Параметр адаптации регулировки холостого хода приора

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

Диагностика неисправностей двигателя по значениям параметров работы ЭСУД ч.2

ТМОТ- Температура охлаждающей жидкости
Это показания с ДТОЖ. После ночного отстоя, утром, можно сравнить показания ДТОЖ с темпрературой воздуха за бортом (допуск расхождения +-2 гр.). Если отклонение значительно больше, то есть повод задуматься о замене ДТОЖ, если не было резкой смены температуры!

WDKB — Положение дроссельной заслонки
Сигнал с ДПДЗ. Закрытая ДЗ = 0%, полностью открытая ДЗ = 100% (70-86% — для контроллера BOSCH). При закрытой ДЗ контроллер запоминает величину напряжения, поступающего от ДПДЗ (0,3-0,7 В), и хранит её в ОЗУ.
При замене датчика нужно сделать инициализацию ЭБУ с БК, либо просто скинуть клемму АКБ. В противном случае новый сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер – обороты ХХ не будут соответствовать норме. Никаких дополнительных настроек не требуется.
Проверить исправность ДПДЗ можно плавно нажимая на педаль газа и наблюдая за изменением процента открытия ДЗ в меню "диагностический тестер" в БК. Увеличение процента открытия ДЗ при этом должно идти ровно, без скачков или провалов.

RKAT (TRA) — Аддитивная составляющая коррекции самообучением
Это почти FRA, но чуть проще:
Отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода. Обычные пределы его измерения – от -10% до +10%. Если ТRА станет меньше 8% или больше 8%, система самодиагностики включит в комбинации приборов «проверь двигатель» (ошибка РО171 или РО172).
Аддитивная составляющая коррекции самообучения TRA тоже отслеживает изменения коэффициента FR – но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом TRA, можно рассчитать по формуле в упрощенном виде, так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: TRA *100/нагрузка. Для исправного прогретого двигателя на холостом ходу без дополнительных энергопотребителей (кондей, фары, обогрев стекол и зеркал, эл. вентиляторы и т.д.) близка к 20%. Допустим, TRA = +2% – в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если TRA = -5%, то смесь обеднится на 25%. А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при TRA = +2% произойдет обогащение смеси на 8%.
Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере: Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска FR – он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: TRA = +2%, а коэф-т FR = 1,0.
При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение TRA (учтено количественное влияние подсоса воздуха на состав смеси) – и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.
…Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска FR – он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации TRA начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине FR = 1,0
Задача адаптации – компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент FR.
Чтобы коэффициент ТRА и время впрыска после устранения неисправности вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией в ДСТ «сброс адаптаций» или «инициализация», либо отключить аккумулятор.
При снятии клеммы АКБ принимает фиксированное значение ТRA=0.
* После инициализации Аддитивная накапливается полностью на холостых минут через 15-20 после пуска.

TATEOUT — Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера
Адсорбер продувается воздухом, а управляет процессом контроллер, по мере необходимости меняя время открытия клапана продувки адсорбера. Клапан продувки адсорбера является исполнительным механизмом. Проверить его можно сканером. Увеличиваем время открытия клапана ( TATEOUT растёт) и одновременно следим за параметром MOMPOS – положением РХХ. Если количество шагов уменьшается, значит, контроллер учёл дополнительный (продувочный) воздух с парами топлива, поступившего из адсорбера. Значит клапан работоспособен. При включенном зажигании и неработающем двигателе процент открытия клапана адсорбера всегда должен быть равен нулю (клапан закрыт). Управлять продувкой адсорбера контроллер начинает при условии, что двигатель прогрет до определённой температуры (обычно выше 60 гр.) и датчик кислорода вошёл в рабочий режим (сигнал с ДК стабилен, состав топливно — воздушной смеси определён, система работает по замкнутому контуру управления подачи топлива). Управление адсорбером осуществляется как на холостом ходу, так и на других режимах, за исключением режима отключения подачи топлива (торможение двигателем) и режима разгона. Чем выше обороты, тем больше процент открытия клапана продувки адсорбера. Работа клапана должна быть слышна по характерному постукиванию в моторном отсеке, можно почувствовать его вибрацию приложив к нему палец руки. Содержание углеводородов в продувочном воздухе очень нестабильно, поэтому, это значение не сохраняется в памяти ОЗУ, а постоянно контролируется и учитывается при топливодозировании за счёт параметров FR, FRA, RKAT (TRA). Продувкой адсорбера конроллер управляет медленно, постепенно открывая клапан продувки и отслеживая сигнал с ДК. Если продувочный воздух превышает стехиометрический состав ("богатый" парами топлива), то FR покажет менее 1 (богатая смесь), время впрыска форсунок чуть уменьшится. Если эта ситуация более-менее стабильна, то это отразится на параметрах FRA, RKAT (TRA). Если паров топлива мало, то ситуация с коррекцией будет с точность наоборот. Следует учитывать, что погодные условия и уровень топлива в баке оказывают большое влияние на процент содержания углеводородов в продувочном воздухе адсорбера. Так, при высоком уровне топлива в баке паров меньше, при низком — больше. При высокой температуре испарение больше, соответственно и продувочный воздух "богаче", больше обогащает топливо-воздушную смесь. При низкой температуре — наоборот.
При определении параметра TI рекомендуется заглушить продувочный шланг адсорбера, чтобы полностью исключить влияние продувочного воздуха на изменение времени впрыска форсунок.
Негерметичность клапана продувки адсорбера или его некорректная работа могут вызвать неустойчивый холостой ход, вплоть до остановки двигателя. Проверить можно отсоединив шланг продувки от клапана адсорбера и заглушив его, исключив тем самым подсос воздуха. Если работа двигателя стабилизируется — причина в клапане. Происходит это по одной причине — продувочный воздух поступает сразу за дроссельное пространство и не регулируется РХХ.

Калибровки и контрольная сумма прошивки контроллера
Калибровки ЭСУД хранятся в энергонезависимой памяти контроллера — изменить их при помощи сканера или бортового компьютера нельзя. Состояние ЭСУД фиксируется в виде букв и цифр (обычно четырёхзначно) и обозначается как CHKSUMFL. Изменение этих калибровок, скажем, с помощью специальной программы обеспечения (чип-тюнинг) на персональном компьютере изменит эту контрольную сумму. НО, контрольная сумма может измениться и в результате сбоя программного обеспечения! Выход: перепрограммирование, либо замена конроллера.

DMDVAD — Параметр адаптации регулировки холостого хода
Это коэффициент адаптации регулировки ХХ (в обиходе "PID-регулятор"). Он реагирует на факторы, долговременно сказывающиеся на работе двигателя (например, на изменение механических потерь в связи с постепенным износом двигателя). Этот режим адаптации ХХ контроллер включает после того, как двигатель проработает после холодного пуска не менее 10 минут, прогреется выше 85гр.С и начнётся Лямбда-регулирование. До включения в работу PID-регулятора ХХ корректируется за счет текущих параметров коррекции DMLLRI(интегральный) и DMLLR(пропорциональный). Например, к моменту включения DMDVAD плавно меняющийся DMLLRI(интегральный) уже достиг -5%. На это отреагирует DMDVAD – начнёт снижаться, пока не примет значение -5%, а «оперативный» DMLLRI(интегральный) вернётся к нулю. Схема взаимодействия этих коэффициентов та же, что и при коррекции топливопадачи. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах ХХ значение коэффициента должно лежать в пределах от -3% до +3%. Предельными считаются значения от -5% до +5%. Коэффициент адаптации регулирования хол.

DMLLRI — Потребность в моменте для регулирования ХХ (I – часть)
Этот коэффициент изменяет параметры плавно. Его роль – оперативно корректировать случайные изменения оборотов. За этим параметром регулирования ХХ постоянно следит бортовая диагностика. Если, не смотря на все усилия контроллера, отклонения оборотов всё же выйдут за пределы +-100об/мин, бортовая диагностика зафиксирует неисправность и запишет в память ЭБУ код ошибки Р0506 либо Р0507 (обороты ниже или выше ожидаемых). DMLLRI(интегральный) и DMLLR(пропорциональный) совместно обеспечивают достаточно высокую точность поддержания оборотов — +-40об/мин. На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Подсос воздуха, снижение механических потерь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в открытом положении — отклоняют параметры коррекции в минус. Повышенные механические потери или клапан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют параметры коррекции в плюс. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах ХХ значение коэффициента должно лежать в пределах от -3% до +3%. Предельными считаются значения от -5% до +5%. Интегральный коэффициент DMLLRI не хранится в ОЗУ и перед очередным пуском равен нулю.

DMLLR — Потребность в моменте для регулирования ХХ (PD – часть)
Это «быстродействующий» коэффициент, меняющийся скачком, как и его действие (желаемое изменение крутящего момента для поддержания оборотов ХХ). Его роль – оперативно корректировать случайные изменения оборотов. На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Подсос воздуха, снижение механических потерь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в открытом положении — отклоняют параметры коррекции в минус. Повышенные механические потери или клапан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют параметры коррекции в плюс. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах ХХ значение коэффициента должно лежать в пределах от -3% до +3%. Предельными считаются значения от -5% до +5%.Пропорциональный коэффициент DMLLR не хранится в ОЗУ и перед очередным пуском равен нулю.

UB — Напряжение бортовой сети
В зависимости от типа генератора может быть в пределах 13,0 – 15,8 В. при работе двигателя. ЭБУ получает питание тремя путями: от АКБ, замка зажигания и от главного реле. С главного реле контроллер получает питание для работы и вычисляет напряжение в системе управления, и, при необходимости (в случае понижения U), увеличивает время накопления энергии в КЗ и длительность импульсов впрыска топлива (время открытого состояния клапана форсунки). Питание от АКБ поступает постоянно, даже при выключенном зажигании, это необходимо для хранения вычислений коррекций и кодов неисправностей в ОЗУ. Если в течении 2 минут напряжение бортсети ниже 10 В, то контроллер должен выдать ошибку 0562. При напряжении выше 17 В в течении менее секунды — 0563. При этих ошибках следует проверить напряжение на клеммах АКБ на ХХ при выключенных потребителях (свет, магнитола и пр.). Если напряжение в норме, то глюк контроллера, если ниже (выше) — проверить генератор.

FHO — Фактор высотной адаптации.
Это отношение нагрузки двигателя на текущей высоте к нагрузке, когда он работает на уровне моря (разумеется, при прочих равных условиях – дорога горизонтальная, скорость, температура и другие параметры те же). Параметр заложен программно в прошивке, отследить по конкретному датчику не возможно. Цилиндры наполняются воздухом в соответствии с их объёмом, а масса попавшего в них разряжённого воздуха с высотой тем меньше, чем выше вы забрались. Если ориентироваться лишь на температуру, обороты или степень открытия ДЗ, то на большой высоте форсунки будут работать, как на уровне моря – состав смеси будет всё богаче. На каждые 1000 метров дополнительной высоты FHO увеличивается на 0,1 (на 100 метров — 0,01). Если в Питере FHO = 1, то у подножья Эльбруса – около 0,8. Контроллер рассчитывает FHO только в движении. При снятии клеммы АКБ принимает фиксированное значение FHO=0,97-0,98. Например, если FHO составляет 1,01, то после снятия клеммы АКБ будет 0,97-0,98, время впрыска форсунок и мгновенный расход топлива на ХХ чуть возрастут. Это следует иметь ввиду при контроле параметров после сброса адаптаций или снятия клемм АКБ. FHO вернётся в норму только в движении.

Параметры каналов АЦП
Данная информация может быть полезной для тех, у кого есть диагностическое оборудование (сканер). Данные с каналов АЦП позволяют выявить неисправность некоторых датчиков.

2.АЦП сигнала ДТОЖ:
Напряжение зависит от температуры охлаждающей жидкости: при Т +20 гр. около 3,8 В, при Т +90 гр. напряжение ниже 0,5 В. При обрыве в цепи ДТОЖ – 5В+/-0,1 В. При замыкании сигнального провода ДТОЖ на массу – 0 В.

3. АЦП сигнала ДТВВ (установлен в ДМРВ):
Напряжение зависит от температуры воздуха на впуске:
0 гр. — 4,5-4,0В; +10 гр. – 4,0-3,75В.; +20 гр. – 3,5-3,0В; + 40 гр. – 3,0-2,5В; +50 гр.

2,5В; +60 гр. – 2,5-2,0В; +80 гр. – 1,3-1,0В; +110 гр.

0,5В.
При обрыве в цепи датчика – 5+-0,1В. При замыкании сигнального провода ДТВВ на массу – 0 В.

4. АЦП сигнала ДПДЗ:
При включенном зажигании должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия ДЗ: при закрытой — ниже 0,7 В (0,3…0,7В), а при полностью открытой – до 5 В (4,05…4,75В).

5.1.8 ОБУЧЕНИЕ ПОДАЧЕ ВОЗДУХА НА ОБОРОТАХ ХОЛОСТОГО ХОДА

Процедура представляет собой операцию обучения блока ЕСМ подаче воздуха на оборотах холостого хода, при которой обороты двигателя поддерживаются в пределах нормы. Ее необходимо выполнять в следующих случаях:

• при замене электропривода дроссельной заслонки или блока ЕСМ;

• когда частота оборотов х.х. или угол, опережения зажигания отличается от нормы.

1. подготовка

Перед выполнением процедуры обучения подаче воздуха на оборотах х.х. убедитесь, что соблюдены следующие условия. Процедура обучения отменяется, если одно из них не соблюдается хотя бы на мгновение.

• напряжение аккумулятора: более 12,9 В (на оборотах х.х.);

• температура охлаждающей жидкости двигателя: 70-100"С;

• выключатель PNP в положении «ON»;

• выключатель электрической нагрузки: в положении «OFF» (кондиционер, фары, обогреватель заднего стекла).

На автомобилях, оборудованных системой освещения в дневное время, установите выключатель освещения в 1-ое положение для включения лишь небольших фонарей.

• рулевое колесо: в нейтральном положении (соответствующем прямолинейному движению);

• скорость автомобиля: автомобиль стоит;

• коробка передач: прогрета;

Совершите поездку на автомобиле в течение 10 минут.

2. процедура выполнения

Примечание:

• Рекомендуется проводить точный хронометраж времени при помощи часов.

• Если в цепи датчика положения педали акселератора имеется неисправность, переключение в режим диагностики невозможно.

1. Выполните процедуру обучения отпущенному положению педали акселератора. См. выше.

2. Выполните процедуру обучения закрытому положению дроссельной заслонки. См. выше.

3. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры.

4. Поверните ключ зажигания в положение «OFF» и выждите не менее 10 секунд.

5. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена, поверните ключ зажигания в положение «ON» и выждите 3 секунды.

6. Быстро пять раз в течение 5 секунд повторите следующую процедуру:

• Полностью нажмите на педаль акселератора.

• Полностью отпустите педаль акселератора.

7. Выждите 7 секунд, полностью нажмите на педаль акселератора и удерживайте ее прибл. 20 секунд, пока индикатор неисправности «MI» не перестанет мигать и загорится устойчивым светом.

8. Полностью отпустите педаль акселератора в течение 3 секунд после загорания индикатора неисправности «MI».

9. Запустите двигатель и дайте ему поработать на оборотах х.х.

10. Выждите 20 секунд.

Переходите к п. 3.

3. проверьте частоту оборотов х.х. и угол опережения зажигания

Форсируйте двигатель два-три раза и убедитесь, что частота оборотов х.х. и угол опережения зажигания в норме.

Результаты проверки в норме?

Да —> Конец проверки.

Нет —> Переходите к п. 4.

4. определите неисправный компонент

• Проверьте, полностью ли закрыта дроссельная заслонка.

• Проверьте работу клапана PCV.

• Проверьте, нет ли утечки воздуха за дроссельной заслонкой.

Результаты проверки в норме?

Да —> Переходите к п. 5.

Нет —> Отремонтируйте или замените неисправный компонент.

5. определите неисправный компонент

• Компоненты двигателя и состояние их установки вызывают сомнения. Проведите проверку и устраните недостатки.

• Если после запуска двигателя возникает одно из следующих состояний, устраните причину неисправности и снова проведите процедуру обучения подаче воздуха на оборотах холостого хода с самого начала:

Моменто море

В программы многих современных контроллеров (электронных блоков управления) заложена «моментная» структура управления двигателем. В зависимости от тех или иных особенностей работы на заданном режиме контроллер подбирает параметры расхода воздуха, впрыска топлива, зажигания, оптимальные для получения необходимого крутящего момента. Но сказанное не означает, что заботливый блок исправляет любые грубые ошибки водителя: пытаясь тронуться на высшей передаче или без разгона взять крутой подъем, да еще с прицепом, на «оптимизацию» не надейтесь. Если крутящий момент, развиваемый двигателем, даже при идеальных настройках меньше требуемого для движения, то никакой контроллер преодолеть препятствие не поможет. А вот умелому водителю современный контроллер — надежный союзник.

Как блок управления двигателем оперирует крутящим моментом на коленчатом валу, покажем на режиме холостого хода. Опираясь на показания датчиков системы впрыска, блок управления вычисляет угол опережения зажигания и одновременно командует регулятором холостого хода, задавая расход воздуха через байпасный канал. Данные для оптимизации работы любого двигателя — такие, как значения крутящего момента при разных нагрузках, углах опережения зажигания, температурах, а также механические потери — определены при заводских испытаниях и записаны в энергонезависимую память контроллера. Как регулируется режим работы двигателя, поясним рисунками.

Зачем понадобились коэффициенты DМжел1 и DМжел2 — нельзя ли обеспечить быстрое и точное реагирование за счет какого-нибудь одного?

Увы, нельзя. С математической точки зрения коэффициенты можно представить в виде своеобразных «регуляторов». Их задача — обеспечить минимальное отклонение реальных оборотов от желаемых. Специалистам известны пропорциональные, интегральные, дифференциальные и другие регуляторы; их устройство — отдельная тема. Скажем лишь, что если упростить механизм и оставить только пропорциональный регулятор DМжел1, то колебания оборотов будут совершаться в довольно широких пределах — такова его специфика. Современной системе управления этого мало, поэтому она дополнена интегральным регулятором. Совместно с пропорциональным он обеспечивает достаточно высокую точность поддержания оборотов — ± 40 об/мин.

На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Если они упрямо устремляются в плюс или минус, значит, системе управления приходится «напрягаться», поддерживая обороты в заданном диапазоне. Допустим, они выше желаемых — значит, результирующий момент избыточен и для его снижения коэффициенты DМжел1 и DМжел2 примут отрицательные значения.

Для примера сымитируем неисправность — снимем резиновую заглушку с ресивера двигателя. За счет подсоса воздуха обороты коленвала вырастут — но уже через несколько секунд диагностический прибор покажет, что параметры DМжел1 и DМжел2 на это отреагировали и приняли значения около —10% …-15%. В результате УОЗ снизится, байпасный канал РХХ прикроется, компенсируя излишки воздуха. Возросший было крутящий момент уменьшится — число оборотов вернется к норме.

Подсос воздуха, снижение механических потерь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в открытом положении отклоняют параметры коррекции в минус. Повышенные механические потери или клапан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют их в плюс. Зная это, уже по знаку отклонения параметра специалист может наметить пути поиска неисправности. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах холостого хода значения коэффициентов обычно лежат в интервале от —3% до +3%. Предельными же считаются значения от —5% до +5%.

За параметром DМжел2 постоянно следит бортовая диагностика. Если, несмотря на все усилия контроллера, отклонения оборотов все же выйдут за пределы ±100 об/мин, бортовая диагностика зафиксирует неисправность и запишет в память блока управления код ошибки Р0506 («обороты коленвала ниже ожидаемых») либо Р0507 («. выше ожидаемых»).

Пропорциональный DМжел1 и интегральный DМжел2 коэффициенты не хранятся в памяти контроллера и перед очередным пуском двигателя равны нулю. А вот коэффициент DМжел3 хранится в энергозависимой памяти — обнулить его показания можно, сняв клемму с батареи либо с помощью диагностического прибора.

УОЗ — угол опережения зажигания по коленчатому валу. Измеряется в градусах относительно ВМТ.

nжел — желаемые обороты холостого хода (оптимальная величина, рассчитанная контроллером для данных условий работы).

nреал — фактические обороты коленчатого вала с дискретностью 40 об/мин.

РХХ — регулятор холостого хода. Текущее положение клапана РХХ измеряется в условных единицах (0–255).

DМжел1 — желаемое изменение крутящего момента двигателя для поддержания оборотов холостого хода — пропорциональная часть. Измеряется в процентах.

DМжел2 — желаемое изменение крутящего момента двигателя для поддержания оборотов холостого хода — интегральная составляющая. Измеряется в процентах.

DМжел3 — параметр адаптации регулировки холостого хода, учитывающий долговременные изменения в двигателе. Измеряется в процентах.

Dn — изменение оборотов.

Желаемое минимальное число оборотов на холостом ходу nжел контроллер выбирает в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Для очень многих двигателей, если они прогреты до рабочей температуры, величина nжел = 820–840 об/мин. Контроллер помнит, что это — оптимальное значение оборотов, полученное экспериментально при испытаниях двигателя. Этому состоянию соответствует некий расчетный (базовый) крутящий момент на валу — Мбаз. Для поддержания такого момента требуются определенный угол опережения зажигания УОЗ и положение клапана регулятора холостого хода. Но реальное число оборотов nреал не всегда соответствует желаемому. Заметив расхождение в оборотах, контроллер рассчитает коррекцию базового момента: УОЗ и положение клапана РХХ изменятся, но и теперь обороты коленчатого вала не совпадут точно с желаемыми! Новое расхождение тоже будет учтено — однако контроллер приблизит обороты к желаемым опять-таки за счет некоторого изменения момента. Цикл повторяется — тем самым контроллер, хотя и с небольшими колебаниями параметров, поддерживает осредненные значения оборотов и момента близкими к желаемым.

Базовый момент, как и поправочные коэффициенты, «оценивается» контроллером в процентах. Таких коэффициентов три. Первый — DМжел1 (желаемое изменение крутящего момента для поддержания оборотов холостого хода — пропорциональная часть составляющей). Это «быстродействующий» коэффициент, меняющийся скачком, как и его действие. Второй коэффициент — DМжел2 (желаемое изменение крутящего момента для поддержания оборотов холостого хода — интегральная составляющая). Этот коэффициент изменяет параметры плавно, по экспоненте. Третий коэффициент — DМжел3. Это коэффициент адаптации регулировки холостого хода. Первые два коэффициента показаны на графике. Их роль — оперативно корректировать случайные изменения оборотов коленчатого вала; третий же реагирует на факторы, долговременно сказывающиеся на работе двигателя. Например, на изменение механических потерь в двигателе в связи с его постепенным износом в ходе длительной эксплуатации. Карбюраторные двигатели из-за этого требуют периодической регулировки холостого хода. А блок управления справляется с такой задачей ничуть не хуже, причем «озабочен» ею постоянно.

Когда двигатель проработает после холодного пуска не менее 10 минут, прогреется до температуры выше 85°С и начнется лямбда-регулирование, контроллер включит режим адаптации. Теперь в работу вступает коэффициент DМжел3. До момента времени t1 компенсация отклонений оборотов происходила за счет текущих параметров коррекции DМжел1 и DМжел2 — например, к моменту включения адаптации плавно меняющийся коэффициент DМжел2 достиг —5%. На это отреагирует коэффициент DМжел3 — начнет снижаться, пока не примет значение —5%, а «оперативный» DМжел2 вернется к нулю. Схема взаимодействия этих коэффициентов та же, что и при коррекции топливоподачи (см. ЗР, 2007, № 5, 6).

Адаптация положения РХХ на холостом ходу по расходу воздуха

Адаптация производится в регулируемом режиме (ХХ) суть этого алгоритма в том, что он позволяет убрать рассогласование истинного положения РХХ (положения клапана) и программной переменной “текущее положение РХХ” (FSM) опираясь на расход воздуха (с ДМРВ) и на тот факт, что расход через РХХ (его характеристика) соответствует калибровам РХХ (что к сожалению не всегда выполняется). Этот алгоритм разработан для компенсации рассогласований неисправных или подклинивающих РХХ, которые могут постоянно возникать при работе двигателя (поскольку движение РХХ при работе двигателя происходит постоянно).

Адаптация так-же производится постоянно но только в регулируемом режиме ХХ! Ее период определяется следующими переменными:

“Холостой ход/Адаптация РХХ по расходу вохдуха/Задержка адаптации рхх холодного двигателя”.

“Холостой ход/Адаптация РХХ по расходу воздуха/Задержка адаптации рхх горячего двигателя”.

Адаптация производится с предварительной фильтрацией нескольких параметров системы управления, на интервале 128 циклов (2.5 cекунды), при этом суть фильтрации в определении среднего значения параметров на этом интервале. Параметры подлежащие фильтрации:

1) Ошибка регулятора оборотов по среднему направлению регулирования (на уменьшение или на уелчиение).

2) Ошибка регулятора оборотов по среднему отклонению.

3) Cреднее фильтрованное текущее положение РХХ (Filt_FSM)

4) Средний расход воздуха (Filt_GB) - фактически только он используется при адаптации!

Если на интервале фильтрации была изменена уставка оборотов (JUFREQ) то все данные фильтрации сбрасываются и адаптация не производится! Таким образом уставка (желаемые обороты) должна быть стабильна в течении 2.5c.

Алгоритм адаптации следующий:

Средний фильтрованный расход воздуха Filt_GB ограничивается сверху константой

“Холостой ход/ПИ-Регулятор добавочного воздуха/Максимальный расход воздуха при регулировании”

Расчитывается истинное положение РХХ по воздуху (шагов).

Real_FSM = Filt_GB * “Регулятор добавочного воздуха/Коэффициент производительности РХХ” + “Холостой ход/Адаптация РХХ по расходу воздуха/Начальное смещение РХХ при адаптации”

Reaf_FSM ограничивается сверху одной из констант “Пуск/Подача Воздуха/Положение РХХ при пуске”. Или “Пуск/Подача воздуха/Положение РХХ при пуске холодного двигателя” (в зависимости от Т двигателя).

Далее программа присваивает текущему и желаемому положеню РХХ значение Real_FSM

Таким образом программное рассогласование будет компенсированно но сам РХХ не при этом не сместится

В версиях начиная j5ls_v34 весь этот алгоритм может быть отключен и синхрнизация положения РХХ может производится только при выключении зажигания (когда РХХ закрывается до упора и выставляется FSM=0). При э том если у вас есть комплекс j5olt – то вам необходимо знать, что отключение и подключение происходит в реальном времени.

Ошибки регулятора по оборотам в алгоритме адаптации не учитываются и повидимому использовались специалистами Автоваза для диагностики.

Относительное и абсолютное положение дроссельной заслонки

Параметр отображает степень открытия дроссельной заслонки и изменяется в диапазоне от 0 до 100%. При отпущенной педали дроссельной заслонки параметр должен показывать 0%. При полностью нажатой педали (дроссельная заслонка полностью открыта) параметр должен показывать 100%.

В данной системе управления установление нулевого положения дроссельной заслонки не регулируется. Предполагается, что узел дросселя выполнен точно в соответствии с ТУ.

Работа двигателя на холостом ходу с отпущенной педалью дроссельной заслонки должна сопровождаться параметром THR=0 и RXX=ДА (признак холостого хода). Параметр положения дроссельной заслонки является важным в определении режимов работы двигателя, поскольку именно нажатием на педаль дроссельной заслонки водитель определяет свое желание управлять автомобилем: двигаться быстрее или равномерно, останавливаться или выжимать всю мощность из двигателя. На рис.3 в координатах дроссель-обороты приведены основные режимы, которые определяются в алгоритмах работы двигателя по положению дроссельной заслонки: -Переход к регулированию оборотов на холостом ходу, -Выход на мощностные режимы работы двигателя, -Режим отсечки топлива при движении автомобиля накатом, -Отсечка топлива в режиме пуска двигателя.

Ошибки, связанные с датчиком положения дроссельной заслонки:

Р0122 – низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки Если такая ошибка попала в память блока управления, то можно не сомневаться, что выходной провод датчика, каким-то образом соединен с землей аккумуляторной батареи, либо провод питания датчиков 5В соединен с землей. В последнем случае такая же ошибка должна сопровождаться неисправностями и по датчику температуры и по датчику массового расхода воздуха. В датчиках российского производства эта ошибка чаще возникает из-за поломки самого датчика – внутренний резистивный слой нарушен, нет контакта внутри датчика. Неисправность, скорее всего, кроется в соединительных разъемах датчика и блока управления (например, попадание влаги). Р0123 – высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки Этот код неисправности возникает при обрыве общего провода (массы) жгута датчика. Необходимо прозвонить жгут от разъема датчика к блоку.

Цепи датчика положения дроссельной заслонки проверяются с помощью имитатора датчика ИД-2 (см.рис.4).

Еще одна маловероятная причина — неисправен блок управления.

При появлении постоянных кодов неисправности Р0122, Р0123 двигатель переходит на резервный режим работы. Положение дроссельной заслонки восстанавливается по текущему расходу воздуха (цикловому наполнению воздуха). Шаговый мотор занимает максимально открытое положение. На автомобиле возможно движение до станции технического обслуживания.

Неисправность — не сбрасываются (медленно сбрасываются) обороты при отпускании педали дроссельной заслонки. Положение дроссельной заслонки при отпущенной педали остается 1-2%. Система не переходит в режим холостого хода или переход происходит с запозданием (0% дроссельной заслонки появляется значительно позже, чем отпущена педаль). Резкая «перегазовка» помогает сбросить обороты. Необходимо: проверить натяжение тросика педали дроссельной заслонки, проверить на внутреннее загрязнение дроссельную заслонку, проверить работу пружинного механизма дроссельного патрубка, питающее напряжение датчика должно + 5,00 В.

Непонятные неисправности: -плохо исполнен узел дроссельной заслонки — стопорный винт мешает датчику точно определить нулевое положение -неисправен датчик. Посадка на вал дроссельной заслонки не позволяет ему в закрытом положении точно определить нулевое положение -питающее напряжение датчика более 5.01В. Напряжение определяется внутренним источником блока управления. Замерить напряжение, отсоединив клеммы с -датчиков температуры и массового расхода воздуха, возможно неисправен блок управления.

Признаки адаптации дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка в современном виде является одним из последних узлов, подвергшихся электронной модернизации. Вместо механических тяг на ней устанавливается компактный электродвигатель, который служит исполнительным элементом.

Сигнал на него поступает непосредственно с датчика дроссельной заслонки. В комплексе эта система позволяет корректно управлять двигателем, вовремя подавая необходимый объем топливной смеси в камеры сгорания. Признаков, по которым следует приступить к настройке положения дроссельной заслонки, несколько.

Например, при резком отпускании педали газа мотор не выходит на режим холостого хода и глохнет, также может происходить следующее:

нестабильная работа мотора на холостом ходу;
значительное «зависание» оборотов в районе отметки в 1,5 тысячи;
провалы оборотов при наборе мощности;
загорание на приборной панели табло «CHECK ENGINE»;
затруднительный пуск при ;
отсутствие отклика при нажатии на педаль газа.

В зависимости от типа двигателя может наблюдаться незначительная потеря мощности, например, у моторов с конфигурацией V8. Также практически всегда увеличивается расход топлива. Особенно часто эти признаки появляются на автомобилях с пробегом 30 тысяч км и более, оборудованных турбонаддувом.

Типовое разнообразие

Всем известны два типа ДПДЗ:

Образец с механическим типом привода.
Агрегат с электрическим типом привода.

Датчик положения дроссельной заслонки
Первый тип внедряется автомобильном транспорте эконом-класса. Комплектация элементов объединена в отдельном блоке, который включает в себя следующие детали:

корпус;
дроссельную заслонку;
датчик;
регулятор холостого хода.

В качестве дополнения здесь также расположены патрубки, функциональная задача которых заключается в обеспечении работы систем улавливания паров бензина и вентиляции картера.

Корпус заслонки входид в состав системы охлаждения. Функциональная задача регулятора холостого хода заключается в поддерживании частоты вращения коленвала в закрытом положении заслонки при запуске либо прогреве двигателя. РХХ представляет собой шаговый электродвигатель и клапан. Функциональные задачи этих деталей в регулировке подачи воздуха, поступающего к системе впуска в обход.

В современных условиях большинство заводов-производителей укомплектовывают машины заслонками электрического типа привода. Эти элементы характеризуются собственной электронной системой управления. Таким образом, на всех скоростных диапазонах и нагрузках машины обеспечивается оптимальная величина крутящего момента. К увеличению мощности и динамики владельцы получают снижение расхода топлива и уровня токсичности выхлопных газов.

Причины

Наиболее распространенной причиной, при которой следует провести адаптацию, являются последствия обслуживания дроссельной заслонки. В результате эксплуатации в этом узле происходит образование большого количества отложений, поэтому после промывки положение дроссельной заслонки меняется, а ЭБУ продолжает подавать сигналы о ее состоянии до профилактики.

Со временем происходит естественный износ резистивного слоя потенциометра датчика и подвижных элементов дроссельной заслонки, в этом случае после адаптации чаще всего потребуется его замена. Нужно провести обучение в случае внесения изменений в настройку ЭБУ (чип-тюнинг), особенно если произведены операции по увеличению мощности двигателя.

Процедура выполняется с использованием специальных программ на компьютерном оборудовании или без них (строго определенный порядок, который будет рассмотрен ниже) в зависимости от марки авто. Автоэлектрики должны учесть особенности модели, года выпуска, тип установленного ЭБУ на транспортном средстве.

Необходимость обслуживания

Процедуру профилактики не следует проводить при отсутствии очевидных причин. Перед началом нужно внимательно оценить состояние дроссельной заслонки. Если на нем нет явных признаков смолистых отложений и участков закоксования, тогда причина нестабильной работы может крыться в другом.

Также учтите пробег авто. Специалисты рекомендуют прибегнуть к промывке не ранее чем через 100 тысяч км. Но на некоторых авто, например, Форд Фокусе может потребоваться выполнить промывку уже через 30 тысяч км пробега.

Следует знать, как почистить дроссельную заслонку, чтобы достичь желаемого результата. Для этого требуется специальный раствор-очиститель карбюратора, например, Abro Carb & Choke Cleaner или аналогичные средства. Узел нужно обязательно демонтировать, только в этом случае можно достичь максимального эффекта, иначе нагар останется внутри трубок. Рассоедините от дроссельной заслонки все патрубки чтобы получить хороший доступ к входной части узла.

Снимайте нагар деликатно, используя чистую ветошь или мягкую щетку. Не прилагайте излишних усилий, вы можете повредить заслонку. Внутренние элементы покрыты тонким слоем молибдена, который начинающие автолюбители принимают за вредные отложения.

Последствия рьяной очистки могут быть различны, подвижную часть заслонки начнет закусывать или наоборот, в закрытом положении она начнет пропускать воздух. В этом случае без ремонта дроссельной заслонки обойтись не получится.

Регулировочные работы

Именно на заслонку приходится основной процент работы. В силу того, что заслонка участвует в подвижной работе мотора постоянно, её угол положения требует периодической регулировки. Обратите внимание, такой процесс достаточно кропотливый. Не избежать замены дроссельной заслонки, если её регулировка приводит к каким-либо отклонениям. Дабы избежать подобных казусов при замене, рассмотрим детально подробности правильной регулировки дроссельной заслонки.

Во-первых, отключите зажигание, чтобы привести дроссельную заслонку в закрытое положение. Во-вторых, отключите в датчике разъем, параллельно проверив наличие проводимости между клеммами. Уверьтесь в том, что напряжения отсутствует. Затем можно приступать к настройке и регулировке датчика. После этого необходимо прибегнуть к помощи щупа толщиной 0,4 мм. Применяется он путем расположения между рычагом и винтом параллельно с расположением прокладки корпуса дроссельной заслонки.

С помощью омметра (можно воспользоваться другим аналогичным прибором) необходимо убедиться в том, что здесь напряжение также отсутствует. Наличие напряжения говорит о неисправности датчика и его надобности в дальнейшей замене. При соблюдении условия отсутствия напряжения, приступаем к непосредственной регулировке датчика. Манипуляции следующие: поворачивайте привод дроссельной заслонки до тех пор, пока угол между клеммами не достигнет значения, равного техническим стандартам на имеющегося транспортного средства. По завершении работ убедитесь в том, крепко ли закручены винты на датчике. В процесс регулировки они могли разболтаться.

Обучение дроссельной заслонки холостому ходу

После промывки узла или перепрошивки ЭБУ следует обучить дроссельную заслонку холостому ходу. Для этого выполните следующие условия:

проконтролируйте напряжение на АКБ при отключенном двигателе, оно должно составлять не менее 12,9 В;
температура охлаждающей жидкости должна быть в диапазоне от 70 до 100 градусов;
руль должен находится в нейтральном положении;
масло в КПП должно быть прогрето;
все электрические потребители отключены;
ручка АКПП в положении Р.

Несоблюдение вышеизложенных требований приведет к некорректной работе двигателя, поэтому они обязательны к выполнению. После прогрева двигателя необходимо:

на 10 секунд выключить зажигание;
убедиться, что педаль акселератора находится в верхнем положении;
установить ключ в положение ON на 3 секунды (двигатель не заводить);
5 раз в течение 5 секунд нажать до упора педаль газа, в последний раз отпустить ее;
по истечению 7 секунд нажать до упора педаль газа и дождаться, пока табло «CНЕСK ENGINE» не будет непрерывно гореть;
выдержав паузу 3 секунды, отпустите педаль газа.

Попробуйте завести авто, попытку допускается повторить неоднократно. При устойчивой работе газаните несколько раз, холостой ход должен вернуться в допустимый диапазон.

Порядок обучения дроссельной заслонки с использованием ПК и автомобильных программ имеет свою специфику, зависящую от марки авто и пр. Поэтому описывать подробно весь процесс не имеет смысла. Но предварительно вам требуется установить на ПК специальное программное обеспечение, например, VAG-COM для группы авто VAG (или другое) и драйвера. Далее следует стандартный для всех порядок соединения:

включение зажигания;
соединение ПК с диагностическим разъемом авто информационным проводом;
запуск ПО на ПК;
проведение теста;
получение информации о готовности к дальнейшей работе – надпись: «Адаптер к работе готов».

Для чего нужна модернизация дроссельной заслонки на ВАЗ-2109, 2110, 2115

В магазинах запчастей продаются дроссельные узлы с заслонками увеличенного диаметра (52, 54 и 56 мм) для автомобилей ВАЗ-2109, 2110 или 2115. По заверениям продавцов, установив такую заслонку взамен штатной 46-миллиметровой, владелец авто получит значительные преимущества: машина становится отзывчивее к педали газа, пропадают проблемы с холостыми оборотами, улучшается динамика автомобиля, и особенно это заметно, если заменить штатный воздушный фильтр фильтром нулевого сопротивления. Главный довод, который пытаются внушить автовладельцам, заключается в том, что мотору для эффективной работы требуется больше воздуха, для чего необходимо заменить штатный дроссельный узел на усовершенствованный. Приводят даже цифры: диаметр ресивера ВАЗ-2109 или ВАЗ-2110 составляет 53 мм, и заслонка диаметром 46 мм якобы «душит» мотор.

Многие владельцы ВАЗ-2109 и ВАЗ-2110 поддаются на уговоры и меняют штатное устройство на усовершенствованное. После этого, действительно, мотор работает лучше, и машина едет динамичнее. Причина улучшений на деле оказывается куда прозаичнее: вместо старого, грязного дроссельного узла, который давно нуждался в тщательной очистке, владелец поставил новый. В итоге двигатель вернулся к работе в штатном режиме, что и воспринимается владельцами, как обещанная отзывчивость и резвость автомобиля.

Чтобы автомобиль исправно работал и как можно дольше не появлялся на СТО, за исключением случаев технического обслуживания, необходимо внимательно к нему относиться. Одним из важных узлов железного коня является дроссельная заслонка (ДЗ). Этот механизм играет важную роль в работе дизельного или бензинового двигателя. Причем неважно, карбюраторная это силовая установка или инжекторная. ДЗ может быть как с механическим, так и электронным приводом. В последнем случае иногда возникает необходимость адаптировать дроссельную заслонку. Как это сделать? Попробуем разобраться, заодно подробнее рассмотрим виды этого узла. Также выясним, нужно ли это делать, и что может быть в противном случае.

Как адаптировать дроссельную заслонку на Приоре

Дерганье при переключении передач или при трогании автомобиля. В некоторых случаях решить эти проблемы поможет адаптация нуля дроссельной заслонки и процедура адаптации функции диагностики пропусков воспламенения. Процесс адаптации не требует специального оборудования и может быть выполнен своими руками.

Несколько слов о машине и системе впуска

Так как нас интересует дроссельная заслонка Приоры, то просто необходимо разобраться в устройстве двигателя конкретно этой модели, чтобы узнать где собственно расположена эта деталь, почему ее необходимо чистить и какие поломки может вызвать несвоевременный уход. Lada Priora выпускается с уже далекого 2007 года в вариантах седан, хетчбэк и универсал.

Машина проходила несколько рестайлингов, внешний вид ее изменился незначительно, а вот уровень комфорта, безопасности и качества автомобиля Приора заметно улучшались. Сегодня даже выпускаются модели с автоматической коробкой передач.

А вот в конфигурации оснащаемых двигателей изменения не вносились, машина оснащается практически одинаковыми 4-х цилиндровыми двигателями с различной разницей в предлагаемой мощности: от 81 до 120 лошадиных сил. Все двигатели приоры инжекторные, основное отличие которых от карбюраторных лежит в принудительной подаче топлива в определённые моменты напрямую в цилиндр двигателя. Немалую роль в этой системе играет и наша искомая дроссельная заслонка. Она перекочевала в инжекторную систему из карбюратора, и в принципе, выполняет все ту же роль – дозирует количество воздуха, поступающего во впускной коллектор.

Дроссельной заслонка на Приору

На двигателе Lada Приора непосредственно заслонка находится в дроссельном узле, который в свою очередь, находится на впускном коллекторе. Узел соединён с приводом педали акселератора, нажимая на которую водитель изменяет положение заслонки. Электронная система впуска – это точная система для работы которой необходимо снимать показания с определенных датчиков (датчик массового расхода воздуха, датчик положения распределительного вала, датчик положения коленчатого вала и еще очень многие другие). Их множество, но нас волнует тот, который напрямую связан с дроссельной заслонкой. Правильно он называется датчик положения дроссельной заслонки (обычно применяется аббревиатура ДПДЗ) он следит за положением заслонки и передает данные в бортовой компьютер, чтобы все остальные элементы системы питания работали слаженно.

Датчик положения ДЗ может быть, как электрическим, так и механическим, что зависит от цены автомобиля, хотя разница между ними небольшая.

Датчик положения также может ломаться, и при чистке дроссельного узла проверить его будет нелишним. Если стало заметно, что машина плохо переходит с высоких оборотов на низкие, двигатель плохо запускается в холодную погоду, при малых оборотах двигатель троит или плохо работает – это все может быть из загрязнения дроссельной заслонки.

Когда и как выполнить самостоятельно

Когда нужно выполнять адаптацию нуля дроссельной заслонки и адаптацию функции диагностики пропусков воспламенения:

После замены контроллера ЭБУ или сброса контроллера с помощью диагностического прибора.
После замены дроссельного узла.

Процедура адаптации нуля дроссельной заслонки:

на стоящем автомобиле необходимо включить зажигание, выждать 30 с, выключить зажигание, дождаться отключения главного реле.

Адаптация будет прервана, если:

прокручивается двигатель;
автомобиль движется;
нажата педаль акселератора;
температура двигателя ниже 5 °С или выше 100 °С;
температура окружающего воздуха ниже 5 °С.

Процедура адаптации функции диагностики пропусков воспламенения:

Этот порядок адаптации указан в технологических инструкциях автомобилей LADA.

Причины

Необходимость обслуживания

Обучение дроссельной заслонки холостому ходу

проконтролируйте напряжение на АКБ при отключенном двигателе, оно должно составлять не менее 12,9 В;
температура охлаждающей жидкости должна быть в диапазоне от 70 до 100 градусов;
руль должен находится в нейтральном положении;
масло в КПП должно быть прогрето;
все электрические потребители отключены;
ручка АКПП в положении Р.

на 10 секунд выключить зажигание;
убедиться, что педаль акселератора находится в верхнем положении;
установить ключ в положение ON на 3 секунды (двигатель не заводить);
5 раз в течение 5 секунд нажать до упора педаль газа, в последний раз отпустить ее;
по истечению 7 секунд нажать до упора педаль газа и дождаться, пока табло «CНЕСK ENGINE» не будет непрерывно гореть;
выдержав паузу 3 секунды, отпустите педаль газа.

включение зажигания;
соединение ПК с диагностическим разъемом авто информационным проводом;
запуск ПО на ПК;
проведение теста;
получение информации о готовности к дальнейшей работе – надпись: «Адаптер к работе готов».

Следуя специальному алгоритму, вы сможете провести согласование ДЗ и ЭБУ в режимах «заслонка полностью открыта/полностью закрыта» для автомобилей как с электронной, так и механической педалью газа. В этом случае обучение дроссельной заслонки проводится при прогретой машине и соблюдении вышеизложенных требований.

Непосредственно чистка

Разобравшись, что из себя представляет дроссельная заслонка автомобиля Приора, где она находится и зачем нужна можно переходить к гвоздю программы – чистка. Чтобы очистить нужно сначала снять с автомобиля дроссельный узел. Инструмент, который нам будет необходим:

Разные отвертки, чтобы снять хомуты с патрубков.
Набор торцевых ключей.
Любая удобная промывочная жидкость (можно приобрести в магазине автохимии).

Говоря проще, чтобы снять дроссельный узел нужно открутить и убрать все, что к нему подведено. Однако делать это нужно в определенной последовательности. Сначала снимаем шланг принудительной вентиляции и воздушный патрубок. Далее, надо открутить крышку расширительного бочка, чтобы уменьшить давление в системе охлаждения. К заслонке подходит шланг с горячим тосолом для ее подогревания. Чтобы их снять нужно открутить все хомуты и снять шланги, и засунуть какие-нибудь заглушки в патрубки, чтобы ничего не вытекло. После отсоединяем шланг вентиляции бензобака и отключаем трос привода от педали акселератора. Все, дальше снимаем узел путем откручивания его от коллектора.

Самым эффективным и распространенным средством для очистки дроссельной заслонки автомобиля Приора можно назвать, конечно же, WD-40. Подойдет и любое другое аэрозольное средство.

Нельзя применять никакие щётки, особенно по металлу, только ветошь и промывочное средство. Промывать необходимо все каналы узла, и канал принудительной вентиляции картера в первую очередь, обычно он сильно загрязнен. Осмотреть датчик холостого хода и датчик положения заслонки также нужно, их чистота влияет на работу, так что промыть их лишним не будет. После того как чистка была проведена узел ставится назад в обратной последовательности. Если все было сделано правильно положительные изменения не заставят себя ждать.

Как можно самому почистить дроссельную заслонку на Приоре

Для осуществления такой процедуры совсем не обязательно ехать на сервис. Все вполне можно сделать и самостоятельно. Чистка дроссельной заслонки на Приоре не является какой-то сложной процедурой, да и времени на все, про все потребуется немного – около получаса. Следует предупредить, что прежде чем приступать непосредственно к работе, нужно дать двигателю остыть – это вопрос вашей собственной безопасности.

Для того чтобы почистить дроссельную заслонку Приоры, нужен минимальный набор:

набор гаечных ключей;
отвертки – плоская и крестообразная;
средство для промывки – какое-то конкретное назвать сложно, их выбор сегодня достаточно широк.

Однако, прежде всего, нам нужно добраться до данного узла. Ставим автомобиль на «нейтралку», не забывая при этом затянуть стояночный тормоз. Далее снимаем пластиковую крышку двигателя и пробку с расширительного бачка. После этого следует ослабить хомуты, удерживающие воздушный патрубок и аккуратно его извлечь. Проделывая данные операции можно заодно осмотреть двигатель и моторный отсек на предмет возможных подтеканий.

Далее снимаем патрубки обогрева заслонки, предварительно ослабив хомуты. Чтобы внутрь не попала грязь, можно заткнуть патрубки тряпкой. После этого желательно отсоединять шланг, с помощью которого осуществляется вентиляция топливного бака. Теперь осталось отвинтить болт, снять тросик дросселя и достать саму заслонку.

Первый этап работы завершен, и можно приступать непосредственно к чистке. С помощью заранее приобретенного средства тщательно моем заслонку и все ее каналы. В последнем случае можно воспользоваться спицей с намотанной на ее конец ветошью. Снимите и вымойте датчик холостого хода. Чтобы это сделать, нужно будет открутить 2 болта. Заодно проводим визуальную диагностику на предмет разного рода видимых дефектов. Работа считается завершенной, если на чистой ветоши, которой вы проведете по каналам, не будет видно никаких следов грязи.

Теперь нам осталось только лишь заменить прокладку и поставить заслонку на место. Все работы здесь осуществляются в обратном порядке. Хотелось бы предупредить, что делать все нужно очень аккуратно, чтобы случайно ничего не уронить внутрь коллектора. Как видим, ничего сложного в данной процедуре действительно нет. Все вполне можно сделать своими силами с минимальными затратами сил и времени.

После того как заслонка будет поставлена на место, следует проверить, насколько эффективной была данная процедура. В частности, обратите внимание на запуск двигателя – он должен завестись, как говорится, с пол-оборота. Никаких посторонних звуков при этом раздаваться не должно. Далее попробуйте авто на ходу, переключаясь с высокой на низкую передачу, а еще лучше – на «нейтраль». Нормальное снижение оборотов будет главным признаком того, что все сделано правильно.

Условия для осуществления процесса адаптации холостого хода

Перед началом обучения следует выполнить ряд обязательных условий:

поездить на автомобиле 10 минут;
обеспечить напряжение АКБ на холостом ходу не менее 12,9 В;
прогреть коробку передач;
колеса ТС должны стоять прямо, руль находится в среднем положении;
температура двигателя – 70–95 °С;

все приборы, оказывающие нагрузку на электросеть машины (обогрев стекол, фары и так далее), следует отключить;
селектор автоматической коробки передач ставят на N или Р.

Адаптация расхода воздуха на холостом ходу

Двигатель запускается и прогревается до стандартной рабочей температуры.
Зажигание выключается, в течение 10 секунд никаких действий не производится.
Зажигание включается (педаль акселератора находится в отпущенном положении), ждем 3 секунды.
Пять раз подряд выполняются следующие действия: педаль акселератора полностью нажимается и полностью отпускается.
Через 7 секунд педаль вновь нажимается (полностью) и выдерживается в таком состоянии на протяжении 20 секунд.
Полностью (и при этом без промедления) отпускается педаль в тот момент, когда перестает мигать индикатор неисправности на панели (он должен гореть ровным светом).
Затем сразу же, не касаясь педали акселератора, нужно запустить мотор, чтобы он функционировал на холостом ходу.
Ждем примерно 20 секунд.

После всех озвученных действий разгоняем двигатель (2–3 раза) и убеждаемся в соответствии стандартам угла опережения зажигания и оборотов холостого хода. На этом процедуру адаптации заслонки можно считать завершенной.

Читайте также: