Переделка камаза в вездеход
Обновлено: 05.07.2024
В подмосковных Мытищах начали выпускать уникальный вездеход с разнесенными осями на шасси КАМАЗ-43118 (6х6), и мы его протестировали. Как покажет себя техника, созданная для бездорожья и тяжелых условий?
Александр ТРОХАЧЁВ, фото автора
Производитель «вертолетов»
ООО «Мытищинский приборостроительный завод» (МПЗ) на слуху разве что у узкого круга специалистов. Между тем, его продукция известна в разных отраслях. Шутка ли — он относится к крупнейшим предприятиям России по конструированию и выпуску автомобильной спецтехники для нужд МЧС, нефтегазовой отрасли, ЖКХ и других сфер с адаптацией к сложным дорожным и климатическим условиям.
Основанный в 1928 году как мастерские «Центроспецстроя», и переименованный в МПЗ в 1949 году, завод базируется в г. Мытищи Московской области. В советский период основу товарного перечня составляли геофизические подъемники и станции электрохимзащиты, а сейчас заводом освоено более 50 типов автомобильной техники. МПЗ использует отечественные шасси, и, в первую очередь, КАМАЗ. Выпускает он и спецтехнику на платформе ГАЗ, «Урал», МАЗ и шасси иномарок (в том числе российской сборки): MAN, Mercedes-Benz, Ford, Volvo Trucks, IVECO, Isuzu, Hyundai, Renault, Peugeot. Годовой объем производства составляет около 300 единиц техники, не считая «бытовок» и фургонов.
Эксклюзивную продукцию вроде Вездехода МПЗ на разнесенных осях между собой заводчане называют «вертолетами». Наверное, за уровень технической сложности и высокую доходность.
Эксклюзивная задача
Львиную долю современной продукции МПЗ составляет транспорт на базе полноприводных грузовиков из Набережных Челнов: 95% от всего ассортимента! Новейший из них — трехосный вездеход с разнесенными осями на агрегатной базе 300-сильного КАМАЗ-43118 (6х6), хотя на первых образцах за основу брали 400-сильный КАМАЗ-65224 (6х6). Вместо пакетов рессор теперь стоят малолистовые, что дало выигрыш в 600 кг снаряженной массы и улучшило плавность хода.
Создавать такой вездеход никто не заставлял, и производственным планом подобное задание не было предусмотрено. Инициатором его создания выступил генеральный директор ООО «МПЗ», и он же генеральный конструктор предприятия Борис Бейзерман. Идея постройки уникального покорителя бездорожья возникла в процессе создания и постройки разнообразной спецтехники для эксплуатации в труднодоступных районах страны, включая сибирскую тайгу, Арктику и Крайний Север.
Сначала хотели воспроизвести концептуально схожий ЗИЛ-капотник. Обратились к специалистам Правдинского завода радиоаппаратуры. Но оказалось, что серийных деталей нет, а расчетная стоимость только одного шасси достигала 30 млн. руб. — непозволительная роскошь! К тому же на вездеходе времен СССР использовалось гидравлическое управление задней оси. На скорости 70-80 км/ч начиналась опасная вибрация задних колес. В итоге остановили выбор на КАМАЗе. Логика простая: есть доступ к технической документации, запчастям, да и параметры шасси известны. За счет «равной базы» удалось также добиться улучшения ездовых качеств, особенно — повышения плавности хода. Это особенно важно с учетом возможного использования Вездехода МПЗ в районах стихийных бедствий и техногенных катастроф с возможной эвакуацией пострадавших и раненых из труднодоступных мест.
Серия уникальных «проходимцев»
Многие автомобили МПЗ создают не только по уникальным «лекалам», но часто и в единственном экземпляре, особенно если речь о спецтранспорте для пожарных, военных и представителей других ведомств. Применительно к колесному Вездеходу МПЗ с разнесенными осями и управляемым задним мостом речь сразу шла о серийном производстве.
За основу взяли надежное, оправдавшее себя годами эксплуатации шасси КАМАЗ-43118 со всеми ведущими колесами. Решили, что заказчик сам выберет нужный ему вид кузовной надстройки. В зависимости от потребностей перевозчика, Вездеход МПЗ может быть поставлен как шасси для дальнейшего монтажа оборудования бодибилдером или сразу собран на заводе в виде готового спецавтомобиля. Возможное исполнение: вахтовый автобус, металлическая платформа с КМУ, бортовой кузов со съемным фургоном и многофункциональной надстройкой. Вездеход мытищинского производства способен стать топливозаправщиком, автоцистерной, самосвалом, бурильной установкой, грузовиком с высокими надставными бортами.
Новинку уже присмотрели российские спасатели. Годен он и к «строевой службе»: вездеход справится с задачами подвоза авиационного топлива на полевые аэродромы и не оборудованные вертолетные площадки. Еще одна сфера применения — военный топливозаправщик боевой техники. А уж в народном хозяйстве сфер его применения в разы больше!
Первый опытный образец Вездехода МПЗ появился в апреле 2016-го, а в январе 2017-го реальностью стали пять серийных образцов! Сегодня счет пошел на второй десяток.
«Арктическое» исполнение
Новая модель с двигателем Cummins мощностью 400 л.с. и 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF прошла полный цикл заводских и полигонных испытаний. В год получения путевки в жизнь на заводе в Мытищах изготовили четыре таких вездехода в «северном», а точнее — «арктическом» исполнении. Это означает утепление ящика с АКБ, подогрев топливозаборника и фильтров, утепление кабины. Для суровых условий русского Севера и Сибири стандартную кабину пришлось фаршировать несколькими слоями пенофола, ставить мощные печки и монтировать «автономку».
Первые серийные машины с верхним выхлопом и уникальным поворотным задним мостом были предназначены арктическим поисково-спасательным отрядам МЧС России. Уже в 2017 году один из таких вездеходов Воркутинского арктического комплексного аварийно-спасательного центра МЧС России обеспечивал безопасность граждан во время Крещенского купания в Республике Коми. Вместе со спасателями он дежурил прямо на льду водоема, в готовности предоставить гражданам необходимую помощь при переохлаждении, травмировании и потере сознания. Будут такие вездеходы и в других регионах РФ.
Прямого аналога нет!
Как и у большинства серийных КАМАЗов основного модельного ряда, у Вездехода МПЗ нет чувствительной к погодным условиям электроники. В нем полностью модифицирована рессорная подвеска, за исключением передней оси. Задний управляемый мост представляет собой модернизированный мост КАМАЗ, причем это собственная конструкторская разработка ООО «МПЗ»!
При разработке заднего управляемого моста решили сделать запаздывание поворота колес третьей оси. Дело в том, что при одновременном повороте передних и задних колес автомобиль стремится в занос. В итоге сделали так, чтобы поворот на третьей оси начинался после того, как угол поворота передних достигнет угла в 4,7º. Рычаги рулевого управления сконструировали таким образом, чтобы центр поворота сместился на среднюю ось (которую, кстати, поставили на рычаги).
По габаритным размерам Вездеход МПЗ не сильно отличается от родительского шасси КАМАЗ с фургонной надстройкой. Он имеет длину 9500 мм, ширину 2550 мм и высоту 3950 мм по оборудованию, смонтированному на крыше фургона. Проще говоря, у него нет ограничений для движения по дорогам общего пользования. Шасси 6х6 выполнено по осевой формуле 1-1-1 (это и есть те самые разнесенные оси). Формула рулевого управления 1-0-3 означает, что первая и третья оси являются управляемыми, а средняя — нет. Вездеход не требует наличия особой категории в водительских правах: для одиночного исполнения достаточно «С», а для грузовика с прицепом — «СЕ».
Согласно техническому паспорту, полная масса Вездехода МПЗ составляет 18000 кг. Она распределена равномерно, из расчета по 6000 кг на каждую ось. В снаряженном состоянии автомобиль весит 10500 кг и способен перевозить до 6000 кг груза. На самом деле может и больше, но в документации решили оставить именно так.
Почти трансформер
Первые варианты колесного Вездехода МПЗ представляли собой шасси с комплектом съемных автономных изотермических модулей. Один из них — аварийно-спасательный, второй — медицинский, он же — модуль жизнеобеспечения. В последних образцах есть единый стационарный фургонный кузов. Все варианты выполнены из герметичных пятислойных сэндвич-панелей «Супертерм», обвязанных алюминиевым профилем. Дополнением служит комплект профессионального аварийно-спасательного оборудования и инструмента. У первого вездехода запасное колесо крепится на металлическом кронштейне в корме, у второго — за кабиной, а в корме смонтировано КМУ производства «Инман».
Вездеход на разнесенных осях сразу присмотрели спасатели, отсюда и белоснежная окраска МЧС России. Одним из главных достоинств стала поразительная маневренность: радиус разворота по оси следа переднего колеса составил всего 8,5 м. «Обувью» для покорителя бездорожья выбрали пневматические камерные шины размерностью 16R20 с регулируемым давлением. Достаточно сбросить штатное давление до 0,7-0,8 атм, и машина легко проедет через бревна, невысокую кирпичную кладку, камни и другие препятствия.
Внедорожные качества позволяют преодолевать глубокие ямы, рытвины и разбитую колею. Вездеход способен двигаться по снежной целине при высоте снежного покрова не менее 600 мм. По силам ему и брод глубиной до 1,5 м при скорости течения реки 1 м/с. Наибольший преодолеваемый (без опрокидывания!) угол косогора для Вездехода МПЗ составляет 36º. Правда, под колесами должен быть участок сухого и твердого грунта. На подобных покрытиях полностью груженый автомобиль способен брать максимальный угол подъема в 30º. Даже при разнесенных осях вездеход уверенно берет участки с подъемами 60% на асфальтобетонном покрытии, а на разбитых грунтовках способен выехать из колеи.
Потенциал дизельного двигателя Cummins в 400 л.с. при 1900 об/мин сочли избыточным, и стали использовать 300-сильный мотор. Его мощь на колеса передает механическая 16-ступенчатая коробка передач ZF с ручным управлением. Два топливных бака позволяют суммарно возить 550 л дизтоплива, которых достаточно для преодоления расстояния в 1250 км. Понятно, что на бездорожье автономность снизится, но она достаточная для выполнения спасательных операций.
Эксплуатация Вездехода МПЗ в суровых зимних условиях показала: по доработкам Мытищинского завода отказов нет! А это означает, что смелый расчет полностью оправдался: новое транспортное средство состоялось!
Сам себе автозавод
Адаптация вездехода КамАЗ-4310 к условиям Крайнего Севера
Здравствуйте, уважаемая редакция! Узнав о проводимом вами конкурсе «Необычный грузовик», я захотел поделиться с читателями своим многолетним опытом усовершенствования вездехода камского автозавода. Буду рад, если мои наработки кто-то примет на вооружение.
У меня за плечами богатая внедорожная жизнь в районах Крайнего Севера: после армии добрый десяток лет проработал на вездеходах в экспедициях в Республике Коми, затем еще 5 лет месил грязь в должности испытателя танков в родном Тагиле. А вскоре после распада Союза жизнь заставила заняться частным предпринимательством. В 1995 г. я приобрел конверсионный вездеход КамАЗ-4310 восьми лет от роду, на спидометре которого значилось всего 2000 км. С тех пор каждую зиму езжу на КамАЗе в качестве автолавки на Север – в Ханты-Мансийский округ и на Ямал. Как говорится, мы нашли друг друга: «сорок три десятый» создан для бездорожья, да и я себя уже не представляю без этих болот, зимников и ледовых переправ. За прошедшие годы нам с ним довелось пережить многое: и на бок валились, и под лед уходили. Но КамАЗ никогда не подводил, за это хочу сказать большое спасибо тому военпреду, который когда-то принимал и выпускал в жизнь мою машину. Например, двигатель верой и правдой прослужил до «капиталки» 10 лет, одолев за это время 303 тыс. км тяжелых северных дорог!
Вообще модернизация любимой машины – это процесс совершенно бесконечный. Откуда берутся идеи? Что-то придумываю сам, что-то нахожу в специализированной литературе, а что-то подсматриваю на других машинах, в том числе и на выставках. Но все, о чем я напишу, – решения, уже опробованные временем, дорогой, а главное – морозами.
О том, что Россия – страна северная, недвусмысленно напомнила прошлогодняя зима, ставшая суровым испытанием и для людей, и для техники. Обильные снегопады показали все слабые стороны отечественных грузовиков повышенной проходимости. В обыденных на Севере ситуациях почти все они на деле оказываются «полувездеходами», поскольку не имеют межколесных блокировок. Простой пример: на «диком» зимнике с единственной колеей встречаются две машины. Одной из них не везет: правая сторона проваливается в снег, а левая – остается на «дороге». Давно включены передний мост и понижающая передача, заблокирован межосевой дифференциал, но грузовик ни с места – разгрузившиеся левые колеса беспомощно скользят по накатанной колее. Знакомая картина? Однако в случае с КамАЗом эта проблема оказалась решаемой.
В модельном ряду Камского автозавода присутствует малоизвестный 10-тонный вездеход КамАЗ-43118, который серийно оснащают усиленными задними мостами с межколесной блокировкой. Естественно, при первой же возможности я приобрел их для своей машины. Разницу ощутил сразу: смело стал ездить в считавшиеся ранее гиблыми места, отпала проблема встречного разъезда на зимниках. Но все же в предельных ситуациях не хватало и этого, поэтому я пошел дальше и собрал оригинальный передний мост, оснащенный блокировкой дифференциала с механическим приводом. Теперь на моей машине реально «гребут» все шесть колес, а это уже эксклюзив! После такого «тюнинга» штатной лебедкой приходилось пользоваться только для помощи другим участникам движения. Попутно с модернизацией мостов решил и еще одну проблему. На камских вездеходах совершенно несуразно смотрится поперечная рулевая тяга. Будучи расположенной ниже редуктора переднего моста, на тяжелом бездорожье она собирает все «шишки» и зачастую банально гнется. На своей машине я перенес ее вверх, пропустив над передним карданом, для чего пришлось переделать поворотные кулаки.
Любой вездеход, имея сложную трансмиссию, выделяется повышенным расходом топлива. Чтобы как-то его снизить, я решил вместо обычной «пятиступки» установить коробку передач с делителем. Но для этого требовался укороченный кардан. Изобретать велосипед не пришлось: такой вал выпускает сам КАМАЗ для еще одного редкого вездехода – модели 5350 из армейского семейства «Мустангов».
Отдельно стоит сказать о трансмиссионном масле. За 10 лет эксплуатации чего я только не перепробовал: ТАП-15, ТЭП-15, ТАД-17, ТСЗП-8п… Но со всеми в настоящий мороз после ночной стоянки на улице никак не удавалось обойтись без паяльной лампы и костерка под КП и «раздаткой» – иначе стоило только отпустить педаль сцепления, как двигатель (предварительно прогретый котлом) моментально глох от колоссального сопротивления замерзшего в коробке масла. Да и после «огненных процедур» машина хоть и трогалась, но не разгонялась быстрее 30 км/ч, создавалось впечатление, что тащишь на буксире пару незримых прицепов. Так что понятие «всесезонное масло» из своего лексикона я убрал: для средней полосы России оно подходит, а вот на Урале, не говоря уже о Севере, машине с ним тяжело. Теперь для меня закон: летом – ТЭП-15, зимой – ТСП-10 с температурой замерзания –45 °С.
Много внимания пришлось уделить топливной аппаратуре. Как известно, зимняя солярка у нас рассчитана на температуру –35 °С, но ведь на Севере нужно работать и в –50 °С! Доработки в этом направлении я начал с топливного бака. У штатных камазовских баков что 330, что 500-литровых отсутствует приямок для воды – сливная пробка сиротливо пристроена прямо на плоском днище, и удаление отстоя из грязного бака на деле оборачивается трудностями. На своем баке вокруг сливной пробки я вырезал отверстие диаметром 100 мм и приварил на это место своеобразную чашку вдвое большего диаметра, и уже в нее врезал пробку. Теперь при езде весь конденсат собирается прямо в этом отстойнике. В топливную магистраль я интегрировал два «мазовских» фильтра грубой очистки, установив их в теплое место около блока цилиндров. Но предварительно доработал и их: снизу к обоим «стаканам» приварил штуцера, которые соединил 16-миллиметровыми шлангами с тройником. От тройника еще один шланг вывел в район левого крыла и установил на конце обыкновенный водопроводный кран. Получилась очень простая и удобная система для слива отстоя!
Как известно, топливо в баке греется «обраткой», но ведь на стандартном КамАЗе этого недостаточно! Я пропускал магистраль обрата и через систему охлаждения компрессора, и через расширительный бачок, но все это не давало желаемого результата. В итоге проблему решил кардинально, установив водяной подогреватель от еще советского КрАЗа в северном исполнении. Суть его устройства проста: в систему охлаждения двигателя вживляется бачок, в который вварены два штуцера для подключения магистрали «обратки». Между собой штуцера внутри бачка соединены тремя толстостенными трубками со змеевиками. Теперь 500-литровый бак моей машины при температуре охлаждающей жидкости +85 °С остается теплым в любой мороз, даже несмотря на очень длинный путь магистрали обрата.
Самых добрых слов заслужил заводской котел подогрева ПЖД-30: очень эффективная штука! И хотя практика показывает, что большинство водителей его недолюбливают или банально не умеют им пользоваться, у него есть большое преимущество перед современными подогревателями – помимо системы охлаждения он прогревает и масло. Я использую его совместно с подогревателем дизельного топлива ПТ-370 производства ОАО «Автомобильная техническая компания». В итоге алгоритм предпускового подогрева моей машины в сильные морозы выглядит так: нагреваем паяльной лампой 2-литровый топливный бачок, запускаем ПЖД. Он начинает разогревать тосол и масло в двигателе. В то же время горячий тосол, поступая в установленный в правом баке ПТ-370, нагревает и солярку. Через некоторое время грузовик полностью готов к запуску. Кстати, характеристики этого подогревателя дизтоплива позволяют использовать летнюю солярку при морозах до –25 °С, а зимнюю – до –45 °С.
Последним штрихом в доработке топливной магистрали стала установка топливоподкачивающего насоса РНМ-1 для прокачки завоздушенной системы. Непонятно, почему на Камском автозаводе никак не отправят в отставку штатную «помпочку»?
Очень многое на Севере зависит от состояния АКБ. После того как сам в экспедициях изрядно побегал по тайге пешком, твердо усвоил: лишних амперчасов не бывает! Теоретически известно, что остуженные до –30 °С аккумуляторы зарядку уже не принимают. Значит, нужно сделать все возможное, чтобы предотвратить их охлаждение до уличной температуры. Я поступил так: ящик для АКБ, изготовленный из фанеры и утепленный слоем пенопласта (50 мм), перенес в переднюю часть фургона. На дно ящика установил обрезанный толстостенный масляный радиатор от трактора Т-130, который закольцевал через шаровые краны с системой охлаждения двигателя. Ради интереса внутрь ящика установил термометр. Так, после ночной стоянки в сорокаградусный мороз температура внутри ящика составила +5 °С! Кроме этого местные умельцы-электрики для помощи аккумуляторам намотали мне хорошую «тещу» на 220 В. Это устройство постоянно «живет» у меня в отдельном ящике позади кабины. Через розетку внешнего запуска приходилось от нее «прикуривать» и другие машины.
Особого разговора заслуживает быт дальнобойщика. Из штатной камазовской кабины я убрал все, что мог. Ободрал все заводские панели и при помощи монтажной пены, тонкого пенопласта и изолона сделал шумо- и гидроизоляцию. Новые панели вырезал из ДВП и обтянул их напольным ковровым покрытием. Вместо родных поставил комфортабельные сиденья от Audi. Поскольку у меня кабина старого образца (т. е. «низкая»), в крыше под спойлером я вырезал окно и соорудил там из фанеры утепленный пенопластом ящик. Теперь я, человек среднего роста, могу стоять в спальнике, не пригибаясь. В самом же ящике соорудил массу полочек и крючков для одежды, продуктов и разных мелочей.
Много внимания уделил отоплению кабины. Помимо штатного отопителя у пассажира в ногах смонтирована «печка» от гусеничного вездехода ГАЗ-71 (ГТС) с забором воздуха из салона. Но поскольку при ночевках двигатель я глушу (топливо нынче золотое!), пришлось подумать и об «автономке». Сначала хотел приобрести немецкий отопитель Webasto, да больно дорогим оказался, к тому же качество нашего топлива хорошо известно, а это означает возможную частую покупку не менее дорогих запчастей. Сразу отказался и от варианта с газовым отопителем. Соседство с газовым баллоном в кабине неприятно, а разместить его на улице – не выход, тогда в мороз придется греть паяльной лампой уже сам баллон… В итоге три года назад я установил бензиновый отопитель от чебоксарского трактора ЧЗПТ – полный аналог применявшегося на «Запорожце», только 24-вольтовый. Место для него нашлось за кабиной со стороны сменщика, а воздуховод выведен прямо под сиденье. Теперь, когда за бортом –30 °С, термометр в кабине показывает ту же температуру, но со знаком «плюс». При этом расход электроэнергии мизерный. Кроме этого на спальной полке лежит матрац фирмы «Терм» с подогревом, работающий от 24-вольтовой розетки. А в особо тяжелых случаях пользуемся обогреваемыми 60-ваттными костюмами «Пингвин», которые подключаем к 12-вольтовому преобразователю мощностью 200 Вт.
Что еще? Среднее сиденье складывается, образуя столик. На правой двери кабины закреплен 6-литровый алюминиевый умывальник, вода в нем при работающей запасной «печке» постоянно теплая. А на полке перед глазами пассажира расположены джойстик управления магнитолой и электронный термометр, показывающий наружную и внутреннюю температуру.
КамАЗ-43118 — грузовой автомобиль повышенной проходимости с бортовой платформой, выпускаемый Камским автомобильным заводом (КамАЗ). В 2011—2016 годах автомобиль был второй по популярности моделью завода после КамАЗ-65115 (39 083 единицы, произведённые за этот период, против 49 544), а в 2017 году стал наиболее продаваемым грузовиком на территории России (5,9 тысяч единиц).
Технические характеристики
Вся представленная на сайте информация, касающаяся технических характеристик, наличия на складе, стоимости товаров, носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437(2) Гражданского кодекса РФ.
Варианты
Технические характеристики
КамАЗ-4326
Автомобиль с полным приводом КамАЗ-4326 разработан по заказу Министерства обороны. Машина оборудована двумя осями, применяемая колёсная схема 4х4, транспорт используют для передвижения по пересечённой местности. Вездеход перебрасывает военных, преодолевает преграды, прокладывает маршруты в лесу.
КамАЗ-4326 нашёл предназначение в мирной сфере. На базе модели выпускают несколько модификаций, укомплектованных, как: госпиталь, аварийная служба, КамАЗ бортовой вездеход и др. Эти и подобные модификации базы мобильны и отличаются высокой маневренностью. Транспорт показал себя на участках без дорожного покрытия, при разливе рек, аномальной погоде и др.
Цена вопроса колес для самосвала вездехода
Стоимость покрышек согласно прайса ООО Торговый Дом КАМА
Исходя из того, что конструктивно, оба типа (1 и 2-скатный) полноприводных самосвалов-вездеходов КАМАЗ примерно одинаковы: имеют сопоставимые моторы, трансмиссию, кабину и платформу, покупатель должен выбрать исходя из предполагаемых условий эксплуатации. Если, проходимость автомобиля-самосвала главный фактор, то однозначно КАМАЗ 45141 или 65222, в зависимости от требуемой грузоподъемности. Если, бездорожье, лишь иногда встречается, то выбор самосвала с двускатной ошиновкой (65111/6522) будет предпочтительней.
Эксплуатационные показатели КамАЗ-4326
Характерная особенность автомобиля, надёжность и пониженные требования в эксплуатации. Изделие с упрощенной конструкцией, подающей солярку, исключена электроника, что помогает запускать мотор в условиях пониженных температур без потери энергии. Силовая установка «740», развивает двести сорок лошадей, соответствует экологическим Евро 2 стандартам. При пробуксовке колёс, между осями предусмотрен дифференциал. Механика с десятью скоростями, отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестерни – 6,53. Грузоподъёмность автомобиля 5,5 тон, возможна буксировка прицепа, массой 2 тонны. Вездеход оборудован двумя ёмкостями для солярки 210 литров каждая, запас хода 800 километров.
| Разъяснение | Показатель |
| Мотор вездехода: | |
| Модификация мотора | 740 |
| Тип мотора | Дизель с турбиной |
| Мощь мотора, лошадей | 165 |
| Импульс кручения мотора, Нм | 912 (1050-1400мин-1) |
| Размещение камеры мотора, штук | V 8 |
| Объём мотора, л. | 10,85 |
| Сечение поперечника, мм | 120 |
| Поршень мотора, ход мм | 120 |
| Отношение камеры сгорания к полному объёму | 16,5 |
| Трансмиссия вездехода: | |
| Тип коробки вездехода | механика |
| Количество ступеней | 10 |
| Управление при переключении | «джойстик» |
| Отвод мощи вездехода | Раздаточный механизм, 2 ступени, механика |
| Муфта вездехода | Дисковое, сухое, фрикционное |
| Габариты вездехода: | |
| ДхШхВ, мм | 7625Х2470Х3230 |
| Колёса, база, мм | 4200 |
| Платформа по бортам, мм | 730 |
| Весовые характеристики вездехода: | |
| Снаряжённый вес, кг | 7220 |
| Передние колёса, загруженность, кг | 4500 |
| Задние колёса, загруженность, кг | 2720 |
| Общий вес машины с надстройкой, кг | 12600 |
| Допуск веса прицепного устройства, кг | 5000 |
| Общий вес поезда, кг | 17600 |
Область применения
Высокие возможности по преодолению бездорожъя, а про дороги и направления много шуток придумано, создают огромный потенциал для данного вида техники. В результате, все значимые Российские заводы-производители грузовиков, в своей производственной программе, имеют широкую гамму полноприводных самосвалов. Автомобили-самосвалы с высокими внедорожными качествами востребованы в нефтегазовой отрасли, строительстве и сельском-хозяйстве. Да, да, самосвалы-зерновозы, как минимум от ПАО КАМАЗ с полным приводом тоже есть.
КамАЗ-43118
КамАЗ-43118, это вездеход с колёсной формулой 6х6. Изделие взяло за основу машину модификации «4310», унаследовала востребованные качества, результат – многочисленные награды и кубки. Так, в 17 году транспорт получил первое место, как востребованный грузовик России. Спрос объясняется техническими характеристиками продукта, и эксплуатационными показателями при работе в мороз. Технику заказывают предприятия, задействованные в отраслях добычи нефти и газа.
Где купить
Ответ на этот вопрос зависит от вашего принципиального выбора.
Эксплуатационные показатели КамАЗ-43118
Автомобиль эксплуатируется в условиях бездорожья, полный привод, углы въезда, коробка с пониженными передачами – эти показатели помогают преодолевать преграды. Машина оснащена функцией регулировки давления воздуха в шинах, функционирующей в движении. Показатель облегчает работу, делая шесть колёс пригодными для работы даже при наличии прокола. Раздаточная коробка способна блокировать дифференциалы между осями, помогая преодолеть сложные препятствия.
| Разъяснение | Показатель |
| Силовая установка вездехода: | |
| Модификация мотора | 740.662-300/740.30-260 |
| Тип мотора | Дизель, турбина |
| Мощь мотора, лошадей | 300/260 |
| Импульс кручения мотора, Нм | 1275/1060 |
| Размещение камеры, штук | V 8 |
| Объём мотора, л. | 11,76/10,85 |
| Сечение поперечника, мм | 120/120 |
| Поршень мотора, ход, мм | 130/120 |
| Отношение камеры сгорания к полному объёму | 17/16,5 |
| Трансмиссия вездехода: | |
| Марка и модификация коробки | КамАЗ/ZF 9S 131 |
| Коробка передач, тип | механика |
| Количество ступеней | 10/9 |
| Габариты вездехода: | |
| ДхШхВ, мм | 8600Х2500Х3500 |
| Колёса, база, мм | 2700 |
| Клиренс, мм | 385 |
| Массовые показатели вездехода: | |
| Снаряжённая масса, кг | 10300 |
| Передняя пара колёс, загруженность, кг | 4780 |
| Задняя пара колёс, загруженность, кг | 5520 |
| Масса машины полная, кг | 21600 |
| Масса поезда полная, кг | 33600 |
- КамАЗ-43118 – база, которую взяли за основу следующих модификаций:
- 44180 – седельный тягач, выпускается с 2009 года;
- 3455 – машина с капотом, выпускается с 2003 года;
- КС-55713-5К – кран, выпускается с 2005 года, поднимает до 25 тонн;
- КС-35719-7-02 – кран, выпускается с 2006 года, поднимает до 16 тонн;
- 45141 – КамАЗ самосвал вездеход, 2009 год;
- ЕТ-4322 – экскаватор, выпускается с 2010 года;
- ГрАЗ АЦ-56141-45 – перевозчик нефтепродуктов;
- KM-100 – автомобиль, на который установлен манипулятор;
- АЦ-10 – цистерна;
- ПП-91 – автомобиль для перевозки понтонов.
КамАЗ с капотом:
Использованные материалы
Восьмиосные вездеходы КамАЗ: шасси для вооружений и тягачи
Добавление еще одной оси увеличивает грузоподъемность машины, но снижает проходимость. Такие вездеходы почти не имеют гражданского применения и используются в армии для установки различных вооружений. Например, основной РСЗО, ЗПРК, командных пунктов, центров связи, транспортно-заряжающих машин. Эксплуатация такой техники целесообразна тогда, когда перевозимый груз, объект или установку нельзя разделить на две и более частей. Второй аспект — использование КамАЗ как вездеход-тягач. Добавление еще одной оси значительно увеличивает тяговое усилие.
РСЗО «Кама» («Смерч») по ударной мощности соответствует шести тактическим ракетам. Калибр — 300 мм. Вес боевой части — 500 кг. Дальность стрельбы — более 100 км. Также на шасси восьмиосных КамАЗ собираются транспортно-заряжающие машины.
Основной восьмиосной моделью Камского завода стала 63501. Этот грузовик имеет массу 10 т и грузоподъемность 16 т. Вооружения, где он использован в качестве шасси, постоянно демонстрируются на различных выставках Российского оружия.
Восьмиосные КамАЗы — единственное техническое средство для переброски тяжелой строительной техники по бездорожью. Второй гражданский вариант их применения — буровые установки.
КамАЗ-65225
Благодаря характеристикам, машина используется в условиях отсутствия дорог. Востребована машина для эксплуатации, как: лесовоз, перевозчик труб, строительный буксир. Плюс в том, что КамАЗ работает в сильный мороз, укомплектован АБС и отоплением в кабине. Кроме того, при работе автопоездом на технику ставят дополнительные фонари, защищают баки от пробоин, а мотор от попадания воды и влаги.
Вездеход МПЗ: полноприводный КамАЗ с необычным шасси
Средний мост расположен посредине между передним и задним, а колёса задней оси могут поворачивать в противофазе с передними. Такие вездеходы делает Мытищинский приборостроительный завод (МПЗ), специализирующийся на выпуске спецтехники на шасси разных производителей.
Первый экземпляр вездехода подмосковное предприятие сделало в апреле 2016 года, машину создавали с учётом пожеланий и требований заказчика, которым стало МЧС. А всего за прошедшие с того момента два с половиной года на МПЗ изготовили более десятка таких машин в различных исполнениях.
Работая над конструкцией вездехода, инженеры МПЗ оглядывались на ЗИЛы с подобным шасси, модели 4972 и 4906 «Синяя птица». А за основу для своей машины в Мытищах взяли полноприводные трёхосные шасси КамАЗ-43118 и КамАЗ-65224.
Чем же отличается вездеход МПЗ от исходных КамАЗов? Средняя ось сдвинута вперёд, это повлекло за собой переделку карданных валов и изменение конструкции подвески моста. А задний мост оснащён механизмом поворота колёс: он связан с рулевой системой механически, при повороте руля задние колеса чуть «отстают» от передних — для более стабильного движения.
Сдвинутый к центру передний мост позволил улучшить распределение массы по осям, сделать ход более плавным и повысить внедорожные способности машины. А подруливающие задние колёса сделали автомобиль более манёвренным.
Конечно, это штучный товар, и о массовом производстве подобной техники речи не идёт, впрочем и необходимости в большом количестве таких вездеходов нет. Каждая машина делается под требования конкретного заказчика, а опыт завода в производтсве спецтехники позволяет предложить любой вариант: голое шасси, вахтовка, аварийно-спасательный автомобиль, грузовая платформа с манипулятором, самосвал, автоцистерна, бурильная установка.
Машина под себя (переделанный КамАЗ-4325)
Впервые этот автомобиль мы увидели на прошлогодней «Автоэкзотике». Своеобразный внешний вид и обилие нестандартных технических решений – один только электронаддув двигателя чего стоил, сразу привлекли внимание. Уже тогда встал вопрос: как насчет того, чтобы протестировать аппарат на полигоне? Выяснилось, что Кирилл, владелец необычного грузовика, и сам хотел бы узнать объективные показатели машины. Но жизнь есть жизнь. Кирилл уехал с «Экзотики» на этом автомобиле работать, да и наш график довольно плотный. В общем, в прошлом году опробовать грузовик не довелось.
Зимой с пробегом в 592 тыс. км скончался двигатель. Слава Богу, не в Сальских степях, а на МКАД, но все равно удовольствие небольшое. Блок цилиндров восстановлению уже не подлежал – его пробил оборвавшийся шатун, а крышку шатуна заклинило между ним и гильзой третьего цилиндра. Можно было купить новый мотор, но владелец предпочел сам собрать двигатель в новом блоке. Так что по весне к нам на тестирование попал уже не совсем тот автомобиль, который стоял годом раньше в Тушино.
Вообще-то изначально был стандартный бортовой тентовый КамАЗ-4325 с колесной формулой 4х2. Большую часть времени водитель-дальнобойщик проводит в рейсах. Автомобиль становится его вторым домом. А дом каждый обживает и обустраивает сам. Не забудем, что машина является для дальнобойщика еще и рабочим инструментом. Разумеется, рассказать обо всех доработках, сделанных водителем в этом автомобиле, в одной статье не возможно, поэтому остановимся на самых заметных.
В 2000 г. появилась идея сделать «фейслифтинг», уж больно все грузовики Камского завода одинаково «камазистые». Сделал замеры, нарисовал эскиз нового варианта и заказал его изготовление одной из фирм в Самарской области. Что из этого получилось – смотрите фотографии автомобиля. Помимо оригинальной внешности пластиковая маска дала еще одно преимущество: направила потоки воздуха во время движения так, что двери кабины остаются чистыми. Не пачкаются даже наружные ручки.
| Посадка в кабину удобна |
Следом за передней панелью появился пластиковый бампер-спойлер. Он имеет такую форму, что через нижний заборник увеличивается приток воздуха к радиатору, а значит, улучшается охлаждение. Вместо стандартных фар были установлены фары от ВАЗ-2105 с гидрокорректором и дополнительные Hella, что заметно повысило эффективность головного света. Заметим, что теперь практически все модификации челнинских машин оснащаются дополнительными фарами. Год назад этого не было.
У кабины появились пластиковые ступени, и в нее стало гораздо удобнее садиться. Cегодня очень похожие ступени получили КамАЗ-6520, седельные тягачи КамАЗ-5460, -6460 и -65116. В дверях на уровне ступенек появились лампы-подсветки: в темноте и открытая дверь обозначена, и ступеньки видно – не промахнешься. Замки дверей отрегулированы так, что их можно закрывать простым нажатием на дверь. Хлопать дверями, как принято на советских и российских машинах (особенно на грузовых), не рекомендуется. Ощущение такое, что дверь не захлопывается, а «присасывается» к проёму, как у холодильника.
Естественно, машина получила полный комплект современных подогреваемых зеркал справа, и комплект из основного и дополнительного панорамного подогреваемых зеркал слева. «Родные» кронштейны для установки таких «трюмо» были непригодны, а потому уступили место стойкам. По поводу зеркал Кирилл заметил: «Про них-то чего писать, сами же говорите – стандартный комплект!» Писать об этом надо. И только потому, что и сегодня водитель чаще всего отнюдь не получает этот самый «стандартный» комплект вместе с полноразмерным грузовиком, а вынужден собирать его сам. Разве что стойки переделывать не приходится!
| Рулевая колонка «одета» в пластик |
Крашеное железо как-то не очень хорошо ладит со словом «уют». И его владелец постарался спрятать. Кто знает, что такое камазовская кабина, тот поймет, сколько пришлось потрудиться. В частности, внутренние панели дверей получили суконную обивку и подлокотник от «копейки», с которым стало гораздо удобнее открывать и закрывать двери. Да и в первоначальном назначении он не лишний. Над лобовым стеклом появилась полка собственного изготовления с минимальным «джентельменским набором» дальнобойщика: в нее вмонтирована магнитола и два вещевых ящика, снизу закреплены КВ-радиостанция и термометр в центре и два динамика по краям.
Боковые стойки, полку, торпедо и кожух вентилятора отопителя обтянуты кожзаменителем на поролоновой основе, что сделало их травмобезопасными. Такого нет даже на современных КамАЗах. Нижняя часть кабины (передняя панель, пол, моторный туннель и задняя панель) покрыты утеплителем и ковролином. Это позволило заметно уменьшить шум и одновременно сохранять больше тепла. Единственное, что вызывает сомнение у сотрудников тест-группы – это применение гофрокартона и ковролина. Все-таки они не безопасны в пожарном отношении.
Поскольку в рейсах приходится ночевать в машине, по всему периметру кабины над остеклением установлены сдвигающиеся шторки от МАЗа. Два окна в задней стенке кабины на автомобилях с тентом или фургоном теряют смысл. Вместо них появились вещевые ящики с доступом из кабины.
| Укороченный «родной» кардан пристыкован к редуктору RABA через план-шайбу |
Теперь перейдем к более серьезным доработкам кабины. В первую очередь это касается сидений. Когда-то подрессоренное водительское кресло на КамАЗе казалось вершиной комфортабельности, но те времена в далеком прошлом. А кресло как ставилось на машины в 70-е, так и ставится. Про пассажирское место и вовсе лучше промолчать – даже на МАЗ-200 оно было удобнее!
Штатная «баранка» с тонким ободом уступила место рулю от автобуса Ikarus. Кстати, по нашей оценке, он намного удобнее того, который сегодня ставит на грузовики завод. Рулевая колонка облачена кожухом от ВАЗ-2106, замок зажигания со своего штатного места демонтирован. Вместо него установлена кнопка включения стартера (пуск), а тумблер включения электроприборов перенесен в удобное для водителя место. Поставлен подрулевой переключатель с КамАЗ-53215. Защита от угона есть, но это все, что соглашается сообщить владелец.
| Поперечная тяга; также смазываются остальные точки |
На щитке приборов установлен центральный переключатель света от BMW-528. Клавиши включателей энергопотребителей тоже заменены на «Волговские» от ГАЗ-3110 с подсветкой и светоиндикацией включения. Чтобы аккумуляторные батареи были постоянно равнозаряженными, был установлен преобразователь напряжения 24–12 В.
Как известно, кабины КамАЗов небезопасны при авариях. Умелец-дальнобойщик самостоятельно позаботился о своей безопасности. Он, конечно, не мог усилить каркас кабины, зато установил в дверях металлические профили. Как рассказывал Кирилл, многие его коллеги немало смеялись над этими его заморочками. Но испытания аналогов КамАЗа на Дмитровском автополигоне показывают, что усилитель дверей здорово добавляет жесткости и безопасности кабине этого грузовика.
К большому сожалению, в последнее время российские заводы безопасности кабины вообще не уделяют внимания. Не исключение и КАМАЗ, во всяком случае, отдел испытаний безопасности автомобилей ФГУП НИЦИАМТ краш-тесты его кабины не проводил уже давно. По слухам, испытательный центр ОАО «КАМАЗ» проводит такие испытания у себя, однако их результаты на серийных кабинах никак не отражаются: усилители как не ставились, так и не ставятся. Видимо, дорогостоящие краш-тесты не входят в сферу финансирования модернизации модельного ряда КамАЗов.
| Бачки с маслом для шкворней |
Как известно, в кабине КамАЗа неудачно расположен бачок омывателя лобового стекла. На этой машине проблема решена: под кабиной на левом крыле установлена 10-литровая канистра и рядом с ней установлен электрический насос. И жидкость легко заливать, и хватает надолго.
Комфорт – это хорошо, но автомобиль должен еще возить груз. А КамАЗ, как известно, слывет «машиной строгой» к управлению. Наверно поэтому гидроусилитель от модели «5320», стоявший на автомобиле «от рождения», уступил место более мощному механизму от полноприводного КамАЗ-4310. Естественно, вместе с ним пришлось поменять нижнюю часть кардана рулевого механизма, так же, как и рулевую сошку. Шкворни получили игольчатые подшипники.
Передние штатные амортизаторы уступили место амортизаторам от МАЗ-53366, а на круглые резиновые отбойники передних рессор встали пружины от задних энергоаккумуляторов, что позволило уменьшить боковую раскачку («валкость») автомобиля и улучшить плавность хода.
После многочисленных ремонтов (через каждые 25–30 тыс. км) «родной» задний мост уступил место мосту RABA от седельного тягача LIAZ-110 с блокировкой межколесного дифференциала. Такая замена потянула за собой множество переделок и доработок. Но, судя по тому, что на протяжении 110 тыс. км проблем с мостом или карданом не возникает, Кирилл сумел все сделать грамотно. Подвесной подшипник опущен вниз на 50 мм, а задняя часть кардана, идущего от него к редуктору, укорочена на 75 мм и «подвязана» к фланцу редуктора через переходную планшайбу. За счет установки клиновидных пластин, вставленных между балкой и нижним рессорным листом, подобран и зафиксирован угол в карданных шарнирах.
| Самодельная полка над лобовым стелом |
Есть и еще основательное нововведение. Все точки смазки, за исключением шкворней и крестовин кардана, поблочно сгруппированы в доступных местах. Такой подход широко используется на экскаваторах, однако на грузовиках встречать его нам пока не доводилось, хотя налицо все достоинства. Каждый узел смазывается отдельно через собственную пресс-масленку, что гарантирует поступление смазки именно к нему. Упрощается ТО, нет нужды лезть под машину или откидывать кабину. Обслуживание можно проводить без подъёмника или осмотровой канавы, что особенно важно в рейсе. Для шкворней созданы особые условия – они смазываются из автономных бачков самотёком.
Теперь о двигателе. На автомобиле от рождения стоял мотор КамАЗ-740.10 мощностью 210 л.с. Сколько он развивал реально теперь уже никто не узнает: некоторое время он работал в штатной комплектации, затем получил электрический наддув. По уверениям владельца и автора мощность возросла. Однако после того как двигатель протянул водителю через картер «руку дружбы», проверить это уже невозможно. А в процессе капремонта мотор подвергся серьезной переработке.
| Руль и панель приборов: смотрите сами |
На новом блоке установлены гильзы цилиндров и кольца Gotze, резинотехнические изделия заменены силиконовыми, на впускных и выпускных клапанах появились маслосъёмные колпачки. Двигатель работает теперь с воздушным фильтром 7405. Но самое главное – мотор обрел два турбокомпрессора 7-Н1 серпуховского ЗАО «Сервис-Турбо». Мощность увеличилась до 240–260 л.с. (ориентировочно, поскольку выполнить непосредственные замеры мощности на «живом автомобиле» проблематично).
Вот в таком виде, с пробегом 6 500 км после переборки и модернизации двигателя, автомобиль попал к нашей тест-группе на автополигон НИЦИАМТ. Казалось, машина перебрана руками для себя, а потому проблем с «самодельным» КамАЗом в ближайшее время быть не должно. Однако жизнь щедра на сюрпризы, и мы невольно стали соучастниками модернизации машины.
Во время прогревочных заездов на динамометрической дороге с выходом на максимальную скорость оборвало вал левой турбины, а правая начала «гнать» масло. Гарантия на турбокомпрессоры еще не закончилась и, вооружившись заключением экспертизы НИЦИАМТ, мы отправились в Серпухов на завод-изготовитель.
| Вот она, погибшая турбина |
Первоначальная реакция представителей «Сервис-Турбо» нас озадачила: они предложили оставить неисправные турбокомпрессоры, а через неделю (!) приехать и забрать отремонтированные (!) с той же гарантией. Такой вариант оказался для редакции дороговат – каждый день простоя автомобиля на полигоне стоит денег. Пришлось знакомиться с руководством. Технический директор «Сервис-Турбо» Николай Егорович Паршин вопрос замены турбокомпрессоров решил мгновенно: после осмотра неисправных турбин нам выдали новые под новую годовую гарантию. Мало того, эти турбины очень внимательно осмотрели и опробовали на специальных стендах.
Двигатель после переборки работает непривычно тихо. Это подтвердили и челнинские испытатели, присутствовавшие на автополигоне и катавшие заводские машины. Они же подтвердили и наше мнение о заметном улучшении плавности хода «самоделки» как в снаряженном состоянии, так и при полной массе.
Ну, а расходы топлива и динамические свойства машины говорят сами за себя. И еще мы очень рассчитываем на официальный комментарий заводчанами проведенных Кириллом переделок. Наш журнал открыт для любой позитивной дискуссии.
«Грузовик Пресс» №10/2004
К. Ушанов, фото автора, А. Виноградова и Е. Сыропатовой
Читайте также: