Стоит ли покупать hummer
Обновлено: 05.07.2024
Разорительный, но не во всем: стоит ли покупать Hummer H2 за 1,5 миллиона рублей
Мы уже касались темы выбора огромного автомобиля – из последнего можно вспомнить в буквальном смысле самый большой серийный внедорожник Ford Excursion, вымерший, как гигантские динозавры. Однако одной из проблем Excursion было то, что это автомобиль большой, но не слишком имиджевый. Но на вторичном рынке существует его полная противоположность: Hummer H2 – автомобиль-имидж, автомобиль-концепция. Несмотря на то, что он тоже не выпускается уже десяток лет, его до сих пор хотят многие – но покупают единицы. Можно почти не удивляться, что средняя цена на модель, по данным наших коллег из Авито Авто, не опускается ниже миллиона рублей, а за «живые» образцы смело просят полтора миллиона и больше. Но действительно ли Hummer H2 во всем такой страшный, каким кажется?
П о любопытному совпадению, Hummer H2 выпускался в тот же временной промежуток, что и Toyota Land Cruiser Prado 120, который мы выбирали неделей ранее: с 2002 по 2010 год. Таким образом, самые молодые экземпляры уже готовятся к десятилетнему юбилею, а самые старые – к «совершеннолетию», что не обещает простоты ни в выборе, ни в покупке, ни в содержании. А ведь возраст – это далеко не единственная особенность этой специфической машины.
Hummer H2 '2002–09
Разумеется, выбор подержанного H2 стоит традиционно начинать с кузова. Тут, кстати, есть вариации: помимо обычного пятидверного SUV существует также версия пикап, именуемая SUT (sport utility truck). Но их, во-первых, очень мало – около 5% в структуре всего вторичного рынка, а во-вторых, большая часть таких машин нещадно затюнингована, и найти околостоковый экземпляр за умеренные деньги довольно затруднительно. Впрочем, принципы осмотра кузова едины и для пикапов, и для пятидверок.
Начать осмотр, конечно, нужно даже не с кузова, а с рамы – не думали же вы, что этот гигант длиной в 5 метров и высотой в 2 имеет несущий кузов. Рама здесь «собрана» из рам пикапов Chevrolet 1500 и 2500 – ведь Hummer делит платформу GMT800 с другими внедорожниками от GM, хотя рама у него своя собственная. К счастью для сегодняшних покупателей H2, эту машину крайне редко приобретали для постоянной эксплуатации на бездорожье – несмотря на брутальный имидж с клиренсом в 25 сантиметров и мощными буксировочными петлями, вывешенными на стальных бамперах, здоровяк слабо годится на роль экстремального внедорожника.
Однако это лишь частично облегчает жизнь рамы: коррозия все равно точит ее весьма активно. Если на осматриваемой машине полости рамы и днища несут в себе остатки застарелой грязи, то скорее всего, ничего хорошего ждать не приходится. Однако самая неприятная проблема – это, конечно же, сгнивший номер рамы, выбитый под передней пассажирской дверью: без номера регистрационные действия практически обречены на провал. При этом машин с проблемными номерами немало – штатного антикора как такового нет, а вспоминают о заветных цифрах зачастую поздновато. Кстати, уже здесь стоит сказать, что Hummer H2 собирали не только в США: многие машины на нашем вторичном рынке были «дособраны» в Калининграде, и в этом случае машина имеет два VIN и два номера рамы, выбитых рядом друг с другом. На практике это означает, что шансы на проблемы с гнилым номером рамы увеличиваются вдвое, хотя для регистрации ключевую роль играет калининградский.
Кузов – тоже не образец коррозионной стойкости. Здесь, конечно, также есть свои нюансы: машина ведь недешевая и имиджевая, а потому ей практически никогда не позволяют откровенно ржаветь и уж тем более гнить. Однако противостоять типовым мелочам вроде коррозии в арках, на порогах и на кромках дверей практически нереально – правда, металл у машины довольно толстый и крепкий, так что для появления серьезных проблем нужно, чтобы владелец был очень ленивым, невнимательным или небогатым. А в число кузовных проблем привносит свою лепту аэродинамика кирпича: мало того, что почти вертикальное лобовое стекло спасается от камней лишь своей узостью, так еще и его кромка, а также капот и крылья охотно собирают на трассе весь песок и мелкие камушки. В общем, убедившись, что днище не имеет дыр, а под накладками порогов осталось железо, сделайте контрольный обход, в том числе проверив работу и геометрию тяжелых дверей, включая пятую, на которой нередко висит стокилограммовое запасное колесо, а также убедившись в сухости напольного покрытия и, как следствие, целостности уплотнителей.
Hummer H2 '2002–09
Обычно интерьер мы затрагиваем вскользь, потому что типовые проблемы практически везде стандартные – электрика, мелкие пластиковые детали, состояние обшивок и ресурс изнашиваемых узлов вроде дисплеев и моторчиков климатической системы. Однако для H2 стоит сделать довольно важную ремарку: рестайлинг, о котором мы упомянем еще не раз, принес с собой кардинальные изменения по части интерьера и электрики. Салон из самобытной пластиковой коробки с дешевой отделкой превратился в некое подобие продуманного интерьера: здесь более качественные материалы, новые кресла, улучшенная эргономика и более дружелюбное отношение к обитателям. Однако расширившийся список опций и более сложная электроника повысили и число потенциальных отказов. Ну а еще здесь не стоит удивляться некоторым «фирменным особенностям» вроде сломанных дефлекторов климатической системы и шума в районе лобового стекла: второе лечится дополнительной проклейкой, а вот первое – только заменой, которая зачастую помогает ненадолго. Тем не менее, если вы ждете от H2 комфорта и какой-никакой роскоши, то стоит готовить побольше денег и целенаправленно искать машины после рестайлинга конца 2007 года, которых на рынке не так много.
Ходовая часть здесь вполне под стать тяжелой машине: спереди роль упругих элементов выполняют торсионы, а сзади могут быть как пружины, так и пневмобаллоны. В целом ресурс ходовой части, конечно, зависит от стиля эксплуатации, но в любом случае довольно неплох. Помимо эксплуатации многое определяет и обслуживание: снизу Hummer – почти грузовик, так что не стоит удивляться тому, что практически все, что трется, вращается и движется, имеет точки смазки: здесь их целый десяток. Если своевременно шприцевать крестовины карданов, шаровые опоры и прочие шарниры, они ответят тишиной и приличной надежностью.
Впрочем, даже когда дело доходит до ремонта, подвеска редко шокирует ценами. Другое дело, что за пределами двух столиц запчасти могут быть доступны лишь под заказ и с не всегда оптимальными сроками ожидания – но зато починить почти все можно дешево, если не обращать внимания на запчасти с маркировкой GM. К примеру, оригинальная крестовина кардана стоит 4 тысячи, а амортизатор – 7, и даже для них есть еще более дешевые заменители. Да, рычаги и прочее «железо» дороги – 10-20 тысяч за «фирменный» элемент, а гарантировать качество переборки с перепрессовкой дешевых сайлентблоков и втулок нельзя – но по крайней мере, такая возможность есть. Встречаются, конечно, «сложные» позиции вроде заднего ступичного подшипника, который стоит 7 тысяч и не имеет аналогов, но в целом Hummer хотя бы здесь не ставит владельцу свои условия.
Hummer H2 '2002–09
Кстати, не так страшна и задняя пневмоподвеска, от которой некоторые, тем не менее, все равно избавляются. Самая «пугающая» деталь здесь – компрессор, за который продавцы хотят от 120 до 200 тысяч рублей. А вот баллоны весьма дешевые – оригинальные стоят около 13 тысяч за штуку, что делает переплату за чуть больший комфорт и «самовыравнивание» кузова довольно оправданной.
Все H2 имеют постоянный полный привод, реализованный при помощи раздаточной коробки с межосевым дифференциалом. Сама раздатка – BorgWarner с индексом 4484, и детских болезней за ней замечено не было. При проверке стоит, во-первых, убедиться в работоспособности понижайки и блокировок межосевого и заднего межколесного дифференциалов, а кроме того, послушать и проинспектировать мосты. Гул при движении недвусмысленно намекнет на приближающуюся «кашу с маслом» вместо дифференциалов, а старое вязкое масло или эмульсия в редукторах разоблачит небрежность обслуживания. И еще: если при переключении или смене направления движения в трансмиссии ощущаются удары или толчки, кроме коробки передач стоит подозревать и раздатку.
Hummer H2 '2002–09
Коробки передач на H2 различаются до и после рестайлинга так же сильно, как интерьер. До рестайлинга 2007 года на внедорожник устанавливалась четырехступенчатая 4L65E, корнями уходящая еще в начало 80-х, но уже имеющая электронное управление и довольно активный режим блокировки гидротрансформатора. Он, собственно, и становится одной из первых причин постепенной кончины коробки: в целом агрегат, устанавливавшийся на массу тяжелых автомобилей, включая даже коммерческие, довольно крепок, но динамичная и активная езда – не его стихия. Владельцы, ждущие и требующие от машины, которая с трудом влезает по массе в легковую категорию, мощного разгона, нещадно топчут правую педаль, быстро изнашивают накладки блокировки гидротрансформатора, перегревают масло и загрязняют его продуктами износа. Если дополнить это редкой заменой масла, то коробка может не пройти и 150 тысяч – а вот при условии щадящей эксплуатации и замены масла раз в 40-50 тысяч есть все шансы проехать более 200. Еще одно небольшое утешение – то, что чинить эту коробку умеют в любом приличном сервисе, и давно освоенный ремонт не будет шокирующе дорогим.
После рестайлинга на H2 появилась шестиступенчатая коробка 6L80E, которая подарила водителям принципиально новые ощущения, сохранив примерно тот же ресурс, что и ее предшественница. С ней Hummer избавился от дерганости и научился ездить по загородным трассам в более экономном режиме, что вкупе с более комфортным салоном действительно влияет на впечатления от автомобиля. Коробка 6L80E тоже не любит гонок и горелого масла: даже по регламенту замена ATF была предусмотрена каждые 60 тысяч, и соблюдение режима повышает шансы на хороший ресурс. Причем этот ресурс есть смысл беречь: ремонт такой АКП обойдется подороже, чем для четырехступенчатой.
Hummer H2 '2002–09
Список моторов также включает два агрегата: 6-литровый LQ4 до рестайлинга и 6,2-литровый L92 после него. Первый имеет чугунный блок, а второй – цельноалюминиевый, но оба эти джиэмовских смолл-блока имеют архаичную нижневальную конструкцию. Первый выдает 315-325 л.с., а второй – уже более 400, что делает их не только прожорливыми, но и невыгодными с точки зрения транспортного налога (об этом мы еще поговорим). Средний расход здесь сильно зависит от стиля эксплуатации, но в городе редко опускается ниже 22 литров, в основном составляя около 25 с пиками до 28; на трассе же есть шансы «уложиться» в 20. Иными словами, здесь справедлив тот же тезис, который мы озвучивали в материале о выборе Ford Excursion: если вы озабоченно взялись за калькулятор – скорее всего, эта машина вам не по карману. Даже с учетом того, что оба мотора официально потребляют 92-й бензин.
Одной строкой упомянем классический рецепт топливной экономии, весьма актуальный для подержанных H2 – это установка ГБО. О том, почему такую покупку нельзя назвать хорошей, мы рассуждали в отдельном материале, ну а здесь просто напомним, что «газовое питание» повышает тепловую нагрузку на мотор, что для и без того горячих V8 не обещает никаких светлых перспектив. Рассматривать Hummer с ГБО стоит лишь если вы ездите на газе уже не первый год и точно знаете, чего хотите, и как обезопасить себя от неудачной покупки.
Hummer H2 '2002–09
Ну а теперь коснемся еще пары особенностей, характерных именно для H2. Первая из них – это категория, к которой относится автомобиль: машины из США зачастую попадали у нас в категорию С, и лишь производство в Калининграде с сопутствующим снижением массы позволило уложить гигантский внедорожник в легковую категорию В. И тот, и другой варианты имеют свои недостатки: «грузовые» машины, к примеру, не могут въезжать в центральные зоны крупных городов и выезжать дальше второй полосы на кольцевых автодорогах в Москве и Санкт-Петербурге, а «легковые» облагаются вдвое большим транспортным налогом. Некоторые владельцы раньше даже умудрялись менять категорию на более удобную для себя – а при покупке подержанной машины стоит уточнить, что указано в документах, и заранее сделать для себя соответствующие выводы.
Ну а второе важное обстоятельство выбора подержанного Hummer H2 – это страсть его владельцев к тюнингу. Некоторые элементы здесь сами просят о доработке: к примеру, головной свет даже после рестайлинга не стал идеальным, а до него и вовсе был никудышным. В сочетании с «универсальным» 7-дюймовым диаметром круглой фары это открывает широчайшее поле для доработок: что только сюда не ставят – линзы, диоды, ксенон, фары от Jeep Wrangler и даже Mercedes G-Klasse… И оптика – это капля в море: силовые обвесы, двойные амортизаторы, дополнительная светотехника, мощные аудиосистемы, тепловозные тифоны и даже «ламбо-двери» входят в список популярных в установке доработок. В общем, владельца лучше внимательно и критически слушать, а если он неразговорчив – вытрясать из него максимум информации о том, какой «улучшайзинг» уже успел прописаться в понравившейся машине. Иначе разбираться в хитросплетениях проводов и железок придется вам.
Hummer H2 '2002–09
Ну а теперь, слегка познакомившись с H2, можно сделать приблизительный вывод о том, как его стоит выбирать. Если вы планируете подружиться с ним надолго, при этом не слишком разоряясь на обслуживании и ремонте, то есть смысл поискать хороший дорестайлинговый внедорожник: он будет менее комфортным внутри и в повадках, но имеет меньше потенциальных точек вложения денег. Если же вы желаете получить от машины максимум или просто хотите познакомиться с ней лично и затем расстаться уже через полгода-год, то можно поискать максимально ухоженный рестайлинговый экземпляр – правда, в этом случае бюджет в 1,5 миллиона окажется не исчерпывающе достаточным. В общем, здравый смысл подсказывает, что лучше не гнаться за всем сразу, а обратить внимание на состояние конкретного экземпляра – к примеру, вот такой автомобиль с заявленным «клубным статусом» порой может оказаться предпочтительнее других. Правда, две-три «запасные» сотни тысяч на ремонт это все равно не отменяет.
Hummer H2: мечта идиота или осознанный выбор?
Начнем, наверное, с того, что большинство Hummer H2 - это грузовики! Изначально этот брутальный "сейф" имеет полную массу 3901 кг, что в наших условиях влечет за собой, во-первых, необходимость получения категории "С", во-вторых, "отношения" с BelToll, нескромный дорожный налог, а с недавних пор еще и невозможность законно парковаться во дворах… Но если это ни капельки не смущает и Hummer H2 по-прежнему является "мечтой идиота", тогда перейдем к более важной для покупателя информации.
Итак, Hummer H2. Созданный на платформе GMT800, которая является основой для таких известных моделей, как Chevrolet Tahoe/Suburban и пикапа Silverado, брутальный Hummer H2 дебютировал в 2002 году. Нужно заметить, что, несмотря на всю свою необычность, выдающиеся (в прямом и переносном смысле этого слова) параметры и весьма сомнительную практичность, H2 - это тот редкий случай, когда автомобиль действительно произвел фурор на рынке. И за океаном, и на материке модель приняли очень хорошо, а многочисленные тюнинг-ателье тут же принялись "клепать" для нее аксессуары, один другого бесполезнее и безумнее…
Спустя два года после дебюта, в 2004-м, Hummer H2 начали "дособирать" в Калининграде, и если потенциального покупателя не прельщают вышеперечисленные особенности эксплуатации "грузовика", то на рынке следует искать именно калининградскую версию. Потому что ее полная масса - 3493 кг, а значит, автомобиль по закону является "легковым джипом" со всеми вытекающими из этого плюсами. Причем его полная масса действительно меньше, чем у американских версий, - специально для этого Hummer H2 "лишили" некоторых аксессуаров типа подножек, дополнительных кресел и тяжеленного крепления "запаски", чтобы он вписался в легковую категорию.
Спустя еще год, в 2005-м, "второй" обзавелся модификацией с кузовом пикап, которая называется Hummer H2 SUT. Длина грузового отсека у данной модификации составляет всего 880 мм, однако в случае необходимости перевозки длинномера заднюю стенку кузова можно складывать, в результате чего полезная длина увеличивается до 1850 мм.
К 2009 модельному году Hummer H2 обновился - ему слегка "поправили" внешность, значительно облагородили интерьер, а главное - заменили "сердце" и трансмиссию. Место 6-литрового 321-сильного V8 под капотом занял его более мощный и одновременно более экономичный 6,2-литровый мотор, развивающий 393-408 л.с. Заменили и "автомат": на смену архаичному и ненадежному 4-диапазонному пришел современный 6-диапазонный агрегат.
Впрочем, ни рестайлинг, ни харизма не помогли этому "динозавру" избежать вымирания: в том же 2009-м в связи с кризисом и необходимостью оптимизации расходов высшее руководство GM приняло решение свернуть производство модели.
В общем, как вы уже поняли, выбор модификаций у Hummer H2 невелик: либо дорестайлинговая версия с 6-литровым двигателем и 4АКП, либо значительно более редкая рестайлинговая с 6,2-литровым мотором и 6АКП. При прочих равных все специалисты единодушно рекомендуют обновленный Hummer, в первую очередь потому, что старый 4-диапазонный "автомат" оказался слишком слабым для почти трехтонного внедорожника. Именно он является основной проблемой для владельцев: лихие старты и не менее лихие путешествия по бездорожью мгновенно "убивают" агрегат, поэтому при покупке стоит обратить на него особое внимание.
Вторым неоспоримым плюсом рестайлинговой версии является ее интерьер - у дорестайлинговых Hummer он был словно вырублен топором. И хотя очень многие владельцы отдавали свои машины в различные ателье на перешивку, проблему это не снимало, интерьер все равно оставался "топорным". А вот после рестайлинга он стал действительно качественным!
По конструкции H2 самая что ни есть классика жанра. Основа - прочная лонжеронная рама. Передняя подвеска независимая торсионная. Задняя зависимая пружинная или пневматическая. Трансмиссия исключительно автоматическая, привод только полный подключаемый, с "раздаткой" и понижающим рядом.
Ходовая часть H2 оказалась очень крепкой: массивные рычаги не только брутально выглядят, но и отлично переносят все тяготы и лишения, даже в виде периодических выездов на бездорожье. Единственное но - это необходимость регулярной шприцовки всего и вся, начиная от шаровых опор и заканчивая крестовинами. Всего 11 точек. Кстати, сами по себе шаровые опоры сделаны съемными, что резко снижает стоимость ремонта в случае необходимости.
Впрочем, подвеска "кушать" просит крайне редко, в отличие от "пневмы", где задние баллоны быстро изнашиваются и могут попросить замены буквально через пару лет эксплуатации. Поэтому, если есть выбор, лучше поискать Hummer H2 с обычной пружинной задней подвеской. Это позволит резко снизить расходы на ремонт, потому что из "нежных" деталей в ходовой части в этом случае остаются разве что рулевая сошка и маятник. Да и то их ресурс зависит от регулярности выездов на бездорожье…
За что еще ругают Hummer H2 его владельцы? В первую очередь - за жуткую обзорность. Из-за малой площади остекления и сейфоподобного силуэта водитель не может 100-процентно гарантировать, что сзади или сбоку не "подкрадется" легковушка. Особенно сложно приходится на парковках, при маневрировании задним ходом проще выйти и посмотреть, чем интуитивно вплотную подъехать задом к другому авто. Именно поэтому многие ставят видеокамеры заднего хода.
Вторая проблема - расход топлива. Понятно, что "раз уж Hummer купил, на бензин деньги найдет", однако минимальный расход 18 литров - это действительно серьезно! А если вы любите "выстрелить" в потоке, то нужно готовиться к 25-30 литрам. Ну а про бездорожье вообще лучше не заикаться: те немногочисленные смельчаки, что решились участвовать на Н2 в трофи-рейдах, вынуждены возить с собой канистры, ибо даже 121-литрового бензобака надолго не хватает. Кстати, проходимость у H2, несмотря на вес и габариты, очень даже приличная, и если не жалко хлипкого "автомата", машина может показывать очень неплохие результаты!
На что еще нужно обратить внимание при покупке, так это на состояние рамы - у большинства экземпляров она уже очень хорошо "знакома" со ржавчиной. А поскольку ремонт рамы - дело дорогое и деликатное, рекомендуем очень внимательно осмотреть ее на эстакаде, а еще лучше доверить это дело специалисту.
Ну а в остальном Hummer H2 - типичный "американец", со своими плюсами и минусами. К плюсам можно отнести относительно простую конструкцию и высокую ремонтопригодность, а вдобавок еще и огромное количество тюнинговых деталей. К минусам - регулярные проблемы с электрикой, начиная от перетершихся шлейфов и заканчивая непредсказуемыми "глюками". Ну и течи масла тоже далеко не новость. Впрочем, на самом деле это даже и не проблемы, а, скажем так, особенности. Главное же, на что нужно смотреть при покупке, - это "автомат" и рама. Или выбирать рестайлинговую версию, у которой "автомат" куда более выносливый… Правда, цены на обновленный Hummer H2 далеко не так привлекательны, но если вам нравится именно этот автомобиль, то лучше сразу переплатить и спокойно ездить.
Hummer H3 (2005-2010) - авангард
Н3 – третья и самая маленькая модель марки Хаммер. Среднеразмерный внедорожник, созданный AM General Corporation, впервые был представлен в 2004 году, а в серию пошел весной 2005 года. Продажами руководила компания General Motors, которой принадлежали права на имя Hummer.
H3, хотя внешне и похож на громадного H2, но отличается технически и габаритами – на 43 см короче, на 15 см ниже, на 16,5 см уже и легче на три четверти тонны.
В основу Хаммера легла платформа GMT355, на которой базировались пикапы Chevrolet Colorado и GMC Canyon. Для новой модели была укорочена и усилена рама.
Внедорожный характер подчеркивают внушительный клиренс 231 мм и большие углы въезда и съезда (40 и 37 градусов соответственно). H3 может преодолевать вертикальные препятствия высотой до 40 см и брод глубиной до 60 см.
Сборка Хаммера осуществлялась в США, в ЮАР (с конца 2006 года) и в России (в Калининграде, методом крупноузловой сборки).
В исследованиях американского агентства NHTSA Hummer H3 получил 5 звезд за защиту водителя при фронтальном и боковом ударах. Передний пассажир хорошо защищен от бокового удара, но несколько хуже от лобового столкновения.
Двигатели
Изначально H3 комплектовался бензиновым пятицилиндровым двигателем Vortec рабочим объемом 3,5 л (L52 / 220 л.с.) с регулируемыми фазами газораспределения.
В конце 2006 года ряд машин стал предлагаться с рядным 5-цилиндровым агрегатом Vortec объемом 3,7 литра (LLR / 244 л.с.). Он отличается головкой блока цилиндров и системой изменения фаз газораспределения.
В 2007 году 3.5 R5 стал недоступен. В том же году под капотом нашлось место для восьмицилиндрового бензинового атмосферника Вортек объемом 5,3 литра (LH8).
5-цилиндровые агрегаты достаточно выносливые. Но некоторым владельцам все же довелось попасть на капитальный ремонт из-за масложора. При дефектовке обнаруживались задиры в цилиндрах. Обычно это были моторы объемом 3,5 литра после 200-250 тыс. км пробега. Стоимость капитального ремонта – 100-200 тысяч рублей.
Все двигатели имеют цепной привод ГРМ. Как правило, цепь ходит долго – не меньше 200-300 тыс. км. Стоимость нового комплекта – 6-12 тыс. рублей. При замене цепи привода ГРМ следует обновить и цепь балансирных валов.
Опоры силовых агрегатов изнашиваются на отрезке 100-200 тыс. км. За две опоры придется заплатить около 16 000 рублей.
Порой начинает травить лопнувший выпускной коллектор. Сварка решает проблему ненадолго (около 5000 рублей). Оригинальный коллектор из чугуна обойдется в 60 000 рублей, а аналог из нержавейка доступен за 25-30 тысяч рублей.
Чуть раньше устает термостат (3-4 тыс. рублей).
После 200 000 км сдает вискомуфта вентилятора системы охлаждения (6-13 тыс. рублей).
Задний сальник коленвала (3000 рублей) обычно начинает пропускать масло зимой из-за перемерзания клапана вентиляции картерных газов.
Топовые V8 не получили широкого распространения, поэтому информации по ним мало. Тем не менее, серьезных жалоб на мотор от владельцев Хаммеров пока не встречается.
Коробки передач
5-цилиндровые моторы сочетались как с 5-ступенчатой механикой, так и с 4-скоростным автоматом Hydra-Matic 4L60-E. Топовый 5.3 шел в паре исключительно с той же АКПП.
Автомат может потребовать ремонта после 200-250 тыс. км (износ тормозной ленты, насоса и пр.). К счастью, пока это случается не часто. Затраты на восстановление работоспособности составят порядка 80-120 тыс. рублей.
Система полного привода
Система постоянного полного привода с электронным управлением от компании BorgWarner оснащена 2-ступенчатой раздаточной коробкой и блокировкой заднего дифференциала.
С возрастом трансмиссия начинает донимать утечками через сальники. Если упустить момент, то утечки могут привести к износу узла.
По прошествии 100-150 тыс. км приходится обновлять крестовины карданных валов (около 7000 рублей с работой).
А чуть позже настает черед ШРУС переднего карданного вала. Аналог доступен за 24 000 рублей. Оригинал идет только в сборе с карданом – 34 000 рублей.
Вскоре могут зашуметь и наружные ШРУС передних полуосей. Оригинальные идут в сборе с полуосью – 43 000 рублей. Хороший ШРУС можно подобрать за 10 000 рублей.
Передний редуктор может загудеть после 200-250 тыс. км. На ремонт понадобится около 40 000 рублей. Контрактный мост можно приобрести за 60 000 рублей.
Встречаются проблемы и с раздаточной коробкой – изнашивается пластиковая вилка, цепь и подшипники. Комплексный ремонт потребует около 50 000 рублей.
Порой подводит сервопривод раздаточной коробки (30-35 тыс. рублей).
Проблемы с трансмиссией характерны, прежде всего, для машин, часто эксплуатируемых в условиях бездорожья.
Ходовая
На передней оси установлена торсионная балка, а на задней неразрезной мост на листовых рессорах.
На каждое переднее колесо приходится по два треугольных рычага. Фабричные шаровые опоры могли пройти свыше 100 000 км. Если нижнюю шаровую можно заменить отдельно, то верхнюю только с рычагом стоимостью 27 000 рублей. Впрочем, в ряде сервисов готовы взяться за переделку рычага, позволяющую менять шаровую отдельно.
Сайлентблоки передних рычагов более живучие – прослужат до 100-150 тыс. км. Стоимость одного сайлентблока – 500-900 рублей.
Не меньше отходят и сайлентблоки задних рессор. Затраты с работой составят около 10 000 рублей.
А спустя 150-200 тыс. км может лопнуть лист одной из рессор. Стоимость оригинальной рессоры – около 25 000 рублей. Дешевле подобрать и заменить лопнувший лист – около 2-3 тыс. рублей.
Заводские амортизаторы (6-10 тыс. рублей за стойку) сохраняют работоспособность до 100-150 тыс. км.
Стоковые передние ступичные подшипники доезжали до 100-150 тыс. км. Аналоги способны пройти 20-60 тыс. км (в зависимости от качества детали). Подшипники меняются в сборе со ступицей – 9000 рублей за аналог или 33 000 рублей за оригинал.
В возрастных машинах приходят в негодность тормозные шланги (300-800 рублей за штуку).
После 200-250 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. В специализированном сервисе за ремонт попросят от 10 до 17 тысяч рублей. Оригинальная рейка доступна за 40 000 рублей, а восстановленная – за 33 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо Хаммера к коррозии не склонно. Тем не менее, первые очаги можно обнаружить внизу дверей и в задней части порога.
Следует обратить внимание на VIN номер, нанесенный на раму калининградских машин. Он расположен под правой пассажирской дверью. Российский номер нередко уничтожает коррозия, а вот родной VIN более устойчивый.
Вода в салоне может появиться из-за забитых дренажей люка.
Стоит внимания одна любопытная особенность, с которой столкнулись отдельные владельцы. Система безопасности оказалась настроена излишне чутко. При движении по ухабам на высокой скорости или при ударе рамой о препятствие на бездорожье могли сработать боковые подушки безопасности. В ответ на недоумения, производитель сообщил, что срабатывание боковых подушек в нестандартных ситуациях вполне возможно и не является неисправностью.
Стоит ли покупать?
Наверное, не стоит никого убеждать, что Хаммер Н3 – особенный автомобиль. Его нельзя сравнить ни с одним другим автомобилем на рынке. У него свой стиль. Но за этот особый стиль приходится расплачиваться в процессе содержания, особенно любителям выездов на бездорожье.
Почему Hummer H2 хорош даже для тех, у кого нет комплексов. Доказано дважды.
Hummer H2 — самый дискутируемый автомобиль из тех, что у меня был. Заявить "Хаммер отстой" считали своим священным долгом 99% респондентов. Любопытно, что их мнения никто никогда не спрашивал. А еще любопытнее то, что 99% из этих 99% в лучшем случае когда-то видели Хаммер из окна на светофоре, но пальцем потрогать не успели. Но зато все видели на ютубе как кто-то что-то куда-то засадил и потом долго бежал за трактором. А еще все знают, что это громоздкая, неповоротливая, неедущая телега, которая ни на что, кроме как на роль универсального удлинителя, не годится. Это своего рода аксиома, из серии "правящая партия — гомосексуалисты", "айфон — лучший телефон", "мужики — козлы" и всё такое прочее. На самом деле не всё так линейно в этом мире и везде есть нюансы, но в случае с Хаммером их почти нет. Потому что это реально классная тачка. Я проверила, два раза. Изначально к этой машине у меня был вполне себе такой скептический настрой и впервые я подходила к H2 с полной уверенностью, что это какая-то дичь и блажь. Честно говоря, по молодости у меня слишком часто был скептический настрой по отношению к машинам, и слишком редко — по отношению к людям. Теперь я исправилась и не сужу о тачке, пока не попробую.
У меня было два Хаммера. Настоящих, американских — честные пикапы SUT категории С. Объективно SUV калининградской сборки наверняка ничем не хуже, но на мой взгляд тру Хаммер должен быть именно таким. Да и чисто визуально пикап смотрится гораздо гармоничнее, правда увезти на нем комплект его же 22" колес оказалось задачей нетривиальной. Грузоподъемность у Н2 достойная, а вот с размером кузова не сложилось. Если хотите возить шкафы из Икеи, то имейте в виду, что Хаммер тут не помощник. А вот с перевозкой вашей задницы он справится чуть более, чем отлично. Мне в этом нелегком деле в разное время помогали белый дорестайлинговый Н2 SUT с мотором 6.0 V8 мощностью 325 л.с. и примитивным, но таким милым сердцу ретрограда четырехступенчатым автоматом, и черный рестайлинг с почти 400-сильным 6.2, шестиступенчатой АКПП и новым интерьером. Внешне и по технике (кроме мотора и АКПП) рестайлинг от предыдущей версии ничем не отличается, так что для потребителя рестайл — все то же самое, только едет чуть быстрее, жрет чуть меньше и мультимедия посимпатичнее.
Есть автомобили, которые любят за красоту. Есть такие, которые хороши на ходу. Есть комфортные, есть надежные, есть имиджевые, есть практичные… Перечислять можно бесконечно. Но есть редкие экземпляры, в которых прекрасно всё, такие как Н2 SUT. И тому есть десять вполне обоснованных причин.
1. Хаммер — шедевр промышленного дизайна. Именно промышленного, а не автомобильного, потому что его явно рисовали с холодильника "Минск", хотя с ручками заморочились и позаимствовали их с более ранней советской модели "Газоаппарат". Данный симбиоз, щедро приправленный недетскими дизайнерскими бюджетами GM, на выходе дал просто идеальный результат. Простая и элегантная форма "кирпич" прекрасна в своем минимализме и никогда не потеряет актуальности. Для подтверждения этого тезиса достаточно посмотреть на бессмертный Гелик или на смертный Дефендер. Короче, что бы ни случилось в сфере автомобильного дизайна, Н2 всегда останется неимоверно крутым и точно не затеряется ни в потоке, ни на парковке.
2. Интерьер ресталингового Н2 ничем, кроме перекочевавшей из первой версии стильной ручки АКПП, особо не примечателен. А вот дорестайл — просто эталон. Засилие дубового пластика, круглые дефлекторы, блестящие, ничем не прикрытые головки болтов в панели, атмосферная ручка над пассажирской подушкой безопасности, на которую так и просится надпись "место для удара головой", и прочие приятные глазу мелочи создают непередаваемую ауру сурового американского военного ведра прошлого века. Можно представить, что ты оказался в танке, но с кондиционером, подогревом сидений и аудиосистемой Bose.
3. В Н2 самые удобные сиденья на свете. Все эти ваши комфортные немецкие сидения с десятком регулировок и выраженной боковой поддержкой ничто рядом с шикарными диванами GM. Никакой тебе поддержки, никаких излишеств, просто мягкие уютные кресла, из которых не хочется вылезать. Боковая поддержка в этой машине точно никому не понадобится, потому что если вы решите на ней поотжигать, она выполнит трюк "голова-ноги" гораздо быстрее, чем ваша задница успеет скользнуть по дивану. Лучше открыть громадный люк, которому позавидует иная панорама и нажать специальную кнопку, разом роняющую все стекла в машине, включая заднее. Получается практически кабриолет, а на кабриолетах закладывать виражи не принято, дабы не растерять головные уборы и подснятых в баре прелестных женщин.
5. Vortec очень хорош. Как в принципе и любой классический V8. В сочетании даже с родным выхлопом он выдает чудесный глухой булькающий звук, который невозможно с чем-то перепутать. Это не истеричные перегазовки каких-нибудь борзых суперкаров, но солидное, ласкающее слух и ЧСВ владельца звучание многолитрового мотора, которому некуда спешить. В принципе с аэродинамикой бетонной плиты вообще сложно куда-то спешить, но Н2 вполне справляется. Он всё равно быстрее, чем можно от него ожидать (особенно в рестайле), а это уже немало.
6. Говоря о том, как Хаммер рулится и едет, можно с уверенностью сказать, что он всё-таки рулится и едет. Всегда можно держать в уме, что двухсотка всё равно хуже, и этим удовлетвориться. На самом деле в условиях российских дорог и ограничений скорости Н2 хватает за глаза. Конечно, люфт рулевого в пару оборотов не прибавляет баллов управляемости, но рулевой редуктор всегда себя так ведет — так что будем считать, что это не баг, а фича. Я честно не знаю, есть ли в Н2 встроенный ограничитель скорости, потому что ни один из них я не разгоняла больше 150 км/ч. Знаю героев, которые декларировали "220 валит запросто", но судя по тому, что тот Хаммер выплюнул перемолотую коробку через пару дней после заявления, не зря я не стала проверять это утверждение. Коробки этих машин прекрасно справляются с тяжелыми условиями типа бездорожья и буксировки, а вот на высоких скоростях быстро перегреваются и умирают от масляного голодания. В общем, ставить рекорды скорости на Н2 — не лучшая затея. К тому же тормоза у него предсказуемо американские, то есть практически отсутствуют. Но с этим легко бороться: просто не направляйте машину на статичные препятствия, и вялые тормоза будут уже не вашей проблемой.
7. Расход топлива у Хаммера не настолько высок, чтобы поставить владельца на колени, но достаточен для вступления в секту "fuck fuel economy" и права смотреть на слабаков счастливчиков с дизельными малолитражками как на … с легкой завистью. Дорестайл в городе укладывается в 25 литров на сотню, рестайл — в 21-22. Это ровно та граница, на которой еще весело отвечать на вопросы из серии "ты на нем вокруг заправки наверное ездишь?", но еще не грустно цедить очередные
100 литров в бак.
8. Постоянный полный привод, блокировки, клиренс и геометрия делают Хаммер действительно хорошим проходимцем. Немного в минус ему играет немалый вес, но в умелых руках это действительно годный инструмент для преодоления бездорожья. И, без приколов, это просто идеальный автомобиль для суровой зимы. Помимо уверенного поведения на заснеженных улицах, загородных дорогах, полях и прочих локациях он еще и отлично подготовлен к зиме с точки зрения банального бытового комфорта. Бывало такое, что моя машина ночевала на улице, но ни разу у нее не обмерзали стекла. Да и снегом их не заносит. Если ты можешь добраться до водительского сидения — через 30 секунд ты просто выезжаешь из любого сугроба и едешь по своим делам, сидя на теплом кресле в мгновенно прогревающемся салоне, пока все остальные скачут с метелками, скребками и лопатами. Мелочь, а приятно.
9. Опционально на Н2 ставили заднюю пневму. И это самая крутая пневма в мире, потому что она автоматически добавляет встроенный компрессор для подкачки колес в багажнике. Кидаешь туда шланг с манометром, и можно спустить и подкачать колеса в любой момент, не бегая с этими мелкими и слабыми компрессорами от прикуривателя. Я ни разу не воспользовалась этой возможностью, но модный синий шланг до сих пор лежит в гараже и ласкает мой взгляд. Это, черт возьми, гениально!
10. Хаммер — не просто машина. Это еще и средство самовыражения. С ним сложно остаться незамеченным, потому что любое пространство он мигом заполняет собой любимым с изяществом, достойным слона в посудной лавке. Где бы вы не находились, он с высокой вероятностью окажется самым большим, самым броским, самым хромированным, самым громким и самым неуместным, при этом оставаясь на самом деле хорошей машиной для каждодневной эксплуатации, а не шоу-каром. И этот откидывающийся капот с ручками и замками по бокам… Просто невозможно стильно, согласитесь.
Своего последнего Н2 я продала три года назад, и с тех пор было пару моментов, когда намечался вариант купить еще одного, но так и не сложилось. Их не производят уже более семи лет (последний реальный выпуск был в 2008 году, модельный год 2009), и жаль, что с каждым годом количество живых экземпляров тает едва ли не быстрее, чем резервный фонд РФ. У меня в планах обязательным пунктом идет покупка при первой возможности H2 SUT и восстановление его до состояния новой машины. В идеале в него еще надо впихнуть компрессор, борлу и кофемашину в кузов. Честно, я прямо кайфовала от вождения Н2. А через полгода начинала ненавидеть, потому что он весь такой немного too much. Они всегда так долго продавались, что казалось меня вместе с ними и похоронят, но потом находился очередной идиот покупатель и я радовалась продаже так же сильно, как когда-то приобретению. А через пару недель приходило понимание, что без него все-таки очень плохо. Хаммер — просто невероятный источник эмоций, и именно поэтому он так хорош. Особенно, если у вас нет комплексов.
Выбор и покупка автомобиля
на прошлой неделе совершенно случайно удалось покататься на Хаммере 3. И машина запала в душу. Задумался о покупке, перелопатил кое-что в интернете. Интересует ваше мнение о данной машине (задаю здесь так как профильные форумы все таки ангажированные и каждый кулик свое болото хвалит).
2. Цена на запчасти.
P/S/ машина будет эксплуатироваться по выходным, так что расход бензина не принципиален.
Вот в этом и вопрос. Какова цена содержания в сравнении с другими внедорожниками.
Американцы по своей сути дешевые в обслуге и запчастям . Но Н3 страшный до ужаса , вот Н2 , это действительно легенда .
2 - легенда? Cреди кого? ))
ИМХО Легенда на фото снизу, остальное-пижня!))))
Да не, у меня мягкий характер)
При наличии легкого доступа к халявному топливу, стоит задуматься о покупке.
А так ТЛК с дизелем ответит всем требованиям и не надо думать об авто с бойницами вместо стекол.
ТЛК выходит дороже. Дизайн и обзорноть Хаммера устраивают.
Наше дело вариант предложить, а Ваше-выбрать.))) У меня просто большой грузовик с дизелем ассоциируется, бензин не в жизнь не куплю.
Знакомый на автовозе работает. возил он такого зверя, б.у., залазил, смотрел. и год свежий, и комплектация хорошая. на первый взгляд- по низу всё рыжее, и рама и кузов, много сопливых агрегатов, и краска. как бэ. на жигулях получше.
мож, утопленники были?
Да нет вроде. из Тюмени в Москву вёз, попутно.кто то купил.
Хаммер Н3, если не ошибаюсь, это Шевроле Блейзер раздутый. Особых проблем при эксплуатации не возникает. Ценник на содержание вроде гуманный. Подвеска надежна и недорога в ремонте, согласно отзывам владельцев.
Про ржавчину погляжу еще раз. Снаружи вроде не было на экземпляре 2005 г.в. По подвеске на сколько я понял сзади мост, спереди рычаги. Спасибо за то что откликнулись.
Сзади ещё и рессоры как на тракторе)
Рессоры - хорошо. Я знаю. Мне еще фулл-тайм понравился.
Тойота Секвойя таких же годов . на газ перевести и будет тебе счастье . мил человек.
на газ перевести - извращенец !
Где в ней извращенство то застряло.
Никогда бы машину на газ не перевел . Теряется мощь , значительно уменьшается ресурс работы двс . Мотор должен ездить изначально на том , что ему с рождения прописали . Ну и ес-но люди покупающие машины с большим объемом в последнюю очередь думают о том , сколько она жрет .
Ой ли таки бы и не перевёл никогда?Напишу маленько для примера. )
Литр газа у нас стоит допустим 16р.,а литр бензина 95. 32руб.Я. если тупо брать поездки на работу и с работы проезжаю 200 км в неделю.Берём расход той же Секвойи допустим 25л/100км. считаем. 50л.Х16р=800руб в неделю ( на газу). прально..дальше 50лХ32=1600р (на бензине) ..я на Шкоде при расходе 12л. 24лХ32р=660р..разница 140рублей получается (между 800 и 660рублями) пережить можно. а вот в 2 раза(800р и 1600р)с бензином трудно переживается..Потеря мощности на газе пусть будет 10%-15%. т.е. теряю 0,2-0.3сек разгона. Качество газа думаю у нас пока лучше чем качество бензина,да и работает движок на газу мягче,так что неизвестно на чём он проедет дольше.
PS. Я не беру в срвнение кайф от езды на такой машине по сравнению с седаном-они разные..у всех свой.
Я естественно брал в расчёт не НОВУЮ МАШИНУ. Секвойю то бишь.Люди которые берут такие машины новыми такими расчётами пренебрегают.
Не убедил совсем . Я раз в 2-3 дня на 1000р заливаюсь, а когда и больше . У меня машины последнее время все не меньше 3.5 л . Люблю мощные, объемные машины и на газ переводить не собираюсь. И сиквоя не жрет 25 л .
«Молот» и горяч: как выбрать Hummer на вторичном рынке
Во-первых, быть владельцем Hammer – это очень по-мужски. Во-вторых, это смело. В-третьих, Хаммер – это не бюджетный автомобиль. Сервис «Автокод» проверил уже не один десяток Хаммеров и готов поделиться их главными «болячками».
Hummer H1
На момент создания этого материала в сервисах с бесплатными объявлениями нашлось всего 13 машин на продажу. При этом самый дешевый стоил 2,5 млн рублей, а самый дорогой – 8 млн. Более того, почти все модели – для коллекций. Такой высокий ценник на автомобили родом из 90-х гг. легко объясним. Первые гражданские модели H1 принадлежали Арнольду Шварценнегу, реклама с которым навсегда заложила стереотип о стопроцентной маскулинности бренда.
В 1992 году появилась первая гражданская модель военного внедорожника – H1. Задумывавшийся изначально как вездеход для военных действий, H1 не особо изменился внешне к выходу на общедоступный рынок: все такой же угловатый, с широко расставленными колесами, высоким клиренсом и возможностью преодолевать отвесные спуски и броды. Неторопливость, мягко говоря, не лучшая маневренность и низкое качество сборки тоже остались чертами первого Хаммера с еще военных времен. Как только H1 появился в продаже, мир разделился на две части: одни безоговорочно полюбили автомобиль, невзирая ни на что, другие – крутили пальцем у виска и без устали критиковали его. Но даже с практически полным отсутствием комфорта, машина выпускалась аж до 2010 года. И до сих пор стоит бешеных денег.
Официально в России Hummer H1 не продавался. Его везли подержанным из США. О том, стоит ли покупать б/у машины из Штатов, читайте в другом нашем материале
Hummer H2
Если H1 – это прямой потомок военизированного вездехода, то H2 – его гламурный дальний родственник. Подумать только: брутала переодели в гламурное одеяние. Любимчик поколения 00-х гг. поддался беспощадному тюнингу, чего с ним только не делали! Обилие блестящего хрома позволило даже сделать из H2 свадебный лимузин. Другие – ставили его на 30-дюймовые колеса.
Внутри – это все еще Hummer, но комфорту отдали уже больше места, чем в H1. Нарочитый жесткий пластик и огромные саморезы выставлены напоказ, не давая забыть о военном прошлом. Зато кресла теперь обиты кожей и регулируются при помощи электроники.
6-литровый мотор V8 с 322 лошадиными силами 20 лет назад внушал опасение и чувство превосходства. Впрочем, в 2018 ничего не поменялось. Однако динамика – это не про 3 тонны Хаммера. В рекламных кампаниях никто не делал ставку на разгон до сотни больше, чем за 10 секунд. Расход – тоже не самая сильная сторона H2 – в городе можно сжечь до 30 литров!
Технически H2 хорош даже после стотысячного пробега км. Простые атмосферные двигатели и вовсе вечные и неприхотливые.
- абсолютная нестойкость к коррозии, каждые несколько лет придется обновлять антикорр;
- дешевый пластик, который то трескается, то скрипит;
- «неродные» аккумуляторы не выдерживают нагрузки Hummer и «летят» каждые 2 года;
- если предыдущие владельцы ездили по бездорожью, то есть риск, что придется заменить АКПП и рулевую систему: они не выдерживают экстремальных нагрузок.
Главное, что необходимо понять: купить Hummer – это смело и решительно. Дешево эта покупка обойтись не может. Ремонт машины, которую уже не производят, и запчасти для которой уже раскуплены, тоже влетит в копеечку.
Стоимость на рынке подержанных автомобилей от 1 до 3 млн рублей.
Hummer H3
H3 – значительно компактнее своих предшественников. Салон «тройки» тоже сильно отличается: никаких саморезов, выдающейся практичности, простоты и угловатости. На дворе 2010-ее гг., в моде округлые формы, матовый пластик и эргономика. Эволюция Хаммеров от утилитарного военного автомобиля до компактного «джипа» легко прослеживается по салону:
- H1 не мог похвастаться даже минимальным комфортом хотя бы для водителя;
- внутрь H2 даже заглянул дизайнер, знакомый с кожей и саморезами;
- а вот H3 смог уже похвастаться нормальным салоном для людей с потребностями в комфорте, удобстве и эргономике.
Даже мотор у H3 – не такой, как у предшественников. В России производились пятицилиндровые 3,7-литровые двигатели. И динамика снова – не сильная сторона Hummer. Мощные моторы не тянут настолько тяжелые авто. Зато базовая комплектация H3 напоминает еще военные машины: она пустая настолько, что даже нет подогрева зеркал.
Главная особенность модели и одновременно ее недостаток – российская сборка. Да, на нашем рынке продавались машины, собранные на «Автоторе». С одной стороны, это удешевляет запчасти и увеличивает их количество. С другой – повышает их необходимость. Менеджеры в салонах клиентам предлагали сразу после покупки заняться герметикой проводки, потому что именно с ней проблем у H3 больше всего. Запотевают и дрожат фары, плохо закрепленные еще при сборке. Катушки зажигания, бачок охлаждающей жидкости и сайлент-блоки – расходный материал для H3 – почти все владельцы модели отмечают проблемы с этими узлами.
А вот с подвеской у всех трех Хаммеров все в порядке. «Автоматы» из-за своей простоты тоже не ломаются пару сотен тысяч километров.
В России Hummer H3 продается за 700 000–1,5 млн рублей — наиболее выгодный, современный и самый спорный представитель семейства Hummer.
Найдем несколько вариантов на сайтах с объявлениями:
Интересный вариант 2006 года с небольшим пробегом. Посмотрим, что нам скажет отчет «Автокод»:
У автомобиля было 4 владельца, один неоплаченный штраф на 500 рублей, что не очень критично. В объявлении указан пробег в 80 000 км. В отчете — 36 521 км. Из этого следует, что за 2018 год автомобиль проехал более 40 000 км. Обязательно стоит поинтересоваться у владельца о показателе пробега. А в целом – полный порядок.
Вот еще одно объявление с Хаммером 7-го года.
Видим абсолютный отчет автомобиля. И пробег, в среднем, совпадает, и основные показатели. Никаких обременений и ограничений нет. Правда, смущает количество владельцев. Их у этого Хаммера было 6 за 11 лет. Вероятно, чем-то он всё-таки не приглянулся бывшим хозяевам. Вопрос только, чем. Рекомендуем проверить техническое состояние автомобиля. В этом поможет, например, выездная диагностика.
Невозможно посоветовать, покупать ли Хаммер: его либо нужно любить, либо даже не думать о такой серьезной покупке. Он требует денег, как и любой автомобиль. Но в отличие от других машин, Hummer требует еще и душу владельца.
А что думаете вы о покупке Hummer? Делитесь своим мнение в комментариях внизу текста.
Читайте также: