Переделка ниссан ванетте в 4 вд

Обновлено: 05.07.2024

Авто-потроха: что у машинок внутри?

Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов

Полный привод Nissan

Full-Time

На моделях TEANA (J31), LAFESTA (B30), WINGROAD/AD (Y11), PRAIRIE (M12), AVENIR (W11), PRESAGE (U30, U31), BASSARA (JU30), PRIMERA (P12), EXPERT (VW11), SERENA (C24, C25) муфта имеет собственную конструкцию, отличную от обычных вискомуфт (см. ниже) и установлена на корпусе заднего дифференциала, т.е. уже за карданным валом. Это отличие никак не влияет на общие свойства конструкции.

При заклинивании вискомуфты такая машина становится постоянно-жестко-полноприводной, что может привести к поломке трансмиссии на твердых покрытиях.

Впоследствии V-Flex был практически полностью вытеснен схемой ATC.

Конструкция вискомуфты Coupling Assy-Hydraulic

Ведущий вал муфты имеет на своем конце диск с наклонной рабочей поверхностью. При возникновении разности скоростей вращения ведущего и ведомого валов, поршневые насосы (плунжеры) по всему периметру наклонной шайбы приходят в движение и нагнетают давление в рабочий контур вязкостной муфты, при этом обратные клапана сжимают фрикционный пакет в нижней части муфты, что и приводит к передаче момента от ведущего вала к ведомому.

При минимальных скоростях вращения давление в рабочем контуре муфты ниже минимально возможного для блокировки фрикционов, поэтому муфту можно даже прокрутить от руки.

Симптомы заклинившей вискомуфты Coupling Assy-Hydraulic

Вид на автомобиль со стороны. Автомобиль испытывает большое сопротивление движению в повороте, независимо от покрытия дороги. Видео замедлено для наглядного выделения пробуксовки заднего внутреннего колеса.

4WD Nissan ATC
Наиболее распространенная сейчас система ATC (Active Torque Control) для исходно-переднеприводных моделей (Serena, Presage U31, Primera P12, другая часть Avenir’ов, свежий Wingroad, свежий Sunny) аналогична такой же тойотовской. В обычном состоянии привод осуществляется только на передние колеса, задний мост подключается электромеханической муфтой, установленной на корпусе редуктора. Подключение автоматически осуществляет электронный блок управления в зависимости от условий движения (в основном, ориентируясь на пробуксовку передних колес), при этом муфта позволяет более-менее плавно изменять подаваемый назад момент.

4WD Nissan TOD
Фирменная система управления полным приводом (как исходно-переднеприводных, так и исходно-заднеприводных машин) часто называется ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All), но Ниссан использует это имя слишком произвольно, так что для характеристики конкретного типа привода его применять бесполезно. Поэтому мы придерживаемся более известных наименований.

Подобная схема, отличающаяся от TOD наличием понижающей передачи, используется и на некоторых средних джипах (например, Terrano/Regulus R50).

GT-R R35

Nissan LSD

Изложенное ниже действительно для всех дифференциалов повышенного трения Datsun/Nissan.

Nissan использует LSD типа Salisbury, состоящий из сборки фрикционных дисков и колец, которые несут функциональную нагрузку по распределению мощности между колесами.

Терминология

Некоторые детали из LSD отсутствуют в стандартном дифференциале.

Рисунок показывает, как соединены фрикционные кольца, диски, придавливающие диски и шестерни полуосей.

Вид компонентов в собранном виде в разрезе (без соблюдения масштаба):

Фрикционное кольцо или пружинное кольцо
Фрикционный диск или пружинный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск
Прижимное кольцо (заштриховано)
Шестерня полуоси (не показано на рисунке)
Оси сателлитов с сателлитами (центр рисунка)
Шестерня полуоси (не показано на рисунке)
Прижимное кольцо (заштриховано)
Фрикционный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск
Фрикционное кольцо
Фрикционный диск или пружинный диск
Фрикционное кольцо или пружинное кольцо

Принцип действия

Соответственно, при потере сцепления одного колеса с дорогой возникает разница скоростей между дисками и кольцами. Давление прижимает фрикционные диски к кольцам, и как следствие увеличивается сопротивление скольжению. Если в вашем LSD нет пружин Бельвиля (Belleville spring plates and disks), то срабатывание будет происходить внезапно, а применение этого механизма делает блокировку более плавной.

Для проверки работы дифференциала достаточно вывесить задний мост и попробовать прокрутить одну ось, придерживая другую. Сначала два человека вращают оба колеса в одном направлении, а затем один из них придерживает свое колесо.

Разблокирующее давление (Breakaway Pressure) определяется крутящим моментом, необходимым для того, чтобы диски и кольца начали скользить. На практике это момент, который образуется во время пробуксовки колес. Если приложите крутящий момент на одну ось, а другую ось заблокируете на месте, то эта ось не будет крутиться до достижения определенного давления.

Настройка такого дифференциала проводится только на спортивных машинах и зависит от ряда причин, от колес до подвески. Настройка осуществляется специальными проставками, причем их толщина меняется на десятые доли миллиметра. Так же имеет значение толщина фрикционных дисков и колец. В обычной машине используются стандартные диски и кольца.

Nissan Vanette

Nissan Vanette (другие названия – Nissan Van, Sunny-Vanette) – популярный бескапотный минивэн, выпускавшийся японской компанией с 1978 года. Модель была доступна в различных кузовах: малый грузовик, фургон и микроавтобус с вместимостью до 8 пассажиров. В Европе некоторые модификации автомобиля продавались под названием Nissan Serena.

Выпуск Ниссан Ванетте долгое время продолжался на предприятиях, расположенных в Испании и Японии. Производство минивэна завершилось в 2011 году. В модельном ряду Nissan его сменил автомобиль NV200. Однако в некоторых странах продажи модели Vanette продолжаются.

Ниссан Ванетте неприхотлив и надежен. Автомобиль оптимально подойдет для путешествий в большой компании или с семьей.

История модели и назначение

1 поколение

Впервые Nissan представил минивэн Vanette в далеком 1978 году. Модель пришла на смену автомобиля Nissan Cherry Cab (Sunny Cab C20). Изначально были доступны 3 модификации машины: 9-местный микроавтобус (исполнение Coach), грузовик и фургон с возможностью перевозки пассажиров. При этом управлять Ниссан Ванетте можно было, имея водительские права категории «В». Автомобиль сразу стал очень популярен в Японии и в Европе. Сама идея создания подобной модели оказалась не нова, многие бренды к тому времени пополнили свою линейку схожими машинами. Nissan Vanette получил классическую для данного класса внешность: большие круглые передние фары, слегка неуклюжие линии кузова и стандартный бампер.

Спустя год японский бренд представил версию с удлиненной базой. Позднее появилась люксовая комплектация модели с поворотным водительским креслом. Подобное решение оказалось инновационным. Эволюция Ниссан Ванетте продолжилась. В 1982 году произошли очередные изменения конструкции: доработана система кондиционирования, появились дисковые передние тормоза и новая панель приборов.

2 поколение

3 поколение

В 1994 году японский концерн представил третью генерацию Nissan Vanette. Автомобиль остался заднеприводным, но компоновка стала более современной – однообъемной. Модель выполнили в европейском стиле, но очертания предшественника он сохранил. Кузов получил полукапотную компоновку (переднюю ось и двигатель вынесли вперед салона под первый ряд кресел). Подобное решение позволило сделать развесовку идеальной. Грузоподъемность автомобиля также слегка выросла – до 535-740 кг, полезный объем – до 4,8 кубометров. Изменения произошли и в моторной гамме. Минивэн предлагался с 1,6-литровым агрегатом (98 л.с.), новым 2-литровым двигателем (126 л.с.) и 2-литровым дизелем CD20T (66 л.с.). Улучшенные силовые установки сделали Ниссан Ванетте более экономичным и динамичным. В 1995 году в линейку моторов добавился 2,3-литровый дизель (135 л.с.). Агрегатировались двигатели с 5-ступенчатой «механикой». Опционально предлагался доработанный «автомат». В этом же году начался выпуск новых модификации Vanette Cargo и Vanette Combi.

4 поколение

В 1999 года публике показали четвертое поколение Ниссан Ванетте. Среди главных особенностей новинки стала простенькая обшивка салона, округленный дизайн кузова, интересные фары, сильно выпирающий вперед бампер и расширенная линейка моторов. Автомобиль остался надежным и практичным транспортным средством с множеством различных модификаций. В России модель была не столь популярна, как на Западе.

Nissan Vanette имеет практически идеальную компоновку салона, которую разработали специально для перевозки грузов и длительных путешествий. Несмотря на множество модификаций, наиболее востребованными были пассажирские и полугрузовые модели. Их активно эксплуатируют и сейчас.

Технические характеристики

Габаритные размеры базовой версии:

длина – 4285 мм;
ширина – 1690 мм;
высота – 1985 мм;
колесная база – 2200 мм;
передняя колея – 1460 мм;
задняя колея – 1465 мм;
дорожный просвет – 170 мм;
минимальный радиус разворота – 5000 м.

Кузов Ниссан Ванетте вмещает до 4,8 кубометров груза. В версии Combi пассажировместимость составляет 5-8 человек. Грузоподъемность отдельных версий достигает 750 кг, полная масса – 2050 кг.

Минивэн выделяется малым расходом топлива. Потребление в загородном цикле – 6,25 л/100 км, в городском цикле – 10,2 л/100 км. Топливный бак вмещает до 53 л горючего.

Характеристики используемых колес: 175/R14-6PRLT.

Двигатель

Характеристики бензинового мотора:

рабочий объем – 1,8 л;
номинальная мощность – 66 (90) кВт (л.с.);
максимальный крутящий момент – 135 Нм;
количество цилиндров – 4;
используемый тип топлива – бензин АИ-92, АИ-95.

Характеристики дизельного двигателя:

рабочий объем – 2 л;
номинальная мощность – 63 (86) кВт (л.с.);
максимальный крутящий момент – 178 Нм.

Устройство

Ниссан Ванетте относится к категории грузовых автомобилей и имеет характерную для данного класса конструкцию. Модель выпускается в исполнениях: шасси с кабиной (Truck), фургон (Practic и Van), вариация с бортовой платформой и небольшой микроавтобус (Combi) вместимостью от 2 до 8 человек. Машина пользуется популярностью в семьях, где у одного из членов имеется водительское удостоверение категории В.

Для последней генерации Nissan Vanette свойственны округленные формы и рамная конструкция. Подобная компоновка делает автомобиль очень устойчивым и прочным. Машина уверенно перевозит грузы сверх заявленной массы. При этом шасси позволяет устанавливать различные типы кузова, что увеличивает возможности модели.

В качестве подвески на Ниссан Ванетте используется пружинная или рессорная вариация. На последних версиях обычно применяется рессорная подвеска с 2 рычагами в передней части. Ведущий мост располагается сзади. Заднеприводной модель является в базовой версии, но выпускаются и полноприводные модификации. Отличить их довольно просто. Если машина имеет задний привод, то в названии появляется индекс VN. Полный привод обозначается в маркировке буквами MN.

Тормозная система Nissan Vanette стандартная. Для последних поколений используются дисковые тормоза, на более ранних версиях – барабанные. Ручной тормоз – механического типа.

Основной для автомобиля является механическая коробка передач (4- или 5-скоростная). Опционально предлагается автоматическая трансмиссия.

Интерьер Ниссан Ванетте выполнен весьма продуманно. Довольна простая приборная панель и удобный руль с различными регулировками обеспечивают комфортное вождение. Кресло водителя настраивается в нескольких направлениях. Все сиденья обшиты велюром и имеют подлокотники. Дополнительным плюсом является салон-трансформер, позволяющий освобождать место или подстраивать пространство под конкретные цели.

Среди главных недостатков модели значатся:

небольшой шум при переключении скоростей;
слабые крестовины карданного вала (недуг характерен для всех заднеприводных автомобилей).

Отзывы

Артем Витальевич : приобрел Ниссан Ваннета 1992 года выпуска в сентябре 2012 года. Несмотря на солидный возраст, автомобиль выглядел очень хорошо. Решил взять именно эту модель, поскольку был наслышан о японском качестве. Внешне машина не очень порадовала – угловатый неприметный минивэн. Однако внутри Ниссан Ваннета оказался просторным и позволил транспортировать много вещей. Взял версию с 2-литровый дизельным агрегатом на 80 «лошадей». С этим мотором машина тащит все. Большой перегруз ей не проблема. Со скоростью у автомобиля не очень. Максимально разгонял его до 110 км/час, но мне этого вполне хватало. Сам автомобиль юркий и поворотливый, он отлично подходит для городских условий. Расход по трассе около 8 л, по городу – чуть более 10 л. К отсутствию капота долго не мог привыкнуть, но управлять с такой компоновкой оказалось даже проще. Никаких капризов за 4 года работы не было. Естественно, приходилось периодически менять расходники и осматривать автомобиль (возраст солидный). Среди недостатков отмечу простую отделку салона (дешевые материалы), плохую шумоизоляцию и шумный агрегат.
Максим, Владивосток : в 2012 году купил Ниссан Ваннета. На тот момент автомобилю было 2 года. Модель брал двускатную с механической КП и мотором R2. Дизельный 4-цилиндровый агрегат работает довольно хорошо, но электронные мозги ТНВД вскоре начали создавать проблемы. На пуск порой уходило до 6 минут. В итоге пришлось заменить элемент на стандартный механический ТНВД. После этого все стало хорошо. Вообще, ремонт Ниссан Ваннета нередко становится большой проблемой. Так, чтобы поменять сгоревшую лампочку я потратил примерно час. Другим минусом стала слабая подвеска. После 3 лет работы пришлось ее менять. К топливу двигатель очень требователен, потому лучше заправлять автомобиль хорошей соляркой. В остальном, Ниссан Ваннета – типичная японская машина, сочетающая в себе высокую надежность и производительность.

Цена нового и б/у Nissan Vanette

Купить новый Ниссан Ваннета в настоящее время не удастся, поскольку производство автомобиля завершилось. Подержанные модели являются неплохим вариантом, поскольку позволяют за приемлемую цену получить качественный минивэн. Наиболее популярны данные автомобили в восточной части России и в Сибири.

Полный привод для "бюджетника"? Изучаем опыт Японии, где на заднюю ось ставят небольшой электромотор

Полный привод в наших краях в заснеженную пору - весьма полезная опция. Но стоимость полноприводного автомобиля изначально высока, он дороже в обслуживании, к тому же не забываем про увеличенный расход топлива. Не все машины имеет смысл оборудовать приводом на все колеса, особенно "бюджетники". Хотя… А если в "бюджетник" поставить бюджетный полный привод?

Очень многие автомобили B-класса российского происхождения изначально имеют неплохие внедорожные способности: небольшой вес, "бронебойные" подвески и высокий клиренс. А если сюда еще добавить полный привод? Хотя бы номинальный! Попробуем пофантазировать на эту тему.

Как-то на презентации Datsun on-Do инженер компании в частной беседе сказал: "В Японии на задние колеса малолитражек ставят небольшой электромоторчик. Это самый дешевый и простой вариант установки полного привода. Мы думаем над этим вопросом, поскольку изначально наши машины имеют неплохую проходимость. Заставить задние колеса помогать передним - и бездорожье Datsun будет преодолевать еще лучше. Решение в виде небольшого электромоторчика сзади имеет перспективу".

Разговор произошел пару лет назад, но на машинах компании Datsun полный привод пока не появился. Представители АвтоВАЗа в прессе тоже периодически анонсируют появление полного привода на базе разработок Renault-Nissan. Какой он будет ,механический или электрический, пока не ясно. Поговорим об электрическом.

Система электрического полного привода называется AWD-e или e-4WD, она хорошо известна в Японии. На задней оси стоит сравнительно небольшой вспомогательный электромотор, который вращает в случае необходимости задние колеса. В основном система предназначена для того, чтобы помочь тронуться с 0 до 10 км/ч на скользкой поверхности. При этом в некоторых случаях AWD-e может работать и до 70 км/ч. Большую часть пути машина остается переднеприводной.

История системы полного привода с электромоторчиком сзади началась в 2000-х годах. В Японии в заснеженных горных регионах дороги не посыпают тоннами соли, поэтому хотя бы номинальный полный привод был бы весьма кстати. Компании Nissan и Mazda искали простое и недорогое решение для реализации полного привода в своих компактных моделях. Упор делался не на возможность езды с помощью электромотора или увеличение мощности автомобиля, а на компактность системы и сам факт - задние колеса могут вращаться и двигать автомобиль вперед. Порой даже малейшая помощь задних колес может оказаться кстати на зимних обледенелых и заснеженных дорогах - вот для чего была сделана эта система.

Решение нашлось в виде привода задних колес с помощью маломощного электромотора от 7 до 12 л.с. Система получила применение в компактных автомобилях Mazda Demio и Mazda2, Nissan Micra, Cube, Tiida и Note.

В данной схеме отсутствует аккумулятор, питание электромотора осуществляется напрямую от генератора ДВС - отсюда малая мощность и невозможность езды только на электротяге. С другой стороны, электромотор настолько мал, что помещается в нише около задней подвески: система не уменьшает багажник и не требует глобальных переделок днища и элементов ходовой части. В системе предусмотрено сцепление, которое размыкает привод от электромотора к колесам. При обычной езде это переднеприводный автомобиль, но как только передние колеса начинают проскальзывать, подключается задняя ось. Подключить привод можно и отдельной кнопкой. То есть в основном задний электромотор отключен и не требует энергии на вращение и дополнительного расхода топлива на питание. Вес автомобиля увеличивается максимум на 80 кг.

Привод задних колес реализован в едином корпусе. Электрический кабель от генератора к приводу проходит через салон автомобиля с целью снижения риска нарушения изоляции. Кнопка включения полного привода расположена на приборной панели. Для питания электропривода используется отдельный генератор увеличенной мощности, то есть у "полноприводных" версий два генератора.

На форумах по e-4WD мнения владельцев машин разнятся. Кто-то из считает, что привод работает посредственно, кто-то, наоборот, полностью доволен системой. Единого мнения нет. Зато есть очень много постов с обсуждением того, как отремонтировать сломавшийся e-4WD. Судя по всему, в российских условиях электрика нередко дает сбой.

И сегодня эта система используется на ряде моделей. Например, Toyota недавно анонсировала старт продаж в США Prius с системой AWD-e. Компания называет его одним из самых экономичных полноприводных автомобилей на рынке. Предварительные данные по расходу в комбинированном американском цикле EPA - 4,7 л/100 км. Спереди тут все как у обычного Prius: мотор 1.8, два электродвигателя и соединяющая их между собой бесступенчатая трансмиссия. Задний электродвигатель развивает всего семь с небольшим "лошадок". Компания уточняет, что он активируется с нуля до 10 км/ч, чтобы помочь автомобилю стартовать на скользкой или заснеженной поверхности. Помимо того, бортовая электроника может подключать его на скоростях до 70 км/ч, если в том возникает необходимость.

Интересный факт: если Prius с передним приводом в США используют литиево-ионную тяговую батарею, то модификации с полным приводом AWD-e — никель-металлогидридную. Казалось бы, это шаг назад в технологиях, однако никелевый блок лучше переносит холод и обеспечивает хорошую производительность при низких температурах. А ведь гибрид с полным приводом, очевидно, будет особенно востребован в северной части континента, где бывают морозы.

Появится ли электрический полный привод на кроссоверных версиях российских "бюджетников", большой вопрос. Если и внедрять подобную систему, то необходимо приспосабливать ее к российским (и белорусским) условиям: перенастроить под глубокий снег и грязь (владельцы жалуются на плохую работу системы при старте в таких условиях), защитить вспомогательный генератор в моторном отсеке от воздействия дорожных реагентов зимой и так далее.

Понятно, что e-4WD далеко не так эффективен, как механический полный привод. Основное преимущество системы - она не требует глобальной переделки автомобиля и дешева в производстве. А значит, ее реализация на российских автомобилях (а может быть, и на белорусско-китайских, если совсем размечаться) вполне осуществима.

Nissan Vanette

История бренда

Триумфальное шествие модели началось осенью 1978 года. Тогда японский автомобильный концерн выпустил на дороги свое новое детище одновременно в трех вариантах кузова. Это – микроавтобус для восьми пассажиров, фургон для перевозки грузов с двумя пассажирскими местами впереди и бортовой грузовичок со сдвоенным пассажирским сидением в кабине. Самое привлекательное в этом автомобиле было и остается то, что им можно управлять, имея водительское удостоверение для легкового автомобиля. С первых дней своего существования Ниссан Ванетте стал надежным помощником среди любителей семейного отдыха и путешествий, сторонников малого бизнеса и просто незаменимым универсальным автомобилем.

Интерьер Nissan Vanette

Разработчики Nissan Vanette не были первооткрывателями подобного класса автомобилей. Идея «кареты» для более, чем 4-х пассажиров окутывала своим дымком одновременно многие конструкторские бюро. Но после того, как коллективу Мазда удалось создать и запустить в серию свою модель Mazda Bongo в 1966 г., ниссановским инженерам пришлось сначала терпеливо ждать одиннадцать лет, пока у конкурентов (или единомышленников) не появилось то, что они смогли взять в качестве базы для создания своей легенды. Творчески и умело переработанной.

Представителям Мазда подобная история потешила бы самолюбие. Но в коллекции моделей у Ниссан были Nissan Sunny Cab 20 и Nissan Cherry Cab 20 с задним приводом, причем, оба 1969 года рождения.

В коллекции моделей у Ниссан были Nissan Sunny Cab 20 и Nissan Cherry Cab 20 с задним приводом 1969 года рождения

У них были незначительные отличия, но именно они заложили основу для кабовера «Ваньки». Почему сab-over? Этот тип компоновки грузовиков предполагает кабину без капота, что посажена сверху на двигатель, который располагается над передней осью. Cab 20 были типичными представителями кабоверов. Многие модели Ванеттика I поколения по традиции носили титул Cherry или Sunny. Первые его представители выходили под именем Datsun C20, потом Nissan C20 или Nissan Datsun C20. И лишь несколько позже все первое поколение объединили под маркой Nissan Vanette C120.

В то время как Mazda Bongo образца 1966 имела заднее расположение двигателя. Как у «горбатого» Запорожца или Порше. Двигатель на Cab 20 уже располагался в районе переднего ряда сидений.

Подготавливая к выпуску модель Ларго, инженеры Ниссан провели взвешивание автомобиля и определили, что самым оптимальным будет, если силовой агрегат задвинуть на 40 см вглубь салона и расположить его строго между передними сидениями и передней осью. Благодаря этому, удалось добиться равновесия между передней и задней частями автомобиля. «Географический центр» или центр тяжести приходился теперь на переднюю ось.

1 поколение

2 поколение

3 поколение

4 поколение

Технические характеристики

Vanette I	Vanette II	Vanette III	Vanette IV
Год начала выпуска	1978	1985	1994	1999
Модель	С120	С22	S20, SE, SK	S21, SK
Габариты, м	3,9х1,6х1755	4,36х1,69х1,9	4,365х1,69ъ1,9	4,285х1,69х1,985
(Cargo 2.3D)	4,5х1,695х1,98
Просвет, см	17	15-18,5	18,5	17
Грузоподъемность, кг	600-865	750-865	600-1000	750
Радиус разворота	4,6-4,9	4,3-5,1
Размер шин	195/70R15 92Q	195/70R14 90S	175/R14-6PRLT
Колесная база, м	2,075	2,35	2,735	2,22
Гидроусилитель	нет	да	да	да
Топливный бак, л	50-55	60	60	53

Дело в том, что любая сводная и сравнительная таблица по Ниссан Ванетте будет иметь неточности. Просто невозможно однозначно отразить в ней все моменты и различные параметры, присущие палитре моделей и модификаций этого автомобиля. Смысл имеют только таблицы технических характеристик по каждой конкретной модели. Nissan Vanette поистине достоин написания книги. Обширной и полной.

Габаритные размеры базовой версии:

длина – 4285 мм;
ширина – 1690 мм;
высота – 1985 мм;
колесная база – 2200 мм;
передняя колея – 1460 мм;
задняя колея – 1465 мм;
дорожный просвет – 170 мм;
минимальный радиус разворота – 5000 м.

Характеристики используемых колес: 175/R14-6PRLT.

Двигатель

Характеристики бензинового мотора:

рабочий объем – 1,8 л;
номинальная мощность – 66 (90) кВт (л.с.);
максимальный крутящий момент – 135 Нм;
количество цилиндров – 4;
используемый тип топлива – бензин АИ-92, АИ-95.

Характеристики дизельного двигателя:

рабочий объем – 2 л;
номинальная мощность – 63 (86) кВт (л.с.);
максимальный крутящий момент – 178 Нм.

Расход топлива

1,2, 70 л. с., механика/автомат, задний
1,4, 80 л. с., механика/автомат, задний
2,0, 90 л. с., механика/автомат, задний

2,0, 60 л. с., механика/автомат, задний.

Поколение 2 (1985-1994 г.)

1,6, 100 л. с., механика/автомат, задний
2,0, 90 л. с., автомат/механика, полный
2,0, 130 л. с., автомат, задний/полный
2,4, 105 л. с., механика/автомат, задний/полный.

2,0, 76 л. с., механика, задний
2,0, 91 л. с., механика/автомат, задний/полный
2,0, 67 л. с., механика/автомат, задний/полный

Поколение 3 (1994-1999 г.)

2,0, 67 л. с., механика, полный/задний, расход – 8,5/7.1 л на 100 км
2,3, 75 л. с., механика, задний/полный, расход – 12,7/7,9 л на 100 км

Поколение 4 (с 1999 г.)

1,8, 95 л. с., механика/автомат, полный/задний
1,8, 102 л. с., механика/автомат, полный

2,0, 86 л. с., автомат/механика, полный/задний
2,2, 79 л. с., автомат/механика, полный/задний.

Устройство

Среди главных недостатков модели значатся:

небольшой шум при переключении скоростей;
слабые крестовины карданного вала (недуг характерен для всех заднеприводных автомобилей).

Модификации – карго, ларго, truck, микроавтобус и грузовик

Уже в 1979 году, спустя лишь год после запуска проекта, инженеры Ниссан продемонстрировали результаты своей кропотливой работы. Автомобиль приобретал все новые и новые образы. Появились грузовые фургоны Practic, Van-ы с повышенным внутренним объемом за счет поднятия крыши и увеличения высоты в салоне (High-roof версия), а также грузопассажирские вариации Комби-5 и Комби-8 со складным задним рядом сидений. Металлическая крыша получала дополнительное остекление и открывающиеся люки. Теперь в салоне можно было наблюдать за перемещением облаков и звезд, как в планетарии.

Появилась даже Long версия. Увеличение длины достигалось не только за счет применения длинной базы, но и благодаря удлинению «фюзеляжа» – вставки с дополнительным окошком между передней и средней дверьми. Расстояние между ними составляло 33 см. Автомобили с единым объемом от лобового стекла до задней двери версии Long имели даже раздельное кондиционирование для задней части салона.

Увеличение длины достигалось не только за счет применения длинной базы, но и благодаря удлинению «фюзеляжа»

Каждый вариант Ниссан Ванетте имел свое отдельное название. Их разнообразие просто поражает воображение. Весь перечень приводить не будем, но чего стоят только Nissan Cherry Vanette Largo Coach LX-G Panorama Roof C120. А на слове Largo мы еще немного задержимся.

Мастерская ЭСТАКАДА - ремонт японских грузовиков в Абакане

Герой нашей сегодняшней «Трибуны» к клану Nissan практически никакого отношения не имеет, поскольку еще с 1992 года, в рамках OEM-соглашения между компаниями Nissan и Mazda, под этим именем стали продавать часть микроавтобусов и грузовиков Mazda Bongo, ведущих свою родословную с 1982 года. С того времени модель претерпела несколько модернизаций, однако основная конструкция осталась почти без изменений.

Простое удовольствие

Прежде всего, эргономика: сегодняшний Vanette и Bongo (фактически это одна и та же машина) немного уступают моему старому Vanette тем, что здесь более отлогий руль и откровенно высокая автобусно-грузовая посадка водителя. К тому же у грузового Vanette избирательность включения передач значительно хуже, наружные зеркала заднего вида весьма скромные, а из всех опций есть только кондиционер и радиоприемник (да и тот ловит только первый канал телевидения, естественно, без изображения) - это уже аспекты оснащения. Что касается комфорта, то, естественно, пассажирский микроавтобус даже с рессорами сзади априори комфортабельнее своих утилитарных «коллег». Однако бензиновый мотор у грузового Vanette (а равно и у Bongo) даже со средненькой шумоизоляцией слух не напрягает (здесь аутсайдер Toyota). А вот в движении грузовой Vanette кладет своих оппонентов на обе лопатки: дизельная машина в силу особенностей мотора отличалась размеренным разгоном, а обе автоматические ускорялись с места так, словно у них сзади на тросе волочится кусок бетона. При этом любую из машин можно раскочегарить до 120 км/ч (и даже быстрее!), но только за рулем грузовичков при такой скорости можно почувствовать себя Шумахером.

Жаль, что не удалось заранее найти пару десятков мешков картошки - дабы испытать машину в том виде, в каком она проводит большую часть времени. Тогда бы наверняка и плавность хода показалась просто отличной, и на, казалось бы, безобидных перегибах грунтовки машина не останавливалась с вывешенным задним колесом, и металлические борта кузова не гремели бы на якобы асфальте. Но и без этого впечатления о грузовом Vanette остались позитивными. Да, здесь минимум опций (даже пассажирского солнцезащитного козырька нет!), совсем простецкие отделочные материалы и весьма специфический доступ к мотору. Но для сугубо утилитарного транспортного средства важнее такие характеристики, как надежность, грузоподъемность, маневренность и т.п. И я, кажется, понимаю, почему некоторые семьи в качестве второго автомобиля приобретают мини-грузовик — в хозяйстве это бесценная машина. А ведь при желании от управления этой грузовушкой и удовольствие получить можно, причем не меньшее, чем за рулем горячего спорткара!

Алексей Степанов

Его удел Работать

Грузовики - это отдельная тема. Людям, имеющим дело только с легковыми автомобилями, всё в них кажется несерьёзным или слишком простым. Однако конструкцию грузовика, оформление и оснащение салона надо рассматривать в первую очередь с точки зрения приспособленности к выполнению поставленных задач. Наш Vanette по японской классификации - «малыш», на кузове указана разрешённая грузоподъёмность в 850 кг. С учётом веса водителя и пассажиров перевезти он может тонну. Обычный универсальный развозной бортовой грузовичок.

В кабине - спартанская простота, простенькое радио, кондиционер с кнопочным управлением и руль с гидроусилителем. Рулевое управление лёгкое, автомобиль разворачивается с радиусом микролитражки - 4,5 метров!

Водительское место с точки зрения водителя легкового автомобиля неудобное. Между ног - рулевая колонка, руль расположен почти горизонтально, ноги на педали тормоза и сцепления надо задирать, а не ставить. А тут ещё и правый локоть о дверь стучит. Садиться за руль, несмотря на кажущуюся тесноту, довольно удобно. У водительского сиденья есть небольшая регулировка вперёд-назад, и людям среднего роста посадку можно скорректировать, а вот высоким придётся неудобно. Я приспособился через полчаса, только вот правый локоть постоянно бился о дверь. Можно опустить стекло и просто положить локоть, пока на улице тепло. Многие, кстати, так и ездят, только кромка двери высоковата, опять неудобно. Обзорность из кабины почти оптимальная, чему способствуют зеркала. Только при взгляде через правое плечо мешает задняя стойка.

На первый взгляд кажется, что грузовику бензинового двигателя объёмом 1,8 литра и мощностью в 90 л.с. маловато. Но двигатель в паре с коробкой быстро развеивают сомнения. С места Vanette срывается с лёгкостью, правда, надо быстренько переключиться, а то разгон прекратится на фоне ревущего двигателя. Быстренько перебирая рычагом, добираешься до пятой передачи, и грузовичок уверенно бежит по дороге. На хорошем асфальте 80-100 км/час для него - крейсерская скорость. В кабине сносный шумовой фон, не сильно мешающий разговорам, да и вибраций особых нет. Он может ехать и быстрее, только это тяжело и ему, и сидящим в кабине. Негружёный автомобиль, конечно, потряхивает, и на крупных ямах настоятельно рекомендуется тормозить. А вот с грузом он станет заметно плавнее, хотя потеряет в резвости. Вообще, у двигателя хорошая тяга, и вниз не переключаться можно довольно долго, и трогаться на второй.

Видимо, в Японии в кузове автомобиля возили что-то очень жёсткое - его днище и борта покрыты рифлёными стальными листами такой толщины, что, полагаю, в наших условиях они способны пережить не один такой автомобиль. Погрузочная высота у платформы невысокая. При открытых бортах мешки с картофелем например, загружать будет несложно. То есть как фермерский автомобиль он вполне пригоден. Борта открываются и закрываются довольно легко и не гремят в дороге. Кто имел дело с отечественными грузовиками, меня поймёт.

Сфера применения Vanette, очень широка. Один предприимчивый товарищ строит дом и свой дорогой легковой автомобиль поменял на подобный грузовик - как универсальное средство передвижения. Да и экономия существенная - если бы пришлось грузовик нанимать для перевозки песка, гравия и прочих сыпучих и объёмных грузов. Можно в кузов поставить «будку» и организовать тёплое помещение с печкой - для дальних путешествий, на подлёдную рыбалку на Малое море, например. А в качестве грузового фургона использовать в рабочее время.

Николай Рудых

Грузовой малый

Что бы делали многочисленные представители малого бизнеса, если бы не японская грузовая техника? Трудно ответить, но легко бы им не пришлось. Известна масса примеров, когда люди, перебрав все возможные отечественные варианты, начиная от МАЗов, КамАЗов и заканчивая «Газелями» и «Бычками», останавливаются на грузовиках зарубежного производства. Ну, не выпускает наша промышленность пока ни одной сколько-нибудь достойной модели, которая могла бы пахать за семерых и была бы при этом экономичной (раз), надежной (два), удобной в эксплуатации (три, а продолжать можно до бесконечности).

Nissan Vanette по сути недалеко отошел от легковой техники. Маневренность у него на высоте - как у какой-нибудь малолитражки. Возможность развернуться на небольшом пятачке при перевозке грузов имеет особенное значение, тем более, что на разных оптовых базах и строительных рынках обычно не протолкнуться. Далее - я бы не сказал, что его двигатель слабоват - ничуть. Соотношение передаточных чисел типично «грузовое», даже на третьей передаче автомобиль может двигаться с малой скоростью, и если не давить сильно на газ, чтобы не вызывать детонацию, - будет ускоряться. Груженому должно быть тяжелее, но, судя по тому, как лихо он подхватывает с места, небольшой запас мощности есть. Грузоподъемность у Vanette скромная, но «японцы» известны своей выносливостью, а значит, будущий хозяин где-то может и понаглеть. Главное, чтобы исключения не стали правилом.

На дороге, будучи пустым, Vanette ведет себя как типичный грузовик - это не езда, а зубодробительная гонка по кочкам. Сказывается малый вес. Зато отменно все видно вокруг, как на большом автомобиле. Думается, водители таких машин на трассе чувствуют себя значительно увереннее, чем владельцы праворульных легковушек. Тормоза вообще супер, даже создается такое ощущение, что производители перестарались - уж больно чувствительная педаль, даже с учетом, что тормозная система рассчитана на большой вес груза. С непривычки можно клюнуть носом в стекло (благо ремни здесь имеются).

Единственные машины, с которыми я мог бы сравнить Vanette, так это те, на которых когда-то ездил мой товарищ, занимаясь малыми перевозками. «Однотонник» Isuzu Elf и УАЗ-головастик, благодаря которому эта кличка и стала нарицательной для всех подобных автомобилей. По УАЗу можно сказать сразу - он не идет ни в какое сравнение с Vanette ни по грузоподъемности, ни по экономичности. О прочих отрицательных моментах не хочется даже говорить. Самый маленький Elf, конечно, смотрится выигрышнее, но в основном только за счет своей дизельной тяговитости. Если для кого-то бензиновый двигатель предпочтительнее, можно не сомневаться - брать Vanette или что-то подобное. Следует учесть еще один момент: смотря какие грузы приходится возить. Если в основном коробки, то лучше взять микроавтобус. И целее будут в салоне, и под дождем не промокнут.

А вообще, было бы интересно сравнить эту машину с Hyundai Porter, который продается в Иркутске и несколько машин бегают по городу. Цена, правда, без малого почти в два раза выше, чем просят за данный Vanette, но Porter при этом получается совсем «нулевый», а по массо-габаритным показателям и прочим характеристикам они должны быть в одной категории.

Кирилл Юрченко

Добрый «Ваня»

Мне уж думалось, в Японии не делают простых, выносливых и ремонтопригодных автомобильчиков, ан нет, вот же он, представитель настоящих рабочих лошадок. По старинным канонам эксплуатации, в Японии, наверное, теперь только и делают машинки утилитарные, узкой специализации, с которыми в наше HiTech-время надежно, спокойно и даже комфортно!

Да, да, комфортно, поскольку рычажная подвеска, будучи прямо под сиденьем, не перемешивает кишки с желудком даже при поездках порожняком. Рабочий диапазон этой бензиновой четверки коротковат, а тяги на низах не очень-то и много, но держаться в городском потоке с ним проще простого, в некотором смысле можно даже «позажигать». Не беда, что чувствительность руля низкая, ведь многие колдобины можно и не объезжать. Заложить траекторию поворота тоже не так-то просто, велика реакция на действие рулем, но едва «выбрал» нужный угол, грузовичок ввинчивается в него, что твой родстер, успевай только корректировать занос. Азартно, блин! Разве что большой туговатый ход педали сцепления, «заедающий» время от времени рычаг коробки да крены снижают остроту ощущений.

Выскакиваю на вдрызг изуродованную грузовиками гравийку и с животным трепетом наслаждаюсь тем, что этой подвеске сам черт не брат - глотает все с невозмутимостью бегемота. Правда, задние колеса без нагрузки то и дело «приплясывают» с отрывом, отчего под тягой двигатель начинает «нервничать», а машинка немного дергаться. Развернуться на узкой дорожке? Это делается как на детском трехколесном велосипеде. В общем, чисто городской «головастик» с низкой погрузочной площадкой, небольшими колесами и феноменальной маневренностью, на бездорожье тоже показал себя молодцом: короткая база, энергоемкая подвеска, хорошая геометрия проходимости. Вот же она, настоящая универсальная машина! Стоп, однако, эдак можно и заговориться.

После 80 км/час кабина как тиски начинает давить аэродинамическим гулом, а со 100 км/час еще и режет слух моторным воем даже на 5-й передаче. Поэтому «лететь» по трассе долго и далеко немыслимо. И вообще, ограничитель скорости постоянно «включен» отсутствием капота - нет здесь чувства защищенности. Зато есть все необходимое для нормальной работы за рулем, хотя и без особых затей. И потом, несмотря на явный трудовой стаж, есть чувство, что машинка еще побегает.

В общем, от такого помощника и работяги, в случае чего, я бы не отказался, и что бензиновый двигатель, при такой тоннажности для меня только плюс - солярка теперь не дешевле, а внимания к себе дизель требует больше, особенно зимой. И потом, японские малообъемные дизели не внушают доверия по ресурсу. Так что, добрый бензиновый «Ваня», путевка во вторую жизнь тебе точно обеспечена.

Василий Ларин

Вопреки Гигантомании

Что ни говори, а России в наследство от СССР достался гигантизм. Во всем. В том числе в автомобилях и их использовании. У нас до сих пор еще считается обычным делом перевозка бухгалтеров на громоздких и прожорливых ЛАЗах, а единственного мешка цемента с ящиком гвоздей - на столь же древних автоископаемых исчезающей марки ЗИЛ. И плевать на экономию, экологию, на удобство и маневренность. Запасы недр неистощимы, а водитель - он что холоп в хозяйстве барина, ему удобства не положены.

Впрочем, и частных автовладельцев размерами этот Vanette устраивает отнюдь не всегда. Мой приятель, не первый год промышляющий грузоперевозками, с каждым новым приобретением «укрупняет» габариты собственной техники, а к таким «псевдотонникам» относится пренебрежительно. Дескать, много на подобных не заработаешь, втроем с грузчиком и экспедитором ездить тесно, и «бензинка» опять же - не выгодно.

А если взглянуть на Nissan с другой стороны? Если представить его членом автопарка более-менее крупной конторы, которой, правда, не выгодно гонять «пятитонку» из-за ста килограммов груза? Или же собственностью человека, не зарабатывающего на нем, но использующего дополнительным транспортным средством в своих бытовых нуждах? В таком случае Vanette на фоне старших братьев выглядит более привлекательно. Выдающаяся маневренность дает ему большое преимущество в городской толчее. Неплохая плавность хода порожняком приближает, скорее, к легковушкам, нежели к грузовикам. С отсутствием электропакета можно и смириться. В конце концов, именно бюджетная комплектация позволяет приобрести свежую машину за символическую для такого возраста сумму в менее чем $8 тысяч.

А что до наших контор, исповедующих в грузоперевозках принцип «из пушки по воробьям». Недавно одна крупная строительная компания приобрела четыре новых ЗИЛа. Не научились у нас еще ценить ни экономию, ни экологию, а наемный водитель часто - все тот же холоп, которому ни комфорта, ни каких-то удобств.

Максим Маркин

Родственник

Есть в многочисленном самодвижущемся хозяйстве моего тестя грузовичок. Полуторка Toyota Dyna 1996 года выпуска, с атмосферным 2,9-литровым 3L и кондово-рессорной передней подвеской. Отличное подспорье, хотя при отсутствии полезной нагрузки в кузове весьма зубодробительное. Так что, будем думать, с основными аспектами поведения японских грузовичков я более или менее знаком, сейчас предстоит только подробное изучение ряда нюансов.

Момент номер два - передняя подвеска. Если у Dyna она типично грузовая, вынимающая душу на каждом сколько-нибудь заметном поперечном шве, то Vanette при своей «микроавтобусной» сущности на порядок дружелюбнее. Мягче и комфортнее, насколько подобные определения уместны по отношению к грузовой братии. Но факт остается фактом - бензиновый мотор позволяет уверенно двигаться за городом и со скоростью 120 км/час («Дуню» не хочется разгонять выше восьмидесяти), при этом большинство дорожных реалий проглатывается без фатальных последствий для седоков. За такую гуманность я бы, пожалуй, простил Vanette и не самую выдающуюся грузоподъемность, и не самые оптимальные настройки КПП. Впрочем, и сам грузовик как таковой мне сегодня попросту не нужен, но для желающих получить в свое распоряжение небольшой, маневренный, динамичный, в меру комфортный и грузоподъемный автомобиль, такой Vanette может стать неплохим вариантом. Даже на фоне многочисленных родственников с более солидными характеристиками.

Вячеслав Старцев

Сперматозоид Ваня

. А ведь ещё позавчера я сидел в уютном и кожаном Mazda СХ-7, пьянея от её динамики и наслаждаясь красотой салона. Но сегодня никаких сервоприводов и дизайнерских изысков - грянула утилитарщина! Но, как ни странно, хандра не мучает - в салоне тесно, непривычно, неудобно, но весело! Хочется натянуть белоснежные хозяйственные перчатки с васильковыми пупырышками, синий комбинезончик, закурить «Золотую Яву» и под шипящие звуки «Шансона» нестись с напарником за очередным заказом.

Несмотря на то что никогда прежде за горизонтальным рулём коммерческого транспорта сидеть не приходилось, к Ване привык сразу. Правда, подолгу находиться в кабине вредно для здоровья, особенно если телом удался - дверь подпирает бок, сиденье табуретоподобное и не регулируется по наклону, баранка того и гляди распилит живот. Но ничего, для дальних рейдов Vanette и не создан: прибыл на точку, загрузил товар, размялся - и за руль. И так по нескольку раз за день. Преданно смотрящие на меня педали позволяют почувствовать себя Крутым (в том смысле, что поза как у композитора, играющего на пианино), а рычаг КП, словно бумажник, тянется к карману брюк.

Ключ на старт, передача. Стоп, а где вибрации? Почему не чувствуется традиционный запах солярки? Где, наконец, чёрный выхлоп, заставляющий окружающих автомобилистов синхронно поднять окна? А нет этого всего, поскольку «наш» Ваня бензиновый! К спорткупе, работающим на тяжёлом топливе, народ уже привык, а вот бензиновый «коммерсант» - настоящий эксклюзив. Впрочем, стартует с таким двигателем Ваня уверенно - тяги хватает. Хоть разболтанный рычаг механики и удивительно часто попадает в подходящие передачи, пару раз ошибиться всё же получилось - и ничего, едет с 40 км/ч Иван и на четвёртой передаче. Вообще, несмотря на непривычное расположение «палки» и педалей, управляться с Vanette получается вполне сносно - сцепление достаточно информативное, а ход педали в меру упругий. Привод коробки за 80000 км пробега, видимо, конкретно устал, поскольку чтобы попасть в передачу, нужна определённая ловкость рук и везение. А так как промахнулся я всего пару раз, теперь считаю себя ловким и везучим.

А как этот грузовичок набирает скорость! Ему бы в Truck-драг, а не навоз возить! С первой по пятую передачи можно перещёлкать секунд за двадцать, а то и быстрее! И хотя, бывало, самому приходилось с трудом держаться на хвосте у порожнего КАМАЗа, пожирающего километры с неприличной для грузовика скоростью, такая резвость Vanette - откровение. Впрочем, пара-тройка поддонов кирпичей значительно уменьшит тягу Вани к скорости. Зато ехать станет комфортнее - пустой кузов, посаженный на рессоры, скачет на неровностях как ужаленный заяц.

Кстати, грузовой отсек порадовал практичным покрытием - что-то наподобие гофрированной стали. Помнится, как-то листал журнал про тюнинг, в котором отыскал фотографии доработанного Land Rover Defender, в котором вместо штатных ковриков были точь-в-точь такие же листы с узором. Только там они были красивые и блестящие, а тут ржавые и как будто самопальные. Но это правильно - картошку-эстета ещё ни один генетик в мире не вывел.

Хорош или плох Nissan Vanette? Я не знаю, поскольку различные Mazda Bongo, Toyota Lite Ace и прочие «сперматозоиды» для меня на одно лицо - юркие, неприхотливые и, вероятно, приносящие хорошую прибыль. Вряд ли Ваня-сан чем-то отличается от конкурентов по потребительским качествам. Более важным показателем для хозяина подобных автомобилей является надёжность, которую за час не изучишь. Единственное, что могу предположить - дизель в условиях частых грузоперевозок всё-таки предпочтительнее бензинового двигателя. Но ездить на конкретном экземпляре понравилось. Удачи тебе, Ваня!

Читайте также: