Пакет для плохих дорог ауди а6 с5
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
5кг). Запаска R16 на литье в своей нише не в счёт. Если всё это выкинуть — корма слегка "привставала", но всё равно не то. Поэтому давно вынашивал идею, как бы её приподнять.
Передняя часть на 2.5TDI у большинства сама по себе довольно высоко стоит (если у вас Стандарт, а не Спорт подвеска). А вот задняя часть в Стандарте почти у всех выглядит так же (видимо, такой дизайн).
25мм стоит выше кормы
Были мысли просто вкинуть проставки, но мне этот вариант не очень нравился — в идеале нужно и под пружины, и под верхний кронштейн амортизаторов их ставить, чтобы не нарушать режим работы амортизаторов в крайних положениях. Как по мне — всё это лишние детали в конструкции, что я не очень люблю.
А у меня уже давно потекла и стучала правая задняя стойка, и не так давно появились потёки на левой. В общем, изучив каталоги и приценившись — было принято решения вкидывать и ставить комплект от ППД. Дальше будет много текста, потому что толковой инфы на Драйве для монопривода не нашёл (или плохо искал), либо всё это как-то разрозненно. Так что охота "зафиксировать" это всё для истории. Итак…
Как многим известно, почти на всех современных VAG'ах есть три основных вида подвесок: Спорт, Стандарт, Пакет Плохих Дорог. Помимо них, есть ещё RS-версии, бронированные, со спец.защитой, Allroad и т.д., но нам они мало интересны. Собственно, ниже коды комплектаций и примерная инфа по клиренсу:
Помимо того, что может отличаться исполнение подвески — немаловажную роль играет и вес самой машины, который зависит от типа кузова, двигателя и комплектации. А так как основной вес машины "держится" на пружинах — собственно, они то и отличаются в зависимости от развесовки:
Собственно, имея эту информацию — идём в ЕТКА и подбираем детали под себя. Родная задняя подвеска у меня имеет индекс: PR-1BA+0YG. То есть мне нужно было получить: PR-1BR+0YG.
С амортизаторами всё понятно — там один артикул в зависимости от Спорт\Стандарт\ППД. Брать оригинал или аналоги — каждый решает сам (в зависимости от возможностей кошелька и личных предпочтений).
VAG 4B0 513 031 T — это амортизатор от ППД версии. При подборе склонялся к двум из доступных аналогов: Kayaba [KYB] 345027 "Excel-G" или SACHS 290 187 "Super Touring". В итоге отдал предпочтение SACHS, потому что последнее время о Kayaba не очень хорошие отзывы, и потому решил не рисковать. Да и вроде как SACHS поставляет их в оригинале, но и стоит почти в два раза выше KYB'a.
Отличие амортов для ППД — они более "пухлые". В каталогах мелькают варианты, которые по фото выглядят как Стандарт, но я не уверен, что они имеют характеристики схожие с ППД-версиями. Также у ППД вроде как свои отбойники (визуально разницы не увидел), и пыльник амортизатор (этот действительно чуть шире).
А вот с подбором пружин вышла засада, из-за чего их замену отложил до весны. В каталоге c ППД несколько артикулов, в зависимости от весового индекса задней оси.
3B0 511 115 S (PR-1BT+0YD)
4B0 511 115 AJ (PR-1BB+0YC; PR-1BR+0YD)
4B0 511 115 AL (PR-1BB+0YE; PR-1BR+0YF)
4B0 511 115 AK (PR-1BB+0YD; PR-1BR+0YE)
4B0 511 115 AP (PR-1BR:0YG)
4B0 511 115 BH (PR-1BB+0YG; PR-1BR+0YH)
4B0 511 115 BJ (PR-1BB+0YHPR-1BA+0YL; PR-1BP+0YL; PR-1BH+0YL; PR-1BT+0YL)
По многим (AK, BH, BJ) не предлагается никаких аналогов — только оригинал по средней цене
$100 за штуку (но именно среди них есть нужный весовой индекс, пичаль). По оставшимся около
2-3 замен. И только по 3B0 511 115 S && 4B0 511 115 AP выбор аналогов довольно большой, но в списке по ним предлагаются как обычные, так и усиленные варианты. Собственно, поэтому на данном этапе вышел затык — что именно купить, чтобы не прогадать с высотой и характеристиками.
В идеале, конечно, было достать 4B0 511 115 BH (PR-1BB+0YG; PR-1BR+0YH), но отдавать $200 за пружины как-то жаба душит, а б\у с нужными маркировками не попадаются. Поэтому больше склонялся к аналогам от тех же Kayaba, SACHS, Kilen / Lesjöfors — авось получится нужная высота. Вот только знать бы какие взять, а то по одному оригинальному артикулу — два-три разных варианта по высоте, толщине витка и форме пружины.
На тот момент рассматривал следующие варианты из доступных, которые в своих каталогах явно проходили как "с усиленными характеристиками" (Heavy Duty \ Cargo версии):
KYB RX 5554 / RJ 5554
Kilen 50192 / Lesjöfors 42 042 46
> Уже позже благодаря narvan к альтернативам добавились VAG 4B0 511 115 AP и аналог BILSTEIN 36-131280, но об этом в конце.
Ну а чтобы не насиловать новые амортизаторы, да и вообще глянуть как будет выглядеть машина — решил пока вкинуть проставки под пружины. Высота родных опор
10мм. Выбор был из двух вариантов, которые мельком упоминались в темах по A6: нижние опоры пружин от Chevrolet Lanos — GM 96179844U (
27мм), или комплект проставок Auto-GUR AG9 (заявлено
40мм). Выбрал вариант от GM как более бюджетный, да и 40мм завышения уже было бы многовато. Но как позже показала практика — данное решение было ошибочным, но об этом позже.
27мм) и Auto-GUR AG9 (заявлено
$10 за пару и вроде как встают болт-он (во всяком случае так заявлено)
В общем, для замены были закуплены следующие детали:
— Амортизаторы (VAG 4B0 513 031 T): SACHS 290 187 "Super Touring" x2
— Опора стойки (VAG 8E0 513 353 B): LEMFÖRDER 22036 01 x2
— Отбойник ППД (VAG 4B0 512 131 N): SFEC AK018378 x2
— Пыльник амортизатора ППД (VAG 4B0 512 137 B): PATRON PSE6379 x2
— Дополнительные опоры пружин: GM 96179844U x2 (не стоит, фигня получается)
— Пружины (VAG 4B0 511 115 AP): BILSTEIN B3 36-131280 x2
Затупил и не зарядил телефон, поэтому фоток не очень много (да и что там показывать: снял старое — поставил новое).
Процесс замены всего этого добра на моноприводе довольно простой, ибо у нас простая балка — пружины и стойки здесь стоят отдельно, да и разбирается всё достаточно быстро. Для удобства лучше поднять машину с обеих сторон и поставить всю корму на колодки или опоры — так будет проще работать с пружинами, ибо со своими стяжками я не смог там подлезть (места не много и мешается опора пружин на балке). Да и в последствии так было даже проще поставить пружину с дополнительной опорой на место. Также, для облегчения опускания и установки лучше заранее слегка приотпустить болты сайлентблоков на кронштейнах балки — всё равно после замены их желательно будет перепротянуть под новый клиренс.
Сначала думал, что проставки GM 96179844U встанут вместо одной из родных, но в процессе выяснилось два момента:
1. Палец этой проставки чуть толще и не лезет между витков пружин. Пришлось сточить
2мм резины по кругу. При этом !важно! не перестараться, потому что внутри он полый и после этого становится более эластичным. Но как показала практика — это действие вышло боком уже через полгода эксплуатации и резина просто треснула в этом месте;
2. Внутренняя выемка больше посадочного пальца на балке, из-за чего опора GM немного болтается. Пришлось ставить её поверх родной, что добавило ещё
Возможно, те опоры по ссылкам, которые нашёл позже встали бы "болт-он" и ходили бы долго. Но зато какой-никакой опыт, что лучше сразу делать всё нормально :)
Сначала хотел поставить этот "бутерброд" снизу (обычно нижнюю опору продавливает через 2-3 года, а верхняя почти как новая), но не понравилось, как изгибает палец при работе балки. Поэтому поставил всё это наверх — там нету никаких поперечных нагрузок и это расположение показалось более надёжным.
А вот чтобы поставить всё это на место — пришлось немного повозиться (почему я вначале и посоветовал приотпустить балку — мы этого не сделали и потом пожалели, но задача выполнима). Мне помогал отец: он ломиком направлял пружину, а я ногою заталкивал её на кронштейн.
Стойку собираем в правильной последовательности и пару раз прогоняем шток вверх и вниз. Где-то на складе, скорее всего, они лежали в горизонтальном положении и первое время могут работать неадекватно, но тем не менее шток должен выходить самостоятельно.
Что ещё рекомендуется сделать после такой замены — это перепротянуть сайлентблоки задней балки: клиренс изменился, а соответственно режим и диапазон работы сайлентблоков тоже. Процесс довольно простой: загоняем машину на яму, отпускаем болты сайлентблоков задней балки, садим сзади человека или кладём в багажник груз примерно такой же массы, и вновь хорошенько зажимаем сайлентблоки. Всё это может и не обязательно, но думаю хоть немного да продлит жизнь сайлентблокам.
На всё про всё ушло около 4-5 часов с перекурами и отвлечением на всякую ерунду.
> Момент, который вылез в процессе обкатки: Первые
два дня после замены ощущалась лёгкая раскачка у кормы на лежачих, то есть если качнуть корму — она вставала в "нулевое" положение за
полтора движения вверх и вниз. Из-за этого проскакивали мысли, что или аморты слишком мягкие, или какой-то вовсе не рабочий (могло сказаться неправильное хранение где-нибудь на складе). Но потом нужно было возвращаться в город за
200км, и где-то уже на половине пути стал замечать, что "клевать" стала ощутимо меньше. Ну а сейчас вообще претензий нет — работает всё как надо (видимо, амортизаторам всё же нужно какое-то время на обкатку).
Прокатался я так где-то до следующего лета, но уже весной начал замечать какие-то паразитные виляния машины на колее и неровной дороге. Всё это ещё усилилось после установки R17 и более широких колёс. При этом по хорошей трассе машина шла вполне устойчиво. Начал грешить на подветку (пара шаровых на рычагах действительно были уставшими), но после установки нового комплекта от RTS проблема от части лишь сгладилась, но целиком не ушла. Ну и стал уже подозревать, что есть какой-то косяк сзади, а именно в этих проставках, и что наверное пора от них избавляться.
> Как выше писал — эти проставки вставали не "болт-он": центральный палец-выступ чуть больше спирали пружины, а также выемка с обратной стороны чуть больше выступа на балке. Чтобы надеть эту опору на пружину — пришлось снять немного резины по периметру пальца, что слегка ослабило и так не слишком толстую стенку и позже вылезло боком: область вокруг пальца начала сдаваться, потеряла свою упругость и появились трещины. Как итог — проявлялись эти паразитные "виляния хвоста", которые передавались на всю машину при попадании в малейшую колею (как таковой валкости не было, просто как-будто корма довиливала за передом при стягивании).
С пружинами очень выручил narvan — в комментариях подкинул ещё один оригинальный номерок пружин от ППД (за что ему огромное спасибо), который шёл на дорестайловые годы (я как-то не подумал залезть в ту часть каталога), а именно 4B0 511 115 AP. А интересен он тем, что в аналогах к нему шёл BILSTEIN 36-131280, на который я не обратил внимания у других (точнее решил, что это будет тоже под обычную подвеску). Позже проверка на сайте BILSTEIN подтвердила, что BILSTEIN 36-131280 идёт как аналог 4B0 511 115 AP.
Фирма вроде как вызывает доверие, у многих их комплектующие идут в оригинале (может даже и у нас) и вряд ли в каталоге была ошибка. Narvan был чуть расторопнее — заказал и поставил их себе, и позже скинул фото До-После в личке (надеюсь он не против, что позаимствую его фото здесь^^). Результат мне понравился и я решил заказать такие же.
Ах да, почему ещё они… цена за 1шт была чуть меньше
$40 (оригинал $100+), а на тот момент это было даже дешевле вариантов с Kilen \ Lesjöfors, что я рассматривал ранее. Ну и при первой возможности заменил родные пружины с косячными проставками на BILSTEIN 36-131280. Ещё заказал две нижние опоры-тарелки FEBI 37428, ибо они больше всего продавливаются — верхние у меня до сих пор в идеале, хотя откатали уже больше 3х лет.
Когда снял свою и сравнил — немного смутило, что они ни высотой, ни толщиной витка не отличаются от родных. Но когда водрузил обе стороны на своё место и спустил машину на землю- результат меня более чем порадовал. По факту, клиренс на проставках и на этих новых пружинах от BILSTEIN почти никак не изменился (по грубым замерам стало ниже на 5-7мм, что только на пользу, ибо на проставках она казалась буквально слегка завышенной).
Покупая подержанный Audi A6 (C5): какой мотор предпочесть и стоит ли бояться Quattro?
"Расскажите про особенности владения Audi A6 (C5) с двигателями 2.4 и 2.8. Какой предпочесть с точки зрения надежности, экономичности, ремонтопригодности? Стоит ли бояться хваленого полного привода Quattro, учитывая почтенный возраст авто?"
В свое время мы очень подробно рассказали про Audi А6 (С5), в том числе про интересующие нашего читателя бензиновые моторы V6, а также про ходовую часть и полноприводную трансмиссию. Так что настоятельно рекомендуем почитать эти материалы, а здесь ответим по существу заданных вопросов.
На самом деле принципиальной разницы в надежности и ремонтопригодности между версиями 2.4 и 2.8 не существует, особенно если учесть возраст модели и представленных на вторичном рынке экземпляров. Так что все сводится к тяговооруженности и экономичности: 165-сильный вариант хоть не намного, но сдержаннее в расходе топлива, нежели 193-сильный. При этом динамические качества обоих моторов просто достаточны для повседневной эксплуатации, но по современным меркам для представителя Е-класса вовсе не выдающиеся. К тому же у 2,4-литровой версии имеется конкурент в виде турбомотора 1.8 (150 л.с.): несмотря на наличие системы наддува, по части надежности он ничуть не хуже, а по стоимости эксплуатации может быть даже предпочтительнее атмосферных "шестерок". Впрочем, это уже вопрос "религии" покупателя.
В любом случае, выбирая подержанную А6 (С5), необходимо помнить о том, что конструктивно это уже достаточно сложный, требовательный к качеству применяемых материалов и уровню обслуживания автомобиль, заметно уступающий в ремонтопригодности предшественнику, а потому с более высокой стоимостью и работ, и запчастей.
Применительно к двигателям V6 стоит упомянуть их плотную компоновку в моторном отсеке, из-за чего при замене привода ГРМ необходимо демонтировать переднюю оптику, бампер и радиаторы. Помимо ремня на старом экземпляре, скорее всего, попросится под замену и цепь привода распредвалов, кроме того, необходимо будет заменить и водяной насос. В общем, не удивляйтесь если такое "расширенное ТО" после покупки обойдется дороже 500$.
И это если вам удастся купить машину с "сухим" мотором! Течи и запотевания могут наблюдаться в районе клапанной крышки, головок блока цилиндров, масляного поддона. Из других "сердечных болячек" отметим относительно недолговечную переднюю опору двигателя, механизм изменения фаз газораспеределения. Если автомобиль "жрет не в себя", скорее всего, причиной проблемы будет "умирающий" лямбда-зонд.
С точки зрения надежности и расходов на обслуживание/ремонт лучше отдавать предпочтение механической коробке передач. "Автомат" Tiptronic от ZF вполне надежен, хотя отнюдь не безупречен, но возраст уже может давать знать (при больших пробегах может потребовать ремонта блок управления, замены - подгоревшие пакеты фрикционов). На более свежие "шестерки" устанавливался вариатор Multitronic, ремонт которого дешевым быть не обещает.
А вот полноприводной трансмиссии Quattro бояться не надо: она очень надежна даже на автомобилях с большими пробегами. Главное, чтобы владелец не "убивал" машину на бездорожье, ставил на обе оси колеса одинаковой размерности и следил за состоянием пыльников ШРУСов.
Впрочем, следует помнить о том, что задняя независимая подвеска полноприводной А6 отличается от полунезависимой у моноприводных моделей: деталей больше, так что потенциально "пересыпка по кругу" обойдется дороже. Но ходимость задних рычагов будет повыше, чем в передней "алюминиевой" подвеске, о которой уже давно ходят "страшилки". Еще один нюанс - небольшой (всего 120 мм) дорожный просвет, о чем следует помнить, съезжая с хорошей дороги.
И возвращаясь к вопросу о возрасте. Даже самые свежие экземпляры давно преодолели 10-летний рубеж. Для ухоженного автомобиля это не страшно: запас прочности у большинства узлов С5 весьма высок, но при грамотном и своевременном обслуживании. В противном случае ремонт дешевым быть не обещает, так что в ваших интересах найти максимально ухоженный вариант.
Европейского нам не надо: Пакет для российских дорог
Две «шкоды» с виду абсолютно одинаковы, не считая цвета. Хэтчбеки «Октавия» только что прошли обкатку, у каждого двигатель 1,8 TSI и коробка DSG, даже размерности и модели шин совпадают. Существенное отличие: на первом установлен европейский вариант подвески, на втором — российский, или, как его чаще называют, пакет для плохих дорог.
00 PodveskaOctavia
ОКАЗАЛОСЬ, НЕ КАЗАЛОСЬ
Как-то не выглядит российский вариант машины явно приподнятым над землей. «Прогулки» под днищем «шкод» с линейкой в руках подтвердили сомнения: дорожные просветы у них практически одинаковы. Представители автодилера утверждают, что это и зрительный обман, и «измерительный»: в пакете для плохих дорог при том же ходе подвесок иные стойки и амортизаторы, а еще увеличенные на 20 мм буферы сжатия. Главное же — более высокие пружины, которые ну просто обязаны приподнять машину над дорогой. Мы и хотели бы согласиться, но ведь вместо обещанной разницы в пару сантиметров намерили лишь 5 мм: под защитой двигателя 150 мм против 155 мм в пользу российского пакета. Пробовали даже приопустить «октавии» балластом, но и тогда они присели на одинаковую величину.
При столь незначительной разнице в клиренсе (и, как следствие, в аэродинамических показателях) решили отказаться от замеров максимальной скорости и топливной экономичности, поскольку разница в результатах наверняка оказалась бы в пределах погрешности измерений, — и сосредоточились на особенностях поведения автомобилей на дороге.
НА КАЖДЫЙ ДЕНЬ
Вот в движении они действительно разные, в первую очередь по плавности хода. В этом отношении явно лучше «Октавия» на подвесках для плохих дорог. Идет комфортно, будто бороздит пологие асфальтовые волны, и надежно противостоит глубоким колдобинам, а на острые бугры дорожных неровностей реагирует лишь плавным покачиванием кузова. Такая езда не утомительна для водителя и пассажиров. Разве что несколько раздражает небрежное «отношение» подвески к мелким дефектам дорожного полотна.
01 PodveskaOctavia
«Октавия» на «европейской» подвеске активно повторяет профиль дороги. Судя по отрывистым и размашистым вертикальным перемещениям кузова, автомобиль старается отслеживать все изъяны полотна в попытке обеспечить идеальный контакт с асфальтом. А с ростом скорости становится откровенно прыгучим и некомфортным — через пару-тройку часов езды пассажир запросит пощады. Правда, и эти подвески неплохо противостоят глубоким ямам и высоким колдобинам, а вот мелочи глушат даже мягче, чем шасси, адаптированное «под Россию».
04 PodveskaOctavia
ПОЗНАЕТСЯ НА ВИРАЖЕ
В большинстве жизненных ситуаций поведение «Октавии» на «российской» подвеске адекватно: удобные, понятные реакции, хорошая информативность рулевого управления. Однако в быстрых виражах кузов прилично кренится. Автомобиль скользит поочередно то передней осью, то задней, становится недостаточно «внимательным» к командам водителя, управление несколько теряет в точности. Особенно это ощутимо на переставке: достигнув предельных скоростей, «Октавия» надолго повисает в заносе, а после предлагает водителю еще и побороться с колебаниями. Обычное дело — за комфорт приходится платить управляемостью.
05 PodveskaOctavia
Теперь понятно, зачем «Октавия» на «европейской» подвеске на неровностях старательно вытрясала душу из водителя: в отличие от машины-оппонента, она беспрекословно повинуется любому движению рулевым колесом. Никаких избыточных кренов или ранних скольжений. В поворотах автомобиль будто вгрызается в асфальт и сохраняет заданную траекторию. Похожая картина и на переставке: точнейше выполняет команды даже на критической скорости, когда начинает плавно выскальзывать за пределы размеченного коридора. А потому разница в возможностях вполне очевидна: у «европейца» — 98,1, у «россиянина» — 93,1 км/ч. Последний результат тоже очень неплох, но и разница — сами видите.
Странно все же, почему на машины, выпускаемые в России, сразу не устанавливают пакет для плохих дорог, а предлагают его как опцию, причем небесплатную (5990 руб.). Может, сделать этот вариант базовым, тем более что разработчикам удалось найти в версии «для России» удачный компромисс между плавностью хода и управляемостью? А пока покупателям «шкод» за комфорт приходится платить не только потерей нескольких километров в час во время экстремальных маневров, но и деньгами.
Иные достоинства и недостатки подвесок раньше мы уже анализировали и разложили по полочкам.
Спорт Подвеска от Ауди RS6 vs. Пакет Плохих Дорог (ППД/1BR) А6с5
Спорт подвеска от RS6с5, это громко сказано. Всего лишь передние и задние стойки в сборе, без стабилизаторов. Да и сами амортизаторы не от RS, а Koni Sport c регулировкой высоты с помощью стопорного кольца. Короче от RS там только отбойники, пыльники, опорники и то они одинаковые по моему. Корчое от RS там только пружины. Но это стойки стояли до меня на RSке седане. Так что можно считать что стойки от RS6. Увы в пост добавить можно всего 20 фото, постараюсь кратко. Хотел сделать две записи о разных подвесках в сравнении, так как фото очень много, но подумал кому это нафиг интересно и по этому будет текс и 20 фото.
Комплектация которая стояла на моей машине, на подвеске 1BR по расшифровке VIN:
Модельный год: 2004
1BR Ходовая часть с повышенным комфортом для плохих дорог
0JP КЛАСС ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ ПЕРЕДНЕЙ ОСИ — ВЕСОВОЙ ДИАПАЗОН 14
0N6 Задняя ось "Standard"
0YT Весовая категория 18 только встроенное управление без прогноза потребностей
1X1 Полный привод
Расшифровка VIN RS6 с которой взял стойки:
Модельный год: 2003
2MC Спортивная ходовая часть с изменяемой амортизацией
0JM КЛАСС ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ ПЕРЕДНЕЙ ОСИ — ВЕСОВОЙ ДИАПАЗОН 12
0N1 Задняя ось "Standard"
0YR Весовая категория 16 только встроенное управление без прогноза потребностей
1X1 Полный привод
12 класс тяжести передней оси и 16 задней, это по-моему максимальный класс на спортивных подвесках.
Немного о подвесках.У Ауди имеется несколько типов подвесок и весовых классов у каждой разный клиренс и для каждой комплектации подобран свой весовой класс, у меня он максимальный, на который спорт пружины даже не рассчитаны, они идут до определенного класса тяжести.НО мне повезло и достался максимальный от RS. Инфу можно пробить в базах и по расшифровке ВИНов. У RS своя подвеска, с системой Dynamic Ride Control (DRC) где все передние стойки связаны с задними и это помогает держать машину при резком трогании и тормозе в одном положении.(Вроде у C5 Уже была) остальные подвески как обычные стойки или пневма я не знаю были ли.(Если ошибся в чем, помогайте):
Типы подвесок к примеру :
1BA — стандарт
1BH — стандарт 2
1BR — специальная для плохих дорог
1BP и 1BB — сверхмощная подвеска heavy duty
1BT — повышенной мощности
1BE и 1BV – спортивные.
1BV, 2MC, 2MЕ — для RS
И тд… Для полиции, для скорой, для разных стран, с регулировкой дорожного просвета, без регулировки, бронь, S-line, пневма. Короче немцы радуют выбором штатной комплектации. =) Обычно в нише с запаской есть наклейка и там указана подвеска и другая информация по машине.
Клиренс:
115mm-1BV (спорт)
125mm-1BE (спорт)
150mm-1BA (стандарт)
170mm-1BP (для плохих дорог)
Это все теория была, а на практике. Ездил я себе на Пакете Плохих Дорог 1BR и радовался жизни… Самая высокая. Где не поеду, везде проеду и ни чем ни шаркну, зимой и летом ездил там где есть следы машины и даже там где их нет. Там где к примеру мазды, кии, форды и тд уже не поедут так как обшаркают все брюхо на ППД можно проехать и не думать даже что где то заденешь или сядешь на пузо. Проезжаешь над колодцами на дороге не задумываясь, над неровностями, по колее у автобусных остановок. Подъезжаешь к бордюрам на парковках упираясь в него колесами, уверенным что не упрешься бампером. Подкрылки и бампер можно снимать не снимая колеса а прям так. Ну разве не круто и очень практично?) Круто, спору нет!
НО, с момента покупки авто очень хотелось внешний вид, чтобы между колесом и аркой не пролезала голова а хотя бы кулак. Я знаю что много кто против какого либо занижения и тд и тп. Что машина должна ездить, что это все не для нашей страны и не для наших дорог и так далее. И таких людей очень много. Но у всех своя голова на плечах и по этому прошу строго не судить. Долго думал о спорт подвеске типа 1BE или 1BV от А6с5 разница в пару сантиметров. О винтах с тонюсенькими пружинками за бешеные бабки, о пневме, хотел даже собрать её сам. Но нужен бюджет 100-150₽ увы. С мыслью что красота требует жертв и подвернувшимся вариантом приобрел в сборе стойки с RSки, почти новые. :-)
На передних амортизаторах под регулировку высоты был лишь один уровень выточек, на задних было 3 положения и стояло на самом верхнем. После первой примерки стойки, мне показалось мало. Попросил токаря добавить еще парочку и туда и туда. Позже по фото думаю поймете о чем речь, с РС сняли видимо так, но я решил сделать еще ниже. Ниже на два сантиметра по армотизатору, машина опускается по факту ниже чем 2 см.
Пружина у RS толще и жестче чем у меня стояла и стойки у KONI желтые. Перейдем к фото и сравнению:
Передние стойки, мои родные VAG с родными пружинами и тд. И Стойки Кони Спорт 28 2516 с Родными пружинами РС и тд.
Номер амортизатора с синей меткой.
Задние стойки в сборе. Кони спорт 82 2526 желтые
Номер амортизатора с красной(коричневой меткой):
Теперь по факту и в сантиметрах( +/- пол сантима- сантим может ошибся, зависит от того где стоишь и сколько бенза):
Передние колесо: Арка — Диск 14см.
Заднее колесо: Арка — Диск 13см.
1сантиметр, зад чуть ниже.
Брызговиков у меня по комплектации нет, но назовем их так. Передний брызговик на пороге — Земля 23,5см:
Задний брызговик — земля 20,5см:
Разница получается 3 сантиметра, жопа получается опять же ниже чем морда. НО уже на 3 сантиметра по фату до земли от верхней точки.
Середина, между передней и задней дверью 23,5см.
По Пакету Плохих Дорог увы все, это уже 10 фото. Добавлю лишь на слово, измерения ЗЕМЛЯ-АРКА: Передние колесо Арка-Земля: 72 сантиметра. Задние колесо Арка-Земля: 71 сантиметр. Разница опять же по факту 1 сантиметр, перед выше.
Переходим ко второй половине: Стойки RS6
Поставив стойки машина по началу была выше, так как видимо пружины без нагрузки чуток растянулись. Но буквально пару дней езды уже осадили их на место. Сразу же пропал комфорт от ППД и появилась жесткость спортивной подвески. Уже не так проезжаешь рельсы, кочки и канавки. Если раньше некоторые рельсы в городе Пакет Плохих Дорог на 19 дисках мне прощался на скорости и я мог не задумываясь пролететь, то теперь на спортивных стойках уже подумаешь и понимаешь те штатные городские машины которые притормаживают. А раньше думал, зачем? Уж тут то вроде норм… А они наверное думали про меня вот дурак, наверное зубы то вылетели когда проехал… Видок у машины стал, ну бомба. Стала будто собранней, будто спортсмен перед рывком. А не то что на ППД, вид как мякишь какой то, кузов в воздухе болтается. =) Меньше стала болтаться из стороны в сторону, да простит меня машина, привода, коробка и тд. тест/занос на асфальте по песку подтвердил это. Даже без стабилизаторов уже стоит машина на дороге уверенней.
Из минусов: Жестко, очень низко не практично (нужно привыкать), уже ни какой природы и бездорожья значительно играет роль эти маленькие сантиметры…На очень резких ямах(нырок морды) иногда задевает подкрылок т.к у меня ну очень широкие диски для этого кузова 9J. Хорошо хоть под арку колесо заходит… Но это все мелочи и дело привычки их перекрывает один большой плюс, внешний вид.
Пробил одно новое колесо, боковой порез. Пришлось назад поставить старые лысые два, возможно чуток играет на замерах роль. И без бампера с тех пор как делал кондиционер, так и не поставил его(так тоже красиво) к зиме верну.
Теперь по факту и в сантиметрах( +/- пол сантима — сантим может ошибся, зависит от того где стоишь и сколько бенза(почти полный бак)):
Передние колесо стойки RS: Арка-Диск 8,5см.
Задние колесо стойки RS: Арка-Диск 8см.
Передний брызговик — Земля 16,5см: Разница с ППД 7см.
Задний брызговик — земля 15см: Разница с ППД 5,5см.
Передние колесо, стойки RS. Замер Земля-Арка: 65,5см на ППД 72см. Разница 6.5 см.
Задние колесо, стойки RS. Замер Земля-Арка: 64,5см на ППД 71см. Разница 6,5см.
Пробег: 158400
Как то так, строго не судите не по поступкам не по замерам. Если бы все были как один, было бы скучно =) Возможно где то ляп +/- старался замерять точно. В будущем хочу из стоек Кони сделать винты, что бы можно было легче поднимать и опускать. Пока у машины две подвески, но в будущем останется одна. Вторая будет на продаже. Либо стойки от RS либо Пакет Плохих дорог 1BR. По инфе в посте еше буду все уточнять и изменять, если кто богат инфой всегда рад. После замены стоек, перекрутил все рычаги что бы сайленты встали на свое место и затянул на колесах их. Сделали мне развал. Стойки менял и регулировал сам, были некоторые сложности, но они преодлены и хоть потрачено немало сил, но оно стоило того и результат радует глаз.
В будущем еще есть планы и буду посты с инфой, заглядывайте. ;-) Всем успехов.
Добавлю немного инфы по по стойкам с номерами, думаю будет полезно:
Задние стойки С5 кузов под мой год, Quattro:
Задние стойки С5 кузов под мой год, Quattro:
— 8E0 512 109 B Подкладка
— 8E0 512 109 B Подкладка для а/м с пакетом для плохих дорог: PR-1BR+0YP, 0YQ, 0YR
— 8E0 512 109 C Подкладка для спортивной подвески: PR-1BE, 1BD, 1BV
— 8E0 512 109 C Подкладка для а/м с пакетом для плохих дорог: PR-1BR+0YS, 0YT, 0YU, 0YV, 0YW
— 8E0 512 149 H Опора пружины. верхн.
— 8E0 512 297 A Опора пружины. нижн.
— N10 272 202 Болт с шестигр. гол. (комби) M12X1,5X95
— N01 153 110 Подкладная шайба 13
— N90 635 001 Гайка шестигранная самоконтр. M12X1,5
***
Пакет плохая дорога - плюсы и минусы для авто
Пакет "плохая дорога" – магическая фраза и для продавцов, и для многих автовладельцев. Одни рассказывают, насколько он облегчает жизнь, другие тратят деньги на то, чтобы от него избавиться. Что такое этот пакет на самом деле?
Пакет “плохая дорога” (ППД) - это изобретение не от хорошей жизни, хотя оснащенные им автомобили встречаются не только в развивающихся странах. Ведь и в других государствах есть области, где условия эксплуатации отличаются от столичных.
ППД - что это значит
Итак, пакет “плохая дорога” – это своего рода заводской тюнинг автомобиля под условия эксплуатации, отличающиеся от тех, под которые он проектировался в худшую сторону. Этот вариант комплектации задуман автопроизводителями отчасти как страховка против преждевременных отказов ходовой части из-за чрезмерных нагрузок, не зря некоторые марки не продают своих моделей в нашей стране без данного пакета.
Пакет ”плохая дорога” (ППД) чаще всего подразумевает увеличенный на 20 – 30 мм дорожный просвет и как правило – усиленные основные элементы подвески.
Более длинные и жесткие пружины і усиленные амортизаторы – основные элементы пакета “плохие дороги”. Но обычно это еще не все
Пружины в случае с ППД могут быть длиннее (на 1,5 – 2,5 см) и жестче (толще пруток навивки). Амортизаторы могут иметь более толстый шток (для прочности) и более жесткие настройки клапанов (для предотвращения раскачки). Реже такой тюнинг касается сайлент-блоков рычагов, которые иногда делают более массивными и жесткими, еще реже – самих рычагов, которые также выполняют усиленными. В некоторых случаях пружины остаются стандартными, но с ними применяются дополнительные проставки.
Стабилизатор поперечной устойчивости у машин с ППД бывает более толстым для уменьшения кренов при поворотах. Некоторые производители комплектуют такие автомобили шинами с высоким профилем, поскольку они лучше переживают встречу с острыми краями асфальтовых провалов.
Европейский клиренс в 10 – 13 см просто убийственый в наших условиях. Пакет “плохая дорога” (ППД) предусматривает его увеличение на 2-3 см
Впридачу
В качестве мер второго плана в перечне отличий ППД можно встретить прочную нижнюю защиту силового агрегата – из метала или более стойкого пластика, нежели обычно. Еще одна мера – усиленная антикоррозионная защита кузова.
Поскольку подразумевается, что плохие дороги бывают не сами по себе, а вместе с другими проблемами автомобильного плана, машины с ППД иногда оснащают двигателями, адаптированными под низкокачественное топливо – с фильтрами большего объема, иными настройками системы питания.
Что лучше и что хуже
Не все автомобилисты разделяют уверенность автопроизводителей в большой пользе пакета “плохая дорога”. Не возьмемся судить, кто тут прав, осветим только типичные отличия в поведении автомобилей с ППД и без такового.
Итак, автомобиль с максимально полным пакетом “плохая дорога”:
Достоинства
- увереннее чувствует себя на разбитых дорогах с рытвинами и колдобинами
- мало боится колей на асфальте, проселках и зимних наледей
- менее чувствителен к контактам с выступающими препятствиями на дороге
Конечно, от таких ловушек никакой тюнинг-пакет не спасет: тут нужно пересаживаться на безкомпромиссный внедорожник
Недостатки
- пакет не превращает машину в кроссовер и тем более во внедорожник
- пакет часто снижает комфортность передвижения на неровностях
- некоторые модели с ППД рулятся не так остро, как без него (из-за более высокого центра тяжести)
- в некоторых случаях имеет место раскачка на высокой скорости (более 140 – 150 км/ч)
К счастью, оснащение машины пакетом “плохая дорога” нельзя назвать необратимым – все более “суровые” узлы и детали можно демонтировать и заменить обычными, от исходных версий для базовых рынков (европейского, американского, японского).
Рекомендация Авто24
Если у вас возникают подозрения о том, что вам мешает пакет “плохая дорога”, имеющийся на вашем автомобиле, или наоборот, вам вдруг начало казаться, что его вам сильно не достает, не спешите воплощать свои идеи в металле. Поверьте опыту профессионалов: все ощущения, связанные с восприятием комфортности ходовой части, очень субъективны.
Поэтому найдите такую же модель авто, как у вас, но без ППД (или с ним), и договорившись с владельцем, проведите ее тест-драйв в соответствующих условиях. Возможно, вы не почувствуете существенной разницы. А если вы поймете, что лучше с пакетом, чем без него (или наоборот), то ищите соответствующие компоненты и устанавливайте их на автомобиль.
AUDI 100 - Клуб Любителей
Объясните пожалуста, что такое покет для плохих дорог! Что это дополнительные усиленные комплектующие понятно. А вот как машина ведет себя, как долго живет подвеска с таким пакетом, и о комфорте я полагаю нужно забыть ?? Есть у кого такой ?? Как ощущения ??
Audi 100, 1983 года, WH 1,9; КПП-5 (013).
Не можешь ничего сделать?? - Не переживай!
Можешь сделать?? Так чего переживать?!
Kattani » 02 фев 2011 22:51
Khut » 02 фев 2011 22:56
Audi 100, 1983 года, WH 1,9; КПП-5 (013).
Не можешь ничего сделать?? - Не переживай!
Можешь сделать?? Так чего переживать?!
Kattani » 03 фев 2011 00:10
Khut » 03 фев 2011 00:50
Так там только пружин и подшипников нету, а вот амморты и для плохих и для хороших одни и теже. Всмысле марка и тут и там светится с одним ценником.
Ну так кто-то же должен поднять этот вопрос всетаки дороги то у нас плохие
А вообще, если откапиталить полностью подвеску, применяя аналоги чуть ниже среднего качества, а потом аккуратно ездить - долго туда лезть не придется ?? Ну теоретически хотя бы. А лучше примером!
Audi 100, 1983 года, WH 1,9; КПП-5 (013).
Не можешь ничего сделать?? - Не переживай!
Можешь сделать?? Так чего переживать?!
Kattani » 03 фев 2011 01:24
Dennis » 03 фев 2011 07:45
Grover » 03 фев 2011 11:05
Khut » 03 фев 2011 19:59
Катани! А что за рекомендованные запчасти ?? Не те ли, что в экзисте зеленым выделены ?? Если они, то вообще не ясно. Многие отзываются обоптимале как о стремной фирме. Скажем оптимала одних и тех же запчастей с разной ценой шутки три, выделана одна и что это значит? А бывает так, что оптимал дороже самых дорогих запчастей.
А круг это сколько ?? 300 тыщ . )
Audi 100, 1983 года, WH 1,9; КПП-5 (013).
Не можешь ничего сделать?? - Не переживай!
Можешь сделать?? Так чего переживать?!
Kattani » 03 фев 2011 20:09
Khut » 03 фев 2011 20:56
Audi 100, 1983 года, WH 1,9; КПП-5 (013).
Не можешь ничего сделать?? - Не переживай!
Можешь сделать?? Так чего переживать?!
Знакомимся с дорогими или недоступными седанами Audi A6
Первым в России запускается бензиновый турбомотор 3.0 (340 л.с.), затем появятся версии с моторами 2.0 TFSI (предварительно 190 л.с. и 245) и 3.0 TDI (249). Двухлитровый турбодизель (204) к нам не привезут, хотя, например, у BMW версия 520d — бестселлер.
Седану Audi A6 пришлось терпеливо ждать своей очереди на обновление, пропуская вперёд представительский флагман A8 и имиджевый хэтчбек A7. Поэтому встреча с автомобилем серии С8, построенным всё на той же платформе MLB Evo, никакой интриги не сулит. Унификация для того и нужна, чтобы с минимальными изменениями широко тиражировать технические решения. И хотя основные нам уже знакомы, A6 — достаточно важный для сегмента игрок («бронза» бизнес-премиума по итогам 2017 года), чтобы пренебречь тест-драйвом.
Колёсная база подросла всего на сантиметр с небольшим, а по пространству в ногах задних пассажиров кажется, что на десять. При росте 182 см я сохраняю свободные 15-20 см перед коленями, садясь «за собой». Хватает места и над головой. Посадка скорее вертикальная, но удобный профиль делает дальнюю дорогу неутомительной даже для крупных пассажиров — подушки достаточно широки. Диван отформован под двоих, и, несмотря на три ремня, центральное место номинально.
Ещё за руль не сел, а чувствую: не любой седан A6 одинаково привлекателен. Снаружи-то все симпатичны. Однако отзывы на тесты A7 говорят, что дизельную версию 50 TDI аудитория принимает охотнее — благодаря традиционному гидромеханическому «автомату», постоянному полному приводу и опциональному активному дифференциалу сзади.
К бензиновой же машине с шильдиком 55 TFSI отношение настороженное. И наддувный двигатель V6 сравнительно нов, и работает он в паре с преселективным «роботом», и в трансмиссии quattro ultra используется муфта вместо Торсена… Однако раз Audi выводит сначала только такую A6, предполагается, что рынок готов. Но я жертва стереотипов и сначала берусь за дизельный автомобиль.
Показывать народные комплектации не принято — машины на португальском тесте со всеми возможными наворотами. Опциональное кресло идеально подгоняешь под себя. Что пара сотен километров — можно без остановок проехать гораздо больше! Несмотря на высокую поясную линию и массивные стойки, к обзорности вперёд претензий нет, а заднее стекло перекрыто большими подголовниками. Боковые зеркала некрупные, но угол охвата расширяется на внешней кромке, почти не оставляя мёртвых зон.
Практически не осталось физических клавиш, не считая блока в основании центральной консоли, где на месте выключателя автопилота пока поблёскивает заглушка. Управление сервисными функциями возложено на пару центральных дисплеев. Реализация близка к идеальной, но с вождением концептуально несовместима. Ждём, когда 39 вспомогательных систем официально назовут автопилотом, и можно будет щупать экраны, не отвлекаясь на дорогу.
С европейской прошивкой турбодизель выдаёт 286 л.с. У нас его дефорсируют до 249 сил, и будет налог 18 675 рублей вместо 42 900. От такой экономии дух захватывает сильнее, чем от динамики A6 50 TDI. Пиковые 620 Н•м доступны в узком диапазоне, так что максимальное удовольствие доставляет умеренная езда: при 2000–3000 об/мин тяга густа, отклики на газ живы. Звук — приятное урчание.
Тестовый седан не оснащён активным дифференциалом, но полноуправляемое шасси (см. врезку «Техника») не заставляет жалеть об этом. Машина воспринимается на удивление нейтральной и стабильной — кажется, ничто не способно сбить её с траектории. Весьма примечательно для пятиметрового автомобиля, но такое поведение не кажется естественным. Отличный аттракцион или способ потренировать вестибулярный аппарат, только к удовольствию от вождения в традиционном понимании это имеет мало отношения.
Бензиновая «пятьдесят пятая» управляется в целом так же, снова демонстрируя феноменальную устойчивость на дуге. Разницы в работе трансмиссии посуху я не чувствую. Только зима может внести определённость в спор quattro с «ультрой». Но динамически 55 TFSI — совершенно другой автомобиль. Во-первых, звучит иначе. Удивительно, как V-образный мотор может быть таким безголосым. Он свистит, вызывая ассоциации с электромобилем. Зато «шестёрку» хочется крутить: даже в беззвучном режиме она подначивает носиться.
На шоссе семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями не привлекает к себе внимания, перебирая передачи быстро и бесшовно. Но попав на серпантин с перепадами высот, S Tronic начинает суетиться в поисках оптимальной ступени. Хотя диапазон максимального момента у бензинового мотора намного шире.
У «автомата» на одну передачу больше, но он уверен в себе и всегда готов передать тягу максимально эффективно. Особенно в режиме Dynamic. При его активации ещё и уменьшается клиренс, амортизаторы поджимаются. У тормозов A6 — по шесть поршней спереди, и плавающие скобы сзади. Ход педали не по-спортивному длинен, но управляешь замедлением безошибочно.
Работа пневмоподвески не отличается в зависимости от версии. В целом плавность хода удовлетворяет. Седан благородно справляется со средними неровностями, однако может неприятно бухнуть на крупной кочке. Внимательность к мелочовке, отмеченная нами у A7, свойственна и «шестёрке». Но мы ездили на больших колёсах, а инженеры утверждают, что оптимальны 19-дюймовые.
Единственный автомобиль с таким диаметром на тесте оснащён заниженной на 10 мм спортивной подвеской и адаптивными амортизаторами. Уровень ездового комфорта тут даже ниже: плавность хода — на уровне пневмы в динамическом режиме. Кстати, эта версия на пружинах — не что иное как 40 TDI с наиболее популярным в Европе 200-сильным двухлитровым турбодизелем, прямой конкурент BMW 520d, самой продаваемой у нас «пятёрки».
Обидно, что в Россию 40 TDI не попадёт. На такой машине реально уложиться в пять литров на сотню, при этом к динамике вопросов нет. Точные технические данные пока не обнародованы, но дизелёк выдаёт около 400 Н•м, и по ощущениям сравнительно лёгкой машине (она, вероятно, на 70-80 кг легче, чем 50 TDI) этого вполне достаточно. У «пятёрки» BMW тяги столько же, вдобавок она тяжелее в сравнимых модификациях — и всё равно очень востребована. Да, её сложно превзойти по комфорту, но это не причина для отказа Audi соперничать.
Паспортные данные
| Модель | Audi A6 55 TFSI quattro | Audi A6 50 TDI quattro |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4939 | 4939 |
| Ширина, мм | 1886 | 1886 |
| Высота, мм | 1457 | 1457 |
| Колёсная база, мм | 2924 | 2924 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1630/1617 | 1630/1617 |
| Снаряжённая масса, кг | 1825 | 1760 |
| Полная масса, кг | 2475 | 2400 |
| Объём багажника, л | 530 | 530 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5000–6400 | 286/3500–4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1370–4500 | 620/2250–3000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/55 R18 — 255/35 R21 | 225/55 R18 — 255/35 R21 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,3 | 5,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,1–9,3 | 6,1–6,4 |
| — загородный цикл | 5,4–5,9 | 5,1–5,4 |
| — смешанный цикл | 6,8–7,2 | 5,5–5,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 63 (73)* | 63 (73) |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо |
| * Опция. | ||
Техника
Александр Тычинин, Никита Гудков, Кирилл Васильев
История
Сергей Удачин, Эмиль Вернер
Предшествующее «а-шестой» семейство Audi 100 выпускалось в Ингольштадте с 1968 года. Первое поколение «сотки», обозначаемое индексом С1 и названное «сотым» по мощности его мотора, стало самой большой моделью марки Audi, возрождаемой Фольксвагеном. Последний в 1965 году приобрёл у концерна Daimler-Benz почти новый завод Auto Union из-за нехватки производственных мощностей для выпуска сказочно популярного тогда «Жука».
Готовый прототип седана Audi 100 с новаторским передним расположением мотора, имеющего водяное охлаждение вместо привычного на тот момент воздушного, достался фольксвагеновцам вместе с разработчиком машины, инженером Людвигом Краусом, в придачу к заводу. Модель одобрили и запустили в производство. В 1969-м седан дополнили двухдверным купе, а осенью 1970-го — лифтбеком Coupe S. Первые два оснащались бензиновыми «четвёрками» 1.8 мощностью 80, 90 и 100 сил, а на лифтбек поставили 115-сильный мотор 1.9. Все двигатели агрегатировались с четырёхступенчатой «механикой», а в 1970 году самый мощный седан получил ещё и трёхступенчатый фольксвагеновский «автомат».
Второе поколение «сотки» (С2) с обновлённым дизайном производилось в трёх вариантах: седан (с 1976 года), его более дорогое исполнение Audi 200 (с 1979-го) и пятидверный хэтчбек 100 Avant (с 1977 года). Эти машины имели обширную моторную гамму — от «четвёрок» 1.6 (85 л.с.) и 2.0 (115) до пятицилиндровых карбюраторных и инжекторных двигателей 1.9 и 2.1, развивающих мощность от 85 до 136 «лошадей». Модель Audi 200 снабжали 170-сильной наддувной «пятёркой» 2.1. Предусматривались и двухлитровые дизели — 70-сильные атмосферные для Европы и 85-сильные турбированные для североамериканского рынка, где также была представлена модель. Наконец, было три варианта трансмиссии — четырёх- и пятиступенчатая «механика» и трёхдиапазонный «автомат».
Ставшее автомобилем года в 1983-м, третье поколение Audi 100 (С3) выпускалось с 1982-го. Получившая впоследствии в России прозвища Сигара и Селёдка, машина имела современный облик с округлыми чертами. Коэффициент аэродинамического сопротивления был рекордным по тем временам — 0,3. Обладавшие полностью оцинкованным кузовом седан и универсал Avant получили ещё более широкую и современную моторную линейку. Её составили бензиновые двигатели объёмом 1,8–2,3 л, причём преобладали «пятёрки», а четырёхцилиндровым был только самый маленький. «Сотке» выделили дизельные и турбодизельные «пятёрки» 2.0 и 2.4, а также новейший 120-сильный турбодизель с прямым впрыском 2.5 TDI. С ноября 1984 года можно было заказать вариант с полноприводной трансмиссией quattro. До 1989 года в Северной Америке модель продавалась под именем Audi 5000, однако после инцидентов с якобы самопроизвольным ускорением машин её переименовали в Audi 100 и 200.
Четвёртая генерация «сотки» (С4), являющаяся, по сути, сильно переработанной «третьей» Audi 100, появилась в 1991 году. Главными новшествами помимо осовремененного дизайна стали четырёхступенчатый «автомат» ZF, появившиеся в моторной линейке бензиновые «шестёрки» 2.8 и 2.6, а также доступный в качестве опции для всего модельного ряда фирменный полный привод quattro.
Несколько переделанная в 1994 году (изменились оптика, бамперы и фальшрадиаторная решётка) «сотка» получила имя Audi A6. Кузова остались прежними — седан и универсал. Модель оснастили новыми моторами — рядной «четвёркой» 1.8 и «шестёркой» 2.8. Также ей были доступны бензиновый двигатель 2.4 и турбодизели 1.9 и 2.5. Трансмиссии — пяти- и шестиступенчатые «механики» и четырёхдиапазонный «автомат». Появилась у модели и «заряженная» модификация под индексом S6. Она оснащалась 290-сильной «восьмёркой» 4.2 и впоследствии была представлена ещё и в виде ограниченной серии S6 Plus (326 л.с.), выпущенной специалистами quattro GmbH.
Вторая генерация Audi A6 (C5) была построена на новой платформе и имела свежий дизайн, разработанный под руководством Петера Шрайера и ставший впоследствии фирменным стилем всей марки. Она дебютировала в 1997 году также в виде седана и универсала Avant. Моторную линейку модели составили «атмосферники» 1.8, 2.0, 2.4 V6, 2.8 V6, 3.0 V6, наддувные двигатели 1.8, 2.7 V6 и дизели 1.9 TDI и 2.5 TDI. Коробок передач было четыре штуки — пяти- и шестиступенчатая «механика», пятиступенчатый «автомат» Tiptronic и вариатор. С 2000 года в линейке появился «овнедорожненный», c увеличенным клиренсом универсал Allroad Quattro, кузов которого был защищён в нижней части некрашеным пластиком. «Заряженная» версия Audi S6 была представлена в этом поколении седаном и универсалом с 340-сильным мотором 4.2 V8. Также с 2002 по 2004 год ограниченным тиражом была выпущена ещё более мощная модификация Audi RS6 c 450-сильным битурбомотором, имевшая спортивные настройки подвески, рулевого управления и тормозов.
Третье поколение Audi A6 (С6), спроектированное Вальтером де Сильвой, появилось в 2004 году. Будучи развитием предшественницы, текущая модель сохранила все фамильные черты. Моторная линейка включает восемь наименований: наддувный 2.0, атмосферный 2.4 V6, двигатели с непосредственным впрыском 2.8 FSI и 3.2 FSI, а также 4.2 V8 плюс три дизеля — четырёхцилиндровый 2.0 TDI и «шестёрки» 2.7 TDI и 3.0 TDI. С моторами агрегатируются шестиступенчатая «механика», Tiptronic и вариатор. Продаваемая с 2006 года «горячая» спортверсия S6 оборудуется 435-сильнымдвигателем 5.2 V10 FSI, а модификация RS6, присутствующая на рынке с сентября 2008 года, существует в виде седана и универсала с 579-сильной«битурбодесяткой». В 2008 году модели слегка подновили внешность и отрядили ей новую трёхлитровую 300-сильную «шестёрку» TFSI.
В ноябре 2010 года на заводе в Неккарзульме немцы наладили выпуск Audi A6 четвёртой генерации. Автомобиль, нарисованный Юргеном Лофлером, стал элегантнее, сохранив знакомый профиль с тремя боковыми стёклами. Длина увеличилась до 4933 мм, ширина ― до 1874, а колёсная база ― до 2912. Высота же уменьшилась до 1455 мм. Кузов на 20% состоял из алюминия, подвеска ― двухрычажка спереди и многорычажка сзади. На А6 устанавливали бензиновые и дизельные двигатели с четырьмя или шестью цилиндрами (136–313 сил), которые работали совместно с шестиступенчатой «механикой», вариатором, семиступенчатым «роботом» или восьмидиапазонным «автоматом». Привод ― передний либо полный с коническим межосевым дифференциалом.
С 2014 года Audi A6 продавалась в обновлённом виде. Дизайнеры подретушировали оптику, бамперы и решётку радиатора. В списке опций появились матричные светодиодные фары, а на переднеприводных версиях место бесступенчатой трансмиссии Multitronic занял преселектив S tronic. Гамма моторов в полном составе подверглась ревизии: двигатели стали чище и мощнее (150–333 л.с.). Как и прежде, семейство «а-шестой» состояло не только из седана, но из универсала Avant и его вседорожной модификации Allroad.
Читайте также: