Паджеро спорт схема раздатки
Обновлено: 06.07.2024
Электрическая схема трансмиссии Super Select 4WD
К сожалению электросхему нашел только на английском, в принципе, всё понятно и без особых знаний языка. Схема на Pajero-2 выпуска с декабря 1993.
В дополнение, датчиков положения в системе шесть (семь) штук, из них на раздатке:
1 — датчик выбора режима блокировки межосевого дифференциала.
2 — датчик включения муфты подключения переднего моста.
3 — датчик включения блокировки межосевого дифференциала.
4 — датчик включения режима 4WD.
5 — датчик включения режима HI/LO.
Шестой датчик расположен на переднем мосту и контролирует включение муфты переднего моста
и седьмой датчик расположен на заднем мосте и отвечает за контроль включения блокировки заднего дифференциала, если конечно дифференциал не самоблокирующийся гибридный (LSD), и он больше относится к системе блокировки дифференциала чем к SS-4WD.
Пневмоклапаны расположены на правом переднем крыле, рядом с гидроблоком ABC.
На раздатке расположено 5-датчиков положения рычага, в зависимости от положения рычага включается тот или иной датчик (или группа) которая и подает команды на блок управления. Блок управления SS-4WD в свою очередь "видя", что на раздатке включился "передний мост" подает команду на индикатор и ждет подтверждения от датчика включения муфты переднего моста, расположенного на мосту (при включении переднего моста, не на ходу, индикатор первые секунды мигает-отображая ошибку ввиду не зацепления муфты), так же подает команду на открытие вакуумных пневмореле которые направляют вакуум на пневмоцилиндр управления муфтой включения переднего моста (расположен на переднем мосту). Шток пневмоцилиндра выводит муфту в зацепление и датчик выдает команду "муфта включена", индикатор переходит в режим нормального отображения.
При остальных положениях раздатки соответственно происходит аналогичная ситуация: "опрос датчиков — задействование систем — отображение информации". В случае ошибок датчиков соответствующий раздел индикатора информирует миганием соответствующего канала.
Блокировка заднего дифференциала (мост не LSD)-происходит опрос задействованных датчиков: (включение переднего моста на раздатке, включение муфты переднего моста, "понижайка", блокировка межосевого дифференциала) и только после этого возможно вручную запустить компрессор кнопкой "r/d lock", который поднимая давление воздуха в дифференциале (давление в системе контролируется датчиком-манометром расположенном непосредственно на компрессоре), за счет пластинчатой конструкции, дифференциал блокируется. Так же, на заднем мосту расположен ещё один датчик контролирующий включение блокировки (пневмодатчик или концевик со штоком), который, так же, подает сигнал о включении блокировки в блок управления SS-4WD, хотя как подает сигнал — он просто входит в зацепление с пластинами блокировки.
Датчики в системе являются САМЫМ! слабым местом. Ввиду их конструкции наиболее часто от старости и сырости отваливается провод идущий на датчик в районе компаудной заливки. Датчики — обычные концевики, при отвалившемся проводе и наличии ровных рук, 95% датчик можно восстановить (фотоотчет восстановления датчика).
Так же, часто задают вопрос, по поводу ошибок (миганий индикаторов), влияют ли датчики на работу всей системы в целом? Отвечу, влияют — недовыключение переднего моста и как следствие раздатка находится под дополнительной нагрузкой: растягивается цепь на раздатке, увеличивается и без того немалый аппетит двигателя за счет вращения дополнительной нагрузки (ведь дифференциал это тоже редуктор- причем с большим передаточным числом) далее вращается кардан и далее почти все шестерни в раздатке, это же столько редукторов получается и причем все редукторы работают в "обратную" сторону?- все это дополнительная внешняя нагрузка. Так же, за счет работы дифференциала увеличивается радиус поворота, слышен гул с переднего моста на скоростях более 80 км/час… и ещё, при неправильной работе (ошибки датчика заблокированного межосевого дифференциала) в случае наличия принудительной блокировки моста, отсутствует возможность блокировки заднего дифференциала… ну и вдогонку, сигналы с двух датчиков (датчик подключения переднего моста и датчик заблокированного межосевого дифференциала) так же, влияют работу на ABC, то есть при выходе системы из строя датчиков возможна неправильная работа ABC… так что с "миганием индикаторов" необходимо разбираться.
Поверьте, при кажущейся сложности SS-4WD — ничего сложного в этой системе нет…
обновление от 18.05.2013г.
Режимы работы трансмиссии Super Select 4WD
2H — (2 WD High range) задний мост — горят только задние индикаторы
Используется на сухих дорогах с твердым покрытием, обеспечивает экономию топлива и устраняет эффект недостаточной поворачиваемости полноприводных трансмиссий (снижает усилие на руле) достигается плавный динамичный ход.
На скорости до 100 км/ч с передними колесами повернутыми строго прямо и отпущенной педали акселератора можно переключиться на режим 4H (обратное переключение — на любой скорости).
4H — (4 WD High range) задний и передний мост, вязкомуфта передает крутящий момент на межосевой дифференциал с передаточным соотношением между (перед/зад) с 33:67 до 50:50 — горят передние и задние индикаторы.
Используется на скользких дорогах, при сильном боковом ветре. Обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и активную безопасность за счет лучшего сцепления шин с дорогой.Незаменим как при плохой погоде, так и при буксировке прицепа.
Переключение на режимы 2H или 4HLс на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).
4HLc — (4WD Нigh range with Locked centre differential) задний и передний мост с блокировкой межосевого дифференциала крутящий момент (перед/зад) — 50:50 — горят передние и задние индикаторы желтый квадрат между передней и задней осью.
Улучшает проходимость на скользких, заснеженных дорогах или при езде по грязи.
Режим для лучшего сцепления колес со скользким и рыхлым дорожным покрытием за счет равномерного распределения мощности на всех осях.
Переключение на режим 4H на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора
4LLc — (4WD Low range with Locked centre differential) пониженная скорость, задний и передний мост с блокировкой межосевого дифференциала, крутящий момент — (перед/зад) 50:50 — горят передние и задние индикаторы желтый квадрат между передней и задней осью, только в этом положении можно воспользоваться кнопкой r/d lock — загорается желтый квадрат между задними колесами.
Режим для преодоления препятствий в виде вязких, рыхлых и скользких поверхностей, при котором максимальный крутящий момент передается на колеса именно на понижающей передаче с возможностью включения функции блокировки межосевого дифференциала (кнопка r/d lock).
Переключение на режим 4LLc только на стоящем автомобиле, выключение режима так-же, только на остановленном авто.
Индикаторы задних колес горят всегда, при любом положении раздатки. При заблокированном заднем дифференциале должен загореться желтый индикатор между задними колесами, в LSD его нет.
обновление от 26.09.2013г:
Добавлена схема блокировки заднего дифференциала (схема)
обновление от 30.09.2013г:
Добавлена схема расположения датчика блокировки заднего дифференциала (схема)
обновление от 18.11.2013г:
Возможные причины неотключения моста — проблемы с пневмомуфтой отключения/включения переднего моста:
Информация по использованию режимов раздаточной коробки.
В целом для себя, ибо бывает подзабываю что, для чего и куда, но может кому пригодится.
Режимов у СС четыре основных плюс один недокументированный :
2Н – задний привод
4Н – постоянный полный привод
4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала плюс пониженная передача в раздатке
N – нейтраль раздатки
Режимы СС отражаются на индикаторе режимов на передней панели. Все подробности есть в инструкции, в т.ч. и то, что если лампа мигает – идёт «переходной процесс», и переключение не закончено (если ничего не сломалось).
2Н – задний привод
В этом режиме передний мост отключается и привод происходит только на задние колёса. Режим для сухого ровного шоссе.
До 2010 года отключение моста производилось в двух местах – в раздатке и собственно в мосту (вакуумная муфта отключает правую полуось). Этим достигалась экономия топлива, по отзывам до 1-1.5 л/100 км пути, т.к. при такой схеме отключения детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) не вращаются и не создают дополнительного сопротивления качению.
С 2010 года вакуумная муфта отключения, расположенная в переднем мосту, ликвидирована производителем, поэтому отключение производится только в раздаточной коробке. Соответственно, указанные выше детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) вращаются постоянно, от передних колёс. В связи с этим, с 2010 года экономия топлива при отключении переднего моста минимальна.
4Н – постоянный полный привод
Основной режим трансмиссии (в соответствии с мнением производителя ). Подходит для любых дорог, и сухих, и главное – мокрых/снежных/скользких.
В этом режиме момент по осям распределяется свободным симметричным межосевым дифференциалом в соотношении 50:50 (соотношение 33:67 – это в SuperSelect-II, устанавливаемых на Паджеро/Монтеро 3 и 4). Кроме того, в трансмиссии в этом режиме задействуется вязкостная муфта (находится в РК), которая выполняет роль автоматической блокировки центрального межосевого дифференциала. Степень блокировки невелика и частичная блокировка наступает только при достаточно длительной пробуксовке одной оси относительно другой (силиконовой жидкости нужно прогреться, чтобы начать твердеть). Т.е. вязкостная муфта – чисто шоссейное приспособление.
Ездить в режиме 4H по бездорожью не рекомендуется, т.к. при длительной пробуксовке можно перегреть эту самую вязкостную муфту – это раз. Но самое главное, конечно, то, что в режиме 4Н обездвижить машину может пробуксовка всего одного колеса (любого).
4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
Режим для бездорожья. Ездить по сухому асфальту в данном режиме нельзя! Это может привести к повышенному износу резины и главное – деталей трансмиссии. Видимо, вплоть до поломки, хотя, конечно, некий запас прочности в детали раздатки заложен, сразу не разлетится.
В этом режиме момент по осям не распределяется, оси (передний и задний карданы) жёстко связаны между собой, межосевой дифференциал и вязкостная муфта исключены из процесса. Соответственно, момент по осям может быть совершенно произвольный в разные моменты времени (от 0:100 до 100:0). Машина двигается пока не забуксуют колёса обеих осей, т.е. как минимум одно переднее И одно заднее.
На дорогах общего пользования (на действительно скользких дорогах – зимой по льду) включение блокировки меняет поведение машины и на прямой, и в поворотах. Сильно лучшего ускорения с места при этом получить вряд ли удастся, а проблем в повороте огрести можно проще, чем на 4H и даже 2H.
4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, пониженная передача
Всё то же самое, что и 4HLc, только в раздаточной коробке включена пониженная передача, т.е. передаточные числа коробки передач увеличиваются в 1.9 раза. Что приводит (при тех же оборотах двигателя и той же передаче) к снижению скорости в 1.9 раза и увеличению момента на осях в те же 1.9 раза. Нетрудно догадаться, что передаточное отношение пониженной передачи 1.900
Таким образом, вторая пониженная передача имеет почти то же передаточное отношение, что и первая повышенная. Четвёртая пониженная – почти аналогична второй повышенной. Третья пониженная – между ними по передаточному числу. Поэтому при включении блокировки межосевого дифференциала, если только не планируете носиться по льду как угорелый, а преодолевать реальное бездорожье – т.е. на малой скорости, имеет смысл всегда включать сразу и пониженную передачу. А двигаться можно и на 3-4-5 пониженной, т.е. медленней не будет (до 70 км/ч можно как гласит инструкция). Зато в случае чего, для получения дополнительного момента не надо будет останавливаться, а просто скинуть на первую передачу. Не говоря уже о спуске задом, например, если не забрался в горку.
N – нейтраль раздатки
Положение, в котором момент раздаткой на карданы не передаётся. Использовалось ранее для подключения механической лебёдки. Индицируется погашенными «зелёными колёсиками» на индикаторе СС. «Находится» между положениями 4HLc и 4LLc, причём НЕ фиксируется.
Режим является недокументированным и пользоваться им нельзя!
Написал для того, чтобы не пугались, если вдруг при работе рычагом раздатки иногда потухают все лампы.
Переключение из режима 4HLc в режим 4LLc строго в неподвижном состоянии, в положении N на АКПП.
Ремонт Раздаточной Коробки
как определил что ушла цепь, заметил что на полном приводе под нагрузкой появился треск, с места дал в пол трещала как не знаю что. так и понял.
в виду большой стоимости предложенной за работу 55-60 000 тенге (10-11 000 рублей) решил делать сам
купил цепь сказали что Японская оригинальная за 39 000 тенге (примерно 7000 рублей), герметик дирко, сальники, масло (Unigear SS 75W-90 в передний мост такое же залил, в задний мост к стати залил масло той же марки Unigear Syn Fe LSD 75W-90), купил 10 литров бензина, взял кучу тряпок и в перед.
На улице холодно, у знакомого арендовал подъемник за 10 000 тенге в день (чуть меньше 2 000 рублей), взял кучу своего инструмента, 2 набора, куча ключей так, на всякий случай болгарку дрель и т.д. все вперед работать работать.
при работе руководствовался инструкцией вот ссылка на источник http://www.autopeople.ru/forum/mitsubishi/pajero/repair/18875.html
1. Слить масло из коробки.
2. Отсоединить передний и задний кардан.
3. Отсоединить провода к датчикам раздатки и датчика скорости.
4. Открутить два болта и четыре гайки соединения коробки и раздатки.
5. Поставить рычаг раздатки в положение 4 H, а коробку в нейтральное положение.
6. Открутить крышку и снять рычаги переключения коробки и раздатки (6 болтов).
7. Выбить пружинный штифт с ползуна коробки передач, штифт может упасть в недра раздатки его можно извлечь позже.
8. Поддать раздатку на себя и аккуратно, снять раздаточную коробку.
9. Выбить два подпружиненных штифта с двух ползунов раздаточной коробки.
10. Открутит крышку вала отбора мощности 8 болтов.
11. Открутить болты хвостовика раздатки снять хвостовик.
12. Открутить все датчики вытащить шарики.
13. Открутить болты соединяющие заднюю часть раздатки и аккуратно располовинить раздатку на две части, при этом может появится, определенное сопротивление.
14. Цепь расположена на двух шестеренках 30370 и шестерни на валу под номером 30350, и что бы ее поставить необходимо аккуратно в сборе отсоединить детали начиная с номера 30099Q до 30419 (подшипник 308) вытащить недра под одним названием дифференциал, цепь останется на шестеренках размещенных на валу 30425 и 30350.
15. Далее аккуратно поддев руками под шестеренку 30370 и под шестерню на валу 30350 вытащить последний из места, куда он садится вместе с подшипником под номером 30317 и снять старую цепь.
16. Выработку цепи можно определить по характерному люфту примерно в 2-3 миллиметра, но этого достаточно что бы цепь начала проскакивать.
17. Следующий шаг это аккуратно оденьте новую цепь в начале на шестеренку 30370 а затем шестерню на валу под номером 30350. При сборке опускать шестерню 30370 на вал 30425 и шестерню совместно с валом 30350 и подшипником 30317 на место не допуская перекосов не в коем случае не бейте молотком по цепи все станет на свои места и без молотка если не будете допускать перекосов.
18. Если получится так что у Вас вдруг соскочит и развалится деталь начиная с номера 30411 до 30346 (Деталь от 30086Х до 30346 по месту не разборная) не отчаивайтесь, установите на место подшипники и затем необходимо правильно совместить зубчики на детали 30411 и 30367Q они совместимы в трех положениях. На рисунке видно что деталь 30411 внутри имеет зубчики так вот широкая внутренняя часть зубчиков данной детали должна быть совмещена с зубчиками детали 30367Q.
19. После того как цепь установлена необходимо поставить назад дифференциал он также должен аккуратно сесть по месту и зубчики на валу 30425 должны совпасть с зубчиками диффа 30424.
20. Деталь 304 21 также должно войти в пазы диффа 30422А.
21. Аккуратно взявшись рукой за вал 30413 на который одевается задний кардан и покрутите туда сюда, все должно вращаться без какого либо сопротивления.
22. Надавите рукой на деталь 30411 в сборе и разъединив тем самым зацепление детали 30347 с шестерней 30370 покрутите рукой снова за вал 30413 все должно крутится кроме шестерни с цепью.
23. Далее можно собирать. Обратите внимание были случаи когда при распаловинивании раздатки, штоки на которых располагаются ползуны переключения положений раздаточной коробки, оставались на той или другой половине, в любом случае нужно позаботится о том что- бы вставить пружинные штифты в ползуны и совместить их с отверстиями на данных ползунах, а также выкрутить два болта с пружинками один рядом с датчиком его видно сверху (Там, где третий, четвертый и пятый датчик (если считать от коробки передач), и один находится перпендикулярно между третьим и четвертым датчиком, обычно тот шток который если смотреть на раздатку сверху по ходу движения авто например расположен слева остается на той половине раздатки куда прикручивается хвостовик, а тот что справа остается на той половине куда прикручиваются рычаги поэтому в данном случае откручивается только тот болт что расположен перпендикулярно между третьим и четвертым датчиком и извлекается пружина и шарик фиксирующий шток.
24. При сборке промазав места соединения герметиком, соедините две половины раздатки и по садив на место но не затягивая болты покрутите за вал хвостовика раздатки (На который одевается задний кардан все должно крутится свободно).
25. Затем затянув болты верните на место шарик и пружинку а также закрутите болт расположен перпендикулярно между третьим и четвертым датчиком который фиксирует шток. Далее поставьте на место крышку и поставив на место рычаг переключения положении раздаточной коробки проверьте работают ли все положения а также прокручивая за вал 30413 убедитесь что все прокручивается и все режимы работают.
26. Далее сняв крышку с рычагом, закрутите назад датчики
27. Закрутите хвостовик раздатки промазав соединения герметиком установите новый сальник.
28. Следующий шаг промазав герметиком место соединения коробки раздатки соедините раздатку с коробкой позаботившись что бы помощник вовремя в кабине авто вставил ползун переключения положении МКПП на шток в правильном положении (Его лучше запомнить вначале).И вставив подпружиненный штиф установить ползун совместив отверстия.
29. Закрутите два болта и четыре гайки. Закрутите крышку вала отбора мощности так как при забиваний штифта он так и норовит упасть в недра раздатки.
30. Соедините разъемы датчиков и карданные валы.
31. Залейте масло помещается 2,3 литра, закрутите назад рычаги переключении МКПП и раздатки.
32. Все можно пробовать.
распечатал схему РК все пометил осуществлял все действия строго по инструкции, по этому далее буду описывать возникшие нюансы.
1) когда снимаете кулису раздатчики не надо откручивать 3 гайки так гайки прикручены на болты а не на шпильки и один из 3 обязательно упадет в самую глубь РК;
2) шплинты на штоках РК выбивал уже на снятой РК;
3) на моей РК (большая РК) для снятия крышки нужно выбивать шплинт на одном штоке (тот на котором стоит 1 датчик, тот на котором стоит 4 датчика трогать не нужно на нем 2 пружины сложнее будет собирать, лишнее это);
4) при отключении разъемов датчиков возникает проблема, скобы на которые нужно нажимать для разъединения датчиков забиты грязью прочищайте крабом (не попадите в глаз крабом не смертельно но неприятно);
5) датчики скорее всего все равно оборвутся, расковыряйте верхнюю часть дачка припояйте новые провода (не покупайте новые датчики они дорогие очень старые рабочие) залейте сверху эпоксидной (не содержащей металла);
6) я разбирал всю РК и вымывал все бензином;
7) перед разборкой очень желательно помыть все керхером (не поленитесь свозите на мойку, чтобы она была чистая иначе внутрь попадет песок и придется мыть бензином все внутренности РК);
8) на большой РК цепь 35 звеньев и ширина больше 4 см (где то 4,7-4,9 см точно уже не помню был в панике когда не подошла первая цепь менял ее на более дорогую подходящий за 66 000 тенге в рублях примерно 12 000) не паникуйте все запоминайте и записывайте;
9) записывайте где в каком дачке шарик какой датчик куда подсоединяется старайтесь записывать как можно больше;
10) устанавливать цепь сложно потому что идет перекос, опускаете постепенно большого перекоса не допускаете вал на передний кардан подправляете отверткой понемногу выравниваете он опускается на пару миллиметров потом опускаете шестерню основного вала на пару миллиметров и так пока не сядет, не бейте кувалдой бес толку, спокойно жгем танки так сказать, не расстраивайтесь если сразу не получится главное все делать аккуратно;
11) я сломался на споловинивании РК (на крышки вала отбора мощности) произошло следующее я при разборе отсоединял 2 штока перед тем как одеть крышку одел 2 штока и упоролся в то что крышка не одевается ни в какую, мучался нервничал матерился с бубном прыгал херачил кувалдой бес толку, отвез своему коробочнику он собрал за деньги не большие 15 000 тенге (2 700 рублей примерно). нашел позднее видео в ютубе вот ссылка
советую хороший канал (помощь вашему агрегату называется) смотрел его видео очень помогло;
12) РК вставил сам, мой лучший друг это гидростойка.
все прекрасно работает, ребята раздатка это не сложно, надеюсь мой пост будет вам полезен.
да и не поленитесь купите маленький пластиковый бокс с отсеками под болтики датчики и прочее чтобы потом было проще определить что откуда
П.С. да и еще нюанс. раньше я смеялся над хабами на паджеро 2 (думал нафига этот колхоз) супер селект без хабов прекрасно работает и т.д. хабы стоят значит с полным приводом какие то проблемы могут быть думал я, однако хабы иногда были с завода (родная комплектация) по мимо экономии топлива хабы также сберегут цепь РК потому что отключение и подключении полного привода происходит в РК, при отключении полного привода цепь РК все равно вращается от движения передних колес (все передается карданом на цепь и она свободно крутится в холостую) да нагрузки в разы меньше чем при включенном полном приводе но от постоянного движения цепи все равно выработка происходит в местах соединений звеньев и шплинтов цепи.
Oт Pajero до ASX. Что нужно знать о полном приводе Mitsubishi
Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться!
Для начала важная оговорка: вообще схем полного привода, применяемых на моделях Mitsubishi, превеликое множество. Пожалуй, не имеет смысла расписывать все из них. Например, подключаемый полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же не будем вдаваться слишком глубокого в то, какие именно модификации и для каких рынков имели те или иные технические отличия. Поговорим о четырех наиболее распространенных в нашем регионе схемах, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца XX - начала XXI века.
Постоянно полный
Симметричный межосевой дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты, а в качестве опции - задний дифференциал ограниченного трения. В итоге получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой "центра" и задней оси, чего достаточно для уверенного движения по скользкому покрытию и легкому бездорожью (все-таки блокировки "мягкие", к тому же срабатывающие лишь при пробуксовке).
Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач. Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе - Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.
Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен "тот самый" 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики…
Ничего не напоминает? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (а по сути, агрегатоносителем) Galant VR-4, разве что управляемыми оставили только передние колеса. Но от поколения к поколению "эволюции" совершенствовались - менялась и трансмиссия. Так, на Evo IV (1996 г.) появился "активный" задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). А начиная с Evo VII (2001 г.) был предложен и "активный" центральный дифференциал ACD (Active Center Differential).
В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего "ручной" выбор степени "зажатия" дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ ("асфальт", "снег" или "гравий").
AYC (равно как и его доработанный вариант Super AYK) не просто отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, а за счет планетарного редуктора распределяет ее так, чтобы "внешнее" по отношению к повороту колесо вращалось с большей скоростью - в отличие от электронных систем правления вектором тяги, лишь притормаживающих внутреннее по отношению к повороту колесо.
Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками "упрощенные" модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси.
Автоматически подключаемый
Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции.
В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента "бросать" на заднюю ось и стоит ли блокировать "центр". Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.
С непринципиальными изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется по сей день. И не только на Outlander, но и на "родственном" (созданном на той же платформе) компактном кроссовере ASX. И даже на полноприводной версии Lancer X с атмосферным мотором (считайте - аналог "гражданских" Subaru Impreza). Подключаемый полный привод имел и среднеразмерный минивэн Grandis.
Easy? Super!
Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также "внедорожные" версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select.
Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.
В трансмиссии Super Select демультипликатор и задняя блокировка тоже есть (правда, не во всех версиях!), но главное отличие - передний мост подключается не жестко, поскольку в конструкцию включен межосевой дифференциал. Причем "центр" имеет как автоматическую блокировку при помощи вискомуфты, а на более поздних версиях используется самоблок Torsen, так и принудительную, что повышает универсальность такого типа полного привода и простоту его использования для рядового водителя. Еще один несомненный плюс - возможность подключать полный привод на скорости до 100 км/ч.
Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.
Дополнительные "плюшки" на свежих моделях - использование актуаторов и соответственно управляющей шайбы вместо рычага, а также различные внедорожные режимы ("гравий", "грязь/снег", "песок" и "камни"), при которых меняется отзывчивость мотора на работу "газом" и допускается различная степень пробуксовки колес.
С точки зрения эксплуатации
Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с "возрастными" автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а "легковой" полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях.
Наш вердикт
Easy Select - это просто классика жанра, а Super Select - одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее гениально и сочетание ACD и AYC на "заряженных" Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие надо платить: модели с "продвинутым" полным приводом дороже одноклассников, а в случае ремонта недешевы.
Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее "механического" постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом.
Ремонт Мицубиси Паджеро
Автоконцерн ММС подарил миру чемпиона бездорожья. Надежный, бескомпромиссный, нестареющий Pajero 2. Многократный победитель раллийных гонок. Автомобиль, покоривший не только бездорожье, но и сердца миллионов автолюбителей по всему миру. К сожалению, его славные достижения не дают гарантий безаварийной работы. И ремонт Мицубиси Паджеро включает в первую очередь процедуры по восстановлению раздатки и ТНВД.
Ремонт Мицубиси Паджеро
При первом знакомстве, этот рамный внедорожник заявит о своей надежности и безотказности. Все детали закреплены основательно, ходовая часть очень крепкая, никогда не доставит владельцу проблем. Кузов оцинкован гальваническим методом, даже через 20 лет показывает хорошее антикоррозийное состояние. Компоновка навесного оборудования позволяет плавать через реки, преодолевать бездорожье.
Mitsubishi Pajero ремонт
Например, Паджеро 2 устроен так, что автолюбитель в состоянии произвести краткосрочный ремонт самостоятельно. Это заслуга инженеров-проектировщиков, а также людей, составивших руководство по обслуживанию. Мануал включает в себя подробную информацию по следующим пунктам:
- диагностика двигателя;
- диагностика ходовой части;
- замена расходников;
- пошаговый ремонт каждого узла по отдельности и всего агрегата в целом.
По массовой доступности руководство по эксплуатации полностью соответствует своему подопечному, обеспечивая автолюбителя исчерпывающей информацией по ремонту. Информативность в руководстве такова, что даже такие непростые операции как ремонт ТНВД и раздаточной коробки становятся прозрачными, понятными и, конечно же, выполнимыми.
Ремонт раздатки
Ремонт раздатки Мицубиси Паджеро 2
Неисправности раздатки сведены к следующему.
Шум, треск в раздаточной коробке
Причина проста – растяжение цепи. На Паджеро 2 этот дефект редко себя проявляет, но если проявит, то лечить придется полным снятием коробки и разборки всей раздатки.
Демонтаж
Порядок замены цепи.
- Полностью слить масло из коробки, аккуратно отсоединить сопутствующую проводку.
- Передний/задний карданные валы нужно отсоединить.
- Раскрутить/отсоединить крепление КПП, раздатки.
- Рычаг переключения раздатки следует привести в положение 4Н.
- Рычаг КПП – перевести в положение «нейтраль».
- После чего следует раскрутить корпус, далее вынуть рычаги КПП и раздатки.
- Пружинный штифт КПП целенаправленно выбить в глубины раздатки, откуда он никуда не денется.
- Наконец, коробку можно снять.
- Далее следует снять крышку вала отбора мощности, раскрутить и вынуть хвостовик, открутить и демонтировать все сопутствующие датчики.
- Раскрутить болты, соединяющие половинки раздатки и разъединить ее.
Все, узел разобран, цепь доступна.
Старую цепь необходимо аккуратно извлечь из раздатки вместе с валами, на которых она закреплена. Так же аккуратно новая устанавливается на ее место.
Категорически запрещено допускать перекосы и применять ударный инструмент.
Установка
При установке новой цепи в недра коробки, все валы и зубчатые связи должны гармонировать друг с другом. После монтажа следует проверить легкость вращения всего механизма. Делается это путем ручного воздействия на вал со стороны, соответствующей креплению заднего кардана.
Сборка раздаточной коробки и установка в соответствующее ей место, производится в обратном порядке. Половинки раздатки уплотняются герметиком, никаких прокладок. Разъем между КПП и раздаткой так же смазывается герметиком. Объем трансмиссионного масла не превышает трех литров. Дополнительно, можно использовать схемы, представленные в руководстве по эксплуатации. Они очень полезны, если происходит смещение зубчатых связей валов и необходима их калибровка по меткам.
Плохая работа переднего привода
Еще одна распространенная и досадная неисправность – это неудовлетворительная работа переднего привода. Т. е. передние колеса не блокируются или не подключаются вовсе. Есть несколько причин такого поведения:
Обрыв в электрической цепи, а попросту дефект проводки
- Выявляется при тщательном визуальном осмотре проводки в причинных местах. Либо выявляется средствами диагностики на станции обслуживания. Наиболее часты повреждения проводов в самом корне соединения с фишками.
Разрушение всей системы полного привода
- Тогда будет слышен ярко выраженный металлический звон, стук и хруст одновременно. Для ремонта потребуется техническая литература, хороший автослесарь и не менее хороший токарь.
Не работает муфта, которая приводит передний мост в зацепление с раздаткой
- Проверяется достаточно просто. Необходимо вывесить авто и опробовать разные режимы работы системы полного привода. При этом следует обратить внимание на то, как ведет себя передний кардан. Если кардан крутится, а колеса не реагируют, то передняя муфта перестала функционировать. Если кардан не крутится то, значит, не работает раздатка.
Хруст в раздатке и люфт заднего кардана
- Это следствие разрушения подшипника, на котором крепится кардан. Проверяется путем замера температуры на корпусе раздаточной коробки в месте посадки подшипника. Для замены подшипника не обязательно снимать всю раздатку, достаточно отсоединить кардан.
Помимо раздатки, на качество полного привода может повлиять работа LCD мостов. Достаточно залить не соответствующее масло в мосты и коэффициент трения изменится в худшую сторону. Поэтому при эксплуатации Мицубиси Паджеро 2, необходимо тщательно проверять все используемые расходные или ремонтные материалы на соответствие требованиям, указанным в руководстве по ремонту.
Ремонт ТНВД
Агрегат на Митсубиси Паджеро устанавливают двух типов:
- механический;
- электрический.
Как любой вращающийся механизм, работающий под давлением, агрегат нуждается в периодическом обслуживании. Оно заключается в очистке составных частей и сетчатых топливных фильтров. Признаки, при которых следует производить чистку ТНВД:
- плохой запуск двигателя;
- подергивание на холостом ходу, пока двигатель не прогрелся;
- не нормальный, серо-синий дым выхлопных газов во время прогрева двигателя.
Мицубиси паджеро 3 тнвд ремонт
Далее, необходимо снять плунжерную пару и прочистить сетчатый фильтр, расположенный на входе топлива в плунжер. Четыре болта плунжера следует откручивать и закручивать аккуратно, не допуская перекосов. При осмотре, плунжер должен иметь острые края канавок, как лезвие. Особое внимание уделить шайбе под пятой плунжерной пары. Она ответственна за дозирование топлива и очень быстро изнашивается.
Ревизия ТНВД подразумевает стопроцентную замену уплотнительных элементов, которые очень удобно приобрести готовым ремкомплектом заранее, до разборки агрегата. Разобрать и собрать ТНВД автолюбитель может по схеме, предложенной в руководстве по ремонту, но в качестве дополнения рекомендовано вести фото или видео съемку. Она, как долгосрочная память позволит вернуться к той или иной операции в любое время.
Видео в этой статье: о снятии ТНВД
Каким бы ни был диагноз любого ремонтируемого узла, всегда следует помнить, что нет безвыходных и не решаемых ситуаций. Но если она все же случилась, то без спешки, засучив рукава, вооружившись всем предыдущим опытом автовладельцев и квалифицированных инженеров, нужно взять эту ситуацию в свои руки и вернуть любимца в строй. Как нельзя кстати окажется пособие по ремонту Митсубиси Паджеро и рекомендации, приведенные выше.
Бортовой журнал Mitsubishi Pajero Sport 2.5 (2011 г.)
Только недавно писал отзыв и в одном из комментариев вспомнил о плохом включении привода год назад. Так вот, ситуация повторилась. Вспомнив тот раз, решил проверить включение блокировок. И - нифига. Полный привод подключается сразу (2-е положение раздатки, а вот блокировки (3-е и 4-е положение соответственно) - ни в какую. Снова, как год назад, трахался долго, так и не включил. 3-е положение пробовал и на ходу, и стоя. 4-е, разумеется, только стоя. Эффекта нет. Поехал на сервис. Мастер тоже со мной покатался, потыкался, не включил. Записал на сервис, на диагностику трансмиссии. Мастер при этом посоветовал, что желательно раз в месяц нужно делать включение блокировок, чтобы там что-то где-то условно говоря не закисло. Подобного совета в мануале не нашел, но как показала дальнейшая практика - совет вполне похож на дельный. Книжки по устройству у меня до сих пор нет, машина гарантийная, поэтому я и несильно запоминал, где какие датчики стоят и какие пневмоклапаны что включают. От мастера уехал и еще некоторое время упражнялся с включалкой. И - получилось. На диагностику, соответственно, не поехал. Сейчас из любопытства каждый день пробую - все включается, блокируется. Единственно, неудобно следующее: 3-е 4HLc положение рычага раздатки - блокировка межосевого дифа отражается на панели соответствующей лампочкой, а 4-е 4 LLc положение - нет, то есть продолжает гореть все та же лампа, что и в предыдущей блокировке. Включился или нет следующий режим - кто его знает. Индикация блокировки дифа заднего моста работает. Работоспособность непосредственно включенных блокировок до сих пор не проверял, так как по бездорожью не езжу. При этом мое очевидное неумение пользоваться этим монстром вполне объяснимо. А я не парюсь.
Кстати, упомянутая мной в предыдущем отзыве неисправность Аирбэка (лампочка горит) устранят, как я писал, по гарантии. Только вот в январе. Раньше деталек-проводочков не будет. Ха. Если предположить, что данная красная лампочка таки указывает на неисправность - я езжу с неисправными подушками, которые могут и не сработать, не дай Бог, при аварии. Так как же вопрос безопасности, сервисный центр вынуждает меня ездить на машине, которая травмоопасна? Теоретически?
- Еще про эту машину:
- Стук в подвеске
- Пробег полтора года.
- Надёжность.
- Надёжность?
- Проблем мало.
- Три года - 90 тыс
- АКПП
посмотрел и предыдущие отзывы - страдания какие-то жуткие. "И эти люди говорят про ломучие бмв"??
И совершенно непонятно зачем брать "честный внедорожник" и ездить только на заднем приводе.
"Книжки по устройству у меня до сих пор нет," Я эту книжку получил со скандалом при покупке своего автомобиля, видимо у дилеров она большой дефицит. Так вот что хочу сказать, в этой умной книжке написано, что рычаг раздатки надо переводить в положение 4HL и 4LL надо стоя и выровнять колеса, а отключение этих режимов может занять некоторое время сейчас точно не помню, но по моему там написано, что пока не перестанут мигать лампочки индикаторов на приборной панели. Про включение раздатки раз в месяц что-то я там не помню чтобы было написано. Сегодня ради интереса попробую включить все режимы, а то автор меня озадачил ведь скоро все таки зима на дворе будет.
у Прадо блокировки дифференциалов и пониженная включается на полностью остановленной машине - коробка на нейтрали. Соответствующий значок мигает секунд 15, перестаёт и можно ехать. Всё включается отдельными переключателями. Просто и удобно. Любую книжку по инструкции можно скачать в интернете.
У Прадо, если не ошибаюсь, нет режима автоматической блокировки межосевого диффа (он там либо свободный, либо заблокирован). Отсюда и различия.
в принципе, " мягкая" автоматическая блокировка межосевого в СуперСелекте на Митцубиси - полезная штука. У Тойоты такого нет.
ИМХО, баловство это. Вещь в себе. Если (теоретически) незаметно изъять эту функцию - 99% владельцев этого не заметят. И еще 0,5% заметят и скажут "ну и пофиг".
Блокировка межосевого дифа очень полезна на раскисшей дороге, например на глине и на песке то же, машина идет ровнее, зад не таскает.
Невнимательно читаешь: мы говорим про АВТОМАТИЧЕСКУЮ блокировку, а не про блокировку вообще. Что мешает на глине и песке блокирнуть вручную?
Книжку "Инструкцию по эксплуатации" конечно можно скачать в интернете. Но согласитесь неправильно покупая авто за лимон с лишним, что то не дополучать. Деньги ведь автосалон берет все до копейки.
Паджеро спорт схема раздатки
Плюсы - устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.
Минусы - недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее "срабатывания".
| 2. VCU Постепенный отход от полноценного 4WD был поддержан всеми японскими автопроизводителями, не стала исключением и MMC. Схема с VCU (Viscous Coupling Unit) аналогична тойотовской V-Flex II - межосевой дифференциал в ней отсутствует, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливался задний фрикционный LSD-дифференциал. Плюсы - простота и дешевизна. Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC. Плюсы - подключение задних колес осуществляется "разумнее", нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод. |  |
| Модель | Модификации |
| Grandis | (NAxW) 2003.05-. |
| 4. ACD+AYC Надо признать, что самая продвинутая система легкового полного привода в мире была разработана именно MMC - для разных поколений Lancer Evolution. Здесь имеется межосевой дифференциал, автоматически блокируемый гидромеханической муфтой с электронным управлением (ACD), причем "жесткость" его блокировки водитель может выбирать самостоятельно. Вторая важнейшая составляющая - активный задний дифференциал (AYC). Он позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса, в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля. В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся планетарной передачей вместо конической и схемой управления с обратной связью. Плюсы - проходимость, управляемость, максимальная "интеллектуальность". |  |
| Модель | Модификации |
| Lancer | Evolution VII (CT9A: RS, GSR), 2000.03-. (GT-A) 2002.03-. (ACD, AYC) |
| Lancer | Evolution VIII (GH-CT9A) 2003-2005 (ACD, Super-AYC) |
| Lancer | Evolution IX (CT9A) 2005-. (ACD, Super-AYC) |
| 5. PartTime Один из самых простых видов 4WD (на некоторых моделях имеет название EasySelect) - с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала - применяется на исходно-заднеприводных моделях. Схема предусматривает непосредственное управление раздаточной коробкой при помощи рычага. Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода ("хабами") с ручным или автоматическим приводом. На более свежих моделях для облегчения процесса подключения переднего моста применяется система ADD, которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. Плюсы - относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи. |  |
| Модель | Модификации |
| Pajero III | (V64W/V74W) 1999.06-. (опц. - задний hybrid LSD / DiffLock) |
| Challenger/ PajeroSport / Montero Sport | (K9xW) 1996.05-. (опц. - задний hybrid LSD) |
| L200 / Strada | (K7xT) 1996.12-. (опц. - задний friction LSD / DiffLock) |
| Delica Space Gear | (PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-. (опц. - задний friction LSD / hybrid LSD) |
| Pajero II | (V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (опц. - задний friction LSD / hybrid LSD / DiffLock) |
| L200/Strada | (K3xT) 1991.03-1997.05 (опц. - задний friction LSD) |
| Delica Star Wagon/L300 | 1987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW) (опц. - задний friction LSD) |
| Pajero Mini | (H56A/H58A) 1996.06-. |
| Pajero Junior | (H57A) 1995.10-1998.04 |
| Town Box | (U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-. (опц. - задний friction LSD) |
| Town Box Wide | (U66W) 1999.04-2001.06 (опц. - задний friction LSD) |
| 6. FullTime-V Эта упрощенная схема постоянного полного привода устанавливалась на "малые Pajero". Здесь имеется межосевой дифференциал, блокирующийся при помощи вискомуфты закрытого типа. Понижающей передачи нет, распределение момента между передними и задними колесами - равномерное. Плюсы - постоянный полный привод в сочетании с "особо экономичным режимом", "мягкая" и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача. Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, просто подтормаживая буксующее колесо. Минусы - меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает. Читайте также:
|