Паджеро 3 рестайлинг отличия
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Паджеро 3 рестайлинг отличия
Без рамы и без моста
Когда покупатель кошельком голосует за комфортабельные кроссоверы, а ценителей «бескомпромиссных проходимцев» становится все меньше, автопроизводителям ничего не остается, кроме как адаптировать свои настоящие внедорожники под езду на асфальте. Что и было воплощено в третьем поколении Mitsubishi Pajero.
Внедорожник Pajero так пришелся по душе россиянам, что практически сразу же, еще до своего официального появления в стране, уже получил персональную кличку. А это у нас многое значит! Окрестили его, естественно, «Поджарым».
Автомобиль в зависимости от двигателей и рынков комплектовали двумя типами автоматических трансмиссий: 4-ступенчатой INVECS-II и 5-ступенчатой INVECS-II Tiptronic, которая давала водителю возможности при необходимости переключать ступени самому, а также 5-ступенчатой механической коробкой передач.
С появлением третьего поколения ушла в прошлое эра рамных Pajero. В угоду хорошим ходовым качествам на асфа льте внедорожник получил несущий кузов с элементами усиления. Кстати, на проходимости это сказалось несильно. Существовали короткобазные трехдверные и длиннобазные пятидверные версии.
Система привода Super Select II позволяет двигаться в четырех разных режимах: с задним приводом; полным (с распределением тяги между осями от 33:67 до 50:50 в зависимости от условий); полным с заблокированным межосевым дифференциалом и то же, но с понижающим рядом. Блокировка заднего моста — опция.
В отличие от предшественника, который имел торсионы спереди и неразрезной мост сзади, Pajero III обзавелся независимой передней и многорычажной задней подвеской. Надежность немного пострадала, зато значительно улучшилась плавность хода и управляемость. Собственно, ради чего и было все затеяно.
Накануне появления Pajero III в прессе поползли слухи, что новый «Поджарый» получит несущий кузов вместо рамы и независимые подвески. Не ужто придет конец легенде, заволновались фанаты. Но кто сказал, что внедорожник не может быть без рамы? Pajero III, дебютировавший на стыке тысячелетий, лишь незначительно потерял в проходимости, однако стал гораздо лучше управляться и уже не вытрясал из пассажиров душу на неровной дороге.
Упор на комфорт — видимо, главный девиз, под которым шла разработка этого поколения. Прежде всего, как мы уже отметили, автомобиль получил несущий пространственный кузов с элементами усиления. Ту же цель преследовало и использование независимых подвесок всех колес. Новые двигатели, улучшенная тормозная система, доработанная «умная» трансмиссия Super Select — и Pajero III стал принципиально иным. Даже в салоне нетрудно заметить кропотливую работу по превращению брутального «проходимца» в нечто более подходящее для широких масс, «не повернутых» на крутом бездорожье. Заметно улучшилась эргономика водительского места, а задний диван стал просторнее. Даже управление трансмиссией не требовало теперь приложения каких-либо усилий: рычаг Super Select II, по сути, стал не чем иным, как тумблером, активирующим нужный электропривод.
Моторы — на любой вкус
Подвеска автомобиля чудес живучести не демонстрирует, но при должном обращении «ходит» довольно долго. В зависимости от стиля езды замены через 30–60 тыс. км могут потребовать рулевые тяги (11 тыс. руб. вместе с работой), подшипники ступиц (около 16 тыс. руб., поскольку продаются в сборе со ступицей). На тех же пробегах выходят из строя втулки переднего стабилизатора (2 тыс. руб. за всё). За рычаги задней «многорычажки» опасаться не стоит — оригинальные легко преодолевают рубеж в 200 тыс. км.
Агрегатная база достаточно надежна — если прежний владелец не был болен офф-роудом, скорее всего, капитального ремонта не потребуется. Однако электрика периодически преподносит сюрпризы: к примеру, сгнивает проводка у датчиков включения полного привода или выходят из строя сами датчики (их в системе 3 штуки, каждый — по 30 тыс. руб.!).
2003 году Pajero III прошел небольшой рестайлинг, который, впрочем, не принес серьезных изменений — разве что бамперы поменяли форму. А уже в 2006-м на смену третьему поколению пришло четвертое. И эпитет «легендарный», который не так часто использовали применительно к Pajero III, вдруг снова вернулся, в отличие от рамы, мостов и прочих архаичных решений. Привыкли!
В 1999 году на японском рынке появились первые Mitsubishi Pajero III (3) («Митсубиси Паджеро 3»), ставшие настоящим хитом продаж, не только на домашнем рынке, но и в Западных странах (там новое поколение Mitsubishi Pajero появилось в 2001 году). При первом взгляде на новый Pajero у многих возникало ощущение, что перед ними находится совершенно другой автомобиль — настолько была велика разница между двумя поколениями.
Что касается внутреннего устройства авто, разница оказалась еще более ощутимой. Во-первых, инженерам Mitsubishi удалось заметно снизить центр тяжести нового Pajero, так что теперь нужно было действительно очень постараться, чтобы перевернуть автомобиль. Во-вторых, даже если бы дело дошло до переворота, новый монокок, сменивший обычный кузов, не позволил бы автомобилю развалиться на части.
Благодаря этим нововведениям, третье поколение Mitsubishi Pajero еще более укрепило свое положение на рынке внедорожников, а успехи в раллийных соревнованиях только помогли этому.
Третье поколение Мицубиси Паджеро впервые увидело свет в 1999 г., однако только 2 года спустя этот автомобиль покинул внутренний рынок Японии. Это была по-своему революционная модель. В чём же её отличие от предшественников? Прежде всего, этот внедорожник ориентирован не только на поездки по бездорожью - не менее комфортно он стал чувствовать себя и на асфальте.
Основательно перепроектированный Mitsubishi Pajero 3 получил лучшую управляемость за счёт переноса назад центра тяжести. А его аэродинамику разработчики смогли улучшить благодаря обновлённой форме кузова. Самым же главным изменением стала иная конструкция кузова: у Паджеро не стало рамы, что улучшило показатели подвески. Благодаря реечному рулевому механизму и пружинной независимой подвеске колёс автомобиль стал легче в управлении, а, следовательно, безопаснее.
В Америке у Mitsubishi Pajero III появился "родной брат", получивший название Montero. Внешние отличия между ними не заметны, разве что у "американца" "поворотники" расположились на колёсной арке, а у "японца" на крыле у передней двери. Существенным плюсом Montero можно назвать его двигатель. Это надёжный и простой бензиновый V6 с объёмом 3,5 л, мощностью 200 л.с., со стандартной системой впрыска.
Впрочем, как Pajero III, так и Montero - отлично управляемые и надёжные автомобили. Независимые подвески обеспечивают плавный ход даже на разбитой трассе, а система полного привода Super Select II позволяет водителю выбирать, ехать ли с полным приводом или достаточно заднего. Также у Super Select II имелась пониженная передача, блокировка заднего и межосевого (несимметричного) дифференциалов. Режимы трансмиссии переключаются водителем при помощи тумблера.
Незначительный рестайлинг, проведённый в 2003 г. изменил передний и задний бамперы модели, а также обвес кузова. 4 поколение пришло на смену в 2006 г.
Pajero III Внедорожник (2000 – 2006)
Модификация* Мощность, л.с.* Выпускался, г.г.
2.5 TD (3 dr) (115 Hp) * 115* 2000 - 2006
2.5 TD (5 dr) (115 Hp)* 115* 2000 - 2006
3.0 V6 (177 Hp)* 177* 2000 - 2006
3.2 DI-D (3 dr) (165 Hp)* 165* 2000 - 2006
3.2 DI-D (5 dr) (165 Hp)* 165* 2000 - 2006
3.5 V6 GDI (3 dr) (202 Hp)* 202* 2000 - 2006
3.5 V6 GDI (5 dr) (202 Hp)* 202* 2000 - 2006
3.8 V6 (250 Hp)* 250* 2003 - 2006
Mitsubishi Pajero 3 с пробегом: окраска на века, много ржи снизу и простая электрика
Несмотря на почтенный возраст – самым старым Паджеро 3 на момент написания этой публикации исполнилось 22 года, автомобиль этот с технической точки зрения достаточно актуален. Если посмотреть на Pajero 4, который ещё совсем недавно продавался новым в салонах, то отличий от третьего будет не так уж много. Как минимум кузовы во многом взаимозаменяемы, а моторная линейка у них почти идентична. Имеет ли смысл рассматривать третье поколение или лучше подкопить сразу на четвёртое? В первой части обзора рассмотрим типичные проблемы кузова, салона и электрики Pajero 3, а во второй – ходовой, трансмиссии и моторов.
Техника
В плане рыночного позиционирования третье поколение Mitsubishi Pajero последовало в русле решений предшественников – это всё ещё большой честный внедорожник с умеренным замахом на премиум. А вот конструкция машины изменилась очень сильно.
В первую очередь надо отметить, что рама теперь интегрирована в кузов, как это было на модели Delica и соплатформенных ей Hyundai H1. На первый взгляд, такие же мощные лонжероны, как и раньше, но они намертво приварены к кузову, и за счет этого конструкция стала значительно более безопасной и прочной, а заодно появилось место в салоне для ног, так как в центральной части продольные лонжероны «рамы» значительно ниже. Эта так называемая технология RISE позволила достичь очень хороших по меркам внедорожников параметров пассивной и активной безопасности, ведь управляемость тоже улучшилась, а показатели прочности кузова при перевороте стали лучше во много раз. Кузов при этом остался полностью стальным.
Mitsubishi Pajero 1979–91
Подвески стали независимыми спереди и сзади, а в передней наконец отказались от торсионов, теперь везде используются пружины. Правда, жесткость подвески считается одним из основных недостатков автомобиля – он всё ещё способен выбивать пломбы при быстром передвижении в стиле ралли-рейдов по пересеченной местности. Обновилось и рулевое управление – машина получила реечное рулевое вместо редуктора.
Моторы тоже обновили. Основные 3,5-литровые моторы V6 серии 6G74 получили опциональный непосредственный впрыск и обновление системы питания на версиях с распределенным впрыском. По механической части, по сравнению с предшественниками, изменения были небольшими. На американских машинах появился новый V6 6G75, но это просто версия 74-го мотора с увеличенным рабочим объемом. Появился новый 4-цилиндровый дизель 4М41 – наследник 4М40 от предшественника, но с новой ГБЦ и с увеличенным до 3,2 л рабочим объемом.
Mitsubishi Pajero 1991–1999
Обновилась и трансмиссия: так, вместо старого 4-ступенчатого Aisin тут в основном применяется 5-ступенчатая АКП собственной разработки. Обновилась схема управления раздаточной коробкой: ее привод стал электрическим, да и по механической части произошли изменения. Применили и менее вибронагруженные передние карданные валы. Управление хабами осталось пневматическим.
При всём при этом были версии Pajero 3 с агрегатами прежнего поколения. Например, машины из Эмиратов попадаются со старыми V6 6G72 и 4-ступенчатыми АКП, а в Бразилии продавали машины со старыми дизелями.
В России Паджеро 3 собрались со всего света, хватает и «арабов», и «американцев» (известных под именем Montero), а вот доля дилерских машин сравнительно невелика.
Таймлайн
2 августа 1999 года. Новое поколение Pajero в кузове V60 представлено публике.
Осень 2000 года. Начало продаж в Европе. Представлены варианты с тремя и пятью дверями, пяти- и семиместные. Моторы 6G74 3,5 GDI 203\2 17 л.с. и 4M41 3,2 Di-D 165 л.с. На выбор пятиступенчатые МКП или АКП. Для рынков США и Азии были доступны варианты с 4-ступенчатой АКП с моторами 3,0 6G72 180 л.с., 3,5 6G74 MPI 203 л.с., 3,8 6G75 210 или 220 л.с., а также дизельными 2,5 4D56 114 или 136 л.с и 2,8 4M40 138 или 160 л.с.
Июнь 2001 года. В связи с введением новых эконорм Euro 3 дизельный мотор для Европейского рынка стал слабее на 5 л.с.
Июнь 2003 года. Рестайлинг модели. Минимальные косметические изменения. Добавлена система стабилизации в базовую комплектацию, изменения блока АБС для повышения надежности, чуть обновлен салон. Существенно изменилась мультимедийная система и оснащение.
2005 год. Вышел Pajero Classic для Европы с бензиновыми моторами без GDI и очень простыми комплектациями.
Февраль 2007 года. Вышло следующее, формально 4-е поколение модели в кузове V80, которое можно считать продуктом глубокой модернизации третьего поколения. Pajero 4 будет выпускаться вплоть до 2021 года.
Кузов
Внешние панели
Отыскать откровенно ржавый Pajero этого поколения пока сложновато. Заводское качество окраски неплохое, сколы и царапины обычно есть, но просто от поездок по трассе ЛКП тут не облезает и не царапается. Дефекты передней кромки капота и передней кромки крыши случаются, но сильно очаги коррозии не разрастаются. Обычно есть царапины под дверными ручками, можно найти машины с притертостями и легкой коррозией в местах контакта пластиковых расширителей арок и металла крыльев, но вряд ли больше.
Секрет успеха в действительно неплохой жесткости кузова и хорошей защите. Правда, огромные пластиковые накладки не только полезны, но и вредны. В солидном возрасте под ними могут скрываться проблемные точки.
К сожалению, крепится все очень капитально, на многочисленные клипсы и двусторонний скотч, есть даже дополнительные металлические кронштейны на арках… Так что заглянуть под пластик и увидеть, что там происходит, не получится. Можно оценить состояние по косвенным признакам – например, по коррозии на металлическом кронштейне или внутренней части арки, что можно разглядеть без разбора.
Также при осмотре нужно внимательно проверить рамки дверей (особенно заднюю в верхней части у стекла) на предмет вздутий молдингов и краски. Оцените также пороги: снаружи на них может быть лишь пара пузырей, а внутри – уже труха.
В общем, Pajero – это тот редкий случай, когда при выборе машины возрастом старше 15 лет полезно иметь толщиномер, ведь автомобиль имеет высокие шансы быть в родной краске.
Снизу
Вид старого Паджеро снизу неподготовленного человека обычно отпугивает. Дело в том, что довольно толстые лонжероны лестничной рамы, которая тут является частью основания кузова, от коррозии защищены очень слабо и ржавеют быстро и хорошо. Так что снизу вид у Pajero очень специфический: если его не антикорили регулярно, то тут будет куча ржавых поверхностей. По мнению многих владельцев, это не проблема, но на самом деле электрохимическая коррозия сильно ускоряется при наличии ржавых участков и разнородного металла. Насквозь лонжероны рамы проржавеют только у совсем уж невезучих экземпляров, а вот окружающий металл пострадает сильно. Ведь полы кузова и пороги сделаны из обычной стали, причем не очень усилены и лишь минимально прикрыты антикором.
В колесных арках ситуация не лучше: локеры совсем узкие, прикрывают только от пескоструя, а внутренняя кромка крыла никак не защищена вообще. Технологические стыки выведены рёбрами в арки, так что есть и места скопления грязи, и уязвимые для ржавчины торцы металла.
Кронштейны крепления пластиковых накладок арок сделаны из черного металла и покрашены очень плохо – его нижний край загнивает даже на очень целых экземплярах. Состояние элементов видно, даже если не снимать пластик, а лишь отогнуть нижний край.
Сзади справа ситуацию усугубляют трубки топливозаливной горловины, которые сгнивают до дыр за своим кожухом, попутно страдает верхний край арки, где за защитой трубок собираются комья грязи. Сгнившие трубки часто меняют на пластиковые от Lanos или Nexia, они при некоторой доработке хорошо вписываются в арку.
В общем, гнилые кромки арок и много очагов поверхностной коррозии обеспечены наверняка, и если запустить процесс коррозии, то потом лечить его тут будет сложно и дорого.
Из хороших новостей: металл по большей части достаточно толстый, так что при зачистке дыр, скорее всего, еще не будет. Особенно если арки хоть иногда промывали. Если хотите продлить жизнь аркам, то локеры есть неоригинальные, прикрывающие почти всю поверхность, да и антикор часто у машин сделан, все же недешевый в свое время был внедорожник, и за ним ухаживали.
Серьезной проблемой является средняя часть порога: тут неудачный дренаж, и он прогнивает со временем насквозь. А если силовые порожки были поставлены некачественно или были повреждения при внедорожной эксплуатации, то может загнить и в любом другом месте. Большой бедой является и бензобак – он часто сгнивает и начинает течь.
Отмечу, что бак и пороги отлично подходят от поколения V80, благо кузов у него почти такой же, да и арки во многом совместимы.
Оцениваем силу внедорожника Mitsubishi Pajero 3.0
Mitsubishi Pajero — это вполне цивильная внешность и мощный внедорожный потенциал полноприводной трансмиссии Super Select 4WD III. Не испортил ли картину новый слабый мотор?
У высоченного песчаного подъёма я простоял минут пять, не меньше. Раздумывал: закопаются ли дорожные шины Pajero, скорым ли будет падение? Наверное, это всё равно что прыгнуть с третьего этажа — страшно! Была бы под капотом моей машины бензиновая «шестёрка» 3.8, я бы так не переживал — там тяги 329 Н•м. Но я на новой бюджетной версии с трёхлитровым двигателем V6 — 178 «лошадок», 261 ньютон-метр. Мотор-ветеран. Осилит ли? Блокирую центральный дифференциал, жму на педаль акселератора. и спустя десяток секунд стыжусь своей нерешительности. Трёхлитровый внедорожник одолел коварный подъём без видимых усилий.
На российском рынке проходимец Mitsubishi Pajero IV — твёрдый середнячок. Догнать Land Cruiser Prado, который продаётся вдвое лучше, ему не светит. Тем не менее в 2009 году у нас купили 2755 внедорожников Mitsubishi, благодаря чему модель осталась в тройке лидеров сегмента. Если бы не мировой спад экономики, наверное, можно было бы спокойно дотянуть до смены поколений, благо недолго осталось ждать. Да рынок не позволяет! До пика кризиса серебро в своем классе Pajero завоевал мощными модификациями, однако желающих сорить деньгами поубавилось. И маркетологи «трёх бриллиантов» врубили понижающую.
Предполагается, что трёхлитровая бензиновая «шестёрка» сыграет словно джокер, вовремя вынутый из рукава, и позволит «японцу» оторваться от наступающего ему на пятки «англичанина» Discovery. Надо прикрыть фланги и от менее именитых соперников, таких как Kia Mohave, Nissan Pathfinder и Honda Pilot. Дакаров из них никто не выигрывал, в Camel Trophy не участвовал, да и на лавры вездеходов они не претендуют. Но их покупают зачастую те же люди, что прицениваются к Pajero.
Обюджетили Pajero на редкость примитивным способом — адаптировали для России версию, что прежде продавалась только на внутреннем, японском рынке и в арабских странах. Двигатель V6 с индексом 6G72 ставился ещё на машины второго поколения. А если смотреть в корень, то мотору пошёл третий десяток. Зато при степени сжатия 9,0:1 эта «шестёрка» без проблем переваривает бензин. Причём технари из Mitsubishi уверяют, что топливу не обязательно быть лучшего качества. И с гордостью добавляют: ни у кого из конкурентов такого мотора нет. Что правда, то правда.
Никто и не думает скрывать, что «деноминированный» Pajero нацелен прежде всего на регионы: у японской марки более 50 дилеров по всей России. В глубинке всеядность двигателя оценят, нечего и сомневаться. А что молодая модификация немолода. Так и ценник на Pajero 3.0 навешен гуманный — от 1 429 000 рублей за базовую машину в версии Invite. Поди не заманчиво? Полный привод Super Select 4WD III на месте, просторный несущий кузов, классический дизайн. Нам не потребовалось отъезжать далеко от Москвы, чтобы определить основные достоинства и недостатки Mitsubishi.
Потеря динамики по сравнению с версией 3.8 заметна и без секундомера: даже по паспорту трёхлитровая модификация более чем на три секунды медленнее в разгоне до 100 . На максимальных оборотах двигатель тужится всеми шестью цилиндрами, пока пятиступенчатый «автомат» удерживает передачу в честном ручном режиме. Но если в галопе мотор и шумен и одышлив, то при размеренном движении он не вызывает неприятия. Разгон лёгок, смена передач едва заметна, хотя переключения происходят чаще, чем того ожидаешь: «короткая» трансмиссия помогает мотору держаться в тонусе.
Жаль, не нашлось среди тестовых машин версии с пятиступенчатой «механикой» — это было бы что-то действительно новенькое. То есть совсем уже забытое старенькое. Механическая коробка — отличное дополнение к системе полного привода Super Select 4WD — хитросплетению дифференциалов и приводов, созданному трансмиссионным гением Каору Савазе. Ведь, в отличие от более современных конкурентов, Pajero по старинке пропагандирует пуризм: всем внедорожным оборудованием распоряжается тот, кто сидит за рулём. А электроника только страхует. Водитель здесь главный, и он же в случае чего несёт ответственность за неудачи. Мне такая честность по душе! Особенно когда перед капотом вырастает песчаный подъём метров эдак в пятьдесят.
Есть заднеприводный режим 2H. Кроме того, я могу самостоятельно подключить переднюю ось и, пользуясь преимуществом дифференциальной связи, ездить так даже по сухому асфальту. В этом режиме, 4H, тяга между осями делится в пропорции , он идеален и для скользкого покрытия, и для лёгкого бездорожья, ведь центральный дифференциал блокируется вискомуфтой! Можно «запереть» его принудительно: достаточно перевести вспомогательный рычажок на центральном тоннеле в положение 4HLc. Так я и полез на песчаную стенку. А мог бы ещё понижайку врубить и заблокировать с помощью пневмопривода задний межколёсный диф.
Ставлю те же 67 против 33, что нынешний Pajero — последний со старой доброй рукояткой раздатки в салоне. Японцы давно говорят о переходе на систему с предустановленными алгоритмами для бездорожья, как на Ленд Роверах. Пока этого не случилось, я ловлю момент. За сыпучим холмом — полуметровый брод. Ходом его! Размытая дождями колея на заросшей лесной дорожке. Вряд ли сюда отправится владелец престижного внедорожника, но от возможностей полноприводной трансмиссии кружится голова. Кажется, Pajero по плечу любая дорога, любое направление. Досаждавшая тряской на шоссе подвеска подначивает добавить газу: на грунтовке, меж ям и канав, работа упругих элементов безукоризненна. А прекрасная артикуляция осей позволяет дольше сохранять зацеп.
О достижении предела свидетельствуют штатные шины, не рассчитанные на столь отчаянную езду. Они первыми сдаются, не давая закипеть человеку и технике. Я же, признаюсь честно, был уверен, что слабым звеном окажутся не шины, а пожилой мотор. Однако жаловаться на недостаток тяги мне ни разу не пришлось. В пределах «разумного бездорожья», там, где есть шанс проехать, не превратившись в недвижимость, машине массой чуть более двух тонн вполне хватает 178 сил и 261 ньютон-метра.
И это несмотря на «автомат», который хочешь не хочешь, а разбавляет чувство машины. Впрочем, в Рольфе, всё ещё отвечающем за дистрибьюцию Mitsubishi в России, делают ставку именно на автомобили с «гидромеханикой» — от 1 519 000 рублей в исполнении Intense. Вроде бы на 90 тысяч дороже базовой машины, однако даже с такой наценкой «японец» выглядит привлекательно на фоне других внедорожников. А оккупировавшим сегмент полноразмерным кроссоверам нечего противопоставить Pajero вне асфальта. Это у жителя мегаполиса большая часть функционала системы Super Select останется невостребованной, а страна с большой буквы не преминет воспользоваться таким джокером.
Обзор и технические характеристики Mitsubishi Pajero 3
Машина для любого бездорожья, отменные показатели цены и качества, крутой внедорожник – эпитеты такого рода слышны всегда, стоит лишь упомянуть Паджеро 3. Действительно, технические характеристики Mitsubishi Pajero 3 изначально были хорошими, даже учитывая рестайлинг, пережитый внедорожником тремя годами спустя период выпуска.
Когда вышел Mitsubishi Pajero 3
Дебют внедорожника третьего поколения состоялся в 1999 году. Сразу же после этого был запущен серийный выпуск. Явно, по уже запрограммированному изначально плану, спустя три года был проведен рестайлинг, не затронувший ходовые характеристики. Модернизации подвергнулся только дизайн внедорожника.
Рестайлинг был проведен в 2003 году. Он не принес серьезных изменений ни в конструкцию, ни во что-либо еще.
Примечательно, что уже на момент выхода дизайн и конструктивные особенности Pajero 3 считались революционными и привлекли внимание многих экспертов.
Особенности характеристик Паджеро третьего поколения
Среди особенностей третьего Pajero можно выделить способность 3,5-литровой версии экономить горючее на разных оборотах работы мотора. Этот же двигатель соответствовал новым эконормам, введенным в то время в Японии.
3,5-литровый аналог поставлялся также за океан, в Штаты и в Россию.
Из других новшеств можно выделить установку 5-скоростной адаптивной АКПП, которая давала возможность переключать передачи вручную.
Паджеро 3 дорестайлинг
Главной же особенностью внедорожника 3 поколения было то, что на нем испробовали давно задуманное решение – отказ от рамной конструкции. Теперь Pajero получил другой кузов V60, увеличенный дорожный просвет и универсальную подвеску.
С выходом нового внедорожника произошли изменения в рулевой рейке. Был внедрен реечный механизм, который позволил упростить управление. Обновленный джип получил реакцию легковушки также благодаря независимой пружинной подвеске на все колеса. Огромным внедорожником можно было рулить теперь, в буквальном смысле, двумя пальцами.
Отдельного внимания заслуживает дизельная версия с турбонаддувом, поставляемая в Россию. Она обладала внушительным крутящим моментом, даже большим, чем у бензиновых моторов. Кроме того, была специально заточена под РФ и имела стандарт Евро-2. Таким образом, «российский» дизельный Паджеро, это менее чувствительный к качеству горючего внедорожник, который ещё и мощнее своих европейских аналогов.
Дорестайлинговые и послерестайлинговые версии
Pajero 3 помимо японского рынка, был популярен в США и России, большими партиями поставлялся в эти страны. В РФ поставлялись 2 дорестайлинговые и 2 послерестайлинговые версии. Дорестайлинговые «российские» версии оснащались двумя вариантами ДВС:
- 202-сильная 3,5-литровая «шестерка» с непосредственным впрыском GDI;
- 165-сильная дизельная «четверка» на 3.2 литра DI-D с турбонаддувом.
Технические характеристики 3-дверных российских версий (дорестайлинг)
| Объем двигателя, л | 3,2 литра | 3,5 литров |
| Период выпуска | декабрь 1999 - июнь 2003 | |
| Тип привода | Полный | |
| Клиренс | 225 | 235 |
| Количество мест/дверей | 5 и 3 | |
| Габариты кузова (Д x Ш x В), мм | 4315 x 1895 x 1845 | 4315 x 1895 x 1875 |
| Марка двигателя | Дизельный 16-клапанный 4М41 DI-D | Бензиновый 24-клапанный V-образный, шестицилиндровый, с электронным впрыском топлива 6G74 |
| Мощность двигателя, л.с | 165 | 202 |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км | 9 | |
| Размер шин | 265/70 R16 | 285/65 R18 |
| Объем топливного бака, л | 71 | |
| Коробка передач | механика | автомат |
Технические характеристики 5-дверных российских версий (дорестайлинг)
| Объем двигателя, л | 3,2 | 3.5 |
| Марка двигателя | Дизельный 16-клапанный 4М41 DI-D | Бензиновый 24-клапанный V-образный, шестицилиндровый, с электронным впрыском топлива 6G74 |
| Мощность двигателя, л.с | 165 | 202 |
| Привод | Полный | |
| Количество мест/дверей | 7/5 | |
| Клиренс | 225 | |
| Период выпуска | Декабрь 1999 – июнь 2003 | |
| Тип кузова | SUV V60 | |
| Расход топлива (смешанный цикл), л/100 км | 9,7 | 14 |
| Размер шин | 265/70 R16 | 285/65 R18 |
| Объем топливного бака, л | 90 | |
| Размеры кузова (ДхШхВ), мм | 4830х1895х1855 | |
| Коробка передач | Механика | Автомат |
Что касается послерестайлинговых «российских» версий, то их стали поставлять в период 2003-2006 гг. Интересно, что модификации поступали в двух кузовах: V60 и V75W. Оснащались версии теми же двигателями, как и говорилось, никаких изменений в техническом плане проведено не было.
Технические характеристики 3-дверных российских версий (послерестайлинг)
| Объем двигателя, л | 3,2 литра | 3,5 литров |
| Период выпуска | июль 2003 - июль 2006 | |
| Тип привода | Полный (4WD) | |
| Клиренс | 225 | |
| Количество мест/дверей | 3 и 5 | |
| Габариты кузова (Д x Ш x В), мм | 4315 x 1895 x 1845 | 4315 x 1895 x 1875 |
| Марка двигателя | 16-клапанный дизель DI-D 4M41 | V-образный, шестицилиндровый, с электронным впрыском топлива 6G74 |
| Мощность двигателя, л.с | 165 | 202 |
| Расход топлива в режиме 10/15, л/100км | 13.2 | |
| Размер шин | 265/70 R16 | 285/65 R18 |
| Объем топливного бака, л | 71 | |
| Коробка передач | механика | автомат |
Технические характеристики 5-дверных российских версий (послерестайлинг)
| Объем двигателя, л | 3,2 литра | 3,5 литров |
| Период выпуска | июль 2003 - июль 2006 | |
| Тип привода | Полный (4WD) | |
| Клиренс | 225 | |
| Количество мест/дверей | 7 и 5 | |
| Габариты кузова (Д x Ш x В), мм | 4830 x 1895 x 1855 | 4830 x 1895 x 1855 |
| Марка двигателя | 16-клапанный дизель DI-D 4M41 | V-образный, шестицилиндровый, с электронным впрыском топлива |
| Мощность двигателя, л.с | 165 | |
| Расход топлива в режиме 10/15, л/100км | 13.2 | |
| Размер шин | 265/70 R16 | 285/65 R18 |
| Объем топливного бака, л | 90 | |
| Коробка передач | механика | автомат |
| Марка кузова | V60 | V75W |
По-прежнему, Pajero выходил в двух исполнениях: короткие трехдверки и длинные пятидверки. Автомобиль, предназначенный для внутреннего рынка, оснащался широкой линейкой двигателей:
Подробные технические характеристики Мицубиси Паджеро 3 «японских» версий можно посмотреть в таблицах ниже.
Характеристики 5-дверного Mitsubishi Pajero (дорестайлинг)
| Бензиновая версия | Дизельная версия | |
|---|---|---|
| Период выпуска | 2001 - 2002 | январь 2002 - август 2002 |
| Тип привода | Полный (4WD) | |
| КПП | МКПП 5 | АКПП 5 |
| Объем двигателя, литр/куб.см | 3.0 или 2972 | 3,2 или 3200 |
| Марка кузова | LA-V73W | KH-V78W |
| Клиренс (высота дорожного просвета), мм | 235 | |
| Число дверей | 5 | |
| Габариты кузова (Д x Ш x В), мм | 4735 x 1875 x 1855 | |
| Объем топливного бака, л | 90 | |
| Марка двигателя | 6G72 | 4M41 |
| Расход топлива в режиме 10/15, л/100км | 11.5 | 9.8 |
| Размер шин | 265/70R16 | |
| Мощность двигателя, л.с. | 180 | 175 |
Характеристики 5-дверного Mitsubishi Pajero (послерестайлинг)
| Бензиновая версия | Дизельная версия | |
|---|---|---|
| Период выпуска | январь 2005 - сентябрь 2006 | сентябрь 2002 - ноябрь 2004 |
| Марка кузова | TA-V75W | KH-V78W |
| Объем двигателя, литр/куб.см | 3,5 или 3496 | 3,2 или 3200 |
| КПП | АКПП 5 | АКПП 4 |
| Клиренс, мм | 235 | 225 |
| Габариты кузова (Д x Ш x В), мм | 4770 x 1895 x 1855 | |
| Объем топливного бака, л | 90 | |
| Марка двигателя | 6G74 | 4M41 |
| Максимальная мощность, л.с. | 220 | 175 |
| Расход топлива в режиме 10/15, л/100км | 12.2 | 9.8 |
Комплектации Паджеро 3 для европейских стран и США практически не отличались от аналогов.
Однозначно на Mitsubishi Pajero 3 технические характеристики были изменены в лучшую сторону. По сравнению с прежним поколением были кардинально изменены кузов и ходовая, внедрены новые моторы и электронные системы.
Mitsubishi Pajero 3-го поколения 1999-2006 годов с несущим кузовом
До 1999 года Mitsubishi Pajero были настоящими рамными внедорожниками, в них была балка заднего моста, распределенный впрыск топлива. А после 1999 года вышло третье поколение Паджеро, в котором внедрили несущий кузов вместо рамы, независимую подвеску и непосредственный впрыск топлива.
Насколько все эти новшества, по тем временам, отразились на долгоживучести – сейчас мы выясним.
Несущий кузов у Mitsubishi Pajero получился очень прочным, у него развитая система лонжеронов, так что машина легко преодолевает бездорожье и кузов от такой езды не расшатывается. Но при покупке автомобиля с пробегом надо очень внимательно проверять, не была ли машина в ДТП, потому что конструкция кузова достаточно сложная и ее геометрию нелегко восстановить после серьезного ДТП. Обязательно надо проверять при покупке углы установки колес.
Если же вы купите Pajero, не участвующий в авариях, то можно за долгоживучесть кузова не переживать, потому что он оцинкован, поэтому ржавчина на нем не появится. Коррозия может появляться на двери багажника – под планкой, освещающей номер авто и в проеме стекла. От реагентной зимы могут страдать трубки кондиционера, потому что они сделаны из алюминия, а также дворники, проводка освещения порогов и внешние элементы из хрома. Что касается остальной электрики на кузове, то она не подводит, несмотря на всю сложность в техническом плане.
Салон
В салоне используются материалы не самого лучшего качества. Кожа на сиденьях выдает, что она не дорогая, а по бокам используется кожзам. Сами передние сиденья укомплектованы пружинной подвеской, которая регулирует жесткость, обычно на грузовиках используется такое решение. Но в целом, салон выглядит прилично и спустя столь немалое количество времени, в нем почти ничего не скрипит.
Двигатели
Единственное, что может создавать проблемы – требовательные моторы, которым надо заливать качественное топливо, а в России бывают случаи, что можно залить недостаточно качественный бензин или солярку. Тем более, что для российского рынка дилеры продавали только комплектации Паджеро с непосредственным впрыском топлива: бензиновые V6 GDI, объем которых составляет 3,5 литров и дизельные двигатели с объемом 3,2 литра и 4-мя цилиндрами.
Лучше всего себя показал турбодизель с объемом в 3,2 литра, его конструкция примерно такая же, как и на дизеле предшествующего поколения Паджеро, правда там объем был поменьше – 2,8 литров. Можно боятся только машин, ранних лет выпуска – 1999-2000 годов, у них после 80000 км. могли прогорать поршни из-за неполадок в топливной аппаратуре. Но эту недоработку исправили, и дизельные автомобили, моложе 2000 года лишены каких-либо проблем с мотором.
Даже российское горючее они хорошо переваривают, главное, не допускать, чтобы вода попадал в бак, потому что топливный насос ее не любит. Если все хорошо, то топливный насос высокого давления спокойно выдерживает 200000 км. Раньше может выйти из строя, установленный в баке, подкачивающий насос, который стоит 400 долларов за новый. Новый топливный насос высокого давления стоит 4500 долларов, но его менять обычно не приходится, достаточно сделать просто ремонт, который обойдется примерно в 900 долларов.
После 150000 км. надо уделить двигателю особенное внимание, потому что пришло время заменить топливные форсунки, каждая из которых стоит 130 долларов, а также цепь ГРМ желательно поменять, чтобы она не растягивалась. Если появится необычный шум под клапанной крышкой, то это значит, что цепь растянулась и рвется, разрушая натяжитель и срезая успокоители. Если не сделать замену цепи, то можно попасть на большие деньги – около 4500 долларов за ремонт головки блока цилиндров. А в целом, двигатель надежный, требует только раз в 10000 км. поменять масло и фильтры. Также надо с такой же регулярностью прочищать впускной коллектор от накопившейся сажи.
Бывают еще модификации с дизельным мотором объемом в 2,5 литров, но они доступны на территории Японии, такой двигатель более надежный и очень неприхотливый в плане качества топлива. К этому мотору обычно идет трансмиссия Easy Select, которая тоже отличается надежностью. В таком автомобиле все обслуживание сводится только к регулярной замене ремня балансирных валов, масла и фильтров.
А вот бензиновый мотор V6 с объемом в 3,5 литров – достаточно капризный, его топливный насос высокого давления еще больше не любит грязи и воды в бензине, и в отличие от дизельного мотора – его отремонтировать нельзя, а новый ТНВД стоит 900 долларов. Определить, что насосу скоро придет конец можно по такому признаку: на средних и высоких оборотах теряется тяга, потому что забилась фильтр-сетка в насосе. Также если обороты на холостом ходу начнут плавать, это тоже может являться сигналом к тому, что ТНВД скоро придется менять.
Даже если заправляться на дорогих и проверенных заправках, это еще не значит, что проблем с чувствительным насосом не будет, дилерам надо просто установить дополнительный фильтр тонкой очистки в топливную систему, тогда проблема решится. Также чувствительны у бензинового Паджеро форсунки, благодаря которым, уже после 100 тыс. км. двигатель может работать нестабильно. Можно форсунки прочистить, бывает, что этого достаточно, но в запущенных случаях приходится менять старые форсунки на новые, комплект которых стоит 2500 долларов.
Так что, если покупать бензиновый Паджеро, надо быть уверенным, что в вашем городе есть чистый и качественный бензин, потому что плохой бензин также быстро угробит и свечи зажигания, а их поменять не так-то просто – чтобы поменять свечи, надо снимать впускной коллектор с мотора, поэтому придется дополнительно потратиться за работу. Но на самом деле, особых проблем в этом нет, потому, что уже после 50000 км. все равно коллектор придется снимать, чтобы прочистить мотор.
Если машина ездит часто в пробках на малых оборотах, то это приводит к тому, что во впускном тракте, на клапанах и в корпусе дроссельной заслонки будет скапливаться сажа в больших количествах. Это характерная неприятная особенность двигателей, работающих на бензине, с непосредственным впрыском и системой рециркуляции EGR. Кстати, можно сделать так, что эта проблема будет тревожить редко – надо просто периодически давать двигателю хорошего газа – на больших оборотах его слегка погонять, чтобы различная грязь вышла.
Кроме этого, для американского рынка есть возможность купить Montero 3-го поколения в комплектации с надежным мотором от второго поколения – 3-х литровым 6-ти цилиндровым 6G72, такие модификации поставляли даже в Арабские Эмираты. После 2003 года похожий мотор 6G75, объем которого равен 3,8 литров перешел и в новый Паджеро 4-го поколения без каких-либо серьезных доработок.
Трансмиссия
В американские версии устанавливаются только коробки-автоматы, а для других стран есть комплектации с 5-ти ступенчатой механикой. Обе КПП отличаются надежностью и долгим сроком службы, если менять трансмиссионное масло каждые 45-60 тыс. км. Но механика считается менее затратной, потому что через 200000 км. в автоматической коробке может выйти из строя гидроблок, новый такой стоит недешево – 2800 долларов.
Так как Мицубиши Паджеро – это внедорожник, то в нем есть раздаточная коробка SuperSelect II, правда она не славится надежностью, но об этом позже. Super Select II обеспечивает полный привод, у нее есть блокируемая вискомуфта с несиммет¬ричным межосевым дифференциалом, есть возможность выбора между полным и задним приводом. Но данная раздаточная коробка может дать сбой из-за возникших проблем с электроникой переключения режимов, которая управляется джойстиком селектора. А все потому, что под днищем открыто расположены проводка этой системы и датчики, когда на них попадает влага, могут возникать сбои и внедорожник останется без полного привода. А если такое случится во время езды по бездорожью, то будет очень несладко.
Примерно такие же проблемы были и в предыдущей раздаточной коробке SuperSelect, которая устанавливалась на Паджеро еще в 1991 году.
Подвеска
В переднем кардане есть только одна крестовина, она прослужит долго, при условии, что она будет смазана не только во время техосмотра, а и после каждого серьезного выезда на бездорожье. Все остальные соединения карданных валов – шрусовые. Передние ступичные подшипники недостаточно хорошо защищены от слякоти, причем, даже если их постоянно смазывать, это не поможет, их приходится менять в сборе со ступицей через определенное количество километров, это обойдется в 330 долларов.
Подвеска у Pajero 3-го поколения независимая, она служит достаточно долго если ездить по нормальным дорогам, а вот от езды по бездорожью она изнашивается быстрее. Если ездить спокойно и бережно, то 100000 км. подвеска не будет требовать к себе внимания. Обновить после этого пробега придется стойки стабилизаторов, которые стоят около 80 долларов и втулки к ним – по 10 долларов.
После 130000 км. обычно требуют замены амортизаторы, которые стоят 200 долларов за задние и 300 за передние, а также рулевые наконечники, по 60 долларов. После 150 тыс. км. приходит время замены передних рычагов и сайлент-блоков, это обойдется в 540 долларов за 2 рычага и 800 долларов за 2 сайлент-блока. А уже после 160 тыс. км. надо будет поменять и шаровые опоры, каждая из которых стоит примерно 80 долларов. На задней многорычажной подвеске детали служат дольше: задние сайлент-блоки надо будет поменять после 200000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску обойдется в 1000 долларов.
Для тех, кто любит помесить грязь и покорить бездорожье, приходится делать ревизию задней подвески немного раньше – примерно после 120000 км., а передней – после 100000 км. Езда по бездорожью требует затрат, кроме того, активная внедорожная езда обязательно потребует и замены рулевого механизма, который потянет на 1900 долларов.
На многих Паджеро есть такая болезнь, что болты-эксцентрики, которыми можно отрегулировать углы передних и задних колес, через несколько лет вместе с сайлент-блоками соединяются настолько сильно, что их нельзя разъединить и приходится резать рычаги, а это не очень приятное занятие, поэтому, чтобы избежать такой ситуации, надо, заранее, для профилактики, эти болты смазать.
Тормоза достаточно надежные и в зависимости от езды, расходы на них могут варьироваться. Если быстро ездить на груженом автомобиле, то примерно через 25 тыс. км. надо менять колодки и диски. Кстати, каждый диск обойдется в 150 долларов. На Паджеро ранних лет выпуска в тормозной системе нестабильно работал гидроаккумулятор, педаль нажималась мягко, перед покупкой надо проверить заменен ли он по гарантии во время отзывной компании, потому что новый гидроаккумулятор потянет на 2500 долларов. Во время замены колодок также стоит смазать направляющие тормозов, потому что они со временем ржавеют.
В целом, Паджеро 3-го поколения достаточно надежный автомобиль, но у него есть конкурент – Toyota Land Cruiser Prado 120, который считается более надежным. Зато джип от Mitsubishi примерно на 400000 рублей дешевле. Для тех, кто хочет сэкономить есть смысл взять Паджеро, но лучше всего брать американскую версию, с двигателями на 3,5 или 3,8 литров, главное перед покупкой проверить в каком состоянии мотор, трансмиссия и подвеска.
Ощущения от Mitsubishi Pajero
Когда едешь за рулем дизельной версии Паджеро с механической коробкой передач по городским пробкам, понимаешь, что этому джипу здесь делать нечего, первые 2 передачи короткие, поэтому езда по пробкам очень похожа на дерготню. В бензиновой версии с автоматической коробкой дела в пробках обстоят лучше, автомат ведет себя плавно и сглаживает рывки. Но резкие маневры автоматическая коробка не очень хорошо выполняет, есть некоторая задумчивость, поэтому по городу на Паджеро надо ехать спокойно и без суеты.
А вот на трассе что дизельный, что бензиновый Pajero показывают очень хорошие результаты. 3-я и 4-я передачи хорошо тянут, на них можно резко набрать скорость, как только серьезно нажмешь педаль газа. На пятой передаче тоже очень приятно ехать по скоростной дороге в диапазоне от 40 до 160 км/ч. А между 90 и 130 км/ч у автомобиля такая мощная тяга, что он способен легко и быстро сделать обгон. Автоматическая коробка на бензиновой версии немного тупит, поэтому не всегда задуманные маневры можно осуществить, но к этой особенности со временем можно привыкнуть. Также есть возможность пользоваться ручным режимом коробки, если есть такая необходимость сделать резкий обгон.
Когда едешь по извилистой дороге, то на Паджеро надо притормаживать, благодаря высокопрофильной резине машину слегка уводит, подвеска мягкая, крены большие, поэтому нет особого желания быстро ехать по серпантину.
А вот настоящая среда для Паджеро – грунтовая дорога с колеей и мелкими ямками. Здесь отлично себя показывает длинноходная и мягкая подвеска – можно на достаточно большой скорости ехать по плохой дороге без ущерба комфорту. В салоне приятно качает водителя и пассажиров, но нет жестких ударов.
Когда машина заезжает на серьезное бездорожье, на песок, к примеру, то дизельный Паджеро показывает все свои сильные стороны: высокий крутящий момент, позволяющий ехать внатяг. Бензиновая модификация с автоматом хуже себя чувствует на бездорожье: либо буксует, либо глохнет. Но для водителя с малым опытом езды по бездорожью гидротрансформатор здорово помогает, но на очень сложных участках бензиновая версия с автоматом проигрывает дизельной с механической коробкой. Но конечно же, многое зависит от опыта езды по бездорожью.
О том, как выбрать подержанный автомобиль Mitsubishi Pajero 3 во всех подробностях изложено в видео, которое вы найдете чуть ниже:
Читайте также: