ланкастер в старом кузове и Легаси Аутбек в новом кузове BP9 и BPE?

1995-2003 Subaru Legacy Lancaster

2003- н.в. Subaru Outback

это правый руль

а левый руль всегда назывался Subaru Outback

Cl55AMG

а тут выходит что это одна модель

Cl55AMG
НА в комплекте с 2.0 атмо идет 4-хступ автомат, тогда как 2.5 уже идет с 5-ступ автоматом.

Cl55AMG

tosha

пятиступ начали ставить только на BP/BL трехлитровые, или турбовые.

tosha

пятиступ начали ставить только на BP/BL трехлитровые, или турбовые.

На 2.5 в любом случае четырехступка. Аптаматные 5 передач только на 3.0 и турбе.

У меня Субару Аутбек 2003 года, 2,5 объем Соховский двигатель. Авто с США а АКПП 5 ступка.

а тут выходит что это одна модель

да

Я понял, что Лямбда зонды у них разные и у меня их целых 4 штуки.

Откуда пришел Outback

Subaru Outback создан на базе модели Legacy как еще одна особенная "универсальная" модификация. Именно "особенная", поскольку у Legacy есть стандартная модификация универсал – wagon. Историю Outback отсчитывают c начала 90-х годов, когда японцы сделали для германского рынка пробную партию Legacy в специальной комплектации, которая предназначалась для охотников и рыболовов. Называлась машина Subaru Legacy Hubertus. Осенью 1994 года опытная партия подобных машин была привезена уже в США. Этим автомобилям присвоили имя Subaru Legacy Outback. Спрос, которым стали пользоваться машины, удивил даже японцев и в апреле следующего года на Нью-йоркском автосалоне был представлен уже серийный вариант Outback 1996 модельного года. С тех пор японцы постоянно вносят различные изменения в конструкцию автомобиля, но его концептуальная основа остается без изменения.

Вот он, Subaru Outback, стоит перед нами, большой за счет вытянутого "универсального" кузова, играющий "мускулами" объемных колесных арок, с ”хищным прищуром” затекающих на боковины скошено-заостренных фар, похожих на орлиные глаза. Казалось бы, "архитектура" Outback достаточно традиционна для автомобилей с кузовом типа "универсал", ее основными элементами являются большой по размерам капот, плавно опускающийся к "передку" машины; чуть выпуклые боковые панели кузова, переходящие в передние и задние крылья, и мощные ”интегрированные” бамперы. Но все-таки Outback – это не обычный ”универсал”, главное отличие заключается в том, что внешне автомобиль выглядит гораздо более агрессивно. Диагональные "росчерки" на капоте, выштамповки на боковинах кузова, "надутые" колесные арки – все это придает внешнему виду Outback откровенно-оголенную мужественность.

Подчеркнем еще одну деталь экстерьера машины: дизайнеры намеренно придали задней двери угол, гораздо больший, чем у большинства универсалов, на которых ее располагают почти перпендикулярно плоскости дороги, придавая тем самым кузову внешнюю устойчивость и надежность, что является необходимыми составляющими "имиджа" семейного автомобиля, что, по сути, и представляет собой любой универсал. Наклоненная же задняя дверь Outback, напротив, придает внешнему виду автомобиля динамизм и энергию, это не статично-семейная машина для поездки на дачу, скорее, перед вами "корабль", на котором можно отправляться в дальнее путешествие. При этом не так уж и важно, по каким дорогам придется ехать. Так и кажется, будто всем своим видом Outback показывает, что с ним можно ничего не бояться, и бросает вызов всем, сомневающимся в его возможностях.

После мощного, крепко сбитого Outback, Subaru Legacy смотрится по-спортивному подтянутым и элегантным. Сразу отмечаешь отменно "подогнанные" пропорции довольно большой по размерам машины. Самое удивительное заключается в том, что при схожей стилистике передней части автомобилей, воспринимается она у Outback и Legacy абсолютно по-разному.

Строгие линии широченного капота Legacy плавно опускаются к "передку", идеально сочетаясь при этом с чуть оребренными боковинами кузова и словно играющими "мускулами" объемными колесными арками. А сам "передок" с ”хищным прищуром” затекающих на боковины скошенных фар, мощным интегральным бампером и стильной облицовкой радиатора, в виде хромированных крыльев, очень ненавязчиво (видимо, чтобы во внешнем виде Legacy не было перебора спортивности) уравновешивается гораздо более спокойной задней частью машины.

У Legacy, при всей его агрессивности, есть стиль и шарм, чего в моделях Subaru 10-15 летней давности нельзя было найти и днем с огнем. Ведь не случайно предыдущие "субаровские" модели за невзрачную внешность острословы прозвали "табуретками для гонщиков". Поэтому все только и писали о дверях без рамок для боковых стекол. А о чем еще можно было писать?

Про Legacy такого точно не скажешь. Посмотрите на эти диагональные "росчерки" на капоте, на эти выштамповки на боковинах кузова и слегка "надутые" колесные арки. Согласитесь, что все это придает внешнему виду Legacy нарочитую агрессивность и акцентированную мощь. А ведь это седан, претендующий на статус автомобиля бизнес-класса, который по всем писаным и неписаным правилам автомобильной эстетики должен быть спокойно-уравновешенным и даже немного консервативным. Этот же автомобиль рождает совершенно другие эмоции. Но в том-то и дело, что "седан от Subaru", с его полноприводной трансмиссией и спортивно-раллийной репутацией должен выглядеть именно так – уверенным и даже чуть-чуть наглым. При этом на Legacy будет не стыдно приехать на переговоры или встретить в аэропорту делового партнера, будь он хоть олигарх, хоть член правительства. Автомобиль смотрится основательно дорого, чего раньше за машинами этой марки никогда не отмечалось. На такое, новое восприятие Legacy работают и плавные обводы, и сглаженные поверхности боковин, и скульптурно проработанная панель багажника с экспрессивной ”оптикой”. Немаловажную роль в новом имидже машин Subaru играет и очень высокое качество сборки, что сразу же отмечаешь по минимальным зазорам кузовных панелей. Но лучше всего в этом убеждает звук, с которым захлапываются двери того же Legacy, да и само усилие, которое для этого нужно приложить, а вернее, отсутствие этого самого усилия.

Одним словом, перед нами очень добротные по дизайну и исполнению автомобили. И еще одно наблюдение: удивительно, но факт: на традиционную для "субаровских" машин стилистическую особенность – отсутствие рамок боковых стекол на дверях – на Outback и Legacy обращаешь внимание в последнюю очередь. Одно это уже наглядно показывает, что у автомобилей с избытком хватает других достоинств.

Есть у этих ”субаровских” машин и одна общая проблемная, на наш взгляд, стилистическая особенность. Речь идет о ручках дверей. На новые машины они без всяких изменений перекочевали с предыдущих версий, но дело-то в том, что сейчас их выполняют по-другому, и общепринятыми стали ручки под так называемый ”естественный хват”. Понятно, что японцы хотели сократить производственные издержки, но старые по форме ручки (с тем, что они удобные и надежные в работе, никто не спорит) все-таки режут глаз. Мода, пусть и автомобильная, на то и мода, чтобы ей следовать.

Уже более трех десятилетий компания Subaru демонстрирует свой эксклюзивный подход к созданию полноприводных автомобилей. Его главной особенностью является то, что все основные компоненты полного привода – от двигателя до карданных валов находятся в отличие от других ”4WD-систем” на одной линии, без смещений и отклонений, с полной продольной симметричностью расположения. Именно поэтому каждый автомобиль марки Subaru получает нейтральный баланс и идеальную развесовку как вдоль оси автомобиля, так и по бортам.

Легкие и компактные горизонтально-оппозитные двигатели Subaru Boxer работают более плавно и эффективно, чем любые современные рядные и V-образные моторы. Превосходная уравновешенность силового агрегата обеспечивает меньшую вибрацию, поскольку встречное движение поршней нивелирует ее. Кроме того, плоская конструкция означает, что двигатель можно разместить максимально низко, а это гарантия более низкого расположения центра тяжести, и, соответственно, лучшей развесовки автомобиля.

Интерьер Outback хорош. Лаконичная и абсолютно к месту, отделка "под матовый алюминий" придала салону стиль и утонченный шарм, более характерный для европейских машин, нежели для "японцев". О "европейцах", заставляет вспомнить высокое качество материалов, прежде всего, мягкого пластика, использованного при отделке передней панели, и столь же высокое качество сборки элементов салона.

Неотъемлемой частью интерьера Outback является люк. Он один, но зато какой. Мало того что люк размером в добрую половину крыши кузова машины, он вдобавок еще и составной. Его передняя часть поднимается вверх, а задняя сдвигается внутрь крыши. Размеры этой задней половины таковы, что сидящий сзади пассажир может легко высунуться из люка. Так что при желании из Outback на ходу можно еще и охотиться.

Внутри салон Outback кажется просто огромным. Водителю и пассажирам удобно в равной степени. Даже если на задние сиденья сядут трое пассажиров, близких по комплекции новому чемпиону мира по боксу Николаю Валуеву, то и в этом случае сидящим спереди не удастся их стеснить. Передняя панель и центральная консоль выполнены довольно компактными. Приборы прекрасно читаются и удобно расположены. С большим вкусом сделана центральная консоль, где соблюдено абсолютное единство стиля "хай-тек" и содержания. Если раньше про Subaru говорили, что автомобиль эксклюзивен по своим ходовым качествам, то не исключено, что скоро то же самое мы услышим и о дизайнерском исполнении салона.

Эргономически салон Outback проработан просто изумительно. Особенно удобно в работе 3-спицевое рулевое колесо с характерными утолщениями в зоне хвата. Очень понравилась и экстравагантно-роскошная красно-белая подсветка ”оптитронных” приборов. Экстравагантная, потому что другого определения для светящихся стрелок, появляющихся на черных циферблатах после включения зажигания, просто не найти, а роскошная, потому что сами приборы с ней больше похожи на драгоценные камни, чем на контрольно-измерительные устройства. Понравилась и подсветка больших подбаночников, выполненных на центральном тоннеле и имеющих выразительную отделку ”под алюминий”.

Но дело, конечно, не в форме руля и цвете подсветки, а в том, какие эмоции вызывает управление машиной. Хотя Outback действительно большой и высокий автомобиль, но никаких ассоциаций с минивэном или, например, громоздким универсалом, не возникает, более того, кажется, что ты управляешь спортивной машиной.

Единственное решение в оформлении интерьера, с которым можно поспорить, поскольку, на наш взгляд, оно несколько утяжеляет процесс вождения машин – это обилие органов управления, выведенных на рулевое колесо. Так и кажется, что это не руль автомобиля, а штурвал какого-то космического корабля – тут и ”лепестки” переключения передач, и кнопки включения круиз-контроля, и управление режимами трансмиссии, и кнопки акустической системы. Внешне все выглядит довольно эффектно, но какое-то время приходится привыкать к тому как это все работает. Хотя, не исключаю, что более ”продвинутой” части потребителей такое решение, напротив, понравится.

Что касается интерьера салона Legacy, то при всей его стилистической схожести с салоном Outback, он воспринимается по-иному. Все дело, видимо, в более компактных размерах салона седана, поэтому кажется, что в Legacy царит дух дороговизны и исключительности. Лаконичная и абсолютно к месту, дорогая отделка мягким пластиком и кожей придала салону не только статусность, но и стилевую завершенность. А гармоничность и цельность оформления интерьера Legacy таковы, что сразу вспоминаешь немецкие машины. О "немцах" заставляет вспомнить очень точное попадание в техно-стиль, без аляповатых вставок под ценные породы дерева. И хотя центральная консоль автомобиля оформлена в стилистике "высоких технологий", но и здесь нет излишнего "хай-тека" с дисплеями размером в половину центральной консоли и рукоятками управления, стилизованными под джойстики. В салоне Legaсy все привычно и, образно говоря, – на своих местах. Эргономически салон Legacy проработан не хуже, чем Outback. Внутреннего пространства более чем достаточно. Удобно и водителю, и пассажирам.

Просто нельзя особо не сказать об аудиосистемах, которыми комплектуются и Outback, и Legacy. Наконец-то автомобили Subaru оснащены аудиосистемой, которая превращает салон автомобиля в идеальное место для прослушивания музыки. Элитная акустическая система SRS WOW имеет CD-чейнджер на 6 компакт-дисков и может поддерживать форматы MP3 и MDLP.

Поведение на дороге

Мотор Outback, в соответствии с традициями Subaru, выполнен по оппозитной схеме. Это обстоятельство, безусловно, придает машине особый, ни с чем не сравнимый характер ходовых качеств. Автомобиль неторопливо и почти бесшумно набирает ход. Вам кажется, что еще разогнаться-то толком не успели, а стрелка спидометра уже в районе "сотни", при этом в салоне тишина – мотора почти не слышно, минимум аэродинамических шумов и посторонних звуков от дороги. Вообще, когда сидишь за рулем этой машины, то ловишь себя на мысли, что не хочется резких маневров, не хочется "топить" педаль акселератора на старте со светофора, а хочется просто быстро мчаться, не снижая скорости в поворотах. Это не случайное чувство, за счет низкого расположения центра тяжести автомобиль настолько устойчив, что кажется, словно он едет по каким-то невидимым направляющим.

Добавим к этому и возможность ручного управления с помощью подрулевых ”лепестков”, что позволяет в случае необходимости добиться еще большей динамики разгона.

Мотор Legacy также выполнен по оппозитной схеме. Поэтому все, что выше говорилось о ходовых качествах Outback, можно с полным правом отнести и к Legacy. Автомобиль очень плавно и практически бесшумно разгоняется. Но если звук мотора при желании еще можно услышать, то вибрации как таковые практически отсутствуют. И тут остается только снять шляпу перед "автоматом". Если не включать магнитолу, то легкие щелчки при переключениях передач еще можно услышать, но при этом их фактически не ощущаешь – автомобиль разгоняется энергично и без всяких "провалов".

Плавность хода выше всяких похвал. Уже через несколько минут, проведенных за рулем Legacy, появляется чувство полного доверия к машине. Ее поведение в поворотах абсолютно предсказуемо. Четкие реакции автомобиля на повороты руля, "неострая" поворачиваемость обеспечивают надежное и стабильное управление.

Но сразу же предупредим тех, кто любит вальяжную езду. Для них подвеска Legacy покажется чересчур жестковатой, поскольку она настроена на управляемость и устойчивость. А раз так, то комфортом в какой-то мере пришлось пожертвовать. Разгонная динамика у автомобиля более чем приличная, поэтому невольно сразу же вспоминаются все раллийные подвиги заводской команды "Субару".

Мы тестировали машины осенью и на сухих дорогах, но было абсолютно ясно, насколько будет хорош полный привод на гололеде. Такие автомобили сейчас стало модно называть драйверовскими, мы же скажем проще – "ходячие" машины эти самые Outback и Legacy. Одним словом, идеальные машины для российских условий эксплуатации.

Важнейшей особенностью новых Legacy и Outback с 3-литровыми двигателями является применение на них системы SI-DRIVE. Эта система позволяет водителю простым переводом переключателя, расположенного за рычагом селектора автоматической коробки передач, выбрать один из трех режимов движения – Intelligent, Sport, Sport Sharp.

Режим Intelligent направлен на достижение максимальной плавности движения, комфорта и идеальной экономии топлива в городском цикле движения и во время длительных поездок. Этот режим характеризует умеренный отклик на нажатие педали акселератора, однако при этом имеются достаточные запасы мощности.

Режим Sport предоставляет мгновенный линейный отклик двигателя на манипуляции с педалью ”газа”. Этот режим обеспечивает автомобилю спортивную динамику.

Режим Sport Sharp разработан для того, чтобы полностью раскрыть потенциал мощности 3-литрового двигателя, независимо от нагрузки. Этот режим можно с полным правом назвать ”суперспортивным”. Это идеальный способ полностью насладиться настоящим спортивным происхождением машин Subaru, и в полной мере ощутить удовольствие от их вождения.

Вместе с другими жаргонно-английскими словечками в наш язык прочно вошло определение "топовый", что значит "высший", "лучший". Мы все чаще и чаще говорим "топ-менеджер", "топ-версия" и так далее. Так вот, Subaru – это классический пример топ-марки. Внешний вид тех же Legacy и Outback – дай бог каждому, интерьер салона – на загляденье, а уж ходовые качества таковы, что просто не с чем сравнивать. И это не преувеличение, назовите другую марку автомобиля, во всех моделях которой одновременно были бы и оппозитный двигатель, и полноприводная трансмиссия. Таких больше просто нет.

Так что выбор в пользу собственно марки Subaru, сомнений у нас не вызывает, что же касается конкретной модели, то все зависит от того, какой именно автомобиль вам нужен – либо почти "боевой" внедорожник и к тому же комфортабельный городской универсал, либо полноприводный седан бизнес-класса. Словом, выбор за вами.

Осознаём значение смены поколений Subaru Legacy

Российские цены на универсал Subaru Legacy заканчиваются, не начавшись. А за седан просят минимум 1 199 200 рублей (в случае с 150-сильной бензиновой версией 2.0). Наддувная топ-модель Legacy 2.5 GT (265 л.с.) стоит 1 698 500.

Перспектива ехать в Кёльн не вдохновляла. Носиться по автобанам скучно, как и толкаться с бюргерами на загруженных второстепенных дорожках. Времени мало, в руках японских инженеров — стандартные вопросники. Словом, ничто не предвещало знакомства с лучшим автомобилем Subaru. Кто бы знал, что им окажется полуторатонный дизельный универсал! Впрочем, какая разница? Не будет в России ни дизелей, ни универсалов Legacy.

Как может «сарай» класса D превосходить, например, Импрезу STI? Представьте себе! В практичности Legacy почти не уступает пятиместной Трибеке, а жрёт меньше Импрезы 1.5. Маленький дизель так же тяговит, как старшие бензиновые моторы, причём турбоподхват успевает порадовать водителя прежде, чем загорятся стоп-сигналы впереди. Для города — то, что надо. Наконец, новый «сарай» сбалансирован лучше седана, а тот уж точно управляется интеллигентнее Импрезы STI.

Хотя какая разница? Вместо «вагона» Legacy у нас по-прежнему будет только Outback. Вроде бы тот же универсал, только приподнят на 50 мм длинными пружинами и обут в грубые шины Yokohama Geolandar. Но это совсем другой по духу автомобиль. Пожилой, с клеткой для птиц или псом в багажнике. Аутбеку где-то 55, как его среднестатистическому европейскому покупателю. На ходу — ни дать ни взять крупный кроссовер.

Не зря сюда ставят теперь «шестёрку» 3.6 от Трибеки (эти два автомобиля даже визуально схожи). Outback плывёт над дорогой, пока асфальт под колёсами гладок. У машины хороший запас курсовой устойчивости на прямой. Электроусилитель руля надёжно держит «ноль». В салоне на удивление тихо для столь высокой и на первый взгляд не то чтобы обтекаемой машины. Зеваю.

В поворотах Outback кренится, реактивное действие на руле становится жиже. Хотя пресловутый Geolandar, который коллеги ругают за низкие предельные возможности, заслужил похвалу бережным отношением к самому первому отклику на отклонение баранки. Место Аутбека по-прежнему в огороде (пусть и без демультипликатора). На целине подвеска проявляет бравую энергоёмкость. Но о плавности хода речи уже нет. Возмущения подвесок и неподрессоренных масс представлены в широчайшем ассортименте — с соответствующим звуковым сопровождением.

Конечно, если выехать на тот же просёлок в обычном, недоступном нам универсале Legacy, всё живое внутри, скорее всего, постигнет смерть. Ибо здесь подвеска настроена под хорошие дороги. Но какая разница? Ведь на асфальте Legacy — просто праздник какой-то. Бог с ними, с маломощными двигателями и несовершенными трансмиссиями: такой идеально нейтральной поворачиваемости вы не найдёте ни у одной машины в классе.

Все гражданские «оппозитники» Subaru голосят примерно одинаково. Разница — в диаметре сверла, вставленного в дрель. И вот под это недобрососедское зудение универсал облизывает повороты и поворотики с одержимостью вызванного к доске зубрилы. Он знает предмет досконально и смакует каждую возможность проявиться, упереться наружной шиной или зацепиться внутренней.

Дизельная модификация ещё и не отвлекает переключениями. Можно прыгать по холмам на одной передаче там, где на бензиновой машине клянёшь невнятный привод «механики» с большими ходами рычага и неинформативное сцепление или мочалишь подрулевые лепестки сонного вариатора. Причём хороши отклики не только на руль, но и на подачу топлива. А это уже заслуга нового укороченного выпускного коллектора.

Между тем дизельный тремор едва достигает салона. Секрет отменной виброизоляции — в оригинальном креплении двигателя: силовой агрегат монтируется на общий с передней подвеской подрамник через гидроопоры. Тот, в свою очередь, тоже присоединён к кузову не жёстко, а с помощью эластичных элементов. На этом двойном резинометаллическом фильтре и оседает большая часть паразитных возмущений.

На одном с двигателем и подвесками подрамнике закреплён и рулевой механизм. Видимо, здесь и кроется секрет того, почему Legacy вообще не свойственна недостаточная поворачиваемость. Причём машина хороша не только в момент заруливания. Кузов тоже достаточно жёсток, а кинематика задней многорычажки (унифицированной с Импрезой и Форестером) кажется идеально согласованной. На дуге, уже «встав на шину», универсал остаётся таким же отзывчивым на руль, как и в первый момент.

Какая разница! Седан, более привлекательный внешне, на ходу не так хорош: корма тут легче, отчего задние шины недогружаются в повороте. Нет ощущения, что передняя и задняя подвески пребывают в гармонии. Удовольствие, сравнимое с наслаждением от управляемости универсала, четырёхдверка будет дарить лишь в том случае, если дооснастить её подвеской Bilstein. Но уж больно жёстко и дорого выходит.

Нет, только «сарай»! Я кайфую ещё и от того, что Legacy — абсолютно аналоговая система. Тут нет модных редукторов, изменяющих передаточное отношение рулевого механизма или управляющих вектором тяги, нет электронно-управляемых амортизаторов. На машинах с «механикой» даже межосевой дифференциал блокируется по старинке, вискомуфтой. С таким тонким характером управляемости и отсутствие избыточно мощных моторов воспринимается как благо. Бедность не порок — это про Legacy.

В Subaru рассудили, что флагману отныне будет достаточно четырёхцилиндровых моторов. Одинаково бесхарактерных «атмосферников» 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (167 сил), полюбившегося мне 150-сильного турбодизеля 2.0 да 265-сильной «турбочетвёрки» 2.5 вместо прежней трёхлитровой «шестёрки». Топ-модель Legacy 2.5 GT, к слову, просто быстрая машина. Спорта в ней ещё меньше, чем статуса. Даже несмотря на несимметричный дифференциал в трансмиссии, подводящий на заднюю ось 55% момента. Коробка — только пятиступенчатый «автомат». А гидроусилитель настроен хуже, чем электрический на других версиях.

Какая разница? Для интернациональных фокус-групп проекта Legacy/Outback уже непринципиально, какой именно оппозитный «боксер» стоит под капотом и какими именно средствами достигается «лошадиная» симметричность полного привода. Никому нет дела до того, дифференциальный он или тяга назад подаётся по требованию, как на машинах с «автоматом» и вариатором. Гораздо важнее, что Legacy и Outback избавились от тесноты в салоне, губительной с точки зрения конкуренции. Раньше представители семейства Legacy были немногим просторнее Импрезы.

Именно компоновка интерьера была выбрана той печкой, от которой пошла пляска около пяти лет назад. Ради внутренней свободы Legacy растянули в длину и ширину. Теперь тут светло и легко. Хотя класс автомобиля должен определяться не только миллиметрами в плечах и коленях, но и субъективным ощущением качества. А отделкой Legacy, увы, едва превосходит Импрезу. Седан Nissan Teana, который японцы позиционируют как конкурента, — безоговорочный премиум на фоне Subaru.

Приборная панель — самая нарядная деталь интерьера. Информативность от красоты не страдает. Свой угол отведён эконометру: Subaru следует экотренду.
Чтобы сэкономить место для пары подстаканников на центральном тоннеле, стояночный тормоз сделали электромеханическим, а его выключатель разместили в слепой зоне слева от руля. Здесь же — клавиша активации хилл-холдера, который не даёт машине скатываться под горку. Почему он не задействуется автоматически? Ниже — кнопка деактивации трекшн-контроля. Но система стабилизации неотключаемая.
Голубой пластик вызывает ассоциации с Camry. Выводимое на дисплей климат-контроля едва читается.
С точки зрения дизайна лучше всего в интерьер вписывается базовая магнитола с чейнджером на шесть дисков. А вот мультимедийный центр McIntosh превращает центральную консоль в подобие джойстика для приставки PlayStation. Разница в качестве звука не компенсирует ощущения инородного устройства в салоне.

Причём, похоже, никто не заморачивался тем, во что упаковать нажитые перекомпоновкой миллиметры. Дизайн Legacy и внутри и снаружи — квинтэссенция понятия «коллективная работа». Ни похулить, ни похвалить. Даже корейцы дают больше поводов для разговоров (о китайцах с их итальянским аутсорсингом вообще молчу). Legacy — самоходный цитатник. По машине отлично видно, что было в моде пять лет назад.

За те два года, на протяжении которых дизайнеры шли от концептуальных набросков до утверждения окончательного варианта (в Subaru эту веху называют design fix), машина впитала всех дождичков по капле. И вышло мило, но вторично. Нельзя автомобильной компании, мечтающей об успехе, без сильной руки дизайнера-лидера. Коллективный разум безлик.

Или без разницы? Пусть нет единого дизайнерского видения, зато машины не похожи одна на другую. Этим Subaru выгодно выделяется на общем фоне постановок на одну маску. Сейчас японцы из Плеяд уверяют: мы не хотим, чтобы наш модельный ряд становился единообразным, пусть это и не повышает узнаваемость бренда.

Тут не поймёшь: то ли они так оправдываются, оттого что попросту нет ресурсов для кардинального преображения вслед за Маздой и обретающими лицо «корейцами», то ли говорят всерьёз, поскольку Subaru действительно комфортно в роли маленького нишевого производителя. В самом деле: продажи в Америке (а это, как ни крути, приоритетный рынок) растут, тогда как у других всё валится из рук — и слава богу.

Не без удовольствия японцы говорят о том, что Toyota, которой принадлежит часть Subaru, не лезет в дела своего сателлита: помогать помогает (скоро у Subaru будет гибрид с тойотовской начинкой), но не тормошит. Говорят, мол, у Плеяд хорошая доля рынка микролитражек в Японии, и этим все довольны. Гарантированный хлеб. Руководитель Subaru Europe Томоо Такенака, с которым я разговаривал в Кёльне, излучал такое спокойствие и уверенность в завтрашнем дне, словно он из Porsche, только что купившего Volkswagen.

«Мы немножко как Porsche», — улыбается Такенака, когда мы говорим о нишевости Subaru. Я не против. Пусть бы он даже сказал: «Мы как Porsche». Тех тоже купили. Можно и на двадцатилетнюю жизнь Legacy взглянуть как на ускоренную в три раза историю Porsche 911. Impreza, так и быть, сойдёт за Boxster, Tribeca — за Cayenne. Однако соблюдение «оппозитных» традиций — это ещё не «поршевость». Должны быть амбиции. А Subaru напоминает почивающего на спортивных лаврах ретрограда. В отличие от спорной Импрезы N14, пятое поколение Legacy вообще не стало для меня событием. Будь я лояльным владельцем седана или Аутбека — наведался бы к дилеру непременно. А в отсутствие дизельного универсала какая мне разница?

Subaru Legacy Lancaster. Что смотреть?

Пообещай мне пыво, и я тебе всю жесть расскажу про субару.
Прежде всего смотри "четвертый" цилиндр.. а то тут многие говори о том что вправо улетают сквозь обшивку. Смотри на комплектацию. Смотри . хмм. ну в принципе если цилиндр не вылетает, и сидушка на месте, то все остальное - наживное.

Пользую год. Рад как пряник. Кариба на такого поменял. Пока только одно жаль. Не фул-тайм 4Вд.
И блокировки нету.
В субарах главное масло знать какое было. Ну и какой бенз лили. я лью 98. не антикризисно, но ремонтировать дороже.
Кстати лямбда уже лежит наготове. Если надо - в личку.
В остальном, слабое место - яйца. Пластик. Ну кто эту ложку дегтя придумал.

_______________________
Зайчег - лапонька
(\__/)
(='.'=)
(*) . (*)

Не стреляйте в пианиста, он играет как умеет!
Toyota Sprinter AE95 4WD - был
Honda Civic EF3 - был
Honda Civic EК3 - был
Honda-Orthia P, B20B, 4WD - была
Toyota Prius NWH20 - был

Я думаю, первоначально на целостность кузова и "шобы нравилась". А более тщательно - загонять к Воронцову или на Йокогаму. Последние мне на неплохой, на первый взгляд, вагон столько деталей под замену выкатили, что там бюджет за 50-к перевалили..

Зайди в Субаровскую ветку, там много про болезни ланков пишут. Больше всего - перегрев двигателей, задние стойки (16 тыс. за одну) и проблемы с рулевой рейкой.
А вот бампера обычно треснутые на вагонах, бо как они ниже.

P.S. А почем предлагают-то? Не вот этого, случаем?