Переделка уаз под вранглер
Обновлено: 03.07.2024
За одни и те же деньги. Jeep Wrangler & УАЗ «Хантер»
Глобально перестроенный УАЗ «Хантер» и немного доработанный Jeep Wrangler JK обошлись своим владельцам примерно в одну и ту же сумму. Но что предпочтительнее: изначально удачная, но более дорогая американская классика или вечный бой с не менее классической отечественной продукцией? В поиске ответа, мы свели эти машины в дуэльных заездах
Мой знакомый музыкант недавно написал песню про двух ангелов — белого и чёрного, — однажды повздоривших из-за женщины. Зачем она им понадобилась непонятно, но нельзя не признать, что это настоящий мужской поступок. Да и у людей дуэли за сердце героини не ушли в прошлое, а просто перетекли в другие области — денег, имиджа, власти… И автомобиль по-прежнему остаётся важнейшим индикатором мужских преимуществ. По крайней мере в России. Наши сегодняшние герои тоже настоящие и чрезвычайно брутальные. Правда, драться из-за прекрасной сеньориты они не станут, да и бороться за гипотетического покупателя вряд ли смогут, поскольку каждый из них имеет хозяина и представлен в единственном экземпляре. К тому же пара наших дуэлянтов не чёрно-белая, а чёрно-оранжевая.
УАЗ «ХАНТЕР»
Начнём с тёмной стороны — с внедорожника, силуэт которого до боли знаком всем, кто родился и вырос на одной шестой части суши. С машины, на которой даже езда по асфальту без всевозможных доделок, настроек и улучшений весьма проблематична… Вообще, философию тюнинга внедорожников из Ульяновска всегда определял бунт против консерватизма завода, упорно не желающего довести до ума модель полувековой давности. Вот и владелец чёрного, как квадрат Малевича, УАЗа «Хантер» несколько раз сгонял на нём на охоту (пару сотен километров от дома) и понял, что в собственном автомобиле его радуют лишь цвет да форма. И решил наполнить эту форму новым содержанием. Однако процесс развивался по такому радикальному сценарию, что в результате от «Хантера» остались только кузов с рамой, бамперы, мосты и кое-что по подвеске. Вместо слабоватого четырёхцилиндрового 2.7-литрового ЗМЗ‑409 мощностью всего 134 л. с. под капотом появился надёжный японский двигатель 5VZ-FE, который ставили на Toyota Land Cruiser Prado 90, Toyota Tundra, Tacoma, 4Runner и коммерческий транспорт. Вместе с пятиступенчатым автоматом его взяли от праворульного микроавтобуса Toyota Granvia (в Японии найти свежие агрегаты с маленьким пробегом значительно проще). Атмосферный V6 объёмом 3.4 л с чугунным блоком цилиндров развивает 190 л. с. и выдаёт 298 Нм крутящего момента против уазовских 217 Нм. Низкая степень сжатия позволяет ему питаться относительно дешёвым 92-м бензином, при этом расходует он в среднем те же 15–17 л, что и родной мотор. За охлаждение отвечает цельносварной алюминиевый радиатор AJS, отделённый от тойотовского вентилятора на вискомуфте стальной решёткой (эффективное решение, для того чтобы при преодолении брода радиатор не порубило лопастями). Спереди дополнительно установлен электровентилятор, но это перестраховка — «низовой» мотор даже в жару очень тяжело перегреть, а на холостых оборотах он, словно современный директ-дизель, заметно остывает.
Снять запаску с багажника на крыше непросто,
но для этого есть лесенка…
В движении главное отличие тюнингованного УАЗа
от стандартного — избыток тяги
Но к трансмиссии от коммерческого транспорта не подключить передний мост. Что делать? Конечно, изготовить план-шайбу и переходной вал, через которые автомат состыковывается с двухступенчатой раздаточной коробкой Toyota Land Cruiser 100, разом избавившись от характерного воя штатной раздатки и обеспечив безопасное передвижение по зимним дорогам. Надо сказать, строившая машину компания «Галагрин» накопила большой опыт по стыковке разных коробок с раздатками, подходящими отечественным внедорожникам. В итоге УАЗ обрёл постоянный полный привод. Крутящий момент на пониженной передаче передаётся через шестерни, а не с помощью цепи, так что ресурс у раздатки огромный. Привод full-time с межосевым дифференциалом меньше нагружает мосты, а значит, можно обойтись штатными «Спайсерами», поставив усиленные полуоси. Мотор Toyota и при стандартных главных парах легко крутит 35-е колёса, поэтому передаточное отношение 4,11 решили оставить, чтобы сохранить крейсерскую скорость 100–110 км/ч, ведь этот «Хантер» немало ездит по асфальту. В задний мост поставили кулачковый самоблок от БТР‑80, а в передний — принудительную блокировку «ИЖ-ТЕХНО» с пневмоприводом. Оба карданных вала удалось подобрать из ульяновской модельной линейки, а это значит, что в случае поломки можно просто купить новый, а не ждать, пока изготовят и отбалансируют эксклюзив. Попутно в «Галагрине» разработали дисковый стояночный тормоз на фланец раздаточной коробки Toyota Land Cruiser. Он мощнее и надёжнее обычного ручника, поскольку в его основе передний дисковый тормоз легкового автомобиля. Привод тормоза короче, расположен выше, а значит, он не замёрзнет зимой и не закиснет от грязи. Ну а замена задних барабанов на дисковые тормоза — естественная процедура для большинства продвинутых уазоводов.
Увидев впереди такие горизонты, наш вестник тёмных сил решил отказаться от врождённой тяги к извилистой траектории и потребовал коррекции управляемости. Чтобы внедорожник держал курс, а не шатался по трассе, ему увеличили угол наклона шкворней и вместо штатного поставили «патриотовский» передний стабилизатор поперечной устойчивости. Слишком высоко задирать УАЗ не стали. Под большие колёса аккуратно вырезали арки, снабдив их пластиковыми расширителями, которые «Галагрин» давно поставил на поток. Проставками подняли кузов на два дюйма. Ещё два спереди дали австралийские амортизаторы Ironman в комплекте с редкими шведскими пружинами Kilen, а сзади родные рессоры, дополненные пневмоподушками с отдельным ресивером. И малый, и основной ресивер, с постами для подкачки в лючках бензобаков, питает компрессор «Беркут». Ненадёжный гидроусилитель белорусского производства, который к тому же мешал установить двигатель, поменяли на лицензионный ZF от УАЗ «Патриот». Его ставят не внутри, а снаружи рамы, а чтобы до руля не доходили удары от неровностей и колёса охотнее возвращались в нулевое положение, поставили рулевой демпфер Tough Dog с возвратной пружиной.
Владелец «Хантера» не стал увлекаться тяжёлым обвесом, ограничившись самым необходимым — защитой рулевых тяг, трансмиссии, силовыми порогами, лестницей, багажником и герметичным шноркелем. Под стандартным бампером появилась скромная лебёдка SportWay с тяговым усилием 9 500 фунтов (4 310 кг), а сзади огромное запасное колесо Cooper Discoverer STT Pro 35/12,5 R15, которое просто взгромоздили на багажник вместо установки калитки. Впрочем, тюнинг — процесс бесконечный, и, возможно, калитка в планах ближайших доработок.
JEEP WRANGLER JK
Светлая сторона внедорожной жизни куда банальней, даже когда из белой она вдруг перекрашивается в оранжевую. А всё потому что уже с завода классика американского офф-роуда выходит полностью подготовленной к тому, для чего создавалась. Поэтому по сравнению с насыщенной яркими событиями жизнью уазоводов жизнь обладателей современных Jeep Wrangler невообразимо скучна. Проверенный 3.6-литровый V6 Pentastar мощностью 284 л. с. с отличной тягой в 347 Нм явно не требует замены, как и надёжная пятиступенчатая АКПП. Полный привод part-time сегодня кажется консервативным, но на скользком асфальте водителю помогает система динамической стабилизации, причём даже короткий трёхдверный Wrangler и без поддержки электроники стоит на трассе увереннее любого УАЗа, просто потому что у него лучше развесовка и меньше масса. Климат-контроль, мультимедиа, электрические стеклоподъёмники, электропривод боковых зеркал и прочий подогрев передних сидений — всё это доступно владельцам Jeep уже в базе. А если чего-то не хватает, можно полистать каталоги допоборудования — ведь на легенду работает целая индустрия. Кажется, что простора для творчества совсем не остаётся, но это не совсем так. С помощью стандартного набора ключей и кит-комплектов из Wrangler можно сделать всё что угодно — от пляжного стиляги до монстра рок-кроулинга. Окрылённый великой историей наш оранжевый ангел идёт по жизни легко, а мастера из тюнинг-центра «Клуба 4х4» без особого труда создали яркий, оригинальный автомобиль для небольших любительских соревнований и клубных выездов.
Jeep Wrangler и без тюнинга отличный вездеход, а доведённый
до ума и подавно. Он не только с лёгкостью одолеет любой подъём,
но даже немного подпрыгнет в конце…
Проходимость мостового внедорожника напрямую зависит от размера колёс. Диаметра в 35 дюймов вполне хватает, чтобы серьёзно повысить его потенциал, сохранив возможность комфортного передвижения по асфальту. Поэтому Wrangler получил покрышки Dick Cepek Fun Country 35/12,5 R17. Это тихая и долговечная резина с протектором All-Terrain и гарантией пробега около 75 тыс. км. Чтобы покрышки поместились в арки, подвеску подняли на те же два дюйма с помощью австралийского лифт-комплекта TJM XGS. В него входят все необходимые компоненты — усиленные амортизаторы и пружины, рулевой демпфер и кастор-кит. Сапуны агрегатов трансмиссии вывели под капот и перешли к наружным работам. Компания Warn — самый крупный производитель лебёдок в мире, но бамперы этой марки мало известны нашим джиперам. Так вот, бамперы серии Elite примерили к кузову и сняли, чтобы подготовить машину к нанесению двухкомпонентного покрытия Z-PRO. Его используют для защиты от коррозии и повреждений товарных вагонов и газовых труб, которые закапывают в землю, так что оранжевую краску с Wrangler можно разве что срубить стамеской. Хотя и в этом случае придётся постараться. Этим же составом покрыли оба бампера. В передний установили быструю лебёдку WARN ZEON10-S Platinum с тяговым усилием 10 000 фунтов (4 536 кг), оснащённую дистанционным управлением с электромагнитным роспуском, контролем заряда аккумулятора, температуры электромотора и другими полезными функциями. Декоративными «ангельскими глазками» в этом случае не ограничились (потому что родной свет, увы, слабоват), использовались дополнительные фары ближнего/дальнего света WARN SDB‑160HBE в металлических корпусах с упрочнёнными стёклами. Калитка на заднем бампере вполне выдерживает тяжёлую запаску и реечный домкрат Hi-Lift Jack, для которого иначе просто не нашлось бы места. Но, пожалуй, главной фишкой стал электропривод матерчатой крыши. Достаточно отстегнуть две мощные защёлки у рамки ветрового стекла, нажать кнопку — и через несколько секунд вы оказываетесь в открытом автомобиле с кузовом типа тарга. И кстати, в отличие от УАЗа дверные проёмы у Jeep велики, чего не скажешь о внутреннем пространстве, по объёму которого отечественный вездеход наголову выше.
Нетерпеливый читатель может спросить: «А где же обещанная дуэль?» И будет прав — пора бы. Признаться, сложить крышу мы так не рискнули (в Подмосковье уже стояли серьёзные холода), но ходовые качества наших внедорожников испытали как следует. По асфальту лифтованный Jeep идёт чуть жёстче, чем обычный, заметно острее реагируя на мелкие неровности. Но управляемость не пострадала, разве что в глубокой колее его слегка переставляет. Зато крены поменьше. Руль не потяжелел, тормозов хватает, разгон резвый, однако чем выше скорость, тем больше дорожных шумов пропускает мягкий верх. То ли дело «Хантер»! Такого тихого УАЗа я, пожалуй, ещё не встречал — разговаривать на ходу удаётся даже с задними пассажирами. Замена агрегатной базы явно пошла на пользу — за рулём кажется, что едешь на внедорожнике неизвестной, но вполне приличной марки. Динамика хорошая, автомат мягко переключает передачи и резв на старте. Замедляется «Хантер» уверенно, без уходов в сторону, тормоза цепкие и понятные. Подвеска не замечает мелочь, легко отрабатывая крупные неровности. Подруливать нужно только в колее (а на больших колёсах этого и не избежать), в остальном курсовая устойчивость отличная, хотя крены в поворотах всё же велики.
Съехав с дороги на Jeep Wrangler, мы были удивлены — куда делась асфальтовая жёсткость? Оказывается, подвеске просто не хватало работы — чем выше ухабы и больше скорость, тем мягче мчит машина по грунтовке, причём даже высокие серийные волны не могут серьёзно раскачать короткобазный внедорожник. «Хантер» начал отставать — на тех же волнах его качало порядочно. Сказывался более тяжёлый мотор, раскачивающий длинный уазовский нос. А ведь мягкость и комфорт были основными пунктами в техзадании тюнинга наравне с проходимостью. И тут я поймал себя на том, что предъявляю к УАЗу те же требования, что и к Land Cruiser, и он им почти соответствует.
Выделенные белым элементы салона, неожиданно гармонично
вписываются в строгий чёрный интерьер Jeep
Двигатель Toyota 5VZ-FE отлично компонуется
в моторном отсеке УАЗа
Много шумоизоляции не бывает. Под капотом Wrangler
звукоподавляющие экраны, которые не позволят рыку мотора
добраться до водительских ушей
Доехав на Wrangler до песчаного карьера, известного своими триальными соревнованиями, я заметил знакомый спецучасток и резво двинул в гору. Оранжевый красавец бодро вскарабкался на подъём и дальше почти взлетел! Передние колёса на вершине оторвались от земли почти на метр, однако приземление оказалось таким мягким, будто отрыва и вовсе не было. Правда, в натяг забраться так и не удалось — блокировок в мостах Jeep пока нет. Но на «Хантере» они уже стоят, и УАЗ не торопясь заехал на соседний холм почти без разгона. При этом как ни старался сторонник тёмных сил повторить эффектный отрыв, ему это не удалось. Результат, в общем, ожидаемый — крутящий момент двигателя УАЗа всего на 50 Нм меньше и достигает пика примерно в том же диапазоне оборотов, что и у Jeep, хотя по мощности японец отстаёт почти на сотню лошадиных сил, да и вес «Хантера» значительно больше. Хотя вес не проблема — «Галагрин» устанавливает в УАЗы трёхсотсильные восьмицилиндровые моторы 1UZ-FE и 3UZ-FE от Toyota Celsior и Crown Majesta, просто владельцу нашей машины такая мощность была не нужна.
Намесив снега и попрыгав по ухабам, забияки застыли друг против друга. И вдруг в беспросветно хмурый день выглянуло солнце. Как тут не поверить в знак свыше — примирение состоялось! Возвращаясь к делам земным, зададимся вопросом: «А зачем вообще в случае с УАЗом нужен такой серьёзный тюнинг?» Если бы на это существовал однозначный ответ, жизнь не была бы такой интересной. Спорить можно обо всём, включая финансы, рациональность и итоговое удовольствие… Новый «Хантер» стоит примерно 700 тыс. рублей, полная переделка по рецепту «Галагрин» — ещё полтора-два миллиона в зависимости от уровня отделки салона. За Jeep Wrangler JK третьего поколения в возрасте двух-трёх лет просят в среднем 2–2,5 млн. рублей, а Wrangler четвёртого поколения (с 2018 года) обойдётся не меньше чем в 3 400 000 рублей. Комплекс работ в ателье «Клуба 4х4», включая защитное покрытие и мягкий верх с электроприводом, потянет миллиона на полтора. Порядок цен понятен, и суммы в любом случае немаленькие. Обладатель Wrangler получил в результате стильную классическую машину с широчайшими драйверскими возможностями, невероятно комфортную на просёлке, но довольно шумную и тесную. Владелец УАЗа может гордиться не только доведённой до твёрдой пятёрки внешностью внедорожника, но и адекватными ходовыми качествами при вместительном пятиместном кузове. Ну а ангелы, похоже, в тот день удалились выяснять отношения в другое измерение, оставив непонятный им чёрно-оранжевый мир грешным людям, умеющим взлетать на тяжёлых стальных машинах лишь ради того, чтобы потешить собственное самолюбие.
Текст Алексей Григорьев
Фотографии Андрей Кузин
UAZ Patriot, Jeep Wrangler, Land Rover Defender: из грязи - в князи
Стоит отъехать километров на тридцать от тщательно ухоженной автострады М4 «Дон», как попадаешь в совершенно иной мир. Исчезают полицейские, старательно штрафующие за превышение скорости на федеральном чуде дорожного строительства, зато появляются еле живые деревни, ямы и ямищи, будто из книг и фильмов про Великую Отечественную.
Особенно страшны для автомобилиста улочки небольших, но оживленных городков с милыми древними именами. Впрочем, и вне их местным властям дорогами не похвалиться.
Сознаемся: приятно чувствовать превосходство над большинством встречных и обгоняемых. Наши авто — на высоких мощных шинах, с неубиваемыми подвесками — способны в таких условиях на куда большие скорости. Но главная наша цель — места, куда владельцы кроссоверов не поедут.
Полноприводников нынче пруд пруди, однако мало заслуживших право называться, как писали прежде, автомобилями повышенной проходимости. Среди могикан, спорящих за приоритеты на полянах, в лесах и топях уже десятилетиями, — внуки ветеранов войны и первых послевоенных лет, «англичанин», «американец» и «россиянин»: легендарный «Ленд-Ровер Дефендер», знаменитый «Джип-Рэнглер» и глубокоуважаемый «УАЗ-Патриот».
Конечно, это не прямые аналоги. УАЗ не имеет короткой версии, а в нашем распоряжении и вовсе «Патриот»-пикап. Впрочем, по ходовой он практически не отличается от прямого потомка 469-го — «Хантера». «Ленд-Ровер» и «Джип» — в самых внедорожных версиях, короткобазные. Но у «американца» мотор в два с лишним раза мощнее. Однако на бездорожье это отнюдь не решающий фактор.
Ну а чтобы максимально уравнять шансы, мы обули автомобили в одинаковые шины «Бриджстоун-Дьюэлер А/Т 697» — новинку компании-партнера этого теста.
UAZ Patriot, Jeep Wrangler, Land Rover Defender
УМНЫЙ В ГОРУ
Сколько ни совещались, съехать для фотосъемки поближе к воде так и не решились. Берега уж очень размыты отступившей совсем недавно водой. Зато высокие холмы близ реки Красивая Меча — отличный естественный полигон для упражнений в подъеме-спуске.
На вершину некоторых холмов поначалу даже отправляемся в пешую разведку. Перед тем как взлетать круто вверх, видя в стекле только яркое весеннее небо, неплохо бы понять, спустится ли машина вниз.
Итак, активируем возможности трансмиссий. Мало знакомые с УАЗом на всякий случай сверяются по рисунку на набалдашнике. Не худо бы табличку на панель прикрепить, как в «Дефендере» или в прежних УАЗах. У «Джипа» рычаг включения передка и пониженной передачи ходит в одном направлении, следует лишь поставить рычаг коробки в положение Р. Трансмиссии «Дефендера» и «Патриота» издают грубоватый, зато такой мужественный скрежет. Стартуем!
Конечно, у «Ленд-Ровера» и «Джипа» в этих условиях заметная фора — короткая база. УАЗ, как ни старается, временами повисает порогами на перекате, а в некоторые овраги на нем просто нет смысла соваться. Впрочем, это не единственное слабое место «Патриота». Но сначала — об «иностранцах».
До чего же правильно состыкованы всего-то 122-сильный мотор и 6-ступенчатая механика «Дефендера»! Победно рыкнув дизелем, автомобиль на второй пониженной легко взбирается на холм. Перед спуском можно включить первую пониженную, отпустить педали и поиронизировать над ультрасовременными ассистентами спуска с горы. Ветерану «Ленд-Роверу» они не больно-то нужны.
Огромный руль «Дефендера» прижат влево, расстояние между ним и полностью отодвинутым креслом, мягко говоря, невелико.
Попробуем преодолеть на нем узенький овраг. Здесь козыри «Дефендера» — коротенькие свесы и самый длинный среди трех машин ход подвесок. Раскорячившись (передним колесом на подъеме, задним еще на спуске), автомобиль буксанул было, сдирая прошлогоднюю траву, но зацепился-таки за грунт и гордо въехал на очередную вершину. Захотелось ребячливо лазить по холмам еще и еще, осваивая все новые, казавшиеся неподвластными даже такому автомобилю, территории.
У современного «Джипа» немного иная философия, свои сильные и слабые стороны. В овраге мы быстренько оторвали задний номер, опрометчиво прикрепленный в самом низу излишне фигуристого бампера. Кстати, «клюв» тоже смотрится скорее пижонским, нежели функциональным. Дорожный просвет «американца» чуть поменьше, как и ходы подвесок, — даже с «распущенным» (нужно нажать кнопку на панели приборов) стабилизатором. Зато здесь есть принудительные блокировки межколесных дифференциалов, придающие автомобилю повышенную цепкость. Да и огромный запас мощности порой совсем не лишний. «Американец» играючи взбегает на самые крутые и при этом затяжные подъемы. Можно в ручном режиме выставить вторую скорость — вверх автомат переключаться не станет. Но большой необходимости в этом нет. Вполне достаточно обычного D, благо дозировать тягу очень несложно.
Теперь вернемся к «уазику». Не станем придираться к геометрии, тем более что с передним свесом у машины все неплохо — не хуже, нежели у «Рэнглера». «Патриот» тоже старательно и даже смело карабкается на травянистые холмы. Но 2,7-литровый заволжский мотор все-таки совсем не от этой машины. Без солидного разгона автомобилю для подъема частенько не хватает тяги. Там, где «Ленд-Роверу» для уверенного движения достаточно чуть не 1000 об/мин, «Патриот» ревет двигателем и уже попахивает подгоревшим сцеплением. Надо бы его пожалеть — мы ведь только начали.
Без изысков, конечно, но все вполне прилично. Хорошо бы еще детали изготовить поаккуратней и нормально подогнать их друг к другу.
ПОЛЕВАЯ ПОЧТА
Есть в России такая профессия — ездить вдоль полей. Слева канава, справа пропитанная водой пашня, на которой наши подопечные утонут метров через пять. Но между ними есть следы: значит, кто-то когда-то на чем-то куда-то проехал.
Вязкий чернозем быстро забивает далеко не самый злой протектор. Но машины вполне жизнеспособны и весело, по-мальчишески кидают друг в друга комьями грязи. Тактика простая: главное — не терять хода и быстро корректировать занос на мокром покрытии. Вот здесь-то длиннобазный УАЗ показывает себя с лучшей стороны: меньше крутит кормой даже в поворотах, на спусках и подъемах.
Меньше вертлявости — меньше потеря скорости — ниже вероятность остановиться. Что и случилось по разу с «Ленд-Ровером» и «Джипом». Оба, впрочем, выбрались самостоятельно.
Легкий, особенно по сравнению с УАЗом, «Дефендер», продемонстрировав истинно британское упорство, выбрался раскачкой. Удобно, кстати, что первая передача рядом с задней: переключения отнимают минимум времени. Несколько рывков — и «британец» вновь осваивает российский чернозем. Только успевай крутить огромным рулем, чтобы сохранять стабильное прямолинейное направление.
С «Джипом» чуть сложнее. Желательно сразу, еще на старте, отключить противобуксовочную систему и включить блокировки межколесных дифференциалов. Раскачать машину с автоматической коробкой, конечно, сложнее, но и «Рэнглер» благодаря блокировкам преодолел не крутой, но скользкий подъем самостоятельно и с честью. Правда, есть у него еще одна особенность: «американец» самый грязнуля — обильно забрызгивает не только собственные игриво выступающие крылья, но и ручки дверей, причем даже с внутренней части. Джиперы, конечно, грязи не боятся, но все равно как-то неинтеллигентно.
Залезать в «Джип» неудобно: подножки нет. Неминуемо испачкаешься о порог. Зато салон вполне легковой.
БЕЗ ДУРАКОВ НА БЕЗДОРОЖЬЕ
Полностью победить или хотя бы сгладить вторую российскую беду можно, вероятно, лишь справившись с первой. Для начала пригодятся такие вседорожники без дураков.
Мы не ставили баллы, в минимальной степени учитывали качества, не имеющие к проходимости прямого отношения. И бесспорного победителя не выявили: в условиях бездорожья каждый из троицы заслуживает уважения, каждому присущи достоинства и недостатки.
Все же по совокупности внедорожных талантов первого места заслуживает «Дефендер». Он самый гармоничный, самый честный, ладно скроенный именно для таких условий. Прекрасная геометрия, отменный мотор, грамотно состыкованный с коробкой передач. Ничего лишнего, всё на месте.
Американский стиляга «Джип-Рэнглер» выглядит легкомысленнее, нежели есть на самом деле. Это вполне серьезный, хотя и немного противоречивый вседорожник, не посрамивший прадедушку — армейский «Виллис». У автомобиля хороший (но с явным избытком мощности) мотор и правильная с точки зрения проходимости трансмиссия. А вот геометрия могла быть и потолковей. Ну зачем, к примеру, такие массивные бамперы? И все-таки у «Джипа» второе место.
Что касается УАЗа… Редкий случай, когда отечественный автомобиль хотя бы частью параметров реально конкурировал с именитыми «иностранцами». Причем в данном случае речь не только об очень неплохой проходимости, но и о комфорте на шоссе. Ему бы более подходящий двигатель!
Конечно, «Патриот» в три раза дешевле конкурентов. Но это не значит, что автомобиль с 2,7-литровым мотором должен поедать бензина больше, чем 3,6-литровый «Джип» (пусть наш вседорожник и тяжелее на 100 кг да потребляет 92-й вместо 95-го).
И еще. За четыре дня у нового УАЗа перестал убираться левый ремень безопасности, лопнула ось поводка левого стеклоочистителя, стала отваливаться внутренняя ручка передней двери. И наконец, запасное колесо под пузом пикапа — это для бездорожья абсолютно неприемлемо! В общем, есть над чем поработать.
Ну а насчет езды по грязи все автомобили — князи. Хотя и разных родов.
ОБУВЬ ПО СЕЗОНУ
Новые шины «Бриджстоун-Дьюэлер А/Т 697», в которые мы нарядили все автомобили, оставили хорошее впечатление. На шоссе нешумные, отменно цепляются за дорогу, даже за очень мокрую. Неплохо ведут себя и на бездорожье. Хотя, конечно, шины, ориентированные на вседорожники премиум-класса, не для экстремалов.
ПЕРЕДАЧИ НА ТРЕХ ЯЗЫКАХ
У «Ленд-Ровера Дефендер» постоянный полный привод. Трансмиссия — с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала, а функции межколесных блокировок выполняет противобуксовочная система. Понижающую передачу можно включить и на ходу, на скорости до 8 км/ч. Для блокировки дифференциала надо остановиться.
«Джип-Рэнглер» — с подключаемым передним приводом. Раздаточная коробка с понижающей передачей. При подключении передней оси между ней и задней образуется жесткая связь. Есть и электромагнитные муфты блокировки межколесных дифференциалов, которые можно задействовать как по отдельности, так и вместе. Кроме этого, есть возможность отключить передний стабилизатор поперечной устойчивости, но лишь на скорости до 29 км/ч.
Передний привод «УАЗа-Патриот» жестко подключаемый. Раздаточная коробка с понижающей передачей. Блокировок дифференциалов и их имитаций с помощью подтормаживания колес нет.
31_no_copyright
ТЕСТ ON-ROAD
Для нас в этот раз главным было бездорожье, но грех не сравнить автомобили и на шоссе.
На хорошей магистрали УАЗ — самый комфортный. За рулем достаточно удобно, эргономика логичная. Длинная база обеспечивает приемлемую плавность хода. Мотора хватает, но тормоза — архаика и по эффективности, и по свободному ходу педали: гигантский!
На волнистых и ухабистых местных дорогах поведение УАЗа становится просто безобразным. Кузов и мосты живут отдельной жизнью. Автомобиль кренится, сильно запаздывает в реакциях на руление, постоянно норовит самостоятельно изменить траекторию движения. Чтобы ехать достаточно быстро, нужны навыки и даже смелость.
У «Джипа» подвеска довольно комфортная. Посадка вполне легковая, органы управления логичные. Рулевое управление с заметными запаздываниями, но для такого автомобиля это ожидаемо. Куда неприятнее поведение на неровностях, особенно в колеях. Здесь «Рэнглер» неприятно плавает как передком, так и задком. Уж очень явная дисгармония с мощным двигателем.
Эргономика «Ленд-Ровера» — отдельная, уже неоднократно пропетая песня. Те, кто уже постиг английскую логику, любят потешаться над неопытными, допытываясь, где здесь, скажем, переключатель наружного света или включатель омывателя заднего стекла.
Длинноходная подвеска «британца» жестка. Машина подпрыгивает на кочках, в борьбе с канавами провинциальных дорог порой норовит сместиться влево или вправо.
Поначалу необходимость проехать 400 км в автомобиле с тяжелыми педалями, огромным рулем (сломается усилитель — не страшно) и тесной посадкой повергает в уныние. Но довольно скоро принимаешь этот мир. Удается пристроить «лишние» ноги: левую, сняв с педали, сгибать, правую организовать так, чтобы она не терлась о ручник. Устроились? Тогда оцените тяговитый двигатель, позволяющий перепрыгивать через передачи и спокойно ехать по шоссе на шестой. А вот по телефону в «Дефендере» на скорости под сотню поболтать не получится. Ветер свирепо и очень громко борется с высоким, угловатым сооружением из стали и алюминия, скрепленных британской инженерной мыслью.
Бросаем в сугроб Jeep Wrangler, Land Cruiser 70 и УАЗ Патриот
Рамные внедорожники с неразрезными мостами — исчезающий вид. Среди наших «динозавров» практический смысл сохранил лишь недорогой Уазик. Wrangler — пижон и стиляга, а «семидесятый» Land Cruiser вообще прилетел с другой планеты.
С маркетинговой точки зрения сравнивать товары разных ценовых категорий нецелесообразно. И уж совсем бессмысленно, если один из них на территории России официально не продаётся. Но кого волнует маркетинг? Мы закинули в снег пёструю компанию внедорожников ради удовольствия. Посмотреть, кто дальше уедет по целине: Jeep Wrangler, УАЗ Патриот или Toyota Land Cruiser 70. Отдать дань классике, к которой можно в той или иной степени отнести всех участников с рамным шасси и понижающим рядом в раздатке. Столкнуть в подмосковном карьере три внедорожные школы. Встречаются, как говорится, американец, японец и русский.
Формально зачинщиком теста является легендарный Jeep: в конце прошлого года он пережил смену поколений, и это наша первая встреча с Ренглером серии JL. Он может похвастать кузовом с использованием высокопрочных сталей, алюминиевыми навесными панелями, глянцевым интерьером и кучей неведомых ранее опций. Тут вам и бесключевой доступ, и двухзонный климат-контроль, и мультимедийный комплекс с навигацией и мощной аудиосистемой.
Однако ни новые передние кресла, ни регулируемая по вылету рулевая колонка не исправили посадку водителя, который по-прежнему сидит в позе танкиста. Педальный узел даже лишён площадки для отдыха левой ноги! Да и обзорность лучше не стала. Зато упрощён демонтаж крыши благодаря сокращению мелких деталей и крепежа. Предусмотрительно организовано место для винтиков-болтиков, чтобы не потерялись.
Если европейцам положен турбодизель 2.2, а американцы в силах заказать на Jeep моторы V6, то в России он продаётся лишь с базовым силовым агрегатом: двухлитровой бензиновой турбочетвёркой (272 л.с., 400 Н•м) и восьмиступенчатым «автоматом». На холостых оборотах такой Wrangler успокаивает практически бесшумной работой и почти полным отсутствием вибраций в салоне. При разгоне — будоражит кровь мощным и эмоциональным ускорением благодаря энергичному турбоподхвату.
В нашей версии Sahara используется трансмиссия Selec-Trac II с электроуправляемой многодисковой муфтой, отвечающей за подключение передней оси. У раздатки есть дополнительный режим Auto, который, по-видимому, и сподвиг маркетологов Джипа назвать такой полный привод постоянным. Но, во-первых, это лишь автоматизация принудительного подключения, а во-вторых — действует она только до тех пор, пока склонная к перегреву муфта остаётся работоспособной. Даже с подключённым передком Jeep сохраняет заднеприводные повадки и при каждом удобном случае старается их продемонстрировать. Мигающая лампочка ESP не даёт заскучать в «американце».
Линейность разгона сохраняется лишь до 2500 об/мин, после чего динамика не особо зависит от положения акселератора. Обороты растут, скорость нет. То возникает ощущение, что цилиндры заливает, то на каждое перемещение акселератора Wrangler реагирует резковато, словно огрызаясь. При сбросе газа, напротив, дроссель будто залипает, и ещё с полсекунды мотор набирает обороты. С таким двигателем даже неловко критиковать «автомат» за некорректную временами работу. Он трудится как может. Восемь ступеней лучше прежних пяти, хотя бы потому что силовой диапазон шире, в середине передачи сближены, и поэтому нужная находится довольно оперативно.
При этом у Рэнглера в нашем трио самые слабые тормоза. Ватные в начале хода педали и требующие высоких усилий, они очень быстро приучают держать дистанцию. Что однозначно улучшилось со сменой поколений, так это плавность хода. Да, зависимые пятирычажки с тягами Панара жестковато отрабатывают мелкие неровности и беспокоят седоков неподрессоренными массами. Но ямы средних размеров Jeep не замечает, а на крупных демонстрирует завидную энергоёмкость вместо прежней расхлябанности.
Ровную прямую Wrangler уже научился держать без подруливаний, как и вставать на дугу без глубоких кренов и держать её не вихляя. Команду на смену курса новый Jeep воспринимает не в пример быстрее предшественника. Однако пустоватый руль по-прежнему не обеспечивает надёжного контроля за передними колёсами. И вкупе с обострёнными откликами это доставляет неудобства на дороге с колеёй. Сперва машину отлавливаешь, компенсируя влияние профиля, а затем переотлавливаешь, исправляя собственную неточность. На обычном городском покрытии вынужденно сбавляешь ход — слишком много всего происходит с шумным темпераментным внедорожником.
Патриот тоже обновлён в конце прошлого года: не то в пятый раз, не то в седьмой. Этот особенный апгрейд разом принёс Патриоту и новый 150-сильный двигатель ЗМЗ 409 объёмом 2,7 л, и переднюю подвеску с открытыми поворотными кулаками и изменённым кастором, как у грузовичка «Профи». Мягче стали задние рессоры, лишившись по одному листу, да и новые амортизаторы рассчитаны на более комфортный ход. Вдобавок конвейерно ставится рулевой демпфер, снижающий рывки и вибрации на баранке, который давно освоили тюнинговые конторы. Хотя на бездорожье он оказывается в зоне риска.
Поговаривают, что нынешняя мегамодернизация станет предпоследней. Вот оснастят Патриот к концу года автоматической коробкой передач — и в таком виде оставят помирать. Завод концентрируется на внедрении новых моделей. И хоть отпевать уазик рановато, не стоит забывать, что он выпускается с 1997 года. А сколько лет конструкции — уж и не вспомнить. Несмотря на внедрение узлов трансмиссии Hyundai Dymos, подушек безопасности, ESP, а теперь вот двигателя с передней подвеской, характер УАЗа-3160 за 22 года почти не изменился.
Водительская дверь захлопывается со звуком упавшего инструментального ящика. Дворники ползут по обледенелому стеклу с жалобным скрипом. Включение первой передачи сопровождается лёгким трансмиссионным ударчиком. Салон промёрзшего за ночь Патриота, несмотря на две печки, оттаивает долго и неравномерно. Обитые кожзамом передние кресла — леденющие. Обогрев прожаривает лишь центр подушки, оставляя по периметру зоны вечной мерзлоты. По жёсткости наполнителя сидушки УАЗа поспорят со скамейками старых пригородных электричек. Долго на таких не высидишь.
С модернизированным мотором Патриот стал заметно тяговитей и динамичнее и, что важно, позволяет неплохо контролировать ускорение. Рядная «четвёрка» уверенно вывозит тяжёлый внедорожник на пятой передаче с двух тысяч оборотов. Но стоит стрелке тахометра опуститься чуть ниже, как уазик начинает молить о пощаде мелкой резонансной дрожью. Вру-бай-чет-вёр-ту-ю! Лучше сразу третью, на которой Патриот демонстрирует невообразимое ещё полгода назад рвение. Ульяновцы традиционно не публикуют время разгона до 100 км/ч, а мы в этот раз не проводим замеры по погодным причинам. Субъективно, бесконечность стала где-то на секунду короче.
Пожалуй, в разгонной динамике Патриота даже появилась дурь. На подмороженном асфальте неосторожное обращение с педалью газа оборачивается пробуксовкой задних колёс, а при отключённом «ошейнике» — даже заносом. К счастью, вполне современная система стабилизации Bosch 9.1 с 2016 года умело борется не только со скольжениями осей, но и удерживает автомобиль от скатывания при старте в гору, а также помогает лучше реализовать тягу на бездорожье, имитируя межколёсные блокировки.
Прорыва в плавности хода я не ощущаю. Жестковатый Патриот продолжает потряхивать пассажиров (особенно задних) даже на относительно ровном асфальте. Неделикатные манеры оправдывает лишь безграничная энергоёмкость. С новой передней подвеской УАЗ лучше, чем прежде, держит прямую, но всё равно вынуждает подруливать, особенно проявляя норов в колеях. Я участвовал в премьерном тесте по Заполярью, где Патриоты из первых партий на летних шинах Continental Cross Contact вели себя куда приятней. На зиму пресс-парк переобут в дубовую «всесезонку» Goodyear. Но, чувствую нутром, дело тут не в шинах.
Land Cruiser 70 с атмосферной дизельной «шестёркой» 4.2 тоже числится в пресс-парке, а не за частником, как можно подумать. Выпущенный в 2011 году автомобиль пригнан из Эмиратов с пробегом около 115 тысяч километров примерно пять лет назад, и с тех пор используется Тойотой в рекламных целях. Кому попало «семидесятку» не дают, поэтому она накатала в России всего 4000 км, а её сохранность вызывает зависть даже у владельцев новых «Крузаков». Вот и нам строго наказано не калечить ветерана.
С чисто потребительской точки зрения в компанию к Ренглеру и Патриоту просится скорее официальный Fortuner: у него тоже есть и рама, и жёстко подключаемый передок. Но идеологически ничто не впишется в нашу компанию лучше автомобиля, непрерывно выпускающегося тридцать пять лет кряду на разных континентах! Года три назад ходили слухи о возможном приходе LC 70 в Россию, да так слухами и остались.
Отсутствие официальной поддержки производителя — не приговор: новые и поезженные «семидесятки» серые дилеры везут из Арабских Эмиратов и Австралии. А так называемые евроверсии заказывают напрямую с конвейера в португальском Оваре через головной офис Тойоты. На заказ пригонят любую модификацию LC 70, включая трёхдверку J71 или пикап с двухрядной кабиной J79. Классический J76 без пробега обойдётся покупателю минимум в четыре с половиной миллиона рублей — как два Форчунера или хорошо оснащённая «двухсотка»!
При этом на щедрое оснащение не рассчитывайте: за свои миллионы вы получаете электростеклоподъёмники, кондиционер, магнитолу — и, собственно, всё. Бедненький набор опций соответствует духу того времени. Зато серьёзный атмосферный дизель тут сопряжён с пятиступенчатой «механикой», реализовать момент помогают двухступенчатая раздатка с очень эффективной понижающей передачей и блокировки дифференциалов. Короче, у тайного офроудера, живущего в каждом из нас, уже текут слюнки.
Трогаюсь со второй передачи, далее немного подкидываю оборотов на третьей — и сразу на пятую. Рядная «шестёрка» 1HZ безотказно везёт с любых оборотов. Реально с любых! Холостой ход у атмосферника выставлен на 600 об/мин, а первая волна тяги ощутима уже на 700. Далее обороты и момент нарастают синхронно и прогрессивно, без заметных подхватов или провалов, пока стрелка тахометра не упрётся в красную зону на 4100 об/мин. Особенно этот фокус впечатляет, когда выбрана прямая пятая передача. Будто едешь на одноступенчатом «автомате».
Движется «семидесятка» мягко, чинно, с достоинством. Неровности и прочее дорожное разгильдяйство преодолевает широким шагом, с неопасной раскачкой. А повороты проходит с заметными кренами. Облегчённый гидравликой руль удивительно нейтрален почти во всех ситуациях. Разве что при больших углах усилие немного нарастает. От упора до упора баранка совершает более четырёх оборотов, а любую смену курса Toyota принимает с подчёркнутой плавностью и где-то даже с ленцой. Сидя в мягком велюровом кресле и видя, как лакированный капот плывёт навстречу изгибам дороги, ты представляешь себя капитаном сухопутного лайнера. Так Land Cruiser же!
Жаль, печка едва греет, лайнер-то — для арабского рынка. При минус двадцати атмосферный дизель способен дать первые заряды тепла, лишь проехав с десяток километров. Первые полчаса пути ты, как заправский зимовщик, рулишь в толстых перчатках и ушанке, согреваясь изнутри ощущением аутентичности. Его источники — и тонкий обод руля, из-за которого пробивается мягкий свет комбинации приборов, и электронные часики с зелёными циферками, и пассажирское кресло-полуторка, куда уже можно бросить перчатки и шапку. Потеплело!
Глубина снега в присмотренном заранее карьере в основном не превышает 40–50 см, хотя местами можно и провалиться по пояс. Хуже, что из-за недавней оттепели снег, плотный и тяжёлый, ближе к земле спрессован. Не самые простые условия. Включив понижающую передачу, отправляем на разведку УАЗ с наиболее скромным в трио дорожным просветом 210 мм. Если этот проедет, то и у остальных проблем быть не должно.
Более тяговитый, чем прежде, двигатель, развивающий пиковые 235 Н•м при меньших оборотах, заметно повысил возможности ульяновского проходимца на бездорожье. Двигаться в натяг стало проще, легче преодолевать крутые подъёмы. Но по нераскатанным участкам Патриот идёт тяжело и, как правило, с сильной вибрацией кузова. Буксуя, колёса бьются в конвульсиях, сотрясая весь автомобиль, да так, что того и гляди что-нибудь отвалится. Пожалуй, с уменьшением жёсткости задней подвески колбасить стало даже сильнее.
Передняя подвеска от Профи уменьшила радиус разворота на 80 см. Затычные места, где раньше пришлось бы маневрировать, обновлённый Патриот форсирует без включения задней передачи. К слову, самый неповоротливый в нашем трио Land Cruiser выводит окружность диаметром аж 12,6 м, Wrangler лишь немногим проворней: 12,3 м. Главное же оружие промеж сугробов — межколёсные блокировки. У кого их больше, тот и впереди. За возможность запереть задний дифференциал в УАЗе нужно доплатить солидные 39 тысяч рублей. Но, ей богу, оно того стоит.
С заблокированным дифференциалом севший на мосты Патриот способен продвинуться вперёд ещё на два-три метра. А также увереннее откатиться назад по своему же следу, чтобы разогнавшись штурмовать преграду по новой. Правда, и тут есть побочный эффект: если передние колёса ловят жёсткий упор, то активно гребущая задняя ось разворачивает автомобиль, закапывая его в рыхлом снегу. Сидим причём крепко.
Jeep с клиренсом аж 242 мм и самыми зубастыми шинами не спешит на помощь: не может тронуться, застряв почти на ровном месте. Отчасти ожидаемо, поскольку жёстких блокировок у Рэнглера нет, а задний дифференциал повышенного трения лишь поджимается при пробуксовке одного из колёс. Но в не меньшей степени виноват взбалмошный мотор. Полное отсутствие контроля за тягой! Аккуратно жмёшь акселератор в попытке проползти сложный участок на моменте, а Jeep срывается в пробуксовку так, словно дроссель открыт наполовину. И ничего с этим не поделаешь.
К чести Рэнглера снежную ловушку он покидает без посторонней помощи. И даже показывает класс на участках с крутым рельефом за счёт высоко посаженного кузова и малых свесов. Отметим и хорошую прыжковую подготовку Джипа. Если перед капотом нарисовался бугор в виде трамплина, ход можно не сбрасывать. Энергоёмкая подвеска выдерживает нагрузки от приземлений с ощутимым запасом. Однако по рыхлому снегу Jeep способен передвигаться только ходом. И чем быстрее разогнался, тем дальше уехал. Но такой напористый стиль не поддерживает муфта в раздатке и, перегреваясь, внезапно оставляет внедорожник заднеприводным. Опять сидит.
Палочкой-выручалочкой исправно работает Toyota, у которой блокируются обе оси, а мягкое и информативное сцепление позволяет аккуратно тронуться с места без пробуксовки. Эластичность мотора феноменальна, и тягу дозируешь с аптекарской точностью. В итоге Land Cruiser легко проезжает там, где Wrangler с Патриотом ползут на пределе возможностей. Причём в случае с Джипом это следует понимать дословно: «спортивному» мотору не хватает тяги, чтобы провернуть колёса в рыхлом снегу.
C Джипом нас ждёт ещё один неприятный сюрприз: из-за снега, набившегося в рулевой механизм, внедорожник отказывается поворачивать налево. Досрочно завершив офроуд, отправляемся на мойку для тщательной прочистки рулевых тяг. Это лишь немного увеличивает угол поворота. Поднимаем Wrangler на подъёмник в автосервисе, чтобы уже отвёртками да монтировками выковырять остатки льда. Добавив ещё где-то пол-оборота руля, аккуратно доезжаем до редакции, где за ночь в тепле всё приходит в норму. Но осадочек остаётся.
Кто бы мог предположить, что именно Jeep станет в нашем трио слабым звеном. Конечно, если бы в тесте участвовал подготовленный Rubicon с трансмиссией Rock-Trac, межколёсными блокировками и зубастыми шинами… Тогда Wrangler слил бы асфальтовые дисциплины. Мы-то ухватились за ту версию, что, по идее, универсальнее и доступнее: четырёхдверная Sahara на 225 тысяч дешевле такого же Рубикона. Но не настолько она хороша в дорожных условиях, чтоб мириться с её слабостями на бездорожье. Непременно хотите Wrangler — берите всё-таки Rubicon. Но за 4 275 000 рублей это ох какое не дешёвое удовольствие.
Патриот, невзирая на внушительный объём обновлений, мнения о себе не поменял. Это по-прежнему вещь в себе. Транспорт для тех, кто ради проходимости готов презреть эргономику, комфорт, топливную экономичность и прочие блага цивилизации. Но давайте будем честны: с бюджетом около миллиона рублей в России всё равно не найти более проходимого, более вместительного, а также более крепкого и ремонтнопригодного автомобиля среди новой техники.
Land Cruiser 70 покоряет и недюжинными внедорожными способностями, и сбалансированным поведением на асфальте, и особой душевной атмосферой автомобиля ушедшей эпохи. Такими внедорожники больше никогда не будут. Можно взгрустнуть, конечно, но оплакивать несостоявшиеся официальные продажи «семидесятки» всё же не стоит. В реальной жизни найдётся немного желающих купить новый старый Крузак по цене нулёвой «двухсотки». А за энтузиастов мы спокойны: им помогут серые дилеры. Жалеем лишь, что до этого теста не дожил старина Defender. Эй, Ленди, мы по тебе скучаем.
Порушенная вера Никита Гудков
В дни теста мне потребовался внедорожник, чтобы помочь друзьям-раллистам на любительском марафоне «1000 вёрст». Задача ― проехать всю трассу за участниками, дёргая застрявших из сугробов, помогая поломавшимся и так далее. На раллийном сленге это называется поработать «метлой». Смирнов отговорил брать Jeep: не было уверенности, что где-нибудь под Пошехоньем у него не вырубится полный привод. Патриот смотрелся выигрышнее: прост как валенок и нов с пробегом всего 8000 км. Подсознание подзуживало: «если что, в любой деревне починим!».
«Если что» случилось в четырёхстах километрах от Москвы: уазик сдался как раз близ Пошехонья. Педаль тормоза стала проваливаться сначала понемногу, потом всё смелее и смелее, пока не перестала выполнять свои функции почти полностью. Ясно: течь. Дубовый «ручник» как резервный тормоз оказался почти бесполезным, а до Рыбинска ехать ещё 150 км. Ночь, снегопадище… Спасло только то, что взяли на буксир неисправную Volvo и её тормозами останавливали весь состав.
Рыбинск ― далеко не деревня, но круглосуточных сервисов в выходной день в нём не нашлось. И оказалось, что тормозная трубка на входе в левый задний тормозной цилиндр треснула не просто так, а потому что весь тормозной щит открутился от моста и ходил ходуном! Выяснять самостоятельно, что там вдобавок покрошилось внутри тормоза, времени не было: стартовал второй день ралли. Пришлось позорно бросить УАЗ возле гостиницы в ожидании эвакуатора из Москвы и совеститься из-за того, что подвёл коллег и оставил марафон без надёжного тыла.
Даже оставляя в стороне негатив от поломки, что-то позитивное в Патриоте можно найти только на фоне дорестайлинговой машины. Появился хоть какой-то (на самом деле никакой) самовозврат руля на выходе из поворотов, чуть поудобнее стало сидеть за приятным рулём, немного ожил мотор… Но китайским медиацентром или светодиодными ходовыми огнями не замаскировать катастрофически устаревшую, да и изначально не современную базовую конструкцию. У УАЗа ныне мощный маркетинг и красивая реклама, но в реальности Патриот ― это медленный, тяжёлый в управлении, тряский и вибронагруженный автомобиль для выполнения специфических задач. Военных или вот — раллийных.
Зимнее бездорожье. Злые УАЗы против подготовленных Вранглеров. УАЗ победил?
Н астоящее бездорожье – лакомый кусочек для ценителей оффроада, особенно, если у них в распоряжении есть настоящие монстр-траки! Мы убеждены, что покатушки в суровых условиях - замечательное времяпрепровождение. А что если устроить ни с чем несравнимую баталию и «столкнуть» кузов к кузову Jeep Wrangler и старый добрый УАЗ? Сказано – сделано: встречайте судьбоносную схватку Jeep vs УАЗ! Ничего не смотрите, а сразу сделайте свои ставки!
В непростых полевых условиях собрались закаленные американцы и УАЗики (хотя в некоторых из машин от УАЗа осталось только название и несколько элементов), полноприводные монстры. Только при взгляде на препятствия становится понятно, что силы могут быть неравными. Мы истинные патриоты, но все равно становится волнительно за отечественный автопром: «Не ударит ли он капотом в грязь»?
Команда ютуб-канала «Offroad Moscow» присутствовала на протяжении всех испытаний на съемочной площадке: за это время получила незабываемую порцию адреналина, много седых волос и риск инфаркта, когда сталкивались с борьбой некоторых участников за возможность продолжать эстафету.
Нам очень не хочется портить вам удовольствие от просмотра этой схватки, поэтому не будем делать спойлеров, только отметим, что УАЗоводы достойно справились со всеми испытаниями, выпавшими на их долю, поддерживали друг друга и в итоге прошли всю трассу. Как бы это по-детски не звучало: победила дружба и хорошее настроение, ведь именно за этим мы собираемся вместе раз за разом, и это далеко не последняя вылазка.
Подпишись на наш
Автор: Андрей Герасимчик 18 января 2020, 01:52
Читайте также: