Паджеро спорт или л200 что лучше
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Mitsubishi PaJero Sport, L200… Один лучше другого!
Покатавшись в марте на кроссоверах в ценовом диапазоне от 700 тысяч до "слегка" за миллион", я понял, что хотел бы Форд Экоспорт, но не за те деньги, которые за него просят сейчас… Поскольку выдались очередные праздники, заблаговременно записался в "Рольф" на тест-драйв Паджеро Спорта и пикапа L200, на базе которого оный "Спорт" и был сотворен.
Во-первых, желание высокой машины у меня никуда не пропало.
Во-вторых, платить полтора миллиона за чуть приподнятый над дорогой мини-универсал — это как-то глупо (и вообще — мне нравятся рамники, хоть при моем образе жизни особого смысла в такой машине нет). Но кого вообще парит смысл? (См.ниже).
В-третьих: седина в бороду — бес в ребро. ХОЧУ (гипотетически) ПОЛНЫЙ ПРИВОД! И вообще МЦЖЫЦКИЙ автомобиль — можно даже с механикой.
В-четвертых, Мицубиси — наиболее доступный после Patriot'a (не-не-не!) и китайцев (Вингл?) билет в мир больших колес и мощных (относительно) и тяговитых (о, да) моторов.
В-пятых — Тойота Хайлюкс стоит хорошо за два миллиона, а Мазда BT-50 и ее "систершип" — Форд Рейнджер исчезли с рынка.
Сразу оговорюсь — поездить удалось только на "Спорте" в комплектации "предлюкс". По словам менеджера — я цитирую — "L200 куда-то уехала и не вернется сегодня". Печаль. Потому что пикап-то меня интересовал больше всего на предмет "а надо ли оно мне вообще?"
В салоне 200-ки посидеть удалось, причем, что удачно — в самой барабанной комплектации. Достойно. Стильно, лаконично, пластик — такой, какой и должен быть: дешевый и бесфактурный, но матовый и на ощупь приятный. Стекдлоподъемники электрические? Не, не слышал! Зато четкость фиксации рычага КПП — на порядок лучше, чем у Дастера.
Да и величина ходов воображение не поражает.
Руль — приятный, пластмассовый, без дополнительных кнопок. Приборка — бледненькая, но утилитарной машине такая подходит. Музыки — нет, кондиционера — нет, электропакета — нет, населена роботами . Сиденья — плоские. Субтильные ездоки проклянут все на свете, я же как обладатель мегажо…
внушительных размеров седалища — радуюсь. Сиденье принимает форму моей пятой точки и далее не беспокоит.
На заднем ряду места не сказать, чтобы навалом — сам за собой сажусь так же — ну, может, чуть лучше, чем в Крузе, но надо учитывать, что в кабине пикапа посадка более вертикальная — это сказывается.
Несмотря на спартанский стиль, из всех ощупанных сегодня машин эта понравилась мне больше всего. Все на месте, все как надо, все рычаги и крутилки работают именно с таким усилием, которого от них ждешь, казалось бы — купи и радуйся, но… есть и минусы:
Багажник отсутствует. Ниша за задними сиденьями (или под ними — не помню, знаю только: что-то там есть) на полноценное вместилище для сопутствующей автоботвы (вроде тряпок, бутылок, тросов, гаечных ключей) не тянет, а кузов… он огромный, но в базе там даже вкладыша нет — крепить поклажу не к чему, металл будет царапаться. Кунг увеличивает стоимость (1479000 за "барабан") утилитарного пикапа чуть ли не до 1,7 миллиона, и тогда уже не очень понятно, нафига козе баян: Паджеро Спорт за те же (ну пусть и чуть большие) деньги этих недостатков лишен. А если добавить в L200 автомат и кондиционер, выгода становится и вовсе неочевидной. Плюс рессорная задняя подвеска и скорее всего — полный привод по принципу "всегда задний, в грязи — полный". За полноценный "Супер селект" придется нехило доплатить, а возить постоянно грузы свыше пяти центнеров — нет у меня (да и еще у многих пользователей) такой необходимости.
В общем, менеджер мне отзвонится, когда тестовый L-200 вернется из "загула", но когда это еще будет…
Паджеро Спорт на фоне прародителя смотрится этаким столичным франтом, но того рода, про которых говорят: "Можно вывезти человека из деревни, но деревню из человека не выведешь". Ну да, здесь уже и электропакет, и кондиционер в базе, и пружинная задняя подвеска, да и человеческий полный привод "из коробки". Плюс мощнее движки — дизель в 178 сил против 136-сильного у пикапа.
А бензиновый двигатель для таких тяжелых машин — то еще извращение: ест много.
Но сиденья, хоть и обшитые кожей молодого дерматина (это на тестовой — в шоуруме стояла версия попроще), имеют все тот же простецкий профиль, центральная консоль, хоть и щеголяет экраном и кнопками встроенной аудиосистемы, но сделана из того же самого пластика, что и в пикапе, к тому же — окрашенного местами в серебристый "металлик" типа "ну надо же как-то разбавить основной цвет салона".
И даже то, что к рулю прикручены лепестки переключения передач (в тестовой машине) — это ж "Спорт!" — не спасает.
В шоуруме, как уже говорил, стояла машина поскромнее (фотографии — с нее) — она мне и понравилась больше.
На ходу "Спорт" — это такой большой тяжелый туристический кроссовок. Плотный, упругий — один раз зашнурованный сидит на ноге, являясь ее продолжением.
Дизель, скажу я вам — это да. Тяга с самого низа, ускорения — на отлично. Дабы компенсировать отсутствие пикапа, менеджер выбрал самый длинный из тестовых маршрутов, а какой-то дятел на Киа Рио даже вынудил опробовать экстренное торможение. Кстати, тормозит "Спорт" так себе — тяжеловат он для таких упражнений, даром что есть и ABS и ESP, но это я придираюсь: не может же двухтонный грузовик на не самых спортивных покрышках тормозить так же, как седан C-класса (мой), пусть даже и бюджетный. Физику не обманешь…Дистанцию нужно держать обязательно.
А с посадкой в машине, как выяснилось, беда. Я люблю сидеть низко. Не в том смысле, что ближе к асфальту, а в том, чтобы сиденье было ближе к полу — ну нравится мне так. Тестируя рамную машину, я понимал, что низко сидеть — это не про нее, но чтобы уж так высоко… Сиденье на тестовой машине было кожаное с электрорегулировками… Супер, почему у меня рука с часами застревает между сиденьем и дверью? что, сделать кнопочки чуть более плоскими не догадались?
Регулировка высоты подушки — отдельный смех: передняя часть уходит чуть ли не в пол так, что с сиденья начинаешь сползать, а задняя — всего миллиметров на пятнадцать. В итоге, выровняв сиденье по горизонтали и отрегулировав "по педалям", понимаешь, что будь у меня ноги подлиннее, я очень пожалел бы о том, что руль не регулируется по вылету. В машине за два миллиона. Ну вот как так-то?
Но что-то я ударился в негатив.
А в позитиве — отличный мотор (межсервисный интервал — 15000 км), плавная коробка, высокая посадка и полный привод.
Дизайн… Ну, на любителя, если честно. Будете смеяться, но L200 выглядит куда как гармоничнее "Спорта".
По ощущениям Паджеро Спорт — это моё. Минималка с кондиционером. Я даже на автомате бы настаивать не стал — такую машину с автоматом нужно брать или девушкам (которым хочется машину побольше, но не устраивает кроссовер) или тем, кто хочет ездить на Паджеро Спорте через пробки на работу и обратно каждый день…
Мицубиси L200 или Pajero Sport
Не можете решить, какую из моделей Mitsubishi предпочесть, L200 или Pajero Sport? Чтобы сделать правильный выбор и не разочароваться в его результатах, необходимо чётко осознать, что вы хотите получить от приобретаемого автомобиля. Внимательно изучите особенности устройства и технические характеристики популярных внедорожников.
Сходства и различия
В основу конструкции рассматриваемых машин легли технические решения, отработанные в ту пору, когда Мицубиси активно участвовал и побеждал в спортивных соревнованиях. Ралли-рейды Париж – Дакар стали своеобразным испытательным полигоном, позволявшим инженерам на деле оценить эффективность собственных разработок и отобрать самые лучшие. В смысле надёжности, не имеет значения, приобретёте ли вы L200 или Pajero Sport. Обе модели будут верой и правдой служить своему хозяину.
Цены на L200 и Pajero Sport
Если оценить стоимость автомобилей на первичном и вторичном рынке, то у ранних модификаций существенной разницы не обнаружиться. Не отличаются и эксплуатационные расходы L200 и Pajero Sport. Что пикап, что среднеразмерный внедорожник, потребуют приблизительно одинаковых расходов из бюджета.
А вот покупка Pajero Sport нового поколения обойдётся существенно дороже. И это с учётом того, что в конструкции обеих моделей использовано изрядное количество унифицированных узлов и деталей.
Моторы
Начнём с силовых агрегатов Pajero Sport и L200. Рассмотрим самый распространённый вариант 4N15, четырёхцилиндровый дизель с рабочим объёмом 2447 куб. см. Оснащённый системой турбонаддува движок развивает мощность 136 – 178 л. с., в зависимости от варианта исполнения. Позже конструкцию двигателя несколько изменили. Рабочий объём сократили до 2442 куб. см., а мощность подняли до 154 – 181 л. с. Это надёжный и тяговитый мотор, не доставляющий особых проблем при эксплуатации и обслуживании. При правильном обслуживании пробег 300 000 км для него далеко не предел.
Целых 13 моторов имеет в своей линейке L200, и только 6 – Pajero Sport. Три двигателя общие. Кроме описанного выше 4N15, это 6G72 и 4D56. Подробнее список моторов смотрите в таблице.
| L200 | Pajero Sport | |
|---|---|---|
| 6G72 | ˅ | ˅ |
| 4D56 | ˅ | ˅ |
| 4N15 | ˅ | ˅ |
| 4M41 | ˅ | |
| 6B31 | ˅ | |
| 4G54 | ˅ | |
| 4D55 | ˅ | |
| G63B | ˅ | |
| 4G52 | ˅ | |
| 4G32B | ˅ | |
| 4G32 | ˅ | |
| 4G54 | ˅ | |
| 4D56T | ˅ | |
| 4G64 | ˅ | |
| 4D56 HP | ˅ |
Трансмиссия
В паре с силовым агрегатом работает автоматическая или механическая трансмиссия. Различий в конструкции коробок передач нет. Одни и те же модификации устанавливаются на L200 или Pajero Sport. То же самое касается переднего карданного вала, дифференциала и приводных валов переднего моста.
А вот элементы системы привода задних колёс – ведущий мост, дифференциал и карданный вал – разные. Это связано с необходимостью обеспечить лучшие тяговые характеристики у предназначенного для перевозки тяжёлых грузов пикапа L200. Как следствие – различие и в устройстве раздаточной коробки, распределяющей крутящий момент между мостами.
Ходовая часть
Схожая история и с подвеской. Спереди конструкция одинаковая, а сзади имеются существенные различия. Причина очевидна. Если на Паджеро Спорт для улучшения комфорта задний мост установлен на цилиндрические пружины и оснащён стабилизатором поперечной устойчивости, то показатели грузоподъёмности L200 обеспечиваются многолистовыми полуэллиптическими рессорами.
Кузова L200 и Pajero Sport
Кузова, понятное дело, неодинаковые. Оба – достаточно вместительные и комфортные.
- Один – утилитарный, и даже немного грубоватый по своему стилю.
- Другой – с ноткой элегантности и акцентом на комфорте. Фамильное сходство в дизайне налицо, что особенно это заметно в салоне.
Приобретая Паджеро Спорт или L200, следует понимать, что, в значительной степени, именно конструкция кузова делает эти машины разными.
L200 или помощник по хозяйству
Для модели L200 свойственен практицизм, складывающийся из нескольких факторов.
- Вместительность. На грузовой платформе можно перевезти почти тонну груза. Ну а поскольку платформа открытая, то о габаритах перевозимого багажа особенно задумываться не придётся. При этом сама машина несколько легче своего более комфортного собрата. Разница в снаряженной массе составляет около 200 кг.
- Тяговитость. Понизив передаточные числа заднего моста L200, разработчики пожертвовали максимальной скоростью – она не превышает 175 км/час и разгонной динамикой. В качестве компенсации владельцы пикапов получают высокие тяговые характеристики, которым не помеха даже серьёзное бездорожье.
- Прочность. При движении по ухабам листовые рессоры способны воспринимать высокие нагрузки и гасить их без значительного ущерба для конструкции машины в целом. За это приходится расплачиваться ухудшением управляемости и комфорта при езде по асфальту.
С точки зрения любителей off-road, такая техника отлично подходит для покорения ещё не освоенных просторов. На бездорожье L200 ведёт себя практически безупречно. Если сфера ваших интересов – охота, рыбалка, хозяйственные работы в расположенном вдали от цивилизации загородном доме, то это ваш автомобиль. Не спасует пикап и во время длительного путешествия, обеспечив достаточный уровень комфорта и водителю, и пассажирам.
Pajero Sport: турист-экстремал
Создавая Паджеро Спорт, особенно если речь идёт о новейшей модели последнего поколения, разработчики пытались решить сложную задачу и совместить высокие внедорожные характеристики с достойным уровнем комфорта. Насколько им это удалось? Судите сами.
- С точки зрения водителя и пассажиров, организация пространства салона не вызывает серьёзных нареканий. Конечно, не лимузин, но даже впятером удастся разместиться, не опасаясь стеснить соседа. И хотя о перевозке негабаритных грузов речи уже не идёт, объём багажного отделения, рассчитанного на перевозку 650 кг груза, вызовет зависть даже у владельца вместительного универсала.
- Изменения в конструкции трансмиссии Pajero Sport не прошли даром. Автомобиль со снаряженной массой около двух тонн разгоняется ощутимо быстрее пикапа. До отметки 100 км/час стрелка спидометра добирается за 12 секунд. Это прибавляет водителю уверенности при быстрых перестроениях и обгонах на трассе. Максимальная скорость возросла не столь значительно и составляет 179 км/час.
- Подвеска работает мягче. Это не значит, что больше стали крены в поворотах. Напротив, асфальт для Паджеро Спорт является более привычной стихией, чем для L200. Но если возникнет необходимость покинуть дорогу с твёрдым покрытием, переживать не придётся. Зато появиться возможность оценить и высокий, в 215 мм, дорожный просвет, и энергоёмкую подвеску, и продуманную геометрию переднего и заднего свесов.
И всё же, несмотря на существующие различия, сделать выбор между этими машинами сложно. Каждая из них хороша, но по-своему. Окончательного ответа на вопрос, что предпочесть, Pajero или L200, вы можете не получить, даже отправившись на длительный тест-драйв. Тогда вам останется только одно – довериться своим чувствам. Ведь любовь к автомобилям сродни любви к женщинам. Она бывает даже с первого взгляда.
Поджидаем новый Pajero Sport за рулём пикапа Mitsubishi L200
В России Mitsubishi L200 пятого поколения будет предлагаться только с такой пятиместной кабиной Double Cab. Её дизайнерский изыск — это унаследованный от предшественника загнутый буквой контур между пассажирским и грузовым отсеками. На этом снимке кабину сзади будто бы подчёркивает L, а при взгляде с другой стороны — J. Поэтому в Mitsubishi это называют J-контуром.
Утилитарный грузовичок, рабочая лошадка? Да, но концепция несколько изменилась — теперь это Ultimate Sport Utility Truck. А раз «спорт», то и первое знакомство с новым пикапом происходит на гоночном треке. Вместо заезженного во всех смыслах полигона в Окадзаки, где Mitsubishi обычно представляет новые модели, нас привезли на кольцевую трассу Sodegaura Forest Raceway.
Для тестов выкатили четырнадцать машин. Вопреки ожиданиям, праворульных среди них всего две, полноприводных — половина, а версия для России — одна-одинёшенька. Зато какая… На фоне заднеприводных пузотёрок для европейского рынка наш Mitsubishi L200 выглядит настоящей разбойничьей тачкой: Are you Gangsters? — No, we are Russians. Только «русский» пикап окрашен в чёрный цвет Pyrenees Black, только у него имеется грозная крышка со спойлером над грузовой платформой, и только ему нацепили диски самого агрессивного дизайна. Что японцы о нас думают? Или это шутка такая?
Нет, не шутят, они на полном серьёзе. Максимальную скорость ограничивают на 90 км/ч, в поворотах — втрое меньше. Перед заездом заставляют надеть шлем. Слушаюсь, выбираю «каску» побольше, надеваю и тут же снимаю: мне протягивают белую тряпочку — вы забыли подшлемник, мистер. За всеми этими манипуляциями я не замечаю пронырливого коллегу, который огородами успел пробраться за руль. Что ж, поеду для начала пассажиром.
Пристёгиваюсь на втором ряду, отмечаю простор в плечах (ширина на их уровне выросла на сантиметр) и над головой (плюс пять миллиметров), небольшой запас места между коленями и спинкой переднего кресла (для ног всех обитателей пикапа прибавилось 20 мм). Ощущение — всё как в легковушке, будто бы и нет за спиной полутораметрового «пенала». В первом же вираже хватаюсь за потолочную ручку и держусь за неё все три круга — водителю крены не так заметны, а задний пассажир в поворотах перекладывается с боку на бок. Сильная продольная и поперечная раскачка кузова, на которую мы пеняли пикапу прошлого поколения, никуда не делась.
Под капотом — незнакомый турбодизель MIVEC 2.4 (181 л.с., 430 Н•м), сопряжённый с пятиступенчатым «автоматом». Алюминиевый мотор с индексом 4N15 настолько новый, что ещё не прошёл сертификацию в Европе, поэтому его эксплуатационные характеристики (максимальная скорость, время разгона до 100 км/ч и расход топлива) пока не названы. На данный момент считается, что этот двигатель заменит в России нынешний дизель 2.5, то есть альтернативы новичку у нас не будет. (Бензиновый агрегат 4G64 по-прежнему недоступен, поскольку не соответствует стандарту Евро-4.)
Возможностей предыдущего топового для L200 мотора (178 л.с., 350 Н•м), в общем-то, хватало за глаза. Ну а новейший турбодизель MIVEC 2.4 — самый мощный в истории пикапа. Выезжаю на гоночный трек и, прежде чем продавить акселератор, во время ознакомительного круга осматриваюсь в салоне с водительского кресла. «Четвёртый» L200 интерьером не блистал, этот тоже простоват, но в утилитарной лошадке определённо стало лучше.
Огненной динамики от грузовичка ждать глупо: ехать он начинает с 3000 об/мин, а чтобы их набрать, нужно время. Необходимо оно и «автомату», дабы улучить момент для переключения. Зато у коробки теперь есть ручной режим, в котором честно держится выбранная передача. Мощности новому пикапу достаточно, чтобы уверенно чувствовать себя в быстром потоке и не опасаться обгонов, а уж для выполнения его основной миссии практичного перевозчика — хватает с избытком. Что до «спорта», то, как справедливо заметил коллега, L200 куда лучше подходит, чтобы конусы расставлять (с грузовой платформы на ходу), а не объезжать. Впрочем, в ходе наших заездов ни одно оранжевое геометрическое тело не пострадало: управляемость пикапа победила и узкую змейку.
В дорогой комплектации сиденья регулируются по высоте, а руль и по вылету, так что найти свою посадку — не проблема. Руль стал на пол-оборота «короче», крутится легко, баранка в сравнении с прошлым поколением информативнее, хотя пустота «в нуле» сохранилась. Тормоза теперь не такие ватные, как раньше: дозировать замедление удобнее. Отдельно порадовало снижение уровня вибраций и шумов в салоне — доработанную звукоизоляцию замечаешь даже в шлеме.
Построить своими руками место для демонстрации внедорожных способностей Mitsubishi L200 японцам оказалось проще, чем найти. Неподалёку от трассы они маленьким экскаватором нарыли на пятачке земли крутые горки, устроив эдакую грязевую песочницу диаметром с крупную карусель. Разумеется, никто не сомневался, что рамный пикап с клиренсом 205 мм, углом въезда 30 градусов, съезда 22 и углом рампы 24 градуса выступит в этих условиях шутя. Интереснее стало, когда машины намесили густые колеи, нарыли ям, заставив не ползти и ехать, а шкандыбать и корячиться. Тут начали случаться промахи в поворотах, вывешивания, пробуксовки. А любимицей публики стала финальная лужа, из которой L200 победно выстреливал фейерверком жижи. Так пикап Mitsubishi лишний раз доказал, какой он хороший и доступный внедорожник.
Когда мы вернулись из грязи в князи на гоночное кольцо Sodegaura Forest Raceway, выяснилось, что в его названии (а именно в слове Forest) скрыт намёк. Нужно за деревьями видеть лес! Пикап — лишь саженец, за которым чаща. С этого L200, вышедшего «в старом дизайне», начинается комплексное обновление всего модельного ряда Mitsubishi, и художественная философия, дизайнерский язык автомобилей компании скоро будут другими. Об этом нам рассказал Осаму Масуко, председатель совета директоров. Летом нынешнего года он уступил президентский пост Тетсуро Айкаве, но то была формальная рокировка. Глобальный финансист Масуко по-прежнему — первое лицо фирмы, тогда как инженеру Айкаве сподручнее главенствовать в автомобильном крыле.
Так вот, Осаму-сан, который никогда не упускает случая встретиться в Японии с приехавшими из России журналистами, на этот раз удивил. На предыдущих брифингах он вёл себя как бронзовый Брежнев, говоря обо всём и ни о чём конкретно. А тут Масуко посреди беседы живо вскочил с кресла, напугав свиту, бросился к доске и принялся рисовать график выхода новинок, в запале выдав коммерческий секрет. Посвящать вас в эту тайну нам запретили. Однако тот факт, что беседа об L200 быстро перетекла в разговоры о грядущем Mitsubishi Pajero Sport, скрывать ни к чему. Новый L200 — это и есть будущий Pajero Sport? И да и нет. Кроме платформы с рамой, у моделей не будет ничего общего — так нам сказали японцы.
В ответ на вопрос Драйва Масуко-сан вдруг признался, что руководить стилистами новых моделей Mitsubishi будет человек, привлечённый со стороны, — Тсунехиро Кунимото, бывший дизайнер компании Nissan. За долгую карьеру он создал много чего, к примеру, родстер Nissan 350Z, признанный в Женеве лучшим кабриолетом 2005 года. Но куда интереснее взглянуть, к чему Кунимото успел приложить руку в Mitsu, — на шоу-кар PHEV Concept-S. Похоже, вот он, новый вектор развития. А несекретная часть графика, нарисованного Осаму Масуко, выглядит так: 2015–2016 гг. — новый Pajero Sport, 2016–2017 гг. — следующее поколение кроссовера Mitsubishi ASX и его гибридной версии PHEV, 2017–2018 гг. — новый Pajero. В сегменте легковушек ничего особенного не готовится, компания сосредоточена на внедорожниках, паркетниках и их PHEV-модификациях. Плюс продолжаются исследования в области электромобилей: Осаму-сан заявил, что в обозримом будущем цена батарей для них упадёт в 40 раз, пробег на одной зарядке вырастет впятеро (до 1000 км с лишним) — и будет всё прекрасно. Но вернёмся к нашему пикапу.
Андрей Панков, главный исполнительный директор компании «ММС Рус», рассказал Драйву, что «пятый» Mitsubishi L200, который производится исключительно в Таиланде, поприветствует российских покупателей во второй половине 2015 года. Панков заверил, что цена будет максимально близкой к нынешней (напомним, сейчас она составляет от 949 000 до 1 379 990 рублей), ведь иена тоже обесценивается по отношению к доллару. Я, само собой, спросил о кризисе Осаму Масуко — он особых рисков и угроз не видит. У нас, говорит, локализованное производство в Калужской области, мы с оптимизмом смотрим в будущее.
Люди из Mitsubishi посмеиваются над метаморфозой, случившейся с моделью Nissan Pathfinder, которая из брутального рамного внедорожника со сменой поколения превратилась в кроссовер. «С нашими вездеходами такого не произойдёт», — уверены они. Бюрократизированная компания Mitsubishi привыкла долго запрягать, столь же долго ехать, не стремясь поспеть за меняющимся миром. Сейчас ей, оправившейся от кризиса, кажется, что оптимальный способ покорения мира найден — это полноприводные вне- и вседорожники, которые благодаря гибридным PHEV-версиям смогут высокотехнологически противостоять конкурентам в обозримом будущем. Легковой сегмент де-факто заброшен, электрокары в долгом ящике. «Что там с новым поколением Лансера?» — «Ну, эээ, мы пока не знаем. Как только мы поймём, что существует запрос, то сразу…» Все яйца в одной корзине. Хотя, быть может, подчинённые Осаму Масуко прозорливо угадали. Сегодня есть ощущение, что спрос на чёрные бандитские тачки, которым подражает пророссийский L200, будет только расти.
Хироши Масуока проводит мастер-класс
Первоначально компания Mitsubishi не собиралась делать из нового L200 большого медиасобытия. Нас предупредили, что и фирменного фотографа не будет — вся съёмка на ваших плечах. Однако потом функционеры Mitsu всё переиграли, так как масштаб мероприятия вырос сам собой: потянулись группы из разных стран, дилеры, корпоративные клиенты… И решено было сделать, как говорится, Event.
Вместо собственного полигона в Окадзаки — арендованное гоночное кольцо Sodegaura Forest Raceway, нам в помощь — профессионального мастера фотокамеры, для развлечения публики — показательные заезды по треку на электрическом спорткаре Mitsubishi MiEV Evolution III, а ещё по синтетическому бездорожью на раллийном Аутлендере PHEV. В обоих случаях машинами управлял Хироши Масуока, двукратный победитель Дакара, трижды штурмовавший гору Пайкс-Пик.
Паспортные данные
| Mitsubishi L200 | Double Cab 4WD |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | пикап |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 5280 |
| Ширина, мм | 1815 |
| Высота, мм | 1780 |
| Колёсная база, мм | 3000 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1520/1515 |
| Снаряжённая масса, кг | 1860 |
| Полная масса, кг | нет данных |
| Размеры грузового отсека (Д х Ш х В), мм | 1520 х 1470 х 475 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2442 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 181/3500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/2500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, пятиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | зависимая, рессорная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 245/70 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 205 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | нет данных |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | нет данных |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | нет данных |
| — загородный цикл | нет данных |
| — смешанный цикл | нет данных |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | нет данных |
| Топливо | дизтопливо |
Техника
История Алексей Смирнов, Константин Болотов
За кадром
Сравнение Mitsubishi L200 и Mitsubishi Pajero Sport
Mitsubishi Pajero Sport и модель L200 – представители внедорожного класса автомобилей, с повышенным уровнем проходимости и богатой технической комплектацией. Оба автомобиля выглядят респектабельно и могут порадовать динамичностью, комфортабельным интерьером и модернизированной системой безопасности. Внешний вид нового L200 имеет много общего с экстерьером Pajero Sport. Pajero классический внедорожник, слегка проигрывающий L200 по вместительности и качеству езды по асфальтной дороге.
Mitsubishi L200 – представитель класса компактных пикапов, появившийся в производстве Mitsubishi Motors в 1978 году. За годы производства представлены разные модификации автомобиля. Каждый новый выпуск Mitsubishi L200 более «заряженный» и современный, чем предыдущие варианты.
Выпускается эта модель с двухдверными четырехместными или двухместными кузовами, а также с пятиместной четырехдверной кабиной. Самые новы представители пикапа L200 оснащены гидроформованной рамой с запрограммированной зоной деформации при аварии. Дизельный двигатель автомобиля, представленный в 1986-м году, постоянно дорабатывался и совершенствовался. Сейчас он имеет объем 2,5 литра и мощность 178 л.с. Новый мотор оснащен турбокомпрессором, изменяющим геометрию рабочей части, что увеличило крутящий момент до 350.
Mitsubishi L200 имеет современную полноприводную систему с межосевым дифференциалом, разделяющим момент между вискомуфтой и осями поровну. Данная система имеет четыре режима работы: заднеприводный, полноприводный, с блокировкой межосевого дифференциала и с использованием понижающего ряда. Есть возможность установки дополнительной системы блокировки заднего дифференциала. При полноприводной трансмиссии включается система стабилизации и контроля тяги.
Ездить на внедорожнике Mitsubishi L200 одно удовольствие, ведь автомобиль отлично справляется с любыми бездорожьем благодаря модернизированной подвеске и системе стабилизации. Новая пятиступенчатая коробка передач обеспечивает убедительную динамичность автомобиля, вес которого составляет почти две тонны.
Мощности L200 достаточно для езды по трассе и бездорожью. По сравнению с предыдущими комплектациями данной модели, разница в мощности двигателя ощутимая. Подвеска новинки позволяет без ощущения дискомфорта проходить внушительные ямы и бугры. Однако при поворотах и неровностях чувствуется крен и раскачка кузова.
Mitsubishi Pajero Sport представляет собой внедорожник среднего размера, появившийся в 1996-м году. Внешний вид Pajero Sport спортивный и солидный. Эта модель обладает полноприводной системой, опционально блокирующей задний дифференциал. Этот элемент автомобиля позволил устранить ощущение разности скоростей работы задних колес.
Линейка модели представляет варианты с дизельными двигателями объемом 3,2 и 2,5 литра, а также бензиновым шестицилиндровым агрегатом с трехлитровым объемом. Моторы управляются четырехступенчатой автоматической коробкой передач или пятиступенчатой механикой.
Не Pajero Sport, зато почти не дешевеет: стоит ли покупать Mitsubishi L200 за миллион рублей
В нашей стране пикап – зачастую автомобиль не только функциональный, но и имиджевый. Особенно если это какая-нибудь нетипичная Honda Ridgeline с несущим кузовом и независимыми подвесками по кругу. Но есть и категория пикапов, которые покупали прежде всего за их функциональные качества и практичность. Mitsubishi L200 из их числа: этот грузовичок полюбили те, кому нужен был автомобиль на все случаи жизни. Хочешь – вези стройматериалы на дачу, хочешь – езжай на охоту и рыбалку, хочешь – отправляйся в путешествие через полстраны. Сейчас на вторичном рынке пикапы четвертого поколения до сих пор ценятся высоко: наши коллеги из Авито Авто говорят, что без 600 тысяч к машине даже не подступиться. Шансы на успешную покупку растут по мере приближения к миллиону, а за действительно хороший экземпляр придется отдать даже больше – от миллиона рублей и выше. Какие сложности могут поджидать при выборе и эксплуатации этой простой на вид машины?
Пикап четвертого поколения дебютировал в мире в 2006 году и продержался на конвейере почти 10 лет. Конвейер этот, к слову, располагался в Таиланде, и к нам машины оттуда добрались только к началу 2007 года. Собственно, дебютный год стал одним из лучших в российской истории модели. Стартовая цена была втрое ниже, чем сейчас, и за один только 2007 год было продано 6 тысяч автомобилей. Правда, в конце двухтысячных продажи новых машин в России схлопнулись, и спрос на эти пикапы упал раза в 3-4. Впрочем, L200 все наверстал к началу 2010-х и стабильно оставался одним из лидеров класса, закрывая сразу две ниши. Дешевое базовое исполнение, которое укладывалось тысяч в 800-900, было востребовано в качестве рабочей машины, а прилично оснащенные версии с автоматом и продвинутым полным приводом Super Select все равно стоили разумных денег (1,2-1,3 миллиона) и покупались частниками. Любопытно, что сейчас экземпляры по верху рынка продают даже дороже, чем они стоили новыми: можно найти предложения за 1,4 и более миллиона рублей, хотя топовая версия Instyle в 2014 году стоила 1,3 миллиона. Может, эта машина вообще не стареет и с годами становится только лучше?
Mitsubishi L200 2006-2015
На самом деле, одного только осмотра кузова достаточно, чтобы понять, что L200 – вполне обычный автомобиль и стареет точно так же, так и остальные. Самые свежие и дорогие варианты щеголяют прилично сохраняющимся ЛКП, но рассчитывать на состояние новой машины не стоит в любом случае. Особенно это касается нижней части и, в частности, рамы. Mitsubishi L200 покупают не для того, чтобы ездить на нем по асфальту, так что рама постепенно забивается грязью и начинает ржаветь, особенно в труднодоступных полостях и в задней части. При осмотре нужно обязательно проверить номер рамы: он расположен неподалеку от колеса, так что страдает не только от влаги и грязи, но и от «пескоструя». До серьезных сквозных проблем с рамой доходит очень редко, а вот нечитаемый номер куда более вероятен. Здесь же, снизу, нужно проверить крепления кузова к раме. Иногда кузов прогнивает в точках крепления, и опору вырывает из кузова при вполне пристойном состоянии остального металла. Дополнительно усугубляет проблему лифт кузова (точнее, кабины) проставками.
Сверху первые кузовные проблемки обычно вполне типовые: сколы на капоте, крыльях и кромках колесных арок, коррозия на рамке лобового стекла, а также рамках боковых окон. Из типично «грузовых» особенностей – повреждения краски и коррозия на откидном заднем борту. С возрастом появляются и более серьезные коррозионные проблемы. Гниющие пороги – совершенно не удивительная особенность, а еще ржавчина, например, охотно развивается под передними крыльями. Состояние грузовой платформы сильно зависит от сценариев ее эксплуатации: защитное пластиковое «корыто» не вечно и протирается грузами, обнажая металл, а кто-то удаляет его и покрывает кузов изнутри защитными составами вроде Raptor. У машин с кунгом (а таких большинство) стоит также осмотреть верхнюю кромку кузова. В лучшем случае здесь могут быть проплешины в ЛКП из-за контакта и вибраций, а в худшем кунг может заминать и «рвать» борт в точках крепления.
Mitsubishi L200 2006-2015
Как известно, L200 поделился платформой с внедорожником Pajero Sport, однако подвеска у пикапа более грузовая. Если впереди здесь, как и у родственника, независимая двухрычажная схема, то сзади – не пружины, а рессоры, на которых подвешен неразрезной мост. Соответственно, обслуживание и ремонт тут будут еще более простыми, чем для Pajero Sport. Хотя ресурс рессор сильно зависит от стиля эксплуатации: плохие дороги и регулярные перегрузы могут прикончить их тысяч за 100, а то и раньше. Особенно страдают нижние листы, которые обычно сдаются первыми. Впрочем, это невеликая проблема: новую рессору в сборе можно купить по цене от 5 тысяч рублей, а при необходимости подобрать листы по отдельности и усилить конструкцию, как и поступают многие владельцы. Скрипы рессор – еще одно регулярное, но легко устранимое нарекание: здесь помогают противоскрипные пластины. Разумеется, здесь же, сзади, нужно проверить и состояние моста: масло в нем не должно быть эмульсией после бродов, а мост не должен гудеть и шуметь при раскрутке на подъемнике. В передней подвеске все ненамного дороже: например, амортизаторы что впереди, что сзади стоят от 1,5 тысяч за штуку. Шаровые опоры штатно крепятся на болтах и стоят от 400 рублей при цене оригинала в 3 тысячи, и даже рычаг в сборе можно купить от 2-3 тысяч рублей. В общем, разориться на ремонте практически невозможно, а для самых экономных все равно остаются разборки.
Mitsubishi L200 2006-2015
Если для покупателя Pajero Sport одним из главных условий было наличие полноприводной трансмиссии Super Select, то среди тех, кто покупал L200, во главу угла ее ставили не все. Впрочем, это ничуть не умаляет ее преимуществ: возможности переключения между задним и полным приводом прямо во время движения, наличия блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов, а также понижающей передачи в раздатке. В базовом же исполнении Easy Select полный привод работает по схеме part-time с постоянным задним приводом и жестко подключаемым передним мостом. В любом случае список проверки полный: масло в раздатке, люфты и вибрации карданов, целостность пыльников приводов и работоспособность всех блокировок. Карданы требуют шприцевания, а раздатка рано или поздно «порадует» растянувшейся цепью и необходимостью переборки, так что о потенциальных вложениях лучше узнать заранее.
Mitsubishi L200 2006-2015
Долгое время вариантов коробок передач у L200 было два: пятиступенчатая механика и четырехступенчатый автомат. И лишь на закате карьеры в паре с форсированной версией мотора появилась пятиступенчатая АКП с индексом V5A5A. В общем-то, выбор здесь можно делать, исходя из собственных предпочтений, так как нареканий на работу любой из коробок практически нет. Оба автомата, особенно четырехступенчатый A43DL, являющийся вариацией тойотовского Aisin A40, очень надежны и при условии замены масла раз в 50 тысяч способны пройти 250-300 тысяч километров. Разумеется, бездорожье, постоянные пробуксовки и перегрузы не идут им на пользу, но часто первый ремонт может ограничиться заменой «расходников» вроде фрикционов блокировки гидротрансформатора. Механика, в свою очередь, попроще и подешевле в ремонте, но требует замены сцепления, которое обойдется в 7-15 тысяч за неоригинальный комплект.
В мире L200 под именем Triton продавался и с разными бензиновыми моторами, и с дизелем на 3,2 литра, однако у нас был представлен исключительно дизельный двигатель 4D56. До 2014 года он имел мощность в 136 л.с., а в 2014-м появилась его форсированная версия. Благодаря турбине с изменяемой геометрией мощность подняли до 178 сил, а крутящий момент при этом вырос не так значительно – с 314 до 350 Нм. В остальном это был все тот же старый добрый 4D56, причем слово «старый» здесь имеет самое прямое значение – появился мотор еще в 70-е годы.
Mitsubishi L200 2006-2015
Mitsubishi L200 2006-2015
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями подержанных L200, можно сформулировать понятие хорошего экземпляра. Прежде всего важно найти машину не из корпоративного парка: L200 охотно закупали для работы организации всех мастей, от нефтяников и геологов до связистов и строителей. Поэтому еще до поездки на осмотр стоит проверить – например, с помощью Автотеки, чтобы предлагаемый вам экземпляр не оказался бывшим работягой, выкупленным с пробегом в 400-500 тысяч километров и «припудренным» для продажи. Особенно это касается дорестайлинговых машин, которых на рынке большинство – 85%. Лишь 15% пикапов – это рестайлинговые экземпляры, за которые, собственно, и просят солидных денег. С учетом нашего бюджета в миллион с небольшим еще можно поискать автомобиль от первого владельца с небольшим пробегом – примерно такой. Главное, чтобы заявленный пробег оказался правдивым.
Цена билета. Mitsubishi Pajero Sport против Toyota LC200
Нередко вещи, которые кажутся полностью противоположными, на деле отличаются не критично. Кидающиеся друг на друга на пресс-конференциях боксеры вне камер мило ужинают вместе, ярые националисты замечают, что их жизненные принципы ярче всего живут именно в тех, кого они ненавидят, солдаты самых кровопролитных войн, которые должны всей душой ненавидеть друг друга, думают об одинаковых вещах, ведут разговоры на одни и те же темы и видят похожие сны.
На этом фоне идея сравнить Mitsubishi Pajero Sport и Toyota Land Cruiser 200 не выглядит странной. Тем более, перед покупателем действительно может встать подобный выбор. Знаете вот эти модные кружки, которыми на маркетинговых презентациях обозначают, например, целевую аудиторию двух продуктов и смотрят, где они пересекаются? В случае классических рамных внедорожников они бы точно пересеклись на той части, в которую входят любящие активный отдых мужчины, равнодушные к кичу и гордыне.
Если думаете, что таких в современном обществе нет, то ошибаетесь. Не буду спорить и выдвигать предположения о том, сколько их в процентном отношении, но такой, например, мой друг. Он — заядлый охотник и рыбак — выбирал себе автомобиль исключительно по следующим параметрам: это машина, в которую поместится вся его большая семья, она должна уверенно чувствовать себя на бездорожье, справляться с буксировкой прицепа, быть надежной. И Pajero Sport, и Land Cruiser 200 в его списке были. Цена в разумных, конечно, пределах значения не имела.
По этому показателю героев разделяет пропасть. За один дизельный Land Cruiser с пневмоподвеской (она доступна только в максимальной комплектации) дают почти два Mitsubishi с бензиновым мотором в комплектации Ultimate: 5 416 000 руб. против 2 999 900 рублей. Если Pajero Sport — это стартовый билет в мир брутальных рамных внедорожников (по крайней мере иностранных, ведь есть еще UAZ Patriot), то Toyota — проход в VIP-ложу.
Подчеркивает эту парадигму интерьер автомобилей. По сравнению с Pajero Sport прошлого поколения, этот — даже не шаг вперед, а прыжок, претендующий на олимпийский рекорд. Здесь не видно клавиш пятнадцатилетней давности. Те, что остались (например, подогрева сидений), спрятаны поглубже, чтобы не бросаться в глаза. Кнопка запуска двигателя тут расположена непривычно — слева, а у Land Cruiser 200 она находится на обычном месте. У Mitsubishi есть цветной сенсорный дисплей, а центральная консоль оформлена предельно просто, но очень понятно: на ней расположены только кнопки, отвечающие за управление двузонным климат-контролем.
В Toyota все шикарнее: кожа лучшего качества и значительно более приятная на ощупь, пластик мягче, экран больше и даже, кажется, ярче. В нижней части центральной панели расположены органы управления климат-контролем, тогда как чуть выше — полоска кнопок мультимедиа, а ниже — внедорожный функционал. При этом у LC200 нет Apple CarPlay, тогда как в Pajero Sport многие функции мультимедиа завязаны на смартфон. Отличное, удобное решение, но программное обеспечение все еще требует доработки. Например, если просматривать через смартфон «Яндекс.Пробки», то послушать радио параллельно не получится: система будет автоматически переключаться на мобильный телефон.
Полностью соответствует разнице в оформлении салона и посадка в автомобилях. Это совсем не значит, что в Pajero Sport она хуже — просто на любителя. Здесь, несмотря на то, что кресло по-американски бесформенное, без ярко выраженных поддержек, сидишь довольно собранно и строго. Возможно, дело в том, что тоннель с ручкой КПП съедает часть полезного пространства и не позволяет развалиться. Тогда как, очутившись в водительском кресле Land Cruiser 200, невольно начинаешь шарить рукой в поисках пульта от телевизора.
Тест-драйвы 15 августа 2016 Правила огранки. Тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport
Тест-драйвы 3 декабря 2015 Снежный фарс. Тест-драйв Toyota Land Cruiser 200
И это помогает сформировать главное отличие в восприятии этих автомобилей. Pajero Sport с владельцем на «ты», тогда как Toyota к нему обращается слишком учтиво. Например, чтобы попасть внутрь Mitsubishi в плохую погоду, приходится перепрыгивать через грязные подножки, а в Land Cruiser попадаешь, не испачкавшись. Кроме того, у LC200 есть куча мелочей, делающих жизнь легче: держатели для планшетов на спинках передних сидений, сеточки для мелкой поклажи, беспроводная зарядка для мобильного телефона (владельцы iPhone — традиционно мимо).
Подтверждают этот тезис даже моторы автомобилей. До последнего момента (сейчас доступен и дизельный вариант) в Россию Pajero Sport из Таиланда, где идет сборка модели, поставлялся только с бензиновым V6 объемом 3,0 л мощностью 209 лошадиных сил. Именно такая машина и была у нас на тесте. Сначала кажется, что этого агрегата мало для автомобиля весом более двух тонн: внедорожник разгоняется очень ровно, без рывков и эмоций. Но на самом деле 100 км/ч машина набирает вполне бодро для своих габаритов — за 11,7 секунды.
Toyota не разглашает динамических характеристик 249-сильного дизельного Land Cruiser 200. Но по ощущениям, этот автомобиль быстрее Pajero Sport. Дорестайлинговая версия с 235-сильным агрегатом (новый получил больше крутящего момента, мощности и сажевый фильтр) до «сотни» разгонялась за 8,9 с, и эта — вряд ли дольше. Хотя Mitsubishi не кажется медленнее почти на три секунды, просто у Toyota разгон более ощутимый.
Возможно, дело в коробке передач. Удивительно, но именно в Pajero Sport она более технологичная. На Mitsubishi установлен восьмиступенчатый «автомат», работающий максимально гладко и плавно. В LC200 АКП шестиступенчатая (в США в паре с 5,7-литровым мотором на Toyota работает уже восьмиступенчатый «автомат»), он тоже не доставляет неудобств, но работает заметнее аналога на Mitsubishi.
Land Cruiser 200 круче примерно во всех аспектах. Так вот даже при всем этом езда на Mitsubishi оказывается более азартной. Дело именно в том самом обращении на «вы». Общая аскетичность внутреннего убранства, ощущение того, что здесь просто нечему ломаться — все это как будто развязывает водителю руки.
Здесь можно отключить систему стабилизации и крутить на большом внедорожнике «пятаки». Он настолько послушен, что меня, например, учили дрифтить на L200 предыдущего поколения. Этот пикап — тот же Pajero Sport, только с другим кузовом. Можно пытаться ехать быстро и удивляться тому, как отлично управляется эта махина: хорошо держится за асфальт, прозрачно рулится. При этом ты четко понимаешь, что едешь за рулем большого внедорожника. Жесткая подвеска полностью не убрала крены, но их стало гораздо меньше, чем на прошлом поколении автомобиля.
В Land Cruiser 200 же ты окружен таким комфортом, машина настолько послушна и так предсказуема, что стоит поездить на ней пару часов, и ты забываешь о его внедорожной сущности. Кажется, что едешь на среднеразмерном седане, который угадывает каждое желание водителя.
Впрочем, такая забота о человеке ни в коем случае не делает LC200 мягкотелым на бездорожье. Мы, увы, так и не нашли подходящей грязи, которую не могли бы преодолеть эти автомобили. В Toyota полный привод работает за счет механического дифференциала Torsen. Момент по умолчанию делится в пропорции 40:60, но в случае необходимости может перераспределяться в одну или другую сторону. Кроме того, у автомобиля есть функция Crawl Control, которая позволяет двигаться с фиксированной низкой скоростью в тяжелых условиях без нажатия на педаль акселератора или тормоза по «грязи и песку», «щебню», «кочкам», «камням и грязи» и «крупным камням».
Pajero Sport после смены поколения использует трансмиссию Super Select II. Изменилось и распределение крутящего момента — на такое же, как у Toyota. Блокировка заднего дифференциала тут включается отдельной клавишей. Появился у автомобиля и набор программ противобуксовочной системы для разных видов бездорожья — аналог Multi Тerrain Select.
Если функционал для офф-роуда у автомобилей примерно одинаковый, то вот для города лучше оснащен Land Cruiser 200. Упомянутая система кругового обзора и функция «прозрачного капота», когда камера в решетке радиатора записывает картинку перед машиной, после чего на центральном экране в реальном времени отображается ситуация под днищем и угол поворота передних колес, помогают и в городских условиях — LC200 легче управлять в условиях тесных дворов. Штурмовать сугробы и бордюры оба автомобиля могут одинаково успешно, но вот припарковаться впритык на Pajero Sport сложнее. По крайней мере до тех пор, пока идеально не привыкнешь к габаритам автомобиля.
Вежливая учтивость или дружеский угар — выбор между Land Cruiser 200 и Mitsubishi Pajero Sport, если уж обе эти машины попали в шорт-лист покупателя, придется делать, руководствуясь исключительно этими понятиями. Практически по всем другим параметрам автомобиль, который стоит почти вдвое дороже, превосходит соперника, что, впрочем, не отнимает у Mitsubishi достоинств. Кстати, возвращаясь к истории с моим другом — он в итоге выбрал Nissan Patrol.
Читайте также: