Переделка джетроник на инжектор мерседес 124

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 04.10.2024

Замена KE-jetronic на электронный впрыск. (М103 3.0)

Проект стартовал почти 3-три недели назад 15.10.2016, и так хочу рассказать все что было сделано, с какими трудностями мы столкнулись, что переделали и тд. Хочу сразу сказать о том что я далеко не авто-электрик (балбес можно сказать) но как говорится главное желание а ''его'' у меня как раз полным полно =))) Ну и опять же все приходит с опытом. Почему мы это делаем, одна из основополагающих причин это дикий расход топлива и отвратительная динамика авто, так же плавающие обороты и совершенно неустойчивый холостой ход, о недостатках KE-jetronic можно говорить часами, чего конечно мы делать не станем.
Ставить будем следующее:
1. ДТОЖ (датчик температуры) от General Motors
2. ДТВ (датчик температуры воздуха) от General Motors
3. ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) от Газ Волга 406 мотор
4. ДАД (датчик абсолютного давления) Газ 406 мотор
5. ДПКВ (датчик положения коленчатого вала) Ваз, Газ если используется репер 60-2
6. РХХ (регулятор холостого хода) Газ 406 мотор
7. Лямбда зонд от Ваз 21010
8. Форсунки родные от м104 мотора (были вместе с рейкой, просто почистил)
9. Топливная рейка от м104 мотора.
10. Катушки зажигания 3 шт сдвоенных от м111
11. Брони провода от м111
12. ЭБУ Megasquirt
И так начнем.
С самого начала моего рассказа я хочу сказать большое спасибо двум людям это Павел, который на протяжении всей работы находился рядом подсказывал и очень многое делал сам, а так же Алексею благодаря которому мы получили уникальное ЭБУ под названием ''Megasquirt''.
Начали разбор авто вместе с Павлом 15.10.2016, конечно же был снят старый впрыск (KE-jetronic), радиатор, вентилятор охлаждения, шкив коленчатого вала, корпус воздушного фильтра и тд. Первое чем мы решили заняться это установкой реперного диска 60-2 на наш родной шкив, для этого от диска 60-2 (ваз 21010) был отрезан зубчатый репер, а на нашем шкиве проточена небольшая ступенька. Кстати чуть не забыл пояснить для тех кто возможно решится на подобную переделку, ищите шкив чугунный старого образца (оригинал) и обязательно проверяйте целостность всех зубов, т.к при проточке нового шкива он разлетелся у нас на 4 части при малейшем касании токарного станка, все дело в том что новые шкивы делают китайцы, из как я его назвал "Пористый чугун" вообщем металл мягко говоря никакой. После чего скрутили эти две детали между собой с помощью фиксатора резьбы болтиками на 5мм. Далее начали заниматься изготовлением пластины для ДПКВ, честно говоря на эту пластину ушло очень много времени и сил, был изготовлен ''лекал'' и отдан токарям для изготовления такой же пластины из 2,2мм метала, вообщем пластина переделывалась раз 5… но в итоге мы получили ту самую ''идеальную'' пластину, что конечно не могло не радовать)))) Далее начали заниматься дроссельной заслонкой, весь узел педали газа остался полностью родным так же как и сам дроссель, для установки датчика ДПДЗ дроссель был поднят на 5мм выше с помощью металлической пластины которую мы заказали у токарей… Далее с помощью прокладочной бумаги, вырезали прокладки в количестве две штуки, одну положили между пластиной и коллектором а другую между дросселем и пластиной, смазали прокладки солидолом и прикрутили все это дело на место. И так дроссель поднят, теперь нужно думать как ставить датчик т.к у нас был "концевик" что бы прикрепить датчик Паша изготовил небольшую пластину из подручного куска метала, задумка была в том, что пластина прикрутиться на дроссель а на пластину уже сам датчик. Но теперь вставала немного иная проблема нужно было как то удлинить вал дросселя что бы тот доставал до датчика. Для этого был использовал обычный болт в котором по центру шляпки была сделана прорезь под сам вал, а другой конец болта подогнали под входное отверстия датчика. Спустя пару дней, я начал заниматься топливной рейкой и, сняв форсунки с рейки и поставив их в стенд на прочистку, начал думать как возможно прикрепить ее к мотору. Далее болгаркой были отрезаны все крепления за исключением среднего, оно было подрезано, после нескольких примерок было принято решение приварить 3 крепления нового образца))))) Взяли 3 полоски примерно по 15см две из низ предварительно подогнув по форме рейки приварили полуавтоматом в начале и в конце рейки, среднее крепление нарастили и так же приварили. Далее пару примерок, молоток и тиски ___)))) и вуаля рейка сидит как вкопанная, теперь легкая покраска, установка форсунок, и конечно же самой рейки. Кстати чуть не забыл форсунки отлично встают на штатное место в родные футорки, единственное была подрезана самая короткая часть для того что бы не мешала распылу форсунок, и обязательно меняем все резиночки на футорках и форсунках на новые. Поскольку трамблера у нас больше не будет, снимаем сам трамблер и бегунок, осталась дырка которая меня совсем не впечатлила и я решил сделать вооот такую крышечку из 2,2мм металла. Теперь пришла очередь установки катушек зажигания… Для установки катушек на наш мотор, была изготовлена металлическая пластина для помещения на нее 3-трех катушек зажигания, таким образом что бы между катушками было небольшое расстояние 1-2 см. Для установки датчика температуры я перерезал резьбу самого датчика, и установил его на штатное место (хотя можно было нарезать новую резьбу в моторном отсеке и не носить с собой нужную "лерку"). Новый РХХ отлично встает на штатное место, для его установки понадобится комплект патрубков для РХХ от той же 406 газели. Лямбда зонд от 21010 так же отлично вкручивается в стоковый выхлоп м103, единственное что будет нужно это переделать фишку для подключения лямбды. ДАД был установлен в правую часть моторного отсека, на перегородке, немного выше крепления старого коммутатора. Проблема возникла с установкой родного воздушного фильтра, т.к корпус весьма не маленький он ни как не хотел влезать на свое родное место =(. Было принято решение удалить ненужные крепления, а сам корпус нагреть с помощью монтажного фена при температуре свыше 600 градусов, а далее деформировать его, для посадки в нужное нам место. Вообщем корпус был и без того еле жив . . . а я его еще перегрел, и из за этого произошла деформация всего корпуса, так что я не мог закрыть его крышкой сверху. Вообщем поскольку на этом корпусе частично отсутствовали крепления как сверху так и по бокам, было принято решение о покупке Б/у корпуса на разборе. С данных корпусом все прошло как несказанно лучше, мало того что сохранились все крепления, так и при прогреве он замечательно сел на свое штатное место. ДТВ был установлен на штатное место в корпус воздушного фильтра, путем нарезания резьбы нужного нам диаметра. По механической части в основном все готово, теперь тянем косы от ЭБУ до новых датчиков, а так же изготавливаем жгут проводки для форсунок и катушек. Ну вот проводка раскинута и готова для первого пробного запуска мотора. Конечно же после запуска, и проверки всех датчиков на работоспособность можно будет сматывать всю проводку, и прятать ее в гофру. Фото отчет делал по возможности, к сожаления много не заснял, но старался максимально все описать мотор успешно был запущен, далее обкатка и настройка смеси. Всем спасибо за внимания, и удачи в ваших начинаниях! ! !

Ке джетроник Мерседес 124 настройка

Загрязнение дозатора

Внутри дозатора находятся фильтрующие топливные сетки. При длительной эксплуатации автомобиля возможно загрязнение сеток с ухудшением прохождения топлива через них. На больших оборотах бензина будет не хватать, двигатель не сможет развить максимальную мощность.

Существующие методики промывки дозатора несовершенны. Они или требуют частичной разборки дозатора или качество промывки оставляет желать лучшего. Предлагаю методику промывки дозатора возможно, не минимальными средствами, но с минимальной разборкой и максимально возможным качеством. Для этого понадобится бензонасос б/у (в Москве на разборках стоит до 1000 рублей), расширительный бачок ВАЗ 2109 и три шланга с переходниками. Все, изготовленное вами, неоднократно пригодится в будущем (возможно и не на вашей нынешней машине).

Предварительно необходимо отключить напряжение питания штатного насоса. После того, как вы собрали установку, заведите машину и дайте ей поработать 15 минут. Затем надо выключить зажигание и подождать 15 минут для того, чтобы жидкость отъела отложения внутри дозатора. Снова заведите машину и периодически подгазовывайте. Вибрация при подгазовке помогает отслоиться отложениям от стенок. После промывки следует заменить свечи.

Преимущества подобного метода промывки трудно переоценить:

  • Промывается вся система впрыска полностью, включая форсунки
  • Промываются камера сгорания, клапана и кольца, удаляется нагар

Начальное положение напорного диска

Перевод инструкции Bosch для двигателя 102 Mercedes:

Регулируется начальная позиция при помощи втулки, запрессованной рядом с регулировочным винтом СО. Если НД выше, втулку надо забить глубже. Если начальная позиция НД ниже нормы, надо снимать дозатор и выбивать втулку снизу вверх, что сопряжено с трудностями

Естественно, необходимо соблюдать осторожность при забивании втулки, чтобы не утопить ее больше, чем надо

На Audi (дальнейшая информация из Autodata) убедитесь, что верхний край НД на 1,9-3,0 мм ниже верхней воронки дозатора. Конкретное значение можно прочесть на наклейке на НД.

При необходимости установите правильное начальное положение НД, изгибая проволочный зажим или регулируя его болтом, в зависимости от того, какая конструкция дозатора у вас. Не изгибайте пружинящую пластину!

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

  • узел питания силового агрегата;
  • устройство для регулировки давления;
  • механизм для регулировки управляющего давления;
  • форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
  • контроллер температуры антифриза;
  • проверить узел регулировки дросселя;
  • также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

  • расходомера;
  • электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
  • блока управления.

Измерение и регулировка давления в нижних камерах дозатора (измерение и регулировка дифдавления)

Дифдавление является базовым параметром, от которого зависит работа всей системы, поэтому регулировать дифдавление надо исключительно осторожно. Так как дифдавление выставляется относительно системного, мы должны быть уверены, что системное давление безупречно на любых оборотах

Так как дифдавление выставляется относительно системного, мы должны быть уверены, что системное давление безупречно на любых оборотах.

Первоначально нам необходимо выставить дифдавление равным 0.4 атм. (то есть ниже системного на 0.4 атм.). Для машин без лямбда-зонда (ЛЗ) этим стоит и ограничиться, а с ЛЗ надо провести следующие операции (после разогрева двигателя до температуры свыше 80 градусов):

1. Подключить разъем к ЭГРД (или ЛЗ, если отключали его).
2. Измерить ток управления ЭГРД на оборотах около 3000.
3. При отклонении тока от нуля вновь подрегулировать ЭГРД, добиваясь того, чтобы ток управления ЭГРД на этих оборотах был близок нулю.
4. Измерить ток управления ЭГРД на оборотах ХХ.
5. При отклонении тока от нуля подрегулировать СО винтом регулировки, добиваясь того, чтобы ток управления ЭГРД на оборотах ХХ был близок к нулю.

Форсунки

Форсунка представляет собой подпружиненный клапан, который открывается при определенном давлении и пропускает топливо во впускной коллектор. Можно увидеть прямую аналогию между форсункой и РСД, только РСД излишек системного давления стравливает в слив (обратку), а форсунка излишек давления открытия форсунки стравливает во впускной коллектор. Другими словами, форсунка в своем роде тоже регулятор давления.

Мнение о том, что давление открытия форсунок влияет на работу впрыска, неверно. Определяет количество топлива, прошедшее через форсунки только дифдавление, расход воздуха (через перемещение плунжера дозатора) и системное давление (см. )

Более важно, чтобы форсунки не текли при остаточном давлении (влияет на запуск на горячую, т.к. натекшее через форсунки топливо, пока двигатель заглушен, переобогатит смесь в момент запуска)

Также важно, чтобы форсунки более-менее распыляли топливо при небольших расходах (плохой распыл ухудшает смесеобразование и, следовательно, стабильность работы двигателя на ХХ, на больших оборотах плохой распыл уже не сказывается).

При обдуве воздухом топлива на выходе из форсунки улучшается смесеобразование. Подобная конструкция применяется на автомобилях AUDI.

Не допускаются сколы и трещины на самом стакане.
При снятии форсунок очень часто при неосторожном обращении ломают стаканы. Правильно топливные трубки откручивать сначала от дозатора, а потом аккуратно вытаскивать форсунки из коллектора вместе с трубками

Обогащение топлива дозатором при разгоне (резком нажатии на газ)

По достижении температуры двигателя свыше 80 градусов ЭБУ не обогащает смесь при разгоне путем управления током ЭГРД. С задачей обогащения справляется сам дозатор.

Расход воздуха через расходомер

Вывод формулы был осуществлен выше.

Скорость v прямо пропорциональна разности давлений p2-p1, которые и двигают этот воздух, т.е.

Итак, расход воздуха

В момент резкого нажатия на газ с холостого хода (ХХ) р2 практически равно атмосферному давлению, а р1 минимально, так как резко открытая дроссельная заслонка молниеносно пропускает разряжение впускного коллектора под напорный диск. Получается, Q (расход) в этот момент очень большой, максимально достижимый большой, если резко газовать с ХХ.
Тут же разряжение под напорным диском становится несколько меньше (давление выше) за счет проникновения воздуха сверху напорного диска и расход соответственно уменьшается.

Проверка и регулировка баланса топлива форсуночных каналов

Ниже изложенный метод проверки и регулировки был взят с мерседесовского форума
и незначительно переработан

При легком троении двигателя на холостом ходу, если компрессия и зажигание (искрообразование и свечи) в норме и подсос воздуха отсутствует, логично предположить, что количество топлива, поступающего к разным форсункам, неодинаково. Различие в количестве поступающего топлива может быть вызвано многими причинами, например засорением дозировочного отверстия. Если вы уверены, что дозатор исправен и чист, можно попытаться добиться равномерности подачи топлива к форсункам. Количество топлива, поступающего к форсункам, зависит от усилия пружин 4 () в нижних камерах дозатора. Усилие пружин можно регулировать при помощи соответствующих винтов.

Нам понадобится запасной комплект трубок от дозатора к форсункам, чтобы не гнуть свои трубки (я купил такой комплект за 200 рублей) и мерный стакан (в магазинах по покраске автомобилей стакан на 400 мл стоит 25 рублей).

  1. Отворачиваем трубки форсунок от дозатора. Устанавливаем перемычку в реле бензонасоса для принудительной работы бензонасоса. Снимаем разъем с ЭГРД.
  2. Подсоединяем запасные трубки к дозатору. Свободные концы трубок опускаем в пластиковые бутылки
  3. Нажимаем на напорный диск расходомера примерно на четверть или треть его хода и наполняем бутылки бензином так, чтобы налитое количество можно было измерить мерным стаканом. Мы добиваемся равномерной подачи на режимах, близких к ХХ.
  4. Отпускаем НД, снимаем перемычку с реле бензонасоса и меряем количество налитого бензина в каждой бутылке. Запоминаем, с какой трубки (из какого форсуночного канала) сколько бензина налилось
  5. Если количество налитого бензина в каждой бутылке сильно отличается, необходимо найти и устранить причину неисправности, но ни в коем случае не регулировать подачу бензина винтами, так как рассогласование в подаче из-за винтов не может быть большим
  6. Если количество налитого бензина в каждой бутылке не сильно, но отличается, надо снять дозатор и открутить заглушки в нижней части дозатора. Под заглушками располагаются винты регулировки пружин

Естественно, после регулировки баланса топлива имеет смысл проверить и при необходимости отрегулировать дифдавление.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

  • контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
  • управляющим механизмом;
  • специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
  • регуляторе положения дросселя.

Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».

Азы теории регулирования

Как видно из рисунка 7, при отклонении входного давления от задания на 1 атм, на выходе отклонение получается меньше в 10 раз, но не устраняется полностью.

Элементы П-регулятора в РСД показаны на рис.3. Множитель К зависит от конструктивных особенностей регулятора (в случае РСД множитель К определяет влияние зазора между шариком и серым штоком на системное давление)

Читайте также: