Переделка фольксвагена в ауди

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Провоцируем семейный конфликт хэтчей Audi TT и Volkswagen Golf GTI

Цены на Audi TT стартуют с 2 076 000 рублей (доплата за S tronic ― 70 тысяч). Полноприводные версии стоят от 2 230 000. Прайс-лист на переднеприводный Golf GTI начинается с 1 702 000 рублей (с DSG ― на 106 тысяч дороже).

Такие уж они разные? Оба ― хэтчбеки, оба построены на фольксвагеновской модульной платформе MQB и оснащены двухлитровым турбомотором близкой мощности в паре с преселективным шестидиапазонным «роботом». Базовые цены отличаются некритично, и адресованы эти автомобили энтузиастам. Но в Volkswagen Golf GTI ты, можно сказать, заходишь, а в Audi TT quattro ― падаешь. В первом — пять полноценных посадочных мест, во втором ― два. И это самое скромное различие между ними. Они хоть и родственники, но бесконечно далеки друг от друга.

Гранёный щит, злобный прищур светодиодных фар, расставленные по углам бампера широкие воздухозаборники — кажется, Audi TT вот-вот оживёт и превратится в Десептикона. Но Гольфу GTI бояться нечего: в случае чего легко сольётся с толпой. Пятидверка умело маскируется под белую мышку. Подумаешь, 17-дюймовые диски и выпускная система с раздвоенными патрубками. Разве кто заметит фамильную тонкую красную линию, пронизывающую решётку радиатора и фары? Вот и случайный прохожий бросает фотографу: «Это Polo?».

Внутри Golf приятен на вид и на ощупь, эргономичен и функционален, а спортивные акценты расположены в нужных местах и в оптимальных дозах. На педалях блестят металлические накладки, рельефный руль срезан по хорде и прошит красными нитками, а передние кресла в традиционную клеточку уверенно охватывают бёдра и тело по бокам. Только накладки «под углепластик» подкачали: выглядят дёшево.

После гражданского Фольксвагена Audi сродни гоночному болиду. Крыша опущена, пороги широкие, кресла с интегрированными подголовниками установлены где-то на земле. Сидишь низко, ноги ― почти параллельно асфальту. У трёхспицевого «бублика» с пухлым ободом ещё ярче выражены приливы под пальцы и срез глубже, перед глазами — забитый разносортной информацией дисплей, заменивший привычную приборную панель. Задние места ― курам на смех. Каркас безопасности бы и комбез из номекса вместо майки и джинсов. Простите, замечтался.

Силовой агрегат TT ― в Dynamic, акселератор ― в пол. Сильнейший прилив ускорения откидывает на спинку кресла, а из выпускных патрубков доносятся громкие отстрелы. Вот это динамика! Здесь точно 230 сил и 370 Н•м? Двигатель не знает слова «нет», он, как пионер, — всегда готов. Низы насыщены, а с 2000 об/мин начинается настоящая турбовакханалия, которой не видно конца и края. Паспортные данные лишь подтверждают ощущения: 100 км/ч с места полноприводник набирает за впечатляющие 5,3 с. Даже 275-сильный Porsche Cayman с PDK и спортпакетом пусть всего на одну десятую, но всё же отстаёт! А весит при этом меньше ― 1340 кг против 1410 у Audi.

В спортрежиме «робот» отщёлкивает ступени молниеносно, не тупит при переходе вниз даже на три передачи и не спешит повышать диапазон ради экономии топлива. Важно и то, что S tronic подолгу удерживает текущую передачу, чтобы в нужный момент можно было выстрелить пулей. Изъяны преселектива вылезают в пробках. На небольших скоростях при рваной езде «робот» периодически с толчками переходит с первой на вторую и обратно и стонет, словно ему уже пора в ремонт при пробеге 4000 км.

Трансмиссия Audi суетится меньше в режимах Auto, Comfort или Efficiency, но в последнем ездить по городу затруднительно: мотор и коробка передач очень заторможенны. А вот комфортный и автоматический алгоритмы представляют собой хороший баланс между адекватностью откликов на газ и плавностью переключений. Дерготня, присущая динамичному режиму, исчезает. Жаль, что выбор режимов никак не влияет на характеристики амортизаторов: они на нашей машине пассивные, хотя в списке опций есть адаптивные стойки Magnetic Ride Control.

Как TT едет на них, не знаю, но на обычных амортизаторах ― жёстко! Подвеска скрупулёзно отслеживает каждую мелочь на дороге, сообщает водителю о каждом бугорке, трещинке и впадине в асфальте. В принципе, за время теста ни разу не попалось участка дороги, на котором трёхдверка Audi ехала бы безмятежно. Даже на только что положенном асфальте TT изредка вздрагивает, заставляя усомниться в профессионализме дорожников. Но назвать езду дискомфортной я не могу: подвеска умело сглаживает острые пики вертикальных ускорений, а крупным ямам она успешно противопоставляет завидную энергоёмкость.

Жёсткость оправдана классной управляемостью. Каждым виражом упиваешься, даже рядовое перестроение вызывает улыбку. Есть ощущение очень собранной конструкции, которая моментально отвечает на действие водителя. Руль, если не зажимать его режимом Dynamic, щедр на информацию, а кузов не раскачивается. На треке TT увлекает маниакальной цепкостью и не утомляет недостаточной поворачиваемостью. Передняя ось норовит уплыть на внешний радиус только на очень высоких скоростях, но стоит сбросить газ, как Audi устремится по более крутой траектории. И никакого заноса.

На гоночном треке Golf хорош по-своему. Он не может похвастать свойственными Audi точностью реакций, отзывчивостью и собранностью, но даже с подвесочным пакетом для плохих дорог и сравнительно пухлыми шинами GTI интересен в управлении. Руль живой, машина быстро ныряет в повороты и на пределе не прочь вильнуть кормой под сброс газа. Но и в снос Volkswagen уходит раньше, сильнее раскачивается, особенно на высокой скорости, а тормоза менее эффективны при более длинном свободном ходе педали.

Отдача турбомотора 2.0 TSI у Гольфа чуть меньше: 220 сил и 350 Н•м. И хотя Volkswagen на 40 кг легче Audi, TT quattro не оставляет шанса Гольфу: даже по паспорту GTI уступает больше секунды на разгоне до сотни ― 6,5 с против 5,3. А уж в жизни… Пропасть в 700 тысяч рублей между тестовыми машинами не кажется такой уж искусственной. Набор скорости у Гольфа начинается с заминки ― электроника бережёт «мокрые» сцепления. Затем ждём, пока коленвал раскрутится до 2500 об/мин, и только потом GTI срывается с места и быстро набирает скорость под истеричное мигание пиктограммы трекшн-контроля. Однако динамика не пьянит, как в TT, не сносит крышу.

Хотя способностей даже дефорсированной наддувной «четвёрки» хватает в любой жизненной ситуации. И не обязательно активировать спортивный режим, можно ездить в обычном. Так же, как в Audi, в городском трафике тяжело передвигаться в режиме Eco, и так же, как там, есть возможность выбрать отдельные настройки для силового агрегата и руля. Наш рецепт для обеих моделей одинаковый: руль оставляем в обычном состоянии, избегая чрезмерного искусственного усилия, а для силового агрегата выбираем спортивные калибровки.

Ездовой комфорт ― вот в чём GTI отыгрывается. Даже на разбитом участке дороги Volkswagen держится молодцом, не грубит своим пассажирам. Как и Audi, Golf внимательно отслеживает микропрофиль, но информацию о неровностях передаёт с меньшим пристрастием, словно недоговаривая. Хорошо! Легче Фольксвагену даются и термоусадочные швы эстакад, и трамвайные рельсы, не убранные заподлицо с покрытием. Да и больших колдобин пятидверка не пугается ― энергоёмкости пассивных амортизаторов хватает. А ещё Golf GTI чуть тише на скоростях до 100 км/ч. Идиллию нарушает только вибронагруженность трансмиссии: в пробках DSG пускает по полу заметную дрожь.

На примере этих двух машин хорошо видно, как далеко можно развести унифицированные продукты при наличии гибкой агрегатной базы. Сравнение TT и Гольфа — замечательная возможность продемонстрировать влияние на характер автомобиля тонких настроек. Играя с ними, инженеры и маркетологи прицельно воздействуют на аудиторию. Audi — для тех, кто готов пожертвовать комфортом и практичностью ради спорткаровских ощущений. Вы быстро наиграетесь, но эмоции надолго останутся в памяти. Golf GTI ― удовольствие, растянутое во времени. Машина на каждый день. В ней приятная скромность сочетается с высоким качеством, а мощный двигатель, убедительная динамика и азартная управляемость не вредят комфорту и удобству эксплуатации. Золотая середина.

SWAP. VW в AUDI. Часть 10. Подробности.

Привет всем кто читает мой бортовик!
Итак мотор откатан и успешно ездит, конечно есть еще много мелочей которые нужно доделать, переделать, довести до ума.
Свапнул я мотор за 8 полных дней, начиная от заезда в гараж на старом двигателе заканчивая выездом уже на новом. День, точнее вечер и ночь настройки не считаю.

Столкнулся со многими проблемами в процессе которые приходилось оперативно решать.
Обо всём и не вспомню сейчас, расскажу и покажу некоторые моменты. Кому интересно прошу в личку с вопросами, на всё отвечу.

Удлиннители на форсы 75мм, малы, РДТ рампы от AEB упирается в коллектор, пришлось его повернуть с помощью болгарки и сварки. Обратку тоже переварил, слишком уж мудрёной она мне показалась.
Вообще без болгарки и сварки делать нечего, можно забыть про все свапы, тюнинги, ремонты и т.д и т.п)))))

При первом запуске заметил что рампа возле регулятора течёт, не после моей сварки, текла еще до меня видимо. Все элементы на ней паяны медью, так что варить не вариант, облудил оловом, стало сухо.

Общий вид рампы, крепления кстати тоже переварены.

Топливные шланги подведены так, скреплены какой то пластмассовой фигней купленой в тазомагазине)

С выхлопом всё тоже не так просто, коллектор другой и приемная труба просто так к нему не подходит, а от 6А трубы у меня не было, да и искать честно говоря лень, мне проще сварить.
Опять варим борщ трубу), получается так.

После приёмной трубы идет катализатор, он нафиг не нужен, варим гофру.

Коллектор обмотал пока термолентой, чтобы не поджарить впуск.

Теперь по впуску. Корпус фоздушного фильтра от Гольф 2, мотор RP, ставился только на него ибо на пассатах с тем же мотором корпус уже другой. Крайне удачный фильтр, большой и удобный.

Вкрутил в него ДТВ

Штуцер на ДАД тут.

Дроссельная заслонка пока стоит от ТАЗа, послушал местных советчиков, глупо. Если у вас есть возможность оставить штатную заслонку, оставляйте. НИКОГДА, повторяю НИКОГДА не ставьте заслонку от ТАЗа. Она ГОВ.О. Мне это объяснили грамотные ребята когда я приехал к ним на откатку, всё в один голос сказали что зря не оставил штатную. Позже верну родную и всё будет гуд.

ВКГ пустил прямо в корпус воздушного фильтра, да будет немного быстрее пачкаться, но это лучше засранного дросселя.

Аккум теперь тут, новые клеммы, на стартер и гену провод КГ25, наконечники лужёная медь.

Генератор и помпа теперь крутятся многоручейковым ремнём.

Натяжник немного удлинил. И еще, у меня крепление гены от KR, на него встаёт только генератор с 2.3 моторов. На 6А и АСЕ встаёт обычный.

"Легкий тюнинг" для моторов VAG 1.9TDI (много)

Данная статья является попыткой обобщить известные методики самодельного тюнинга моторов 1.9TDI производства VAG. Главным образом затрагиваются моторы с ТНВД Бош VP37, с электронным управлением впрыска. Для моделей с насос-форсунками возможности тюнинга своими силами несколько ограничены, в связи с отсутствием на этих двигателях ТНВД и здесь не рассматриваются.

[strong]Для начала предупреждение[/strong]. В данной статье описываются возможности улучшения динамических качеств моторов ТДИ путем вмешательства в моторный менеджмент, изменения некоторых важных параметров, сообщаемых датчиками электронному блоку управления (ЭБУ). Чрезмерный тюнинг, например за счет превышения указанных в статье номиналов электронных компонентов, может привести к необратимым повреждениям как механической части мотора, так и его управляющей электроники. Поэтому абсолютно воспрещается превышать приведенные в этой статье границы "разумного тюнинга". Критичные данные (например, номинальные значения сопротивлений) выделены далее по тексту курсивом. Кроме того, необходимым условием для проведения самодельного тюнинга явлается достаточное понимание моторного концепта ТДИ. Если Вы затрудняетесь сказать, что означает или где в моторном отсеке находятся ЭБУ, ЕГР или ТНВД, то эта статья скорее всего не для Вас.

[strong]Каковы условия для проведения такого тюнинга?[/strong] Двигатель должен быть (еще) здоров, не дымить, не жрать масло и примерно развивать свою расчетную мощность. Другими словами, данные рекомендации не предназначены для "легкого" ремонта мотора, а даются для людей спортивного стиля вождения, получающих удовольствие от обладания и управления ТДИ и желающих это удовольствие интенсифицировать ;o).

Итак, [strong]что такое моторный тюнинг ТДИ[/strong], будь то профессиональное чипование или описанный здесь "легкой тюнинг"? В общем случае, для достижения больших мощности и крутящего момента необходимо впрыскивание большего количества топлива в цилиндры. Моторный менеджмент ТДИ базируется на следующем простом принципе. Главный вводный параметр здесь - положение педали газа, из которого расчитывается количество топлива для одного рабочего цикла. Исходя из значений других вводных параметров фактическое количество впрыскиваемого топлива может быть откорректировано наверх (например, по сигналу датчика температуры топлива) или вниз (например, по уровню напряжения расходомера). С одной стороны существует абсолютная верхняя граница по условному фактору "крутящий момент", задающая максимальние количество топлива в зависимости от оборотов мотороа и "зашитая" в ЭБУ. Данное ограничение служит защите механической константы двигателя и трансмиссии. Путем программного изменения этой взаимосвязи возможен профессиональный тюнинг (чипование). С другой стороны существует совершенно другой способ увеличения количества топлива. Что характерно для насосов VP37, информация о количестве топлива в зависимости от создаваемого в насосе давления и опережения впрыска, вычисляется в ЭБУ косвенно по сигналу индуктивного датчика, расположенного в ТНВД. Это означает, что в случае если нам удастся фальсифицировать этот сигнал и обмануть мозги, ЭБУ мотора попытается восстановить расчетное количество топлива до тех пор, пока (фальсифицириованный) сигнал датчика снова не достигнет расчетного значения. Этим самым будет достигнута цель увеличения количества. Аналогично возможны фальсификация значений датчиков давелния наддува и подьема иглы форсунки, с результатом увеличения давления наддува и реализации более раннего впрыска. Кроме того возможны манипуляции с датчиком температуры дизтоплива. Чем больше температура, тем меньше плотность топлива. Это понижение плотности регистрируется и выравнивается мозгами за счет впрыскивания бОльшего количества топлива. Этим принципом руководствуются многочисленные известные "навесные чипы", или powerbox, чем кардинально отличаются от настоящего чиптюнинга.

На практике довольно быстро выяснится, что описанное выше подключение резисторов в индуктивную сеть датчика прекрасно работает на средних и высоких нагрузках, но вызывает побочные эффекты, например, несколько повышенные обороты холостого хода, дребезжание на низких оборотах и слишком медленно падающие обороты при отпускании педали газа. Кроме того, при запуске мотора в ЭБУ будет прописана ошибка о дефекте датчика количества топлива. При каждом запуске мозгами проводится небольшой тест правильности показаний этого датчика на выключенном моторе. Следовательно необходима дальнейшая модификация нашего тюнинга. Проблемы на низких оборотах решаются довольно просто. Необходима лишь соответствующая электронная конструкция, подключающая дополнительное сопротивление на высоких нагрузках, т.е. например при высоких напряжениях между контактами 2 и 3. Простейшее решение: к контактам 2 и 3 вместо потенциометра в 2 кОм подключаем последовательно сопротивление (или потенциометр) с номиналом [em]300 Ом[/em] и два антипараллельных (но электрически параллельно друг к другу) диода, например 1N4148. Смысл диодов состоит в следующем. В общем случае, при низких напряжениях диод закрыт в обе стороны до напряжения, к примеру, в 0.6 вольт и открыт в одну сторону для более выскох напряжений. Поскольку измерение ведется переменным током, необходимы два диода, подключенных антипараллельно, т.е. для каждого направления один диод. Чтобы избежать ошибки ЭБУ при запуске двигателя, следует проявить немного фантазии и создать простую схему замедленного включения сопротивления, например, когда сопротивление подключается через 10 секунд после включения зажигания. При отсутствии фантазии возможен и более простой способ - ручное включение дополнительного сопротивления (с диодами) с помощью тумблера/кнопки из салона автомобиля.

В заключение к этому методу, еще раз просьба не превышать указанных пределов номиналов. Неумеренное увеличение количества топлива может привести на высоких оборотах к оплавленным поршням, пробою прокладки ГБЦ и прочим неприятностям.

Следующий метод - [strong]фальсификация значения температуры топлива[/strong]. Весьма малое улучшение динамики возможно путем подключения дополнительного сопротивления между пинами 4 и 7 штеккера ТНВД. Этим самым мы симулируем повышенную температуру топлива, следовательно насосу подается сигнал увеличить его подачу. На практике однако прибавка мощности ощущается слабо, кроме того, данный метод работает хорошо лишь при низких температурах (зимой) после холодного пуска.

[strong]Метод фальсификации значения давления наддува[/strong] применим лишь для свежих моторов, поскольку значительно снижает продолжительность жизни турбокомпрессора. Для моделей ЭБУ с встроенным датчиком давления возможна замена SMD-сопротивления номиналом в 10кОм на ваходе датчика другим SMD-сопротивлением с бОльшим номиналом. Для увеличения давления наддува [em]на 0.1 бар необходим резостор в 18кОм, для достижения 0.2 бар необходимо около 27кОм[/em]. Начинать следует соответственно с меньших значений. При этом следует учесть, что на большинстве ТДИ максимальное значение датчика давления составляет 1.5 бара (отличительный признак - металлический корпус ЭБУ), бОльшие значения автоматичсеки принимаются мозгами как постоянные 1.5 бара. Тем самым имеется большая вероятность загубить абсолютно здоровый турбокомпрессор, имеющий лишь небольшие (1-2 секунды) овершоты по давлению. На некоторых более ранних ТДИ с ЭБУ типа "МСА-12" (в пласиковых корпусах) маскимум измеряемого давления лежит на значении около 1 бара, здесь описанный метод тюнинга воспрещен.

На моделях с датчиками давления во впускном тракте, соответствующий эффект достигается последовательным подключением сопротивления в цепь датчика. Ввиду разнообразия видов ЭБУ конкретного значения номинала не дается. Начинать следует однако с нуля, используя соответствующий потенциометр. Для контроля давления в любом случае необходим бустомер или прочий манометр, либо диагностическое ПО (Vagcom).

Еще одно замечание относительно применительности вышеописанных методов. На самых первых версиях ТНВД VP37 измерение количества топлива происходило потенциометром, а не индуктивным способом. Соответственно для таких насосов (отличительная особенность - круглые штеккеры) действуют другие значения резисторов.

Ну и наконец, вкратце что мы можем сделать [strong]для тюнинга с помощью VAGkoma[/strong]? На моторах с ТНВД возможно программное увеличение количества топлива в цикле, а также незначительное изменение момента впрыска. Для этого производим логин 12233, постепенно увеличиваем значение 1-го канала с 32768 до (не больше чем) 32782, аналогично возможна адаптация момента впрыска на канале 5.

"Механика" взамен сломанного "автомата": есть нюансы, но все равно дешевле

Старый автомобиль с "автоматом" может не только радовать комфортной ездой, но и шокировать стоимостью ремонта вдруг отказавшей АКП. Как оказалось, не так уж редко автовладельцы принимают решение о замене сломанного "автомата" на механическую коробку передач. О специфике данной операции разговариваем с Кириллом Толстым, владельцем СТО Avtohelp, которая уже не один год работает в данном направлении.

- Понятно, что "автомат" на "механику" меняют не от хорошей жизни - когда стоимость ремонта или замены АКП оказывается намного выше этой операции. Или могут быть и другие причины?

- Основная причина, конечно, финансовая, особенно если речь идет о старой технике, а к нам за этой услугой обычно обращаются владельцы машин старше 7 лет. Бывает, что даже такая переделка с АКП на МКП обходится дороже самого автомобиля. Но ремонтировать "автомат" еще дороже! Вот владелец такой машины и стоит перед дилеммой: чинить АКП, ставить МКП или выбрасывать автомобиль на свалку.

Но бывает и так, что б/у "автомат" уже не найти. Например, в случае с Renault Espace первого поколения это практически невозможно. А ремонт коробки из-за высокой стоимости нецелесообразен. Или, например, Audi 100 1987 года - найти б/у коробку в принципе можно, но она стоит под 700 долларов. Но ведь это старый узел, которому более 20 лет. Кстати, на ту же "сотку" мы ставим уже "механику" от Audi A4 2004 года - с некоторыми доработками она становится. То есть на автомобили 1990-х мы устанавливаем коробки от более современных моделей 2004-2005 годов. Соответственно после такой переделки трансмиссия впоследствии оказывается долговечнее и надежнее, чем сам автомобиль, который вдвое старше.

- Какие из устанавливаемых деталей новые, а какие - б/у?

- Разумеется, сцепление новое, остальное (коробка, подушки, приводы, педальный мост и кулиса) - от автомобилей "свежего" года выпуска. Хотя могут быть и исключения. Например, на Audi А8 педальный мост и кулису б/у не найти, поэтому заказываем новые детали.

- Как решаются вопросы с автомобилями, на которые "механика" ставилась крайне редко или не ставилась вообще?

- Да, такие модели есть. Например, большинство модификаций Audi A8 оснащались АКП. Мы на них ставим коробки от модели Allroad. "Механику" устанавливали на версию 2.8, а также S8 - педальный мост ставится от этих машин, кулиса тоже. Как я уже сказал, в этом случае приходится заказывать новые детали - старые практически не найти.

А если к нам приезжает 3,0-литровая дизельная версия BMW седьмой серии, которой в природе не было с ручной коробкой, тогда ставится МКП от модели пятой серии с таким же двигателем, а педальный мост - от "семерки" с 5,0-литровым мотором, которая продавалась с "механикой". В общем, как-то "выкручиваемся"!

- Но если по механической части все подбирается, то как быть с электрической? Как удается согласовать работу не "родной" коробки с двигателем и другими системами? И какие проблемы вообще могут возникать?

Прошивается блок управления - устанавливается программа для АКП. Это же касается блоков комфорта, ABS, панели приборов. Просто каждый блок "шьется" по отдельности. Как правило, при этом замена самих "мозгов" не требуется, хотя есть и исключения. Например, Audi A6 2001-2002 годов выпуска - там блок управления двигателем (в отличие от блока ABS и панели приборов) не поддается прошивке, приходится ставить другой, именно от автомобиля с МКП. В некоторых моделях (Peugeot и Citroёn) требуется замена приборной панели.

Очень сложно прошиваются модели Ford: почему-то в них используется много вариаций, комбинаций прошивок в зависимости от версии, вплоть до того, для какого рынка сделан автомобиль. Если взять, например, Ford C-MAX 2006 года, то для него имеется до 30 прошивок!

- Откуда берутся прошивки?

- Их можно найти в Интернете, скачать, купить. Можно, в конце концов, "почитать" блоки приезжающих на обслуживание и ремонт машин - скопированная прошивка когда-нибудь пригодится. Банк данных на самом деле уже огромный…

Вообще, автомобили, которые имеют заводские версии с МКП, делаются достаточно легко. Совсем другое дело модели, которые шли только с автоматической коробкой. Но был у нас VW Lupo 3L - эковерсия c дизельным мотором и роботизированной коробкой. Такой машины с МКП в природе не существует. Но удалось получить из Литвы блок с самостоятельно написанной местными умельцами программой под "механику". Скопировали, прошили - все работает!

- Как вообще выглядит типовой процесс замены МКП на АКП, сколько времени занимает и во что обходится клиенту?

- При наличии необходимых деталей два человека все сделают максимум за два дня. Снимается коробка, разбирается салон, снимается педальный мост, кулиса. Дальше все идет уже в обратном порядке: ставится сцепление, коробка, кулиса, педальный мост, следует прошивка блока (блоков).

Цена вопроса? Стоимость работы от 3 до 5 миллионов рублей, включая прошивку. Хотя для некоторых современных моделей последняя стоит недешево, тогда ценник будет на миллион больше. Далее к этой сумме следует добавить стоимость деталей. Но здесь конкретную сумму назвать сложно: машина машине рознь, да и коробки бывают разные. Кроме того, мы можем подобрать другие передаточные числа, а такие пожелания от некоторых клиентов есть. В среднем замена "под ключ" выходит в 15-20 миллионов рублей.

- Но ведь за эти деньги можно отремонтировать автоматическую коробку!

- На самом деле ремонт АКПП за полторы тысячи - это полумера, которой можно и не обойтись, столкнувшись впоследствии с необходимостью повторного ремонта. Таких примеров в нашей практике достаточно. В Германии от старой коробки останется лишь корпус, а вся начинка будет новая. У нас же обычно ремонтируют как? Меняют только те предельно изношенные детали, которые в данный момент требуют замены, а остальное не трогают, хотя там остаточный ресурс непредсказуем. Если все делать по науке, причем фрикционы ставить не китайские, то такой ремонт выйдет гораздо дороже, но и коробка в ближайшие несколько лет точно не будет требовать к себе внимания.

- Какие модели попадают на "переброску" коробок чаще всего?

- Модели Audi и VW 2000-2009 годов. С одной стороны, они сами по себе распространены, с другой - и по коробкам есть вопросы. Да, Tiptronic вполне надежен, хорошо изучен, но годы берут свое. Однако главные кандидаты на замену - Audi с вариатором Multitronic, ресурс которого составляет порядка 200 тысяч километров, а ремонт обойдется в очень большие деньги.

Отдельная история - "роботы", причем не только пресловутые DSG. Например, уже меняли такие коробки на Toyota. Хотя что такое простая роботизированная коробка? По большому счету это та же "механика" с электронным управлением и актуаторами. Но здесь уже возникают вопросы с мехатроникой.

Еще много коммерческой техники у нас побывало: VW T4, Mercedes Sprinter, Ford Transit, Opel Vivaro, он же Renault Traffic и Nissan Primastar. Эта техника ездит много, а с возрастом и пробегом проблемы с "автоматами" возникают.

- Но ведь и механические коробки не вечные!

- Конечно! Здесь тоже сказывается возраст. Или конструктивные особенности. Допустим, в Renault до 2003 года из-за текущего сальника штока коробка может потерять масло. Современные 6-ступенчатые коробки VW могут иметь осевой люфт первичного вала. Ну и так далее. Поэтому, перед тем как ставить МКП на машину, мы ее вскрываем и дефектуем. Но в любом случае "механика" в ремонте оказывается дешевле "автомата", не говоря уже о ее ресурсе.

- С другой стороны, у современных автомобилей с МКП своя беда - двухмассовые маховики…

- С этим тоже научились бороться. Компания LUK уже начала делать комплекты-заменители, да и без этого можно подобрать подходящие компоненты. Например, переделка все той же Audi А8 с мотором 3.7, у которой не было версии с МКП и маховика соответственно нет. Так вот, для этой модификации изготавливается оригинальный маховик. В общем, на сегодняшний день практически любой автомобиль можно перевести на одномассовый маховик, вплоть до того что он будет не подобран от какой-то модели, а изготовлен под заказ.

- Двухмассовый маховик имеет собственную мощную демпферную систему, а в случае с одномассовым все берет на себя сцепление, что сразу же вызывает ряд вопросов: не появятся ли при переходе на более дешевый вариант неприятные рывки, каким будет ресурс сцепления?

- Рывки зависят от качества диска сцепления. Если на этом не экономить, то в принципе простой потребитель даже не почувствует различий при замене. Что касается вопросов ресурса, то сам одномассовый маховик получается "вечным", а хорошее сцепление все равно ходит долго. Даже если допустить, что оно прослужит меньше, в любом случае его замена обойдется в три раза дешевле, чем замена двухмассового маховика.

Здесь опять же срабатывает простая арифметика: клиент смотрит, во что обойдется тот или другой вариант решения проблемы, и, как правило, отдает предпочтение более дешевому из них.

Audi 80 установка Январь 5.1 от и до

Датчик температуры охлаждающей жидкости был внедрен в алюминиевый патрубок головки рябом с датчиком температуры показания доски приборов, чтобы ДТОЖ функционировал нормально было спилено технологическое отверстие (заглушка) на 1 см. для того чтоб рабочая поверхность датчика полностью была в антифризе . Отверстие просверлил сверлом 10 мм., резьбу нарезал метчиком размером 12мм. с шагом резьбы 1.5 мм.

Была приобретена планка под электрический подвесной насос малого давления, и естественно сам насос (с моновпрыска) . Ставим эту планку с насосом в штатное место под задним сидением

Решил поменять карбюраторную обводную трубку на инжекторную, так как нам больше не понадобиться шланги на подогрев впускного коллектора

Снимаем свой механический бензонасос (если конечно у вас карбюраторная была ) и поставил на его место заглушку от 1.8 DZ (есть два вида заглушки ). Если у вас моновпрыск был или родной инжектор с электронным инжектором ABK или ADA то электрический насос можно оставить прежний так как он давит нужное количество атмосфер, если был механический инжектор то придется его менять

У всех кто выкладывал информацию про установку заметил что все пишут что коллектор нужен с модели ABK, все это бред, форсунки встают в любой коллектор хоть он DZ, SD,3A, AAD, JN, ADA, ABK единственное отличие в том что под коллектора DZ, SD, JN и под коллектора 3A, AAD, ADA, ABK надо будет разные прокладки под дроссельную заслонку вытачивать из за разной высоты коллектора

Чтобы сделать проставку под дроссельную заслонку от Ваза нам понадобиться пластина алюминия толщиной 12 мм, руки с нужного места и инструменты . Смотря какой у вас коллектор вытачиваем прокладку – желательно ее делать самому так как могут возникнуть трудности с размерами ( каждый собирает январь с разными запчастями и попросту могут данные чертежи с интернета вам не подойти ) . Можно конечно отдать токарю чтоб сделал, но это еще лишние затраты получаются

Мне пришлось выточил две разных проставки под дроссельную заслонку, так как изначально я хотел поставить коллектор от DZ, SD, JN но потом подвернулся другой от 3A, AAD, ADA, ABK

Со шкивом долго мучился, сначала около несколько месяцев искал токаря-фрезеровщика, весь город объездил а потом чисто случайно друг с подъезда мне говорит “у меня же дедушка всю жизнь работает на заводе токарем, он тебе все сделает без проблем ” . В этот же день еду к нему объясняю что надо сделать – сказал что сделает вот только сказал что быстро не получиться сделать . В итоге через несколько месяцев звонит мне и говорить что все сделал – еду забираю . Когда увидел шкив удивился сделал его как будто он с завода шел на Audi

Топливные шланги поставил родные от ABK начиная от топливной рампы до топливного фильтра, не стал как многие колхозить и мудрить с резиновыми шлангами . Топливную рампу поставил родную с ABK, у многих заметил кто ставил Январь 5.1 что заморачивались с переделкой от ВАЗа или SAABA топливными рампами, я их так и не понял зачем это надо было делать если проще поставить родную

С тросиком газа мне очень повезло подошел по длине как раз, единственное что мне пришлось сделать — это поставить пластинку которая фиксирует длину троссика, в гараже подвернулась подходящая от Audi (вин код: 8а0 971 846 ).

Модуль зажигание было решено прикрутить на тоже место где раннее стояла катушка зажигания . Можно было конечно еще в районе помпы прикрутить но не стал по причине того что когда будешь ехать по лужам может залить его водой . Берем железный уголок сверлим с одной стороны отверстие на 6 мм с другой на 8 мм и ставим потом на него модуль зажигания

Вакуумную систему всю решил соединить силиконовыми шлангами

На 47 контакт блока ЭБУ надо будет запитать плюс, для того что бы в будущем перепрошить блок ЭБУ . Плюс я взял от двух проводов сине-красных которые идут на + зажигания (черный провод который идет с колодки контактной группы ), кнопку сделал рядом с разъемом для прошивки ЭБУ . При подачи +12 вольт и включения зажигания, при этом бензонасос работать не будет, это значит что ЭБУ вошел в режим программирования и можно его перепрашивать, после того как перешьем ЭБУ выключаем зажигание и отключаем подачу +12 вольт, затем включаем зажигание бензонасос должен заработать и можно будет заводить машину на новой прошивке

В проводке решил заменить разъемы под предохранители на разъемы от Audi b4 , у знакомого на разборке взял 3 разъема под предохранители (вин код: 443 937 530), меняем разъемы и вставляем их в блок предохранителей, делал для более удобной замене предохранителей – чтоб каждый раз не лазить под торпеду

Так же заменил разъемы под реле на разъемы от Audi 80 , все у того же знакомого были приобретены 3 разъема под реле (вин код: 443 937 528) меняем разъемы и вставляем их в блок реле которая находится под блоком предохранителей

чуть не забыл сказать что разъемов под реле существует два вида :
1) слева — которые защелкиваются с наружи блока реле (вин код: 443 937 528)
2) справа — которые вставляются во внутрь блока реле (вин код: 443 937 527)

Реле аналогично поставил от Audi 80 , в гараже было найдено 3 реле Bosch на 40A (вин код: 431 951 253 h) я думаю они будут по надежней, чем сделанные в России релюхи

С вазовской проводке срезал уплотнительное кольцо, так как не хотелось резать кузов под нее . Пропустил весь жгут проводов в штатное отверстие прямо за рулевой рейкой и поставил уплотнительное кольцо от Audi

С датчиком детонации все просто, прикручиваем за генератором в штатное отверстие для него в районе второго цилиндра . Так же решил поменять штекер на родной от Audi, и укоротил провод где-то на 30 см

Датчик фаз позволяет перейти от попарно параллельного впрыска к фазированному тем самым расход бензина станет более экономичней . Для этого разобрав трамблер, выкидываем с него родной датчик холла и все остальные внутренности . Замеряем внутренний диаметр и вырезаем из пластины цельное кольцо, вставляем внутрь и проверяем чтоб полученная деталь вращается свободно .Прикрепляем датчик холла таким образом чтоб пластина вращалась в его прорези . Отметив на диске диапазон по 45 градусов слева и справа от центра датчика холла — вырезаем отмеченную часть . Выставляем трамблер на месте так чтобы середина датчика холла оказалась в центре выреза

К насосу был приобретен оригинальный жгут проводов . Ставим этот жгут в штатное место . Массу насоса прикручиваем в любом месте автомобиля, плюс от насоса подключаем к серому проводу

Блок управление прикрепил хомутом ( которым изначально крепятся с завода насосы центрального замка в багажнике ) радом с блоком реле под рулем

Основной плюс с проводке Января 5.1 запитал от блока предохранителей . Массу прикручиваем в удобное для вас место

Запчасти от других машин. Составляем каталог заменителей с других марок/моделей машин.

Многие из нас владеют пассатом не один год и у кого-то уже накопился большой багаж полезных знаний.

В данной теме предлагаю этими знаниями делиться со всеми пассатоводами, особенно это будет полезно новичкам.

Только давайте обойдемся без ШРУСов от Москвича, стоек от таза и подшипников от Дэу Нексии. То есть делимся не тем, что "лишь бы хоть сколько проработало" , а рецептами ориентированными на качество.

Приведу пример, заодно и начну собственно развитие данного топика.

В одной теме я это уже писал, в ней же и родилась идея создания этой темы.

Очень у многих людей ломается БУП ( блок управления печкой ) . У кого-то ломаются крепления, у кого-то сами механизмы, защелки тросиков или что еще. В общем наш БУП уже не работает так как должен и пора бы его поменять. Естественно встает вопрос - где же купить новый? Ответ прост - новых оригинальных нет уже по-моему нигде, ну разве что повезет. Так что варианта два - ехать на разборку и купить БУП там тысячи за 2 рублей. А второй вариант, как раз подходит для нашей темы. Вот собственно и он :

БУП от Chery Amulet, код запчасти для поиска - A15-8112010 .

Стоит он новый дешевле оригинального бу, при этом он точно такой же, как пассатовский кондейный БУП.

Еще часто возникает проблема поиска центральной рамки торпеды. Очень и очень часто она ломается. Заменителей нет. Новый оригинал не заказать. Пайка надолго не помогает. А б.у. с каждым меньше и меньше и стоят они неадекватных денег. Здесь как такового заменителя нет. Точнее нельзя просто заменить нашу рамку, рамкой от другой машины. Но выход есть и из этой ситуации.

Просто нужно поменять всю торпеду ( панель приборов не обязательно ) на торпеду от Б-4. Для замены понадобятся - вся торпеда в сборе ( кнопочки, крутилки, решетки, проводка от кнопок до блока предохранителей чтоб переставить фишки ) , центральный воздуховод печки ( он нужен потому, есть различия отливки рамки б3 и б4 , боковые воздуховоды одинаковые, их можно не менять ) . Многие не идут на такую замену потому, что бояться потерять бардачок, ведь на б4 он не предусмотрен. Заявляю - бардачок можно будет оставить от б3, убрав подушку. Я лично сам езжу именно так. Торпеда меняется довольно легко, просто снимается старая и ставится новая. Если есть корректоры фар, то будет нюансик - проводка на корректоры у б3 состоит из 4 проводов, у б4 из 3. Это тоже решается, сращиванием двух нужных проводов. С остальным проблем не возникнет. В итоге получаем торпеду у которой конструктивно рамка не ломается в принципе. И если уж вдруг, кто-то с пьяну треснет кулаком по рамке - б.у. рамка стоит не так дорого как на б4. И она не в дефиците.

Также знаю что подходит рейка от того же Chery Amulet, насос ГУР от ШНивы.

У кого есть опыт в установке данных деталей, прошу поделиться, желательно с подробностями.

Замена АКПП на МКПП: основные сложности процедуры

Задуматься о замене комфортного автомата на «мешалку» можно лишь в двух случаях. Первый, когда ремонтировать автомат слишком уж дорого. Второй – когда водитель хочет полного контроля над автомобилем и максимальной отдачи от двигателя. Кроме того, МКПП более экономичны в плане расхода топлива. Правда, различия обычно составляют всего 1–2 литра между автомобилем с МКПП и с АКПП. А современные коробки-автомат переключаются быстрее, чем водитель осознает момент, что нужно переключить скорость, и по расходу топлива уже практически не уступают механике. Роботизированные КПП и шести- или даже девятиступенчатые автоматы, вообще, более экономные. Хотя и менее надежные.

Автоматическая коробка переключения передач в разрезе

АКПП делает вождение автомобиля более простым и комфортным, освобождая водителя от излишних действий. Водитель более сосредоточен на дороге, меньше устает и совершает меньше ошибок. Ресурс АКПП сравним с ресурсом МКПП, они могут работать от 5 до 20 лет и даже более. Кроме того, АКПП не позволяет использовать двигатель на полную мощность, что увеличивает его ресурс (хотя для некоторых АКПП все наоборот). Минусы АКПП – это потеря мощности, чуть больший расход топлива, невозможность старта двигателя «с толкача», меньшая надежность по сравнению с механикой, более дорогой ремонт. Если АКПП «встала», то доехать до сервиса можно только на эвакуаторе. Вывести из строя механику до такой степени, чтоб на автомобиле нельзя было ехать, достаточно сложно.

Механика же позволяет более точно управлять поведением автомобиля, разгоном, торможением, заносами и так далее. Она более надежна и экономична, её ремонт дешевле, и она позволяет делать некоторые вещи, которые на АКПП делать нельзя или не рекомендуется. Например, выезд из сугроба «раскачкой» – быстрым переключением задней и передней скорости.

Актуальность такой замены зависит от модели автомобиля. На дорогие БМВ или Вольво, при выходе из строя дорогостоящего автомата, вполне резонно будет поставить дешевую механику.

Пятиступенчатая коробка переключения передач ZF-5HP30 на БМВ

На некоторых спортивных автомобилях усиленная механическая коробка может стоит в 3–6 раз дороже, чем родной автомат. Например, на Тойоту Марк2 с турбированным двигателем 1JZ-GTE АКПП обойдется в 5000–20000 рублей, в зависимости от состояния. А вот механическую R-154 для этого двигателя удастся купить от 60000–80000 рублей в СПБ.

Кроме того, некоторые автомобили никогда не комплектовались МКПП и выпускались только с коробками-автомат. Установить на такой двигатель МКПП вполне возможно, но для этого придется изготавливать или заказывать различные детали. Например, двигатель 1UZ использовался на люксовых седанах Тойота и Лексус и никогда не комплектовался МКПП. Свап-комплект и МКПП обойдется для него в районе 80000–120000 рублей в СПБ.

На Хендай Солярис такой переход будет очень сложен, а на Пежо 308 дорог несоразмерно стоимости АКПП и даже автомобиля.

Переход на механику – это всегда долгий, сложный и дорогостоящий процесс, и он не всегда проходит гладко. В результате него автовладелец рискует столкнуться с целой кучей новых проблем, решение которых опять же потребует финансовых затрат. Если возникла такая идея, следует подробно изучить, что о ней думают владельцы таких же автомобилей, и что получилось у тех, кто это все-таки реализовал.

Замена АКПП на МКПП на Пежо 308 дорог несоразмерно стоимости АКПП и даже автомобиля

Когда имеет смысл замена?

Стоимость ремонта родной или новой АКПП иногда значительно превышает стоимость МКПП. Когда старые коробки-автомат восстанавливать нецелесообразно, проще воткнуть механику. На автомобилях до 97 года поменять коробку проще простого – они с двигателем не связаны между собой. А вот после 97 года они начали комплектоваться одним электронным блоком управления или двумя, работающими в паре. Правда, это зависит от модели АКПП. Старые разработки без электронных блоков управления до сих пор спокойно ставятся на совершенно новые автомобили. При переходе на МКПП, на автомобилях со сложными электронными блоками управления возникает куча проблем. Компьютер начинает выдавать ошибки, двигатель глохнет и ведет себя странно. Некоторые такие сложности можно решить, а некоторые нет. Переход на МКПП в таком случае может сильно разочаровать владельца. Автомобиль будет вести себя странно, постоянно требуя внимания и каких-либо действий. Например, выхода из ошибок каждые 15 километров, поскольку «мозги» автомобиля «прошиты» под АКПП.

Если на автомобиль владельца запчасти не производятся уже лет 20 и найти их можно только с помощью сложного поиска в интернете, то тогда замена на МКПП вполне имеет смысл.

Ремонт коробки старого Порше может в десять и более раз превысить стоимость установки механики

Ремонт коробки старого Порше может в десять и более раз превысить стоимость установки механики. Некоторые профессионалы могут срастить двигатели и коробки совершенно разных производителей и поколений.

На автомобилях после 97 года, на которые поставить механику слишком уж сложно, можно поставить двигатель в сборе с МКПП. Продажа старого двигателя и запчастей от АКПП частично покроет расходы. Например, роторный двигатель от Мазда РХ-8 в хорошем состоянии обойдется в 400000 рублей, коробка в 60000. Вместо роторного двигателя можно без особых проблем поставить вышеуказанный турбированный двигатель от Тойота в сборе с МКПП и за 200000 получить надежный автомобиль со спортивным характером, который долго не будет знать проблем.

Что потребуется?

Замена коробки – процедура достаточно сложная. Для этого понадобится как минимум теплый бокс с ямой или подъемником. Сама АКПП весит немало и для её снятия понадобится кран или помощь нескольких человек. Сами процедуры по замене потребуют большого спектра инструментов: различных ключей, шестигранников, дрели, шуруповерта, отверток и так далее. Проведение процедуры требует опыта работы руками и четкого понимания, что и как должно работать.

Процесс замены АКПП на МКПП

Инструкций по смене вида коробки официальные производители не выпускают, информацию можно найти только в интернете, и далеко не всегда полную. Тем не менее опытные в работах с автомобилем автовладельцы, периодически выполняют данные операции самостоятельно, и, в большинстве случаев, им удается решить все сопутствующие проблемы.

Детали необходимые для свапа:

1. Сама механическая коробка передач. И крепления к ней. На АКПП и МКПП они могут отличаться.
2. Маховик и корзина сцепления. Эти детали подлежат балансировке, поэтому их лучше брать с одной машины. Диск сцепления лучше поменять на новый.
3. Полуоси – отличаются у АКПП и МКПП.
4. Кулиса. При ее установке обычно требуется расширить некоторые отверстия, лучше обработать их антикором.
5. Педальный узел. Педаль сцепления потребует установки шланга, цилиндра и отверстий под него.
6. Стартер переделывается или заменяется на новый из-за включенной блокировки. АКПП нельзя завести при включенной передаче. Обычно просто ставится перемычка.
7. Фонари заднего хода понадобится переделать, чтобы они работали с задней передачей МКПП.

Фонари заднего хода нужно переделать, чтобы они работали с задней передачей МКПП.

Если АКПП идет уже со сложными электронными блоками управления, то в этот список может добавиться: перепрошивка, установка хитрушек и обманок, замена приборной панели и так далее. Иногда для того чтобы заставить машину работать правильно, необходимо будет ее серьезно переделать. В зависимости от случая, это может быть совсем просто или же не решаемо.

Фольксваген Пассат, Б5, Бора, Golf

Найти запчасти для автомата старого Golf может быть просто нереально, а стоимость ремонта АКПП нового Пассат может сильно расстроить владельца. Учитывая стоимость новых и контрактных АКПП, перейти на механику вполне разумно.

Для замены АКПП на МКПП на автомобилях Фольксваген Пассат, Golf понадобится следующее:

• МКПП 02j, идеально заменит АКПП 01M и 01N на Фольксваген Пассат и Golf;

• стартер. Родной стартер Golf работать не будет, они для МКПП и АКПП разные;
• полуоси;
• сцепление;
• кулиса тросовая (можно взять с Golf, Пассат и других);
• педаль сцепления и трубка;
• датчик заднего хода;
• привод спидометра от Golf.

Примерная стоимость запчастей для Golf в СПБ составит около 600 долларов.

Подушки подойдут от старой АКПП Golf. По электрической части проблем у Golf практически не возникает.

По электрической части проблем у Фольксваген Гольф практически не возникает

Для того чтобы двигатель Golf заводился с новой трансмиссией, понадобится убрать реле блокировки стартера. Кроме этого, понадобится подключить МКПП Golf к системе охлаждения.

BMW E39

БМВ созданы для быстрой езды. Многие владельцы БМВ неудовлетворены и без того мощными двигателями, переход на МКПП позволяет сделать их еще более спортивными, быстрыми и управляемыми.

Для замены АКПП на МКПП для BMW Е39 понадобится:

Электронный блок управления и EWS BMW E39 перепрограммировать не надо. ЭБУ от АКПП BMW E39 необходимо просто отключить. Действия по электрике ограничатся перемычкой между двумя проводами EWS BMW E39. Также при переходе BMW E39 на МКПП необходимо менять редукторы заднего моста. Они разные по передаточным числам, фланцам для разных двигателей BMW. Магистраль сцепления прокладывается под ковром BMW Е39. Придется пробить еще одну дырку в кузове BMW Е39 в районе коробки, туда будет установлена трубка.

Ауди А6, С4 и С5

Для перехода с АКПП на МКПП понадобится для Ауди А6, С4 и С5:

Для Ауди А6 понадобится переход с АКПП на МКПП

МКПП для Ауди А6, С4 и С5 DHW;

• подшипник выжимной;

• полуоси и ШРУСЫ (они отливаются);
• поворотные кулаки;
• кулисы;
• трансмиссионное масло;
• маховик корзина и диск, подойдут с 80 модели.
• Для нормальной работы понадобится также перепрошить компьютер ААН.

Форд Фокус и Мазда 3

Для замены АКПП на МКПП для Форд Фокус и Мазда 3 понадобятся:

• механическая коробка для двигателя Форд Фокус и Мазда 3;

• опоры МКПП;
• подушки коробки;
• рычаг МКПП;
• кулиса;
• педальный узел;
• электронный блок управления;
• маховик двигателя;
• комплект сцепления;
• комплект подключения МКПП к системе охлаждения.

Для того чтобы задняя оптика на Форд Фокус и Мазда 3 снова начала работать как нужно, придется переключить фонарь заднего хода. Для установки ручки Форд Фокус и Мазда 3 понадобится снять водительское сидение, демонтировать подлокотник, селектор АКПП и приборную панель.

Приборную панель Форд Фокус и Мазда 3 можно оставить и старую. Также необходимо отключить контроль АКПП Форд Фокус и Мазда 3, иначе автомобиль может глохнуть, троить и уходить в ошибку. Типичная ошибка при переходе с АКПП на МКПП – это перегрев АКПП Форд Фокус и Мазда 3.

Приборную панель автомобиля Форд Фокус можно оставить и старую

Пежо 206

АКПП Пежо 206 в силу своих конструктивных особенностей часто расстраивает владельцев автомобилей. В некоторых случаях АКПП Пежо 206 приходится ремонтировать по разу в год. И это на новых Пежо 206. На видавших виды Пежо 206, АКПП постоянно требует к себе внимания. Это связано с плохой системой охлаждения Пежо 206. Для охлаждения АКПП Пежо 206 предусмотрен теплообменник, и он, в отличие от радиатора, постоянно загрязняется. Это приводит к перегревам АКПП Пежо 206. Поэтому владельцы Пежо 206 часто периодически задумываются о её замене на МКПП. Замена АКПП Пежо 206 на новую МКПП в официальных сервисах обойдется в районе 70000–100000 рублей.

Вольво XC 90

Автомобили Вольво XC90 комплектуются достаточно крепкими АКПП. Но зачастую владелец XC90 не обращает внимания на правила эксплуатации и обслуживания АКПП. В результате АКПП XC90 выходит из строя на пробегах в 100000–200000 километров. Владелец XC90, устав заниматься проблемной АКПП часто задумывается о замене ее на МКПП. Но для владельцев XC90, выпущенных с 99 года, это сулит новые трудности. АКПП и двигатель XC90 имеют общий электронный блок управления, настроить который на работу с МКПП практически невозможно.

У Вольво XC90 электронный блок управления настроить на работу с МКПП практически невозможно.

Некоторым владельцам XC90 это удается, поменяв комплектацию у дилера автомобилей и скачав последнее программное обеспечение на МКПП с сервера Вольво для модели XC90. Но даже это не всегда работает. Часто для владельцев XC90 существует единственный вариант – покупка двигателя в сборе с МКПП.

Для перехода на МКПП автомобиля XC90 понадобится комплект аналогичный другим машинам. Но лучше для XC90 сразу заказать двигатель в сборе с МКПП.

Опель Вектра

Замена МКПП на АКПП обойдется в районе 30000–50000 рублей. Может быть, проще поменять автомат, ведь его цена всего 20000–25000 рублей. Расход изменится всего на половину литра. Те, кто перешли на МКПП на этих автомобилях жалуются, что не получили солидного прироста динамики и приобрели проблемы с электроникой. Это разумно только в том случае, если АКПП летит чаще 1 раза в 2 года. Более разумно установить на АКПП дополнительный магистральный фильтр очистки и дополнительный радиатор охлаждения.

Для Опель Вектра понадобится:

• МКПП для двигателя Вектра с подушками (заднюю от автомата можно оставить);

• кулиса;
• маховик двигателя и крепления к нему;
• сцепление в сборе;
• комплект педалей;
• ручка КПП;
• трос спидометра, от АКПП Вектра не подойдет;

Также для Вектра понадобится поколдовать с фонарями и стартером.

Для Опель Вектра понадобится поколдовать также со стартером

Honda Accord

Для замены АКПП на МКПП для Honda Accord понадобятся:

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

• педаль сцепления, с крепежом, датчиком и шплинтами для европейской версии Honda Accord;

• педаль тормоза;
• главный цилиндр сцепления с прокладкой, бачком и крепежом для европейской версии Honda Accord;
• трасса гибкая, бочек-ГЦС;
• рабочий Цилиндр Сцепления (обычно идет с коробкой) ;
• МКПП для двигателя Honda Accord без блокировки;
• трасса сцепления;
• перешеек с крепежом;
• блокировка дифференциала Honda Accord;
• маховик двигателя Honda Accord;
• комплект сцепления Honda;
• кулиса МКПП;
• ручка КПП;
• полуоси. Родные Honda Accord не подойдут;
• электронный блок управления МКПП.

По электрике Honda понадобится немного переделать проводку.

Тойота Лэнд Крузер в 100 и 101 кузовах

Коробки-автомат на Крузер 100 очень мощные и надежные, с большим запасом прочности. Вывести их из строя может только очень давно не менянное масло. Обычно замена АКПП на МКПП на Крузер 100 связана с желанием водителя больше раскрыть потенциал машины: мощность двигателя и проходимость. Касательно двигателя – все именно так. АКПП Крузер 100 сильно «жалеет» двигатель, используя его очень бережно. А вот по проходимости МКПП может и не дать владельцу Крузер 100 желаемого.

Обычно замена АКПП на МКПП на Крузер 100 связана с желанием водителя больше раскрыть потенциал машины

Управление таким автомобилем в условиях снега или грязи на МКПП требует от водителя очень четких навыков. «Бережная» имитация работы сцепления на АКПП позволяет трогаться в грязи и снегу, не срывая колеса в букс. Чего на мощном двигателе и МКПП на Крузер 100 будет добиться сложно.

Замена требует следующих инструментов и деталей:

• сама МКПП для 100, подойдет от дизельной версии;

МКПП H151F для Тойоты Лэнд Крузер 100

Подушки подойдут от АКПП 100, если они «не устали» окончательно. Необходимо будет пошаманить с проводкой и датчиком заднего хода. Реле блокировки стартера 100 нужно будет замкнуть перемычкой. Концевой выключатель сцепления обязательно нужно установить, без него машина будет работать неправильно. Крузер с МКПП продать обычно проще. Но если владелец ездит по городу и не особо любит испытывать свой автомобиль в болоте, такая переделка особого смысла не имеет. Проще произвести капитальный ремонт АКПП, и она прослужит еще лет 10, если не забывать менять масло и фильтр.

Читайте также:

  
• Ремонт инфинити в юзао
  
• Свист при разгоне тойота камри
  
• Как разобрать дверь lexus gs300
  
• Карина с родителями едут на выходные к бабушке дорога занимает 3ч40мин
  
• Приора занижение 30 на 50