Переделка ауди 100 в кватро

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Установка quattro на audi 100. Глава 1. Собираем исходные данные.

Всем привет! Это опять будет статья из многобукав. Кому не интересно, все равно больше 1 абзаца не читают, а вот те, кого интересует quattro свап на монопривод, возможно почерпнут для себя много нового.

Статья про заднюю подвеску — если кому чего не понятно — спрашивайте.

Есть несколько способов установки quattro. Но я бы выделил 3 способа:
1. С донора вырезается-высверливается по заводским швам днище и переваривается пациенту.
2. С донора вырезаются-высверливаются все кронштейны и привариваются к пациенту.
3. Поставить шильдики s-line, sms, mms, revo, s4 и конечно же quattro. Чем больше, тем быстрее и проходимее машина.

Третий вариант я отсеку потому, что у меня просто нет столько денег на шильдики. Один новый quattro шильдик от 2х тыщ.

Первый вариант хорош тем, что будет меньше неточностей. Но у нас днище от audi v8 и я не уверен, что оно 1 в 1 с днищем моего универсала.
Также это более долгий вариант.

Поэтому мы выбрали второй вариант установки quattro на audi 100 c4.

Права на фотографию днища принадлежат товарищу crunk41 . Рисунок мой

На первых quattro сотках была другая подвеска, о чем также говорит етка.
Блин, я таких не видел. Этих первых соток.
Я ползал под кваками 85,86,89,91,93,96 и за исключением передних кронштейнов рычага, подвески идентичны.
Вот какой донор себе найдете, то и берите.
Кваки бывают разные:
1. Например дорестайловые c3 с версией quattro 1 имеют две блокировки. И по праву считаются главным говнолазами в семействе поколений quattro.
2. Рестайловые с3 и сотки с4 имеют одну блокировку задней оси и наверное являются самыми распространенными.
3. a6c4 железной блокировки не имеет, но у него продвинтуая ABS с EDS, которая выполняет имитацию оргазма блокировки. Я бы хотел такую плюсом ко 2 пункту.
4. У автоматных v8 задний редуктор с торсеном. Если хочется острых ощущений, больше езды боком, то ищите его. К сожалению, мы своего продали и не попробовали.
5. Ну и конечно же любая из этих версий со стабилизатором. МММ) Мечта.
Выбирайте что хотите или что найдете.

Что нужно для установки quattro на audi 100?
1. Кваттровый Донор, можно без коробки. Потому что её, редуктор и кардан можно потом докупить. Но с живым днищем. Потому что они уже бывают совсем ржавенькие.
Также не забываем про выхлоп! Позаботьтесь о нем заранее.
Не важно какой у вас кузов и с какого вы будете брать.

У меня все кронштейны от audi v8 89 года, рычаги от a100 86 года, редуктор от audi 100 92 года, коробка и выхлоп от audi a6 95 года.

Многие сейчас скажут — это не реально дорого. Если брать частями — ДА.
А вот пример того, как можно было разжиться нужными деталями —
Не так давно у нас продавалась а200 86 года за 30 тыщ(на ходу и по-любому можно было сторговать), дооолго продавалась. Коробка переднеприводная.
Подвеска и выхлоп-то на месте! А также ряд 200ых ништяков на месте ^_^.
Купил, снял нужное, воткнул балку, продал. Или распилил. В минусе не останешься. Одни только гирлинги и спортсидушки уже вернули бы половину стоимости.
Да геммор. А кто обещал, что будет легко?

моменты по донору:
а. Жопа или кронштейны. Кронштейны бывают старые и новые. Мы поставили старые кронтшейны на новый кузов.
б. Подвеска. Подвески(кроме самой ранней) идентичны почти полностью.
Главное отличие в передних сайлентблоках рычага, и крепежке этих сайлентов. Об этом ниже.
в. Кардан-редуктор-коробас. Желательно с одной машины. И обязательно с одинаковым передаточным числом(у нас 4.11). Имейте в виду, что карданы и коробки бывают разной длинны.
г. Привода-гранаты.
д. Выхлоп, причем скорее всего со штанишками. Моноприводный выхлоп висит выше. Так же кваттровые каты все плосские, тогда как на монике бывают круглые(очень круглый, как на моей машине).
е. Топливный бак.

2. Материальная база. Нужен хороший гараж, где вы это провернете. С хорошим инструментом и прочей лабудой. Шлюхами и блекджеком
Дополнительно мы докупили:
а. Развальцовочник для тормозных магистралей. Как ни крути, с магистралями придется мудрить.
б. Пистолет для укладки грунта. Получается очень круто и красиво.
После запрессовки сайлентблока в кулак, теперь нам требуются еще и новые тиски. Грусть-печаль.
3. Хороший сварщик-кузовщик с необходимым инструментом. Промахнуться со сваркой там довольно тяжело, но чем лучше сварщик, тем красивее результат. У меня божественный сварщик.

4. Расходка. Бакс растет каждый день и цены тоже.
а. 10 сайлентблоков в рычагах. Производитель(оригинал даже не смотрим), либо Лемфердер-боге, либо жуткий китай. Лемф обойдется(в зависимости от версии подвески) от 8 до 11 тысяч рублей.
Китай в 3 раза дешевле. Если не уверен в результате, лучше китай воткнуть. Мы так и сделали.
4 штуки 443505171F. 2 в тягах схождения и 2 в поворотных кулаках. В кулаках меняется весьма не просто! Поэтому 100 раз подумайте перед тем, как их убить попыткой выковыривания.
2 штуки 4D0511523C Мы для теста взяли самые дешевые — Hans Pries(он же topran) — 109065755 и jp-group. С виду выполнены не плохо, у Хансов втулка меньше почти на сантиметр! Так что не берите 109065755.
И 4 штучки вставляется для передних кронштейнов рычагов.
В срезе рассматриваемого периода бывают двух видов(все остальные детали подвески абсолютно идентичны), но имеют 3 вида кронштейнов:

==========================
Для ранних моделей с3-v8 с 2х болтовыми опорами(443511329B)(86-90) и для c3-c4 c 3х болтовыми опорами(90-91)
4 штуки 443511247D</b>Слабенькие, маленькие, но вместе с тем и самые дешевые.
4x500р. за BOGE, против 4х1000р. за lemforder для более поздних сайлентов! А при почти одинаковом ресурсе, разница и в правду очень не хилая.

==========================
Для поздних моделей с4 с 3х болтовым лапами(92-97)
2 штуки 4A0511249 и 2 штуки 4A0511247B</b>В чем их разница мало кто знает, я в число избранных не вхожу.
Многие не парятся и втыкают 4 одинаковых, например 4A0511249.
==========================

Современная ЕТКА выдает не совсем верную информацию, особенно по поводу самих опор.
Очень легко запутаться при покупке.
По сайлентблокам написал такие номера и даты, потому что на практике сталкивался со всеми 3 вариациями.

б. Задние тормозные шланги 4A0611775 2 штуки.
Не экономьте. Это одно из самых слабых мест в филейной расходной части. Я взял TRW PHB319. 2x500рублей.
моноприводные шланги очень похожи, и возможно подойдут. К тому же на переднем приводе они совсем не изнашиваются, т.к. неподвижны.
Но они короче примерно на 1-2 сантиметра. Еще раз повторюсь — не экономьте на тормозах!

в. Задние развальные тяги(левый 443505351P, 443505352P), если убиты, лучше поменять. Лемфердер стоит 3.5-5000 рублей за штуку. Китай от 1100. Мы пока старые оставим.
г. Возможно потребуется замена пыльников ШРУСов. У нас все в порядке, причем все пыльники оригинальные. По номерам не подскажу, там зависит от того, от какой машины купите привода. Тут уже сами курите ЕТКА
д. Кваттровые тросы ручника(441609721D, 441609722D). Также могут понадобиться крепежные скобы — 857609745A 2шт. У нас скоб не оказалось и пришлось ставить подвеску без ручника.
е. Тормозные магистрали с фитингами. В ЕТКА написано, что магистраль отпускают по 5 метров. Вранье. Пришел 1 метр. Не БЕРИТЕ на заказ торомозную магистраль от VAG, которая идет якобы в рулонах по 5 метров, ваговцы пиз вруны даболы
ж. Колодки, скобы, тормозные диски идентичны. Но если уже пора их заменить — меняйте. У нас еще ничего. В общем лучше провести ревизию тормозуль.

з. DOT4. Желательно сразу всю жижу в системе заменить для профилактики
и. 2 литра масла w75-90 в редуктор(в мой влазит 1.7 литра) Я взял 32590 FEBI.
к. Стойки у кваки другие немного. Но почти прекрасно все ходит и с переднеприводными стойками. У меня меньше года стоят BOGE. Смысл их менять?
Тут такой момент — сайлентблоки моноприводной стойки шире. Поэтому нам пришлось доработать их до нужной ширины болгаркой.
л. Подшипники ступицы 443498625F 2 шт, если гудят. И если не ошибаюсь, аналогичны передним. Стоят дорого(в 2 раза дороже переднеприводных на заднюю часть). Но у нас был запасной и в правом кулаке как потребовалась замена(помните сон в начальной главе? Аж 2 раза в руку)

5. Средства для обработки кузова — шовный герметик, антигравий. Обязательно все надо хорошо обработать. Вы же не хотите, чтобы машина превратилась в ржавое решето?
Также не мешает провести ревизию задней части кузова. И устранить все очаги зарождающейся ржавчины. Я вас уверяю, что в 99% случаев есть что обработать. Мы на это потратили пару дней и я нисколечко не жалею о проделанной работе!
6. Замеры геометрии кузова. К сожалению я не нашел заводских параметров на кваттровый кузов. Делали замеры на доноре и машине Макса( maksiim ).
И не пугайтесь тому, что там немного не симметрично. Это нормально.
8. Много терпения, печенек и чая. И терпения не только вашего, но и ваших родных. Ну и будьте готовы походить пешком какое-то время. Я 3 недели экономил на бензине таким образом, хотя машиной занимались в районе 4х полных дней(время, оно такое беспощадное)

О "разнице" кузовов.
Многие кричат о том, что кузова "АПСАЛЮТНА разные, патамушта ктота был бухой и пад кайфам и лазил пад днищем и видел, што ани разные". Нет. Они идентичные.

Да действительно, номера лонжеронов разные(Лонжерон состоит из 3х деталей. Средняя часть имеет разные номера по етке). Но отличия там несущественные.

В кваттровом кузове и кузове v8, которая выпускалась только и только в полноприводной версии, есть отверстия для крепления балки(фото)
А в моноприводной сотке есть углубления с закладными отверстиями для передних кронштейнов рычагов.

В плане кузова, audi v8 кстати самая продвинутая. В задней части лонжерона(правда он какой-то хлипкий) имееются усилители, которых в других кузовах нет.

На кузов, в зависимости от версии(quattro или моник), навариваются кронштейны.

От донорского кузова нам нужно отпилить:
Для установки независимой подвески достаточно:
1. Усилители средней части лонжеронов(правый, левый), на которые одевается задняя траверса и передние крепления бака. Мы поставили от 44 кузова. Немного отличаются, но встают хорошо.

Уселители лонжеронов бывают двух версий. Мы воткнули старую версию на одну из последних с4. Так что сами делайте выводы.441804221B, 441804221A для С3 и первых v8. и 4A0804221B, 4A0804221A для C4. Стоимость в районе 20-25 000 рублей за штуку.
2. Крепления передних рычагов(правый, левый).(бывают 2х типов под 2 и под 3 болта. Одинаково хорошо встают)Про совместность выше.443804093B, 443804094B для C3 и 4A0804093A, 4A0804094A для с4. Стоимость аналогично усилителям.
3. Задние крепления бака. Левый 441804109A(у v8 и эсок) или 441804109C(у остальных) и правый 443804110D. Стоят всего по 4 тыщи))
4. Крепления тормозных шлангов

Для установки полного привода:
4. 443804827 Углубление под хвостовик и переднюю траверсу. На v8 он является отдельной деталью и просто высверливается. На сотке его пришлось выпиливать.
Кто-то это исправляет ударом кувалды. Лучше это сделать сразу, чтобы потом бак не снимать.
5. Купол ручника. Тот еще секс. Но с моноприводным ручником, кардан поставить не получится. Совсем.
6. Крепление подвесного подшипника. На кузове v8 аж 2 крепления. И под механику и под Long. Приятно! Плюс это дополнительно усиление!

Зачищаем от герметика при помощи отвертки и фена.
И выпиливаем эти элементы.
Не бойтесь отпилить больше, лучше потом на земле избавиться от излишков.

На своем кузове спиливаем крепления балки, бака, магистралей. Это лучше по месту смотреть, по поводу лишнего.
Избавляемся от ржавчины! А она будет, это я тебе гарантирую мой милый друг.
Потому как на идеальную целку музейного состояния ни у кого рука не подымется, а только некий пошлый орган.
Прихватываем, примеряем подвеску. Если все нормально, привариваем уже по взрослому. Потом также с баком.
Обязательно все обрабатываем и грунтуем!

О разнице тормозов.
На полноприводных сотках стоит 3х контурная ABS. Тогда, как на моноприводе 4х контурная.
У а6 на всех версиях 4х контурная.
То есть магистрали надо по месту подгибать, удлиннять или перекладывать.
На a6 регулятор тормозных усилий отсутствует.
На сотке мы его оставили, но не подсоединили пружину. Возможно, что в дальнейшем, совсем уберем его.
Причем тормозит машина нормально.

Колодки, диски, скобы у обычной кваки и моника одинаковые.
Суппорта отличаются флажком ручника.
У эски и v8 другие скобы, суппорта(радиус поршня, если что больше) и диски.
Тросы ручника тоже другие.

О блокировке диффа.
Ну это можно ПОТОМ воткнуть. У меня ее пока нет. Хотя сама блокировка в редукторе живая.

Как лучше делать и на какие этапы разбить установку quattro на audi 100?
Я бы разделил на следующие этапы, между которыми машина будет вполне на ходу.

1 этап.
Имеется донор.
Снимаем подвеску, деффектуем, что под замену.
Закупаемся. Меняем.
Параллельно отрезаем от донора все необходимые кронштейны и детали(11 элементов)
Обязательно проверяем БАК! Если он клееный, лучше заварить его, предварительно выпарив бензин.
Наш оказался клеянным и от первого же удара в -30 об неубранный сугроб, бак потек.

2 этап. Ставим подвеску(самый длительный и тяжелый).
Загоняем машину, снимаем глушак, задние тормоза, бак, балку, защитные экраны.
Срезаем излишки. Обрабатываем проблемные места. Мы плюсом все отмыли и прошлись антигравием.
Примеряем-прихватываем-примеряем-привариваем кронштейны. Обрабатываем.
Собираем подвеску, бак(указатель уровня у кваки немного другой!)
Выставляем развал-схождение, чтобы машина ехала в одну сторону))
Аналогично с выхлопом. Все, машина на ходу, можно ездить.
После этого стоит сгонять на развал. У нас машина по началу ехала вправо, причем очень сильно.

3 этап. Так как на втором этапе достаточно зае%лись и не доделали кваттро-ручник, а без ручника уже жить не можем, то перевариваем купол ручника,
подвариваем крепеж подвесного. Ставим редуктор, кардан, кваттро коробку.
Все. Заебок. Мы на кваке.
Если все сделать верно, машина будет ехать боком.
Если сильно ошибиться, то она тоже будет ехать боком, но всегда.

PS В следующем материале уже будет видео про установку подвески. И немного фотографий. Так как фоткать было совсем некогда.

Фирменная система Quattro делает из автомобиля Audi настоящий вездеход

Машины, выпущенные в 90-х годах еще долго будут пользоваться уважением среди автолюбителей во всем мире. Эта эпоха - время честных автомобилей, когда именитые производители не экономили на качестве применяемых материалов.

Ну а самым легендарным авто того периода по праву можно назвать Audi 100 C4, выгодно отличавшимся наличием оцинкованного кузова, чего не было у его основных конкурентов. Благодаря этому даже самые первые экземпляры отлично сохранились до наших дней, чем не могут похвастаться такие бренды как BMW и Mercedes-Benz.

Достоинства "сотки", которые обеспечили ей бешеную популяность

Audi 100 Quattro

Что касается силовой гаммы модели, образца 1990 - 1994 годов, то откровенно неудачных моторов у данного авто не было.

Покупателю было доступно поражающее многообразие силовых агрегатов: от экономичных четырехцилиндровых до мощных и динамичных V6.

Существовало несколько модификаций дизельных моторов. Самым маломощным, обладающим 90 л.с., и одновременно самым надежным являлся 1,9 литровый TDI, если же помимо экономии топлива была важна динамика, то стоило обращать внимание на 2,5 литровую версию со 115 или 140 л.с. Последний, кстати, способен разогнать авто до сотни менее чем за 10 секунд.

Меньшим уважением пользовался 5-цилиндровый бензиновый двигатель, объемом 2,3 литра. Дурная слава была ему обеспечена капризной системой питания, из-за чего покупатели на вторичном рынке стараются обходить его стороной.

Далеко не всем известно, что существовала "заряженная" версия, получившая название S4. Она комплектовалась 2,2 литровым пятицилиндровым турбомотором, облаждающим 230 л.с. мощности, чего было вполне достаточно для динамичной езды.

Помимо этого модель была оборудована простой и ремонтопригодной подвеской, где спереди применялась однорычажная схема с шаровой опорой, а сзади - стальная балка с двумя сайлент-блоками.

В связи с этим, ремонтировать и содержать ее в исправном состоянии можно самому и без особого труда, вооружившись минимальным набором инструментов и небольшим количеством денежных средств.

Очень радует, что выбор в сегменте запасных частей расчитан под любой кошелек, поэтому даже скромный семейный бюджет способен содержать автомобиль в отличном техническом состоянии.

Возможности полноприводной версии Ауди 100 Кватро, превращающей легковой автомобиль в мини-вездеход

Отличительной чертой более мощных версий была возможность укомплектовать Ауди 100 системой Кватро, которая обладала самоблокирующимся дифференциалом Torsen, мгновенно передающим крутящий момент от передней оси колес к задней.

Она крайне эффективна и чрезвычайно надежна, благодаря чему хорошо зарекомендовала себя на легком бездорожье и скользком покрытии, а также снискала себе любовь и уважение многочисленных автолюбителей.

Отличительной стороной работы данного дифференциала является то, что передача крутящего момента происходит еще до пробуксовки колес, что повышает эффективность и обеспечивает уверенное сцепление с любой поверхностью.

Необходимо оговориться, что автомобили с такой системой получили иную конструкцию задней подвески, поэтому их содержание обходится владельцу несколько дороже. Однако это обстоятельство не имеет никакого значения для тех обладателей Ауди 100 версии Кватро, кто хотя бы раз ощутил ее возможности.

Легенда пенсионного возраста

К сожалению, течение времени не лучшим образом сказывается на состоянии многочисленных экземпляров Ауди 100 как Кватро, так и переднеприводных версий, ведь самым свежим экземплярам в этом году исполняется двадцать лет.

Несмотря на это, данный автомобиль можно часто видеть на дорогах нашей страны, причем в состоянии, которому позавидовали бы 10 летние иномарки, не говоря уже об отечественном автопроме.

Это ли не повод задуматься и взгрустнуть, сравнивая качество и надежность машин 90-х годов с современными "одноразовыми" авто.

Легенды полноприводных моделей Audi Quattro в мини-обзоре

Система полного привода, разработанная немецким производителем Audi, прошла долгий путь развития, который начинался с небольшого военного авто Iltis, собранного разработчиками Volkswagen. Она быстро усовершенствовалась и совсем скоро оставила всех своих сородичей далеко позади, крепко заняв позиции Audi 100 начала 90-х - один из лучших автомобилей своего времени

История этой модели немецкого концерна Audi ведется с 1968 года. Именно тогда появилась первая Audi 100. Безусловно, она менялась с годами: преображалась внешне и в техническом плане. Последним поколением была Audi 100 в 45 кузове, выпускавшаяся с 1990 по 1994 годы и ставшая одним из самых лучших Ауди 80: давний гость из Ингольштадта

Ауди 80 является настоящим долгожителем мирового автопрома. Она стояла на конвейере более двух десятилетий, в течение которых было продано около четырех миллионов экземляров. И все это время автомобиль пользовался огромным рыночным спросом практически во всех странах мира. За этот длительный период Ауди A4: престижность и респектабельность

Похоже, что Ауди A4 появился на свет только для того, чтобы разрушить многие устоявшиеся стереотипы. В этой машине органично сочетается, казалось бы, несовместимое. Ауди 100 – автомобиль, не подвластный времени

раритетКогда речь заходит о подержанных машинах – эдаких пенсионерах автомобильного мира – аналога Ауди 100 трудно отыскать. Последний представитель этого благородного арийского семейства сошел с конвейера более двух десятков лет назад, однако сих пор «сотки» исправно колесят по дорогам, пребывая в Икона целого класса автомобилей: что она из себя представляет

В автомобильном мире очень мало легендарных машин, существование которых накладывает отпечаток на целую эпоху. Одним из представителей такого рода авто выступает хорошо известная подавляющему большинству автолюбителей модель немецкого производства - Фольксваген Т4, отзывы о которой на зависть

Выбираем Audi 100 C4 с пробегом: «вечные» моторы и коробки спустя 25 лет

Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но возраст делает свое дело. А что же с моторами и коробками? Когда-то они считались эталоном надежности, и «железо» держится молодцом до сих пор. Правда, моторы состоят не только из блоков цилиндров и поршней…

Немного об общих проблемах

A udi 100, увы, не особенно-то берегли смолоду. Если BMW E34 и Mercedes W124 первую часть жизни могли прожить в руках бережливого и богатого владельца, то «сотки» в силу меньшей цены, престижности и имиджа недорогой в обслуживании машины частенько отправлялись к «особо бережливым» ездокам слишком рано.

Многим из них не повезло: несмотря на сохранившийся кузов, благо он до возраста в десять-пятнадцать лет сохранял товарный вид, их начинка была банально уезжена. Поэтому все последние годы они мучают своих обладателей набором весьма интересных и разнообразных сбоев по механической и прочим частям. Восстановить такие экземпляры можно, если задействовать «донорскую помощь» в больших объемах и системно.

Трансмиссия

Трансмиссия в плане износа – традиционное «слабое место», один из элементов, обслуживание которых строится по остаточному признаку. Возраст способен подкидывать различные фокусы, начиная от расцентровки переднего и заднего подрамников на полноприводных машинах и заканчивая разнобоем в ШРУСах. То есть когда, скажем, с одной стороны стоит трипод, а с другой – нет. Или вообще вся полуось приспособлена от совершенно другой машины, например, от более старой С3 или более свежей С5…

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.

Среди них не самый худший – это когда присутствует лишь естественный износ и небольшие течи МКПП через сальник механизма переключения. Доподлинно неизвестно, сколько процентов машин в популяции находятся в подобном «среднем» состоянии, но скорее всего, не меньше половины.

У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.

На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94

К сожалению, из весьма неприятных возрастных сюрпризов можно встретить коррозию валов в местах установки сальников, полностью изношенные шлицы, люфты ШРУСа в четверть оборота, разбитые посадочные места агрегатов на подрамниках и кузове… Ну а МКПП могут быть изношены «в ноль» – начиная от банального износа синхронизаторов и муфт и до трещин корпуса.

Как ни удивительно, но в популяции сохранилось немало машин с АКПП, причем коробки могут быть весьма «живыми». На практике встречаются два варианта. С моторами V 6 ставили коробку производства ZF , серии 4 HP 18 FL . Эти коробки максимально просты, их система управления практически полностью гидромеханическая. Ресурс 300-400 тысяч километров – и обычно достаточно заменить изношенные резиновые детали, проверить маслонасос на предмет износа втулки и сальников, проверить поршень D на предмет трещин и… можно собирать, пройдет еще как минимум половину этого пробега. К сожалению, часто восстанавливать уже нечего. Способность коробки ездить до последнего, с ударами и рывками, приводит к тому, что в ремонт приезжает агрегат, у которого не только изношен весь пакет фрикционов и уплотнений, но и убиты планетарные ряды, корпус, маслонасос и ГДТ… Не тяните с ремонтом, если АКПП подергивает или не очень адекватно перебирает передачи, часто достаточно чистки гидроблока, восстановления настроек или восстановления проводки. И конечно же, меняйте масло каждые 30-50 тысяч километров, тем более что эта АКПП отлично относится к простому и дешевому Dexron III .

Часто вместо ремонта 4 HP 18 устанавливают не контрактный агрегат (которых просто не найти, ибо в «продольном» корпусе его ставили только на Audi и непродолжительное время), а его «наследника» в лице 5 HP 19. К счастью, есть варианты этой АКПП с системной управления без CAN шины, например CJP, CJV, DCS, а пятиступенчатая коробка заметно улучшает динамику и экономичность.

С моторами 2,0 и 2,3 устанавливают уже агрегат производства VW серии 01 N ( 097). Такая коробка встречается много чаще, и в случае «полной гибели» найти живой контрактный экземпляр не так уж сложно, да и более новые экземпляры механически совместимы с более старыми. Коробка тоже довольно крепкая, ресурс при своевременном обслуживании порядка 250-300 тысяч километров. Подводят ее склонный к загрязнениям гидроблок и обилие пластика в конструкции механики, вследствие чего коробка очень чувствительна к перегреву.

Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.

Моторы

Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.

Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.

На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94

Сложности с электрической частью моторов и вообще системой управления очень характерны для «сотки». Среди всех двигателей по этой части лидируют моторы 2,3, но и у остальных все не слишком благополучно. Порой система меняется целиком на более новую и распространенную от ВАЗ, порой меняются ее компоненты, опять же, на более новые и распространенные. Подробности смотрите в разделе «электрика» в первой части обзора.

При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.

Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.

Двухлитровые рядные «четверки» с восемью клапанами считаются самыми простыми и надежными двигателями. И вполне заслуженно. Моновпрысковый AAE и варианты с распределенным впрыском ( AAD и ABK ) максимально просты и дешевы в обслуживании. Причем моновпрысковый мотор сейчас смотрится даже интереснее – система впрыска крайне проста и вряд ли требует доработки, а вот AAD с его KE-M otronic и слабоват, и система управления очень проблемная. Зато на ABK впрыск Digifant относительно современный и куда более надежный.

Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.

Распределенный непрерывный впрыск KE-J etroni с/ KE-M otronic – традиционное «пугало» этой машины. Встречается он не только на 2,0, но и с наиболее распространенным мотором AAR 2,3. Весьма надежная электрогидравлическая система с простейшим расходомером, так называемой «лопатой», оказалась требовательна к качеству топлива, но первые десять лет жизни машин обычно работала хорошо. Сейчас же встретить полностью исправную систему сложно: обычно присутствуют плохой запуск, неровный холостой ход, недостаточная тяга на различных режимах и особенно при их смене. Ну и расход топлива часто сильно увеличен.

К счастью для тех, кто не хочет возиться с механическим впрыском, возможна замена на вазовский «Январь» или Invent-Jetronic, подробности опять же в разделе электроники.

Электронный впрыск Digifant на моторе ABK – тоже не подарок. Диагностики почти никакой, блоки управления – редкость, как и многие элементы. Расходомер тоже «лопата», только уже с потенциометрами. Наличествуют распределитель зажигания и множество других изнашиваемых элементов, вроде высоковольтных проводов и датчика положения дроссельной заслонки. В общем, в возрасте система тоже капризничает, правда, она «саморегулируется» и диагностируется хоть как-то, в отличие от механических «Джетроников».

Конечно, многое ремонтируется, но «накрученные» расходомеры и китайские датчики творят чудеса: восстановить работоспособность, если отказало неизвестно что и неизвестно когда, будет сложновато.

В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.

Состояние моторов по «железу» тоже далеко от идеала: накипь в системе охлаждения, изношенная поршневая группа, течи, неисправная система вентиляции, мертвые гидрокомпенсаторы, маслонасос и многое другое, вплоть до посадочных мест валов и гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набран из б/у деталей с непонятным ресурсом, и сюрпризов можно ожидать в любой момент. Не удивляйтесь, если найдете под капотом карбюратор Solex вместе с ГБО: колхозинг процветает, особенно в глубинке. Тем более что и переделок почти никаких не надо. Поставил впускной коллектор от более старых версий мотора – и вот Ауди уже отлично рассекает по улицам областного центра. В любом случае лучше неподвижной машины.

Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.

Двигатель 2,3 AAR имеет пять цилиндров и уже знакомый нам впрыск KE -J etronic . Это самый распространенный мотор на «сотке», и не зря. С ним машина заметно бодрее, чем с двухлитровым, и при этом по обслуживанию дешевле, чем с V 6. Если оставить за скобками описанные выше «джетрониковые» приключения, то мотор почти беспроблемный.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

«Железо» отличное, с очень хорошим запасом прочности, благо на этом блоке и коленчатом валу сделаны знаменитые рядные «пятерки» с наддувом, которые стояли на Quattro Coupe, и которые можно найти под капотом Audi 100 S 4. Но список проблем примерно тот же, что у рядных «четверок»: возраст, знаете ли. Возьмите все вышеперечисленное и добавьте: риск появления трещин между цилиндрами повышенный, перегородка очень тонкая.

Довольно часто встречаются и моторы V 6 серии ABC и AAH – это 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра. На фоне проблем рядных моторов они выглядят почти идеально. Система впрыска без расходомеров, а ресурс «железа» даже больше, чем у рядников. Из особенностей – большая чувствительность к перегревам: у них часто «ведет» ГБЦ и выпускные коллекторы, да и прогары седел случаются часто именно по этой причине.

Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.

Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.

Из дизельных моторов в основном встречаются 2,5-литровые рядные «пятерки» серии ABP, реже – AAT . И практика показывает, что это очень надежные дизели. Только вот пробеги у них обычно огромные: износ ГБЦ и топливной аппаратуры в итоге делает их восстановление нерентабельным.

Ресурс турбины при этом более чем достаточный, часто она переживает сам мотор. Основные беды все же связаны с топливной аппаратурой и возрастом. А при попытках «поджать» турбину быстро разрушаются поршни, не выдержав перегрева.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.

Резюме

Хорошая была машина Audi 100 . Да и сейчас во многом она сохраняет комфорт и удобство. А вот насчет надежности – бывает всякое. Удачная конструкция всячески сопротивляется времени, и порой даже успешно. Помогает ей в этом неплохая армия поклонников, но найти «живой» экземпляр сложно, а стоить он будет дорого, так как рассчитано такое предложение исключительно на таких же фанатиков.

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Средняя «сотка» спустя 20-25 лет после схода с конвейера – это удивительный набор недолеченных и ожидаемых неисправностей, порой в комплекте с убитым кузовом. Если руки у вас растут из правильного места, и вы не считаете, что машина за сотню тысяч не может потребовать аналогичной суммы вложений в течение первого года… то можно попробовать. Конструкция действительно интересная. Жаль, что харизмы, в сравнении с конкурентами, у нее маловато.

Отзыв Audi 100 2.3 Quattro (1987 г.)

Как-то уж сложилось, что автомобили в нашей семье покупаются не те, что планировались. Ходишь, ищешь, собираешь информацию об одной машине - покупаешь совершенно другую, по принципу - Вот оно, мое! Покупка сотки не стала исключением. На покупку автомобиля было выделено 100 тыс. руб и начались поиски автомобиля. Вариантов было не очень много: либо мохната девятка (автомобили, которые в принципе не признаю), или 2-3 летняя семерка, которую, собственно, и искал в хорошем состоянии на год, максимум 2. Варианты с покупкой старой иномарки мохнатого года не рассматривал, как-то опасался я их. (да и сейчас опасаюсь :-) ) По традиции случайно нарвался на объявление о продаже сотки и поехал смотреть (наверно, даже больше из любопытства), потом заветное МОЁ!, на диагностику и в ГАИ!

Таким образом я стал счастливым обладателем Audi 100CS 2,3NF Quattro. Автомобиль в самой простой комплектации (CS - Complit Standart), т.е. всё механическое. Со всеми документами, т.е. сервисная книжка и родная инструкция к автомобилю, на немецком языке с отметками о прохождении ТО :-) Из удобств только механический люк, открывающийся в двух положениях. Удивительно, но даже в этой комплектации имеется подогрев форсунок омывателя стекла. Продавец был единственным владельцем в России на протяжении последних семи лет. Оказался достаточно скрупулезным человеком - записывал в блокноте всё, что было заменено (вплоть до лампочек) с указанием пробега, стоимости и даты замены! И честно признался, что скрутил 80 000 км, чтобы легче было начинать отсчет! :-)

Внешность, кузов.

Внешность автомобиля на любителя (привет из восьмидесятых!), рубленые формы, выпуклые бока - за что и прозвали автомобиль Селедкой! :-) Но лично мне нравится, особенно задняя часть автомобиля :-), передняя больше нравится у 200ки! :-)

Про коррозионную стойкость автомобилей Ауди с двусторонней оцинковкой кузова можно не писать. Могу лишь заметить, что в некоторых местах над арками колес были (есть и по сей день) участки с голым металлом, но за 3 с лишним года эти участки не покрылись даже ржавчиной! Летом разбирал весь салон до металла, чтобы просушить, пропылесосить, почистить - очаги коррозии обнаружены не были! :-)

Салон.

У меня автомобиль с непереходным салоном, то есть старого образца. Выглядит старовато, но качество изготовления на высоте. По эргономике тоже особых претензий нет (может привык, конечно). Неудобство доставляет отсутствие ЭСП (особенно бесит, когда пассажир забывает закрыть окно за собой, а тебе нужно практически лечь, чтобы его закрыть) и блеклая подсветка щитка приборов.

Салон очень вместительный, много места для задних пассажиров (так уж теперь повелось, что на все поездки с друзьями отправляемся на моей машине), в дальних поездках машина действительно очень удобна. Особенно стоит отметить кресла, в более удобных еще не сидел. Теперь я понимаю отличия автомобильных сидений и кресел :-)

Багажник ОЧЕНЬ большой - 570 литров. Но его форма не очень удобная для перевозки грузов - широкий, глубокий, но низкий. Для перевозки длинномеров имеется люк. К минусам можно отнести нескладывающиеся сиденья.

Двигатель.

Двигатель 2,3 литра, 136 л.с., механический впрыск. Считается одним из самых проблемных двигателей по части впрыска, т.к. практически нет мастеров, которые бы могли корректно диагностировать, настраивать и ремонтировать данный двигатель. По механической же части двигатель напротив один из самых выносливых.

По двигателю меня все проблемы пока обошли, тьфу-тьфу-тьфу. Т.е. с момента покупки в двигателе ничего не делалось. И по словам бывшего хозяина он тоже никогда в него не лазил (с бывшем владельцем мы сейчас в очень хороших отношениях, поэтому верю!). Мною менялись только ремень ГРМ с роликом (ремень обошелся в 800 руб и 1000 руб ролик. Ремень натягивается помпой, поэтому покупайте сразу прокладку) и масло через каждые 10 тыс.

Отдельно про впечатления от двигателя. Двигатель оставляет ощущение, что он создавался именно под эту машину и именно для тебя. Крайне эластичен, позволяет двигаться практически по-дизельному, в диапазоне 1000-2000 об/мин. Если нужно ускориться, нужно раскрутить двигатель побольше, при этом разгон происходит быстро, но плавно (схожие ощущения были и у моего друга, который, кстати, очень скептически относился к моей машине), сказывается достаточны крутящий момент. Вообще характер двигателя зависит от оборотов (собственно, как у всех :-)): 1000-2000 - спокойная размеренная езда (динамики автомобиля вполне достаточно для передвижения в городском потоке с ускорениям в таком режиме я двигаюсь 95% времени. При этом в таком режиме двигатель крайне экономичен), 2000-4500 об/мин - здесь уже двигатель просыпается, 4500-6000 об/мин. - при достижении 4500 об/мин машина "отвешивает вам пендель" - двигатель здесь выходит на максимальную свою мощность.

Педаль газа имеет как бы два положения (режима) - сначала она мягка, где-то 2/3 хода - реакция на нажатие достаточно размазанное, а потом 1/3 педаль становится жесткой и ощущения от машины меняются кардинально - машина реагирует на малейшее движение педали газа и становится какой-то более "нервной", "агрессивной".

Проблем под капотом у меня 2:

Вечно сопливится насос ГУРа.
И такая же проблема с прокладкой крышки головки.

Компрессия во всех пяти цилиндрах до сих пор одинаковая, кроме 4го цилиндра - здесь чуть ниже, но все в пределах заводских норм.

1 раз в сильный мороз выкинул масло через щуп - оказалось, что замерз конденсат в сапуне. Почистили, просушили, долили масло и всё на этом.

Подвеска.

Подвеска вся независимая, достаточно жесткая. Можно сказать, что беспроблемная ввиду отсутствия лишних деталей (например здесь нет стоек стабилизатора, хотя стабилизатор есть). В этом году, летом, перебрал переднюю подвеску - замена стоек на газовые Boge, замена всех резинок, опорных подшипников и рычагов - в общей сложности детали обошлись в 9000 руб - львиная доля которых стойки. Менял сам, потому как придерживаюсь, что каждый должен уметь обслуживать свою машину сам (хотя бы элементарные вещи).

Как-то оторвалось нижняя упорная чашка пружины передней стойки - пришлось заварить, потому как стоимость поворотного кулака заставляет встать волосы дыбом. Больше вроде не предвиденных проблем не было.

В заднюю подвеску вмешивался сразу после покупки - поменял развальные рычаги, отрегулировал сход-развал (здесь сход развал делается на всех 4 колесах) и на этом всё.

Устойчивость машины на дороге - феноменальна. Сказываются масса, ширина, длинна, полный привод и полностью независимая подвеска. В городе немного утомляет жесткость подвески, но когда выходишь на трассу, то понимаешь для чего создавался этот автомобиль. Чтобы содрать её с сухого асфальта, нужно влетать в поворот совсем без головы. Ни разу за 3 года не слышал визга покрышек! Хотя в принципе и не особо старался чертить на асфальте.

Поведение на льду тоже очень предсказуемо и понятно. Снос происходит достаточно плавно и всего корпуса, при этом машина достаточно легко контролируется газом. Каюсь, иногда нравится пройти скользкий повор с небольшим сносом под контролем газа, конечно когда это безопасно - например, ночью. :-) Очень переживаю за тех, кто пытается войти в этот поворот на девятках и прочих автомобилях, увязавшись за мной по принципу "если это старье не вылетает, значит и мы проскочим". В общем, по управляемости машина вызывает только восторг - нужно пробовать, словами описать не смогу, подумаете, что преувеличиваю. :-)

Тормоза

Тормоза всех колес дисковые. У меня увеличенного диаметра двухпоршневые спереди и однопоршневые сзади. Увеличенные тормозные диски полностью исключают возможность использовать диски меньше 15 дюймов, и балансировочные грузики на литом (родном - заводском) диске приходится вешать с внешней стороны - некрасиво, неудобно - потому как работники шиномомонтажек достаточно упрямый народ (по крайней мере мне такие попадались), не верят. Приходится балансировать, ставить, крутить колесо, показывать, что грузики задевают за суппорт и заставлять переделывать (и это не единичный случай - и не лень им?) :-)

Тормоза имеют гидравлический усилитель с гидроаккумулятором. Тормоза крайне предсказуемы (потому что в системе всегда примерно одинаковое давление) и много раз я был благодарен инженерам Ауди, которые установили здесь такие тормоза. АБС - нет, но контролировать торможение можно с ювелирной точностью.

Но есть проблема: гидравлическая система усиления крайне надежная вещь, но инженеры видимо не предполагали, что их детище будет бороздить просторы по 20-25 лет, поэтому на мою долю выпала замена гидроаккумулятора (дорого - очень дорого). Но эти тормоза того стоят! :-) Гидроаккумулятор необходим для поддержания постоянного давления в системе и способен обеспечить 30 торможений при заглушенном двигатель так, словно двигатель работает, т.е. с обычным усилием на педали, даже через месяц стоянки.

После покупки поменял задние тормозные накладки и перебрал задние суппорта с ремкомплектом. Больше по тормозам ничего. Даже колодки менять только планирую, и то больше для профилактики - 3 года. Хотите -верьте, хотите -нет. Так же уже нужно поменять тормозные шланги и отремонтировать ручник - предыдущий владелец принципиально не пользуется ручником, и все закисло. :-(

Полный привод

Здесь постоянный полный привод на все колеса (без возможности отключения) и 2 блокировки. Блокировка центрального дифференциала и блокировка заднего. Все и по сей день исправно функционирует. Блокируется с помощью поворотной рукоятки на центральной панели - пневматика. По дифференциалам, редикторам, коробке - проблем пока не было, и вроде не предвидятся.

Была заменена наружная левая граната из-за порванного пыльника. С порванным пыльником я съездил в Москву и обратно - по приезду естественно захрустела граната и была заменена. Обошлось около 2000 руб.

Отдельно стоит отметить экономичность автомобиля при данных характеристиках: в городе у меня получается (спокойный стиль вождения у меня) около 10 литров, зимой - 12, трасса - 7,5 -9, на трассе как правило скорость около 110-120 (больше я начинаю уставать при дальних поездках).

Вроде всё! Что вспомню - ещё допишу.

Совет автора покупателям Audi 100 2.3 Quattro 1987 г

Совет как таковой давать не хочу! Каждый решает сам. Лично мне очень повезло с экземпляром и я уже без проблем откатал 3 года на данном автомобиле, который, кстати, брал временно. И стал настоящим фанатом данного автомобиля.

Если бы сейчас эти машины выпускались, то не раздумывая взял бы ее, только в кузове универсал.

Системы полного привода от Audi и список моделей машин с Quattro

Полный привод в автомобиле – это залог отличной управляемости и приёмистости транспортного средства.

Он даёт водителю уверенность на дороге, особенно в случае мокрого покрытия, гравийных участков и других явлений, повышающих опасность вождения.

Ведь недаром наиболее известная система Quattro от Audi была впервые применена именно на раллийном авто.

Как всё начиналось

Полный привод традиционно использовался во внедорожниках – автомобилях, которые предназначались для езды в трудных условиях. Ставить полный привод на седаны не было смысла – конструкция получалась слишком громоздкой, неоправданно рос расход топлива. Большинство автомобилей, ориентированных на ралли и спорт, оснащались задним приводом, что вносило в гонку особый элемент. Но вот инженеры Ауди предприняли эксперимент на своей раллийной версии 80-й модели, дав ей имя Audi Quatrro. И не прогадали. Сегодня немецкую систему полного привода, разработанную в Ингольштадте, считают одной из самых прогрессивных.

Впервые новинка была представлена на Женевском автосалоне в 1980 году, а уже в 1983 году был выигран мировой чемпионат ралли в личном зачёте, в следующем году – также и в зачёте производителей. С этих пор другие концерны стали ставить 4WD сперва на спортивные, а затем и на серийные седаны, купе и универсалы.

Схема столь удачной quattro была взята из компактного армейского внедорожника Iltis производства дружественного Volkswagen. И хотя позже инженеры «народного автомобиля» отказались от этого принципа из-за распространения авто с поперечным расположением двигателя, в Ауди идею развили на все сто.

Как работает система quattro

В трансмиссии каждого современного автомобиля присутствует такой узел, как дифференциал. Он распределяет вращение от коробки передач на ведущие колёса, а также позволяет им крутиться с разной угловой скоростью. Работа механизма хорошо иллюстрируется в прохождении крутого поворота. В это время внутреннее колесо проходит путь намного меньший, чем внешнее. Если бы не было дифференциала, оно бы пробуксовывало, а управление автомобилем на больших скоростях было бы невозможным.

Но у дифференциала есть и обратная сторона: если колесо теряет сцепление с поверхностью, то крутящий момент распределяется на другое до 100%, и движение становится невозможным. Для решения этой проблемы дифференциал блокируется.

Совокупность решений по работе разных колёс и осей, а также управлению ими и составило уникальность привода quattro.

1 поколение

Первоначальное исполнение полного привода немцы осуществили с помощью комбинации межколёсных и межосевых дифференциалов свободного типа. Это значит, что по умолчанию дифференциал работал всегда – на ровных участках раллийной трассы с твёрдым покрытием и крутыми поворотами система была незаменима. Блокировка включалась водителем принудительно, а привод был механическим.

На это уходило немало времени, да и было нелегко, поэтому уже через год, в 1981 блокировку оснастили механическим приводом.

2 поколение

В 1987 году вместо свободного межосевого дифференциала с принудительной блокировкой была установлена самоблокирующаяся система Torsen 1, которая распределяла крутящий момент между осями поровну. Если какая-то из осей оказывалась нагруженной меньше и теряла сцепление, загрузка могла переходить на другую ось в значении 80% от общей, выдаваемой КПП. Оси шестерён сателлитов были расположены перпендикулярно валу привода. Задний дифференциал снабдили автоматической разблокировкой – при разгоне автомобиля он автоматически включался, чтобы не допустить порчи шестерён.

3 поколение

В 1988 году впервые увидела свет система электронного управления дифференциалом (EDS). Теперь в зависимости от дорожных условий колёса притормаживались в автоматическом режиме. Центральный дифференциал сблокировали с планетарной передачей, увеличив крутящий момент, и многодисковой фрикционной муфтой. Передний межколёсный дифференциал был открытым, задний – Torsen 1, самоблокирующийся. При этом автомобили с механической коробкой передач были близки по своему поведению к заднеприводным, они не могли начать движение, если проскальзывали оба задних и одно переднее колесо.

Машины, оснащённые автоматом, этого недостатка были лишены.

4 поколение

С 1995 года серийные автомобили A4, S4 и RS4 стали снабжаться полностью электронным управлением открытых межколёсных дифференциалов. Система получила название EDL. Благодаря датчикам угловых скоростей колёс ABS буксующие колёса подтормаживаются, а крутящий момент перераспределяется на более загруженные колёса. Межосевой дифференциал снова стал самоблокирующимся, в процессе усовершенствований Type 1 от компании Torsen сменился на Type 2. По умолчанию он нагружал оси в равных пропорциях, но мог изменять соотношение на 3/1.

5 поколение

В моделях Audi с 2006 года стали внедрять ассиметричный полный привод. Это значит, что крутящий момент распределяется центральным дифференциалом Torsen Type 3 не в равных долях, а в отношении 40% на переднюю и 60% на заднюю ось. Это даёт идеальную тягу и управляемость. Похоже, Ауди наконец удалось совместить в автомобиле превосходство полноприводника, особый характер машины с задними ведущими колёсами и практичность авто с передними. Впрочем, при пробуксовке передней оси может быть передано до 75% крутящего момента, а задней – до 80%. С наличие системы ESP можно полностью переместить нагрузку на одну из осей.

6 поколение

В 2010 году Audi отказалась от установки центрального дифференциала Torsen, заменив его на механизм собственной разработки. Основным отличием стало применение плоских зубчатых колёс с косозубым зацеплением. Уменьшился вес конструкции, система получила возможность быстрее реагировать на изменение дорожной обстановки. Распределение между осями в стандартном режиме осталось 40/60.

Преимущества и недостатки системы quattro

Система полного привода Audi недаром пользуется славой одной из лучших в мире. У неё действительно есть плюсы, которые дают превосходство над автомобилями с моноприводом.

Хороший разгон. Имея достаточно мощный двигатель, автомобиль, у которого крутящий момент распределяется на все колёса, быстрее стартует и увереннее набирает скорость.
Управляемость. Чёткая работа дифференциалов и их блокировка в случае необходимости, позволяет входить в поворот предсказуемо и сохранять устойчивость даже на крутых виражах.
Безопасность. Отныне не ни дождь, ни мокрый снег, ни песок, попавший под одно из колёс, не приведут к пробуксовке, заносам и потенциальной аварии. Автомобиль цепко держится за дорогу там, где есть наибольшее сцепление.
Проходимость. Конечно, автомобили Audi – это не полноценные внедорожники, однако на грунтовой дороге или в снежной колее даже владельцы седанов чувствует своё преимущество.
Комфорт водителя. Только самые первые системы Quattro управлялись вручную. В дальнейшем применение самоблоков и электроники полностью освободило водителя от необходимости вникать в управление.
Надёжность. Как механизмы Torsen, так и самостоятельные разработки Audi не требуют частых регламентных работ, многое выдерживают при правильной эксплуатации.

Правда, не обошлось и без огорчений:

Расход топлива. Увы, чтобы крутить все четыре колеса, приходится жечь больше бензина или ДТ.
Несмотря на электронику, не стоит надеяться на неё слепо – эксплуатировать авто нужно бережно.
Если поломка всё же случилась, ремонт будет стоить ощутимо дороже моноприводных моделей.

Полноприводные Ауди: список моделей

Первой моделью с полным приводом стала легендарная Audi Quattro, а также её разновидность Coupe. Привод первого поколения получили также модели 80 и 100.

Второе поколение применялось также на универсалах Avant S2 и RS2, S4 и ранних A6.

Третьим поколением оснащался представительский седан V8.

Четвёртое поколение нашло воплощение почти во всех линейках: A4, A6 b A8, а также в модификациях S и RS этих моделей. Также quattro нашёл применение в семействе кроссоверов Q 3 и Q5. На Q7 стоял оригинальный привод BorgWarner.

Пятое поколение ставится на RS4 и S4 на платформе B7.

Шестое поколение было представлено на Audi RS5 2010 года.

Читайте также: