Переделка морды ауди а6 с5 на с6
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Audi A6 (C5 / 1997 - 2004) - былое в прошлом
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Очередная Audi A6 была представлена в 1997 году и выпускалась до 2004 года. Она получила новую платформу С5. Ее стиль стал лицом всей линейки Audi. В 2000 и 2001 годах Ауди А6 С5 вошла в десятку лучших автомобилей, составив достойную конкуренцию лидерам в своем классе - BMW 5 и Mercedes E-класса.
Кузов был спроектирован с учетом действовавших требований пассивной безопасности, что позволило получить A6 С5 достаточно высокий балл за безопасность. Четыре "звезды" из максимальных пяти - оценка, заработанная при фронтальном краш-тесте EuroNCAP. Один балл был снят за травмы коленей водителя.
В мае 2001 года "шестерка" была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличались увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере (раньше такой "щеголяли" только версии с мотором V8). Изменения также коснулись подвески и линейки силовых агрегатов.
Первая "заряженная" версия модели Audi S6 II увидела свет в конце 1999 года, а в 2003 году появились еще более мощные седан Audi RS6 и универсал Audi RS6 Avant.
Двигатели
Автомобиль оснащался как бензиновыми, так и дизельными моторами. Бензиновые были представлены рядной четверкой объемом 1,8 литра с турбонаддувом (150 л.с. и 180 л.с.) и без него (125 л.с.), а также V-образными шестерками 2,4 (165 л.с и 170 л.с.) и 2,8 литра (193 л.с.) с 5-ю клапанами на цилиндр. Самый мощный силовой агрегат 2,7 литра с турбонаддувом развивал 230 л.с.
В 1999 году заряженную Audi S6 оснастили 4,2 литровым V8 с пятью клапанами на цилиндр и 300 л.с. на выходе. Позже, с помощью двух турбонагнетателей мощность 4,2-х литрового агрегата Audi RS 6 подняли сначала до 450, а затем и до 480 л.с.
В 2001 году вместо атмосферного 1,8 литра стали устанавливать 2-х литровый мощностью 130 л.с., а турбовый 1,8 отдачей 180 л.с. сняли с производства. Вместе с тем мощность 2,4-х литрового мотора подняли до 170 л.с., а 2,7 литрового - до 250 л.с. На смену 2,8 литровому агрегату пришел 3-х литровый, развивающий 220 л.с.
Дизельные 1,9 TDI мощностью 110 л.с. и 2,5 TDI 150 л.с. после рестайлинга форсировали до 130 и 180 л.с. соответственно. 2,5 литровый дизель имел также версии мощностью 155 и 163 л.с.
Кузовная линейка была представлена седаном С5 и универсалом Avant 4B.
Двигатели Audi A6 C5 в целом вполне надежны. Но, как и любой агрегат не лишены недостатков. Основные проблемы связаны с большим пробегом и неизбежным старением, а также неоправданно завышенными ценами на сервисное обслуживание в молодые годы, что заставляло владельцев прибегать к экономии.
Качественное топливо - любимое «лакомство» бензинового немецкого мотора, предпочитающего 95 или 98 бензин. Агрегаты, заправляемые 92-м чаще остальных страдают перебоями в работе.
Ресурс цепного привода не менее 180 000 км, но порой цепь приходилось менять уже и через 120 000 км. После 200 000 км начинал «умирать» гидронатяжитель цепи. После прогрева на холостых появлялся шум цепи распредвалов (стук), затихающий при увеличении оборотов свыше 1500 об/мин.
Замена ременного привода ГРМ рекомендуется через каждые 60 000 км. При этом не забудьте поменять и помпу - она редко выхаживает две замены ремня ГРМ.
Немало проблем доставляет электрический датчик температуры охлаждающей жидкости, который часто «глючит», выхаживая от 20 до 150 тыс. км. Многие владельцы Ауди А6 С5 сталкивались с его заменой. Стоит он не дорого. Проявляет себя завышенными показаниями температуры, могут возникнуть и проблемы с запуском.
После 200 000 км требовал замены каталитический нейтрализатор, который отработав свой ресурс, начинал способствовать увеличению расхода топлива и съедал часть мощности двигателя (из-за повышения давления перед собой). Так же нередко он становился виновен в «неровной» работе двигателя на холостом ходу.
Спустя 200 000 км появлялся ряд специфических болезней. В списке потеря герметичности уплотнительного кольца форсунок в сильный мороз, выдающая себя появлением запаха бензина. Теряли герметичность и вакуумные шланги - в результате появлялась заметная вибрация. Отказывали катушки зажигания, требовали замены датчик Холла (положения распредвала) и датчик температуры масла. Последний нередко перед своей кончиной давал течь.
Вскоре иссякал ресурс подушек двигателя. Стоило следить и за состоянием вискомуфты вентилятора системы охлаждения (от 1500 рублей).
В список расходников могли попасть «водяной» насос и датчик уровня топлива. Со временем теряли эластичность и дубели шланги систем и питания двигателя. Они становились хрупкими, что требовало аккуратности при их демонтаже.
Через 250 000 км некоторые владельцы сталкивались с проблемой запуска горячего двигателя. Как правило, причина выход из строя одного из звеньев следующей цепочки: реле, датчик Холла, датчик положения коленчатого вала или бензонасос (5-6 тысяч рублей).
Нередко при большом пробеге начинает «сопливить» из-под клапанной крышки. Причин может быть несколько: ослабленные болты крышки (что бывает очень редко), забитая система вентиляции картерных газов – клапан или патрубки (основная причина) или перегрев двигателя, вызвавший деформацию крышки. Забитую вентиляцию картерных газов можно определить простым способом. Если ладонь, приложенную к открытой маслозаливной горловине двигателя, «выталкивает», значит, система требует прочистки.
Расход масла при пробеге, переваливающим за 200 000 км, нередко начинает уверенно расти и поэтому требует более частого контроля за его уровнем. А капитальный ремонт бензиновых двигателей (свыше 100 000 рублей) практически неизбежен после 400-500 тыс. км из-за непомерного расхода масла.
Двигатели при отказе маслонасоса, что бывало при большом пробеге и частичном масляном голодании, показывали чудеса надежности, стерпев «сухую» до автосервиса, так и не заклинив и даже не провернув вкладыши. О снижении давления в маслосистеме сообщит «масленка» на панели приборов.
Версии 1,8 и 2,7 л с турбонаддувом потребуют дополнительного внимания, в первую очередь, из-за самой турбины. Ресурс ее около 150 000 км. Далее - либо ремонт, что продлит ее жизнь не менее чем на 20-30 тыс.км, либо замена, которая заставит вас за 25-35 тыс. руб. для 1,8 л и 60-70 тыс. руб. для 2,7 л забыть о ней еще на 120-150 тыс. км.
Со временем лопается пластмассовая основа клапана избыточного давления турбины, и начинается течь сальника коленвала (чаще при запуске непрогретого двигателя).
Бензонасос, старея, тоже потребует замены, не позволяя двигателю выжать "максимум". Слабое место – уплотнительное кольцо у теплообменника, которое в сильный мороз может лопнуть, освободив место для масла.
2-литровый атмосферник отдачей 131 л.с. нередко страдал повышенным расходом масла еще на ранних этапах производства.
Двигатель 2,4 литра - самый массовый среди Ауди А6, колесящих по просторам России. Среди распространенных неисправностей можно выделить текущую клапанную крышку, и попадание масла в свечные колодцы, что далеко неблаготворно влияет на работоспособность свечей зажигания.
2,8 литра выделяются повышенным расходом масла. Возможно появление течи масла через крышку гидронатяжителя цепи. На моделях старше 1998 года выпуска гидронатяжитель цепи распредвала имел малый ресурс.
3-х литровый агрегат при большом пробеге потребует замены прокладки впускного коллектора. Кроме того, версия BBJ получила алюминиевый блок с напылением на цилиндрах, которое с возрастом осыпается. Версия ASN иногда огорчает появлением трещин на гильзах.
Дизельные моторы, как и все сородичи, требуют более частого ухода и хорошей солярки.
1.9 TDI не столь динамичен, но зато экономичный и редко ломается. До 2001 года он имел непосредственный впрыск и распределительный насос, а позже получил насос-форсунки. Среди слабых мест можно отметить расходомер воздуха и гофру, соединяющую выпускной коллектор с глушителем.
После 200-250 тыс. км приходится обновлять распылители форсунок. Насос-форсунки доезжают до 400-450 тыс. км.
2.5 TDI гораздо затратнее в содержании. Например, чтобы заменить ремень привода ГРМ необходимо разобрать всю "морду" (25-27 тыс. рублей). До 2002 года он имел проблемы с распредвалами, коромыслами и направляющими клапанов. В результате, двигатель начинал шуметь, вибрировать и терять мощность.
После 220-250 тыс. км может потребовать замены ТНВД (изнашивается роторная пара, либо сгорает управляющий транзистор клапана дозатора). Двигатель беспокоили и утечки масла.
После 400 000 км, скорей всего, потребуется капитальный ремонт TDI V6 с заменой поршневой, турбины и шлифовкой вала.
Трансмиссия
На автомобили устанавливалась 5-ти или 6-ступенчатая механическая коробка передач, а так же пятискоростной "автомат" с динамической программой DSP, которая учитывала не только манеру управления водителя, но и сцепление шин с дорогой. Встроенная система Tiptronic позволяла в случае необходимости перейти на ручное управление.
В 2000 году параллельно начали использовать вариатор Multitronic, не отличающийся высокой надежностью. Он мог достаться только переднеприводным версиям.
Четырехступенчатый "автомат" полагался 1,9 TDI.
На полноприводную версию Quattro устанавливалась исключительно механическая коробка передач.
Из коробок передач самой живучей оказалась механическая, отхаживающая до первых признаков плохого включения передач не менее 200 000 км. Обычно изнашивались синхронизаторы, а при больших пробегах - дифференциал. Затраты на замену сцепления составят в районе 13 000 рублей.
Автоматическая коробка немного капризнее, а самая ненадежная - вариатор Multitronic. Основная причина отказов вариатора - ЭБУ, сбои в работе которого приводят к поломке коробки. Примененная вместо ремня цепь требовала замены уже через 100 000 км. Впрочем, иногда вариатор без проблем доезжал и до 200 000 км, с последующим недешевым ремонтом, продлевающим «жизнь» на 40-70 тыс. км.
Типтроник более живуч, чем Multitronic. Заявленный ресурс АКПП - около 300 000 км. Но на деле он значительно меньше - около 150-200 тыс. км. Основные проблемы: отказ маслонасоса и износ фрикционов. Как правило, после 200 000 км появлялись рывки и толчки при переключении. За переборку коробки придется заплатить не меньше 100 000 рублей. Контрактный узел (т.е. б/у с символичной гарантией) обойдется в 40-60 тыс. рублей.
Особых нареканий система полного привода не вызывает. Однако, при осмотре полноприводной версии «Кваттро» особое внимание следует обратить внимание на сайлентблоки, сальники переднего моста, дифференциала и заднего моста. Редуктор может загудеть после 300-400 тыс. км (подшипники). Вскоре настает черед задних приводных валов и карданного вала (изнашиваются крестовины и подвесной подшипник).
Ходовая
Подвеска Audi A6 2, в зависимости от условий эксплуатации, ходит от 80 до 100 тыс. км. Самое дорогое - алюминиевая передняя подвеска. Комплект пяти рычажной вытягивает на 20 000 рублей. Быстрее сдаются нижние задние рычаги.
Задняя многорычажная подвеска (версий Quattro) гораздо выносливее. А задняя балка практически вечная. Однако, при износе шин на задней оси с внутренней стороны потребуется замена всей балки.
Подшипники ступиц и ШРУС выхаживают по 200 000 км.
Насос ГУР прослужит до 200-300 тыс. км. Чуть позже понадобится ремонт или замена рулевой рейки (12-15 тыс. рублей).
На машинах старше 99-00 года требуют повышенного внимания шланги тормозной системы. Из-за конструктивного недостатка при засорении дренажа в кузове в вакуумный усилитель тормозов попадает вода. Новый ВУТ заставит расстаться с 6-15 тыс. рублей.
Кузов и салон
Дизайн автомобиля, даже не смотря на свой солидный возраст, достоин самых лестных отзывов. Не меньше достоинств и у лакокрасочного покрытия, особенно не тронутого ДТП. Но с возрастом начинают цвести арки колес, иногда вздувается краска вокруг дверных петель. Очаги коррозии могут появиться под уплотнительной резинкой в нижней части дверей и на порогах. Пятая дверь универсала Avant иногда «болеет» под стеклом. А забившиеся водоотводы и прохудившиеся уплотнители способствуют попаданию влаги под напольное покрытие, что способствует коррозии пола.
Хромированные вставки со временем темнеют, а на молдинге - под фарой - начинает облазить хром. Часто края нижних молдингов дверей отходят из-за ослабления крепления – металлических вставок, которые поддаются коррозии.
С возрастом слепнет штатная оптика - выгорают отражатели. Новый комплект фар доступен за 25-30 тысяч рублей.
Еще одно слабое место – пластиковые направляющие стекол в дверях. Чаще всего в водительской двери из-за его частого использования. При этом стекла не закрываются до конца, возвращаясь вниз. Иногда помогает силиконовая смазка, если причина – банальное закисание.
Электроника - беда великовозрастных Audi A6 C5. Например, стрелки датчиков температуры ОЖ, уровня топлива и другие индикаторы начинают жить своей жизнью или слишком безмолвны. Выход только один – полная замена приборной панели. Особенно часто этим страдают мореллевские доски 2000-2001 годов выпуска. Кроме простой замены приборной доски нередко требует перепрошивки блок управления.
С возрастом сдается дисплей приборной панели. На китайской интернет-площадке аналог можно приобрести всего за 500 рублей.
Дают сбой в работе ЭБУ ABS и Air Bags - часто причина в окислении контактов и уставшей пайке блока.
Неудачное расположение блока комфорта приводит к потере управления стеклами и светом в салоне. Он расположен под ковриком водителя, и на него попадает вода.
Часто «глючат» или полностью отказывают концевики дверей, встроенные в замки. Недуг лечится только заменой - замки неразборные. Недолговечно и реле управления "поворотниками" и аварийной сигнализацией - встроено в кнопку «аварийки».
Спустя 300-400 тыс. км приходится ремонтировать либо менять генератор (от 8000 рублей) и стартер. А по прошествии 350-450 тыс. км теряет эффективность забившийся радиатор отопителя (4-14 тыс. рублей).
Стоит ли покупать?
Большинство Audi ввезены к нам из Европы. Официально проданных в России не так уж и много. Нередко можно встретить и представителей из-за океана - с Американского материка. Они имеют совсем незначительный список отличий от своего европейского собрата.
Время берет свое, и владельцы нынешних Ауди А6 С5, так или иначе, вынуждены посещать автосервис с различными проблемами. В основном, средний пробег до первой серьезной поломки составлял не менее 200-250 тыс. км. Есть экземпляры, не доставлявшие хлопот владельцу, и до 300 000 км.
При выборе и покупке подержанного Audi A6 C5 не полагайтесь на счетчик пробега. Почти все С5, особенно ввезенные из-за границы, имеют скрученный пробег, а в интернете можно недорого приобрести адаптер для управления счетчиком одометра. Поэтому не стоит обольщаться, завидев автомобиль с небольшим пробегом и возрастом около 20 лет.
Как правильно купить Audi A6 C5 с пробегом: мощные моторы – многие печали
Нестареющий и по-прежнему актуальный дизайн, превосходные драйверские качества, пресловутое «настоящее немецкое качество». Audi A6 в кузове C5 могла бы быть идеальным подержанным автомобилем, если бы только не алюминиевые подвески и неудачные «старшие» моторы.
В общем и целом
Среднеразмерные машины у Audi всегда получались на загляденье – достаточно вспомнить прекрасную аэродинамичную «торпеду» Audi 100/200 в кузове 44/С3 и последнюю «сотку», которая позже стала первой Audi A6 в кузове С4/4А. Эти машины, несмотря на возраст, все еще очень часто встречаются в российской глубинке, да и в крупных городах тоже найдется немало их фанатов. Но герой сегодняшнего рассказа – их наследница, Audi A6 в кузове C5, увидевшая свет в 1997 году и выпускавшаяся по 2005.
Как и многие машины конца 90-х, она в полной мере ощутила «прелести» перехода на новые технологии в двигателестроении, но и по сей день остается одной из самых удачных машин на вторичном рынке в своем классе. К тому же традиционно для марки количество вариантов моторов и трансмиссий зашкаливает, а модель Audi Allroad начала выпускаться именно на основе А6 в этом кузове и по сей день многими считается единственным настоящим олроудом среди всех последующих.
Конечно, машина перестала быть столь же «неубойной», как ее предки, и причин тому много. Тут и возросшие требования к уровню оснащения, количеству и качеству работы электроники, и новые серии двигателей, и порой не самые удачные, сложные и дорогие многорычажные подвески (зато дарящие крупной машине действительно хорошую управляемость), но в сочетании с пневмоподвеской делающие содержание крайне дорогим. Но, повторюсь, в своем классе машина выглядит очень и очень хорошо. Если, конечно, тщательно подойти к вопросу выбора комплектации и избегать откровенно дорогих и проблемных, а их тут хватает.
Варианты
Техника
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Трансмиссии
Ходовая часть
Электрика и салон
Что в итоге?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Как вы там с вашей брусчаткой их содержите, или стальные китайские рычаги/стальные втулки и неоригинальные сайленты?
Всё там с подвеской нормально,никакая она не хрупкая и ходит долго,это миф. А оригинальную подвеску ставят "тупые богачи",сейчас очень много достойных аналогов за меньшую цену!
На самом деле, действительно, подвеска там не такая и хрупкая. У знакомых есть такие машины. Не мерседес W210 конечно, но все же. Да и брусчатки у нас не так много осталось. Постепенно заменяют асфальтом. Это выгодно чиновникам. Асфальт надо латать и перекладывать, а брусчатка по сути вечна. Чиновникам не выгодны вечные дороги.
Подвеска у меня на кваттре очень даже крепкая и я не сказал-бы что у W210 крепче )))) были ситуации на дороге когда мял колёсные диски в ямах на трассе - подвеска это прекрасно переживала. У мерса амортизаторы после аналогичного уходили в утиль. У меня до сих пор амортизаторы заводские, А6 1998 MJ. Подвеска у 4В/С5 очень энергоёмкая.
купил 2000 года. впечатления зашкаливают) 2.5 TDI / 180 кобыл, езжу и улыбаюсь) да, движок типа проблемный, много уже прочел, я готов вложить в этот корабль,и не парится еще лет 10). В итоге, все равно, это дешевле любой новой консервной банки В класса, с их запрограммированной "равноизношенностью"
Хорошее авто, много у нас в Калининграде таких.
…особенно если подогрев включается жарким летом…
Аффтар явно никогда не ездил в Audi A6 4B/C5 с подогревом сидений, а также Audi 100/A6 (44/C3, 4A/C4), Audi 80/A4 (89/8A/B3, 8C/B4, 8D/B5, Audi V8/A8 (44/D1, 4D/D2). Подогрев сидений включается механическими регуляторами-колёсиками на 6 ступеней, никаких электронных блоков там нет, "колёсики" съёмная деталь, электросхема простая.
Да и вообще большинство фактов из статьи явно высосаны из пальца и из страшилок на форумах. А сам а/м аффтар похоже просто где-то на стоянке видел на расстоянии десятка метров.
P.S. Вариаторы начали ставить не с 2000 года, а с 1999 года и у знакомого был "американец" именно с вариатором 1999 года с мотором 2.8 (самый слабый мотор для американского рынка). Коробку тут никто не менял на вариатор, а/м прямиком из США, пригоняли его еще тогда, когда вообще мало кто знал что на А6 дорестайл-2 (ну или скажем так "рестайл-1": 1998…2001) бывают вариаторы, все СТОшники были уверены что только на рестайле 2001…2005. Было это в середине нулевых, понятно о том, что это вариатор было только по селектору и "мягкой" смене диапазонов. Вернее даже до профилактической замене масла в АКПП владелец не знал что у него вариатор. Заметил только мастер по форме поддона коробки.
"Сломанный концевик двери может привести к тому, что двери заблокируются, оставив водителя снаружи."
Очень смешно… двери сами не заблокируются даже если отрезать концевики совсем. Выход из строя по двум причинам:
- Обломился провод.
- Стёрся пластик кнопки.
На европейцах бывает проблема с защитой SAFE, но двери никогда сами по себе не закроются "оставив водителя снаружи".
"Мелочи вроде вытирания кнопок на руле, блоке климата и магнитолы можно отнести к неприятным курьезам – они сделаны из белой пластмассы, покрашенной черным, и результат очевиден."
Кнопки вытираются только на а/м с 2002 модельного года, до 2005. Это т.н. "рестайл-2".
"Еще из неприятностей – слабая трапеция дворников, но это свойственно очень многим машинам в возрасте."
Если вовремя смазывать - проблем нет. Если ездить 20 лет ничего не делая (а германские а/м держатся эти самые 20 лет в этом месте), то трапеция развалится у любого а/м, у Ауди там появляется только люфт.
Аффтар этой статейки дилетант каких ещё поискать… явно никогда не ездил на этих а/м и путает Audi A6 4B/C5 с другими моделями марки…
"А вот датчики двигателей, в частности, недешевые ДМРВ (массового расхода воздуха), ДАД (абсолютного давления) и другие в таком возрасте обычно уже требуют замены."
Пожалуйста, пусть столь великий знаток автомобилей Audi A6 4B/C5 назовёт модель мотора с ДАД ))))) (которого там отродясь не было).
"А если позволяют, то вы наверное уже поняли. 1,8Т с механикой или АКПП 5HP24 ваш выбор."
С удовольствием посмотрю вживую на Audi A6 с 1.8Т с коробкой ZF 5HP24 (к слову очень поганенький мотор на фоне 2.4/2.8), который в стоке хоть даже со 180 л.с. не едет на уровне 2.8, что уж говорить про 150 л.с. популярность 1.8Т у вас в РФ только из-за жадности вашего правительства в плане налогов, где выгоднее ездить на недоразумении вроде 1.8Т или тем более на 1.8 (зато гуманный налог на 125 л.с.!).
Аффтар хоть в курсе того, что ZF 5HP-24 не ставили даже в пару к 2.7Т? Только для 4.2, а там и кузов совершенно другой )))) был один случай, когда один чудик (видимо эту статью прочитал) купил (и нашёл ведь!) 5HP-24 и хотел поставить себе вместо вышедшего из строя автомата 5HP-19 - долго корячились мастера, пока не поняли что коробка банально НЕ ЛЕЗЕТ.
Знакомимся с дорогими или недоступными седанами Audi A6
Первым в России запускается бензиновый турбомотор 3.0 (340 л.с.), затем появятся версии с моторами 2.0 TFSI (предварительно 190 л.с. и 245) и 3.0 TDI (249). Двухлитровый турбодизель (204) к нам не привезут, хотя, например, у BMW версия 520d — бестселлер.
Седану Audi A6 пришлось терпеливо ждать своей очереди на обновление, пропуская вперёд представительский флагман A8 и имиджевый хэтчбек A7. Поэтому встреча с автомобилем серии С8, построенным всё на той же платформе MLB Evo, никакой интриги не сулит. Унификация для того и нужна, чтобы с минимальными изменениями широко тиражировать технические решения. И хотя основные нам уже знакомы, A6 — достаточно важный для сегмента игрок («бронза» бизнес-премиума по итогам 2017 года), чтобы пренебречь тест-драйвом.
Колёсная база подросла всего на сантиметр с небольшим, а по пространству в ногах задних пассажиров кажется, что на десять. При росте 182 см я сохраняю свободные 15-20 см перед коленями, садясь «за собой». Хватает места и над головой. Посадка скорее вертикальная, но удобный профиль делает дальнюю дорогу неутомительной даже для крупных пассажиров — подушки достаточно широки. Диван отформован под двоих, и, несмотря на три ремня, центральное место номинально.
Ещё за руль не сел, а чувствую: не любой седан A6 одинаково привлекателен. Снаружи-то все симпатичны. Однако отзывы на тесты A7 говорят, что дизельную версию 50 TDI аудитория принимает охотнее — благодаря традиционному гидромеханическому «автомату», постоянному полному приводу и опциональному активному дифференциалу сзади.
К бензиновой же машине с шильдиком 55 TFSI отношение настороженное. И наддувный двигатель V6 сравнительно нов, и работает он в паре с преселективным «роботом», и в трансмиссии quattro ultra используется муфта вместо Торсена… Однако раз Audi выводит сначала только такую A6, предполагается, что рынок готов. Но я жертва стереотипов и сначала берусь за дизельный автомобиль.
Показывать народные комплектации не принято — машины на португальском тесте со всеми возможными наворотами. Опциональное кресло идеально подгоняешь под себя. Что пара сотен километров — можно без остановок проехать гораздо больше! Несмотря на высокую поясную линию и массивные стойки, к обзорности вперёд претензий нет, а заднее стекло перекрыто большими подголовниками. Боковые зеркала некрупные, но угол охвата расширяется на внешней кромке, почти не оставляя мёртвых зон.
Практически не осталось физических клавиш, не считая блока в основании центральной консоли, где на месте выключателя автопилота пока поблёскивает заглушка. Управление сервисными функциями возложено на пару центральных дисплеев. Реализация близка к идеальной, но с вождением концептуально несовместима. Ждём, когда 39 вспомогательных систем официально назовут автопилотом, и можно будет щупать экраны, не отвлекаясь на дорогу.
С европейской прошивкой турбодизель выдаёт 286 л.с. У нас его дефорсируют до 249 сил, и будет налог 18 675 рублей вместо 42 900. От такой экономии дух захватывает сильнее, чем от динамики A6 50 TDI. Пиковые 620 Н•м доступны в узком диапазоне, так что максимальное удовольствие доставляет умеренная езда: при 2000–3000 об/мин тяга густа, отклики на газ живы. Звук — приятное урчание.
Тестовый седан не оснащён активным дифференциалом, но полноуправляемое шасси (см. врезку «Техника») не заставляет жалеть об этом. Машина воспринимается на удивление нейтральной и стабильной — кажется, ничто не способно сбить её с траектории. Весьма примечательно для пятиметрового автомобиля, но такое поведение не кажется естественным. Отличный аттракцион или способ потренировать вестибулярный аппарат, только к удовольствию от вождения в традиционном понимании это имеет мало отношения.
Бензиновая «пятьдесят пятая» управляется в целом так же, снова демонстрируя феноменальную устойчивость на дуге. Разницы в работе трансмиссии посуху я не чувствую. Только зима может внести определённость в спор quattro с «ультрой». Но динамически 55 TFSI — совершенно другой автомобиль. Во-первых, звучит иначе. Удивительно, как V-образный мотор может быть таким безголосым. Он свистит, вызывая ассоциации с электромобилем. Зато «шестёрку» хочется крутить: даже в беззвучном режиме она подначивает носиться.
На шоссе семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями не привлекает к себе внимания, перебирая передачи быстро и бесшовно. Но попав на серпантин с перепадами высот, S Tronic начинает суетиться в поисках оптимальной ступени. Хотя диапазон максимального момента у бензинового мотора намного шире.
У «автомата» на одну передачу больше, но он уверен в себе и всегда готов передать тягу максимально эффективно. Особенно в режиме Dynamic. При его активации ещё и уменьшается клиренс, амортизаторы поджимаются. У тормозов A6 — по шесть поршней спереди, и плавающие скобы сзади. Ход педали не по-спортивному длинен, но управляешь замедлением безошибочно.
Работа пневмоподвески не отличается в зависимости от версии. В целом плавность хода удовлетворяет. Седан благородно справляется со средними неровностями, однако может неприятно бухнуть на крупной кочке. Внимательность к мелочовке, отмеченная нами у A7, свойственна и «шестёрке». Но мы ездили на больших колёсах, а инженеры утверждают, что оптимальны 19-дюймовые.
Единственный автомобиль с таким диаметром на тесте оснащён заниженной на 10 мм спортивной подвеской и адаптивными амортизаторами. Уровень ездового комфорта тут даже ниже: плавность хода — на уровне пневмы в динамическом режиме. Кстати, эта версия на пружинах — не что иное как 40 TDI с наиболее популярным в Европе 200-сильным двухлитровым турбодизелем, прямой конкурент BMW 520d, самой продаваемой у нас «пятёрки».
Обидно, что в Россию 40 TDI не попадёт. На такой машине реально уложиться в пять литров на сотню, при этом к динамике вопросов нет. Точные технические данные пока не обнародованы, но дизелёк выдаёт около 400 Н•м, и по ощущениям сравнительно лёгкой машине (она, вероятно, на 70-80 кг легче, чем 50 TDI) этого вполне достаточно. У «пятёрки» BMW тяги столько же, вдобавок она тяжелее в сравнимых модификациях — и всё равно очень востребована. Да, её сложно превзойти по комфорту, но это не причина для отказа Audi соперничать.
Паспортные данные
| Модель | Audi A6 55 TFSI quattro | Audi A6 50 TDI quattro |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4939 | 4939 |
| Ширина, мм | 1886 | 1886 |
| Высота, мм | 1457 | 1457 |
| Колёсная база, мм | 2924 | 2924 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1630/1617 | 1630/1617 |
| Снаряжённая масса, кг | 1825 | 1760 |
| Полная масса, кг | 2475 | 2400 |
| Объём багажника, л | 530 | 530 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5000–6400 | 286/3500–4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1370–4500 | 620/2250–3000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная/пневматическая*, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная/пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/55 R18 — 255/35 R21 | 225/55 R18 — 255/35 R21 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,3 | 5,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 9,1–9,3 | 6,1–6,4 |
| — загородный цикл | 5,4–5,9 | 5,1–5,4 |
| — смешанный цикл | 6,8–7,2 | 5,5–5,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 63 (73)* | 63 (73) |
| Топливо | АИ-95–98 | дизтопливо |
| * Опция. | ||
Техника
Александр Тычинин, Никита Гудков, Кирилл Васильев
История
Сергей Удачин, Эмиль Вернер
Предшествующее «а-шестой» семейство Audi 100 выпускалось в Ингольштадте с 1968 года. Первое поколение «сотки», обозначаемое индексом С1 и названное «сотым» по мощности его мотора, стало самой большой моделью марки Audi, возрождаемой Фольксвагеном. Последний в 1965 году приобрёл у концерна Daimler-Benz почти новый завод Auto Union из-за нехватки производственных мощностей для выпуска сказочно популярного тогда «Жука».
Готовый прототип седана Audi 100 с новаторским передним расположением мотора, имеющего водяное охлаждение вместо привычного на тот момент воздушного, достался фольксвагеновцам вместе с разработчиком машины, инженером Людвигом Краусом, в придачу к заводу. Модель одобрили и запустили в производство. В 1969-м седан дополнили двухдверным купе, а осенью 1970-го — лифтбеком Coupe S. Первые два оснащались бензиновыми «четвёрками» 1.8 мощностью 80, 90 и 100 сил, а на лифтбек поставили 115-сильный мотор 1.9. Все двигатели агрегатировались с четырёхступенчатой «механикой», а в 1970 году самый мощный седан получил ещё и трёхступенчатый фольксвагеновский «автомат».
Второе поколение «сотки» (С2) с обновлённым дизайном производилось в трёх вариантах: седан (с 1976 года), его более дорогое исполнение Audi 200 (с 1979-го) и пятидверный хэтчбек 100 Avant (с 1977 года). Эти машины имели обширную моторную гамму — от «четвёрок» 1.6 (85 л.с.) и 2.0 (115) до пятицилиндровых карбюраторных и инжекторных двигателей 1.9 и 2.1, развивающих мощность от 85 до 136 «лошадей». Модель Audi 200 снабжали 170-сильной наддувной «пятёркой» 2.1. Предусматривались и двухлитровые дизели — 70-сильные атмосферные для Европы и 85-сильные турбированные для североамериканского рынка, где также была представлена модель. Наконец, было три варианта трансмиссии — четырёх- и пятиступенчатая «механика» и трёхдиапазонный «автомат».
Ставшее автомобилем года в 1983-м, третье поколение Audi 100 (С3) выпускалось с 1982-го. Получившая впоследствии в России прозвища Сигара и Селёдка, машина имела современный облик с округлыми чертами. Коэффициент аэродинамического сопротивления был рекордным по тем временам — 0,3. Обладавшие полностью оцинкованным кузовом седан и универсал Avant получили ещё более широкую и современную моторную линейку. Её составили бензиновые двигатели объёмом 1,8–2,3 л, причём преобладали «пятёрки», а четырёхцилиндровым был только самый маленький. «Сотке» выделили дизельные и турбодизельные «пятёрки» 2.0 и 2.4, а также новейший 120-сильный турбодизель с прямым впрыском 2.5 TDI. С ноября 1984 года можно было заказать вариант с полноприводной трансмиссией quattro. До 1989 года в Северной Америке модель продавалась под именем Audi 5000, однако после инцидентов с якобы самопроизвольным ускорением машин её переименовали в Audi 100 и 200.
Четвёртая генерация «сотки» (С4), являющаяся, по сути, сильно переработанной «третьей» Audi 100, появилась в 1991 году. Главными новшествами помимо осовремененного дизайна стали четырёхступенчатый «автомат» ZF, появившиеся в моторной линейке бензиновые «шестёрки» 2.8 и 2.6, а также доступный в качестве опции для всего модельного ряда фирменный полный привод quattro.
Несколько переделанная в 1994 году (изменились оптика, бамперы и фальшрадиаторная решётка) «сотка» получила имя Audi A6. Кузова остались прежними — седан и универсал. Модель оснастили новыми моторами — рядной «четвёркой» 1.8 и «шестёркой» 2.8. Также ей были доступны бензиновый двигатель 2.4 и турбодизели 1.9 и 2.5. Трансмиссии — пяти- и шестиступенчатые «механики» и четырёхдиапазонный «автомат». Появилась у модели и «заряженная» модификация под индексом S6. Она оснащалась 290-сильной «восьмёркой» 4.2 и впоследствии была представлена ещё и в виде ограниченной серии S6 Plus (326 л.с.), выпущенной специалистами quattro GmbH.
Вторая генерация Audi A6 (C5) была построена на новой платформе и имела свежий дизайн, разработанный под руководством Петера Шрайера и ставший впоследствии фирменным стилем всей марки. Она дебютировала в 1997 году также в виде седана и универсала Avant. Моторную линейку модели составили «атмосферники» 1.8, 2.0, 2.4 V6, 2.8 V6, 3.0 V6, наддувные двигатели 1.8, 2.7 V6 и дизели 1.9 TDI и 2.5 TDI. Коробок передач было четыре штуки — пяти- и шестиступенчатая «механика», пятиступенчатый «автомат» Tiptronic и вариатор. С 2000 года в линейке появился «овнедорожненный», c увеличенным клиренсом универсал Allroad Quattro, кузов которого был защищён в нижней части некрашеным пластиком. «Заряженная» версия Audi S6 была представлена в этом поколении седаном и универсалом с 340-сильным мотором 4.2 V8. Также с 2002 по 2004 год ограниченным тиражом была выпущена ещё более мощная модификация Audi RS6 c 450-сильным битурбомотором, имевшая спортивные настройки подвески, рулевого управления и тормозов.
Третье поколение Audi A6 (С6), спроектированное Вальтером де Сильвой, появилось в 2004 году. Будучи развитием предшественницы, текущая модель сохранила все фамильные черты. Моторная линейка включает восемь наименований: наддувный 2.0, атмосферный 2.4 V6, двигатели с непосредственным впрыском 2.8 FSI и 3.2 FSI, а также 4.2 V8 плюс три дизеля — четырёхцилиндровый 2.0 TDI и «шестёрки» 2.7 TDI и 3.0 TDI. С моторами агрегатируются шестиступенчатая «механика», Tiptronic и вариатор. Продаваемая с 2006 года «горячая» спортверсия S6 оборудуется 435-сильнымдвигателем 5.2 V10 FSI, а модификация RS6, присутствующая на рынке с сентября 2008 года, существует в виде седана и универсала с 579-сильной«битурбодесяткой». В 2008 году модели слегка подновили внешность и отрядили ей новую трёхлитровую 300-сильную «шестёрку» TFSI.
В ноябре 2010 года на заводе в Неккарзульме немцы наладили выпуск Audi A6 четвёртой генерации. Автомобиль, нарисованный Юргеном Лофлером, стал элегантнее, сохранив знакомый профиль с тремя боковыми стёклами. Длина увеличилась до 4933 мм, ширина ― до 1874, а колёсная база ― до 2912. Высота же уменьшилась до 1455 мм. Кузов на 20% состоял из алюминия, подвеска ― двухрычажка спереди и многорычажка сзади. На А6 устанавливали бензиновые и дизельные двигатели с четырьмя или шестью цилиндрами (136–313 сил), которые работали совместно с шестиступенчатой «механикой», вариатором, семиступенчатым «роботом» или восьмидиапазонным «автоматом». Привод ― передний либо полный с коническим межосевым дифференциалом.
С 2014 года Audi A6 продавалась в обновлённом виде. Дизайнеры подретушировали оптику, бамперы и решётку радиатора. В списке опций появились матричные светодиодные фары, а на переднеприводных версиях место бесступенчатой трансмиссии Multitronic занял преселектив S tronic. Гамма моторов в полном составе подверглась ревизии: двигатели стали чище и мощнее (150–333 л.с.). Как и прежде, семейство «а-шестой» состояло не только из седана, но из универсала Avant и его вседорожной модификации Allroad.
Центр по установке дополнительного
оборудования на Audi A6
Реализуется при помощи подключения мультимедийно-развлекательной системы на базе ОС Android – AirTouch Performance. Наша андроид-система – это весь функционал планшетного компьютера, встроенный в оригинальную мультимедийную систему автомобиля Audi. Управление всеми опциями происходит при помощи штатных кнопок, с оригинального джойстика или сенсорного стекла, в зависимости от модели и комплектации автомобиля Audi.
Цена: от 64 600 руб.
Хотите наслаждаться фильмами в дороге всей семьей? Обеспечьте монитором с выходом в Интернет каждого пассажира – установите дополнительные сенсорные дисплеи в спинки кресел!
Цена: от 28 900 руб.
Предоставим вам комплексный пакет программирования Audi, который включает в себя прошивку Audi, прошивку CIC Audi, прошивку АКПП Audi, прошивку магнитолы Audi и другие кодировки. Предлагаем качественный уровень обслуживания, позволяющий сделать ваш Audi индивидуальным.
Цена: от 1 000 руб.
Как правило у вас часто не получается закрыть дверь с первого раза. Чтобы этого избежать некоторые намеренно хлопают дверью. Доводчик гарантирует решение этих проблем – плавно и бесшумно сам подтянет дверь до полного закрытия. Доводчик позволяет плотно закрыть двери и избежать их открытия при движении автомобиля.
Цена: от 59 100 руб.
Цена: от 16 000 руб.
Компания "Киберкар" предлагает полный комплекс услуг по установке камер на автомобили Audi. К установке предлагаются камеры только высшего класса, превосходные по качеству и характеристикам. Все камеры и системы кругового обзора можно установить на любую модель Audi.
Цена: от 30 400 руб.
Теперь парковочные камеры всегда в боевой готовности! Установите омывательную систему для передней и задней камеры – и забудьте о необходимости протирать их, тратя свое время и пачкая руки в самый неподходящий момент. Данная услуга доступна для всех типов кузовов Audi.
Цена: от 4 100 руб.
Цена: от 50 000 руб.
Компания KIBERCAR предлагает возможность полной модернизации акустической системы вашего автомобиля. Начиная от интеграции мощных динамиков, и заканчивая установкой акустических систем по индивидуальному заказу.
Цена: от 128 600 руб.
Цена: от 67 900 руб.
Восстановление кузова после сколов каменной крошкой или абразивного воздействия – дело не из приятных и дешевых. Компания КИБЕРКАР поможет нашим клиентам защитить кузов при помощи оклейки антигравийной полиуретановой пленкой.
Цена: от 55 000 руб.
Угнать можно любой автомобиль и обойти даже самую современную охранную систему с максимальной защитой. Наша задача - увеличить это время, чтобы защищенный автомобиль стал не интересен вору, и он переключился на другой. Профессиональный угонщик никогда не будет связываться с автомобилем, время угона которого превышает заранее установленные рамки. Обычно это не более 30 минут, а для дорогих авто, угоняемых по заказу, не более 1,5 часа. Если сроки превышают эти рамки, то в этом случае вор предпочтет выбрать более простой для взлома автомобиль, чем рисковать со сложной машиной.
Цена: от 21 650 руб.
С программируемым прогревом двигателя и дистанционным управлением его запуска вам не придется ждать, пока моторное масло и двигатель позволят вам стартовать. Просто садитесь в кресло – и в дорогу!
Цена: от 21 100 руб.
Цена: от 40 750 руб.
Предлагаем Вам волшебную опцию в коллекции дооснащения КИБЕКРАР - звездное небо в стиле Rolls-Royce. Звездное небо создает в автомобиле ни с чем не сравнимую атмосферу мерцающих на небосклоне звезд, которая располагает к романтической беседе и полному релаксу.
Цена: от 16 800 руб.
Цена: от 116 200 руб.
Максимально реалистичное звучание. Активная выхлопная система Thor создает потрясающий звук спортивного выхлопа для любого дизельного, бензинового и электрического транспортного средства.
Цена: от 75 800 руб.
Премиальные видеорегистраторы скрытой установки для российского рынка. Мы являемся сертифицированным партнером компаний Blackvue и Thinkware по установке выпускаемого ими оборудования.
Цена: от 21 300 руб.
Neoline выпускает премиальные радар-детекторы скрытой установки для российского рынка. Мы являемся сертифицированным партнером данной компании по установке выпускаемого ими оборудования.
Цена: от 35 900 руб.
Цена: от 2 600 руб.
Подключим ваш автомобиль к Интернет со скоростью до 150 Мбит/с в движении! Пользуйтесь Wi-FI интернетом на максимальных скоростях даже в зоне с плохим приемом сигнала. В отличие от обычного модема или телефона с нашим оборудованием Вы будете уверены в том, что фильм не зависнет на интересном моменте, а интернет не пропадет внезапно при выезде на скоростное шоссе. Каким бы длительным ни было путешествие, сигнал теперь всегда будет стабильным!
Цена: от 24 000 руб.
Цена: от 57 400 руб.
Организация правильной профессиональной сети 220 Вольт в автомобиле. Результат работы выглядит как любая бытовая розетка, подбирается, в основном, под цвет салона, устанавливается при помощи инвертора напряжения с 12 на 220 Вольт.
Цена: от 15 000 руб.
Система контроля слепых зон помогает водителю контролировать пространство позади машины без поворота головы. Они предназначены для предупреждения водителя о возможной опасности - движущемся рядом автомобиле, который не попадает в поле зрения водителя через зеркала. Два специальных микроволновых радарных датчика размещают в нижней части заднего бампера автомобиля. Бампер не сверлится, датчики устанавливаются с внутренней стороны и абсолютно не заметны. Индикаторы светят сквозь оригинальный зеркальный элемент, который предварительно подготавливается нашими мастерами или размещаются на стойке, по вашему выбору.
Цена: от 17 700 руб.
В некоторых моделях Audi, после нескольких часов поездки за рулем "отсыхает" спина. Для того, чтобы решить проблему боли в спине, некоторые автовладельцы использовали ортопедические подушки или ставили новые сиденья RECARO. Сейчас, благодаря использованию пневматической поясничной опоры, можно решить эту проблему более эстетично и эффективно.
Цена: от 28 000 руб.
Система способна увеличить видимость на дороге в пять раз: в ночное время свет ближних фар освещает 30-40 метров, а дальние – 100-120 метров. Система IRway способна дать максимальную видимость на 500-1000 метров в зависимости от ландшафта.
Цена: от 112 000 руб.
Популярная опция по замене на черный цвет хромированных элементов экстерьера автомобиля, обычно это оконные, дверные молдинги, решетка радиатора, насадки выхлопных труб и т.д.
Читайте также: