Переделка в моно турбо субару легаси

Обновлено: 05.07.2024

Переделка Субару Легаси BG с твин турбо на моно турбо отчет

Всем привет! В общем, расскажу всю историю сначала!))
Дело было так. В июле месяца 2016 года я приобрел Subaru Legasy BG с уже свапнут двигателем от В4 ej 206 twin turbo. Ездил первое время очень радовался, казалось, что все отлично. Тут в один нехороший дождливый день меня подрезали, и попал я в аварию. Разбил всю морду. Ну, думаю ладно отремонтирую и буду ездить дальше. Собрал сам всю морду в гараже все покрасил вроде всем понравилось и все такое. Но не тут то было. (((От удара загнуло телевизор углом и вентиляторами от радиатора пробило защиту в связи, с чем заклинило нижний распредвал в итоге пришлось снимать двигатель, так как не было компрессии в двух цилиндрах. Снял двигатель, снял головки и заметил что погнуло 2 клапана впускных. Ну, не так все плохо подумал я. И решился, что тогда уже буду собирать себе монку.
Приобрел себе две головки от моно турбо от Subaru Impreza, так как не хотел заниматься колхозом и глушить забивать эти трубки. И приобрёл весь остальной свап комплект, а именно это для тех кто захочет тоже переделаться список того что нужно мало ли вдруг кому поможет
1. Компьютер Джишный или Кашный до 97 года. Я купил с субару форестера комп 5W
И ищите сразу с фишками, потом геморой будет искать их отдельно! 10000 тг.
2. Турбина TD04L от Subaru Forester, но можно сразу поставить турбинку побольше, если у кого позволяет капитал. 50000 тг.
3. Выпускной коллектор под одну турбину и сразу к ней аутпайп. 15000 тг.
4. Впускную самку под одну турбину до 97 года от импрезы или форика. . 10000 тг.
5. Даунпай очень долго его искал кстати! 12000 тг.
6. Интеркулер под одну турбину -10000 тг.( можно сразу поставить фронт если есть желание и лишние деньги)))
7. Комплект соленоидов -7000 тг.
8. Ну и прочие шланги патрубки всякие, прокладки новые все там непредвиденные расходы – 10000 тг.
9. Клапан картерных газов стоит сзади в блоке от него идет шланг г образны в паука в центр. Его нужно поменять поставить от форика, так как родной идет с трубками в лево двумя, а там идет одна вверх под наклоном и одна в бок. Если оставите старый, то ваш купленный интеркулер не войдет, либо войдет, но через силу и может сломать тройник. Так как твиновский тройник стоит, прям в притык к турбине, где одевается интеркулер.
10. Перепускной клапан HKS решил поставить сразу -14000 тг. ( по желанию) либо покупайте сразу родной!
11. Головки – 20000 тг пара. Можно за морочиться наколхозить забить трубки и оставить свои я не стал изобретать колхоз)))
И того на запчасти ушло 158000 тг.
Плюс мне насчитали работу электрику за установку компа и прочее 60000 тг. Грубо вся переделка обойдется вам в 200000-220000 штук примерно! Плюс минус.
12. Шкивы на распредвалы. Так как у меня стоял двигатель свежего года шкивы немного другие. Поставил от форя до 97 года

И тут началась работа по сборке. Первое с чего начал притер головки, помыл все установил с хорошими прокладками. Далее стал заниматься впускным коллектором. Заменил на нем самку и поменял сразу форсунки. Так как делал все на холоде во время установки косы под коллектор оторвались три фишки. Одна на форсунку, вторая на датчик колен вала, третья на датчик температуры. Принес домой косу всю её, перепаял и на следующий день пошел в гараж делать дальше.
Купил прокладки под впускной коллектор. Принялся устанавливать. Так как мне продали самку в сборе с коллектором от форика я там заметил, что магистраль для картерных газов проходит под пауком, а не сверху как у твин турбо. Ну, я решил оставить свою и пустить по верху. Прикрутил впускной коллектор, подсоединил все шланги впуск готов!
Далее подвесил двигатель и взялся за установку выпускного коллектора. С ним немного помучался попадать в шпильки, так как делал все один, а он не такой уж и легкий, чтоб держать и прикручивать одновременно. Затем одел аутпайп и уже на него на три болта садится турбина. Не ставьте кронштейн на аутпайп который идет к двигателю сразу с ним не очень удобно одевать турбину попасть шланг масло слива. Лучше сначала установите турбину, а потом кронштейн. Все турбина на месте стоит в самке и на аутпайпе. Двигатель готов к установке.

Установил двигатель и все навесное, затем установил ремень ГРМ . Сняли старый даунпайп на его место установили новый. Все это дело соединили с турбиной. Все двигатель на месте. Установили радиатор, естественно залили антифриз и масло . поменяли все фильтра все фишки от компа соединили по механической части все готово.

Лямб дозонд теперь будет стоять на даунпайп возле турбины. Так как на коллекторе под одну турбину его нет. Придется удлиниться проводами до фишки, которая стоит у аккумулятора
Так как родной комп идет под две турбины то будет загораться чек это ошибка 66 раз синхронизация.
В электрику сам лезть не решился. Решил оставить все пока на родных мозгах. Нашел на форумах схему как обмануть комп вакуумными шлангами. Схема будет ниже тот ещё колхоз врать не буду но зато работает.

Подключил и о чудо он завелся, и даже чек не горит. Решил, что оставлю на первое время так пока не освободится очередь к электрику в медведь сервис. Затем загоню туда там заменят соленоиды и перепинуют комп и в принципе все. Пока ездил так за все время чек вылазил 2 раза и то кода нажимал газ до 2000 оборотов и резко отпускал, а так уже недельку поливаю проблем пока не обнаружил. Турбина дует 0.8 до 1.0 спокойно. Ну, посмотрим когда комп поменяю, отпишусь.
Все спасибо может, кому поможет инфа. Если будут вопросы, пишите в личку дам номер все расскажу подробно. В принципе работы на пару дней я все делал около 2-х недель, так как делал все по выходным, потому что среди недели на работе времени нету. Все фото по переделки будут ниже кому интересно. Все большое спасибо. Админ полного бака тебе и ровных дорог спасибо. Кстати кому нужны запчасти на твинку пишите тоже. Куча чего есть. Список закину другой темой, что есть на продажу. Всем спасибо

Отчет переделки в МОНО турбо Б4 АТ 2001 с ФОТКАМИ =)

Всем привет =) Как и обещал выкладываю свой скромный отчет переделки в моно турбо моей ласточки =)

Маленькая предистория с чего все начилось. Как пришло к нам лето машина без всяких веских на то причин начала жутко детонировать и звинеть как жигули. Значительная трата денег и времени не к чему не привела, так как все узлы в машине были в порядке смесь была в идеале, но она детонировала и ей было на это пофиг =) В итоге пришли к выводу что ее надо шить и двигать углы, причина такой фигни как мне обьяснили маленькие злые турбинки сильно перегревают воздух и хилый куллер не может его охладить вот и "Дзынь-Дзынь" =)
П.С забегу на перед так и оказалось =)) Для тех у кого звенит меняйте в первую очередь турбины или увеличивайте куллер. А лучше делайте моно =)
Ну так вот =) думаю раз надо шить то что шить хилый твин турбо, а руки давно чесались сделать моно и если бы не этот инцидент то так бы наверно и чисались дальше =) В итоге подумав, лучше сделаю моно и сразу и прошъю.

Пошла закупка деталей:
1) Куплен выпускной колектор с ап пайпом, У-пайп от ГЦ, Впускной патрубок от ГЦ. За все удовольствие 3000 руб.
2) Была преобретена турбина от форика ТД-04 но так как покупал ее через инет, когда пришла немного растроился так как на ней был приличный лювт =( 5000т руб
Но вдруг подвернулся случайный варант и удалось совершить офигенный бартер =)))) Продал тазоводу ТД-04 за 8000 руб и купил на СТИ клабе ВФ-28 за 10000 руб =) Идеальный вариант для стокового движка ранний спул и не слишком большая нагрузка на потроха.
Итог Турбина ВФ-28 обошлась в 7000 руб
3) Нержавейка 4 метра 76мм толщина стенки 1.5мм и 3 отвода Стоимость 2800 руб.
4) Пламягаситель Атихо самый большой и самый дешовый из того что удалось найти 3600 руб
5) Банка от Калдины пришлось сильно калхозить =( Фуджисубо Легалис 4000руб
5) Антифриз и промывачка для системки 1500 руб (Промывочка хорошая весч на печке теперь можно курицу гриль готовить =)
6) Куллер от ВРХ лупатый с У пайпом 1500 руб
7) Крепление турбины 150 руб
8) Изготовление фланцов под выхлоп 1000 руб
9)Прокладки под впускной колектор
10) Бесталковые расходы =)) Ап пайп так как первый испортил =))) 500руб. Поворот в выпускном колекторе с дыркой под лямбду так как первый раз купил без нее 500 руб.

Итог всех затрат : 25850 руб - 12000 руб за мою банку сти геном и - 15000т за мои турбинки = +2150Руб =) на пиво.

Деал все неспеша в основном один иногда помогал преятель.
Перво навепрво закупитесь ВД-40 боты все закислились наглухо. Совет чтоб небыло проблем намочите тряпку в вд и положите на болты на следущий день все должно открутится без проблем жалко мне посоветовли позно =)) Успел зализать штуки 3 гайки =) намучился от души в итоге резал дайн пайп чтоб снять турбину =) Не повторяйте моих ошибок и используйте нормальные ключи и головки, так как китайские подходят криво и не вплотную тем самым портя гаййки и их потом скрутить уже будет проблема.

К сожалению фоток как снимал турбины и выхлопную систему нет но не чего сложнего в этом не видел кроме закисших болтов.

Так это выглядит со снятом куллером и турбинами.

Далее приступаем глушить масленные и тосольные каналы первой турбины.

Для наглядности

Под номером 1 отрезаем резиноую тосольную трубку вставляем туда болт и обжимаем хомутом.
Под номером 2 трубка маслоподачи ,отворачиваем ее откусываем складываем примерно на 5 мм и фигачим молотком =) пока она не привратится в тонкий листик =) теперь 100% течь не будет. . Вкручиваем ее обратно Под номером 3 маслосливная трубка туда надо вставить чтонибуть потолще и тоже обтянуть.
С правой стороной закончили переходим к левой.

Я начал с впускного патрубка. Долго мучился дергал ковырял и пытался вытащить родной из под впускного колектора потому что одна мысль о его сняти меня подвергала в ужас уж больно всяких трубок болтов и проводоб. В итоге =))) провозившись пол дня испортив родной патрубок разрезав его поковыряв ножом пытаясь вытщить кусками пришел к печальному выводу что я дурак =)))) Прешлось всетаки его снимать =)
К сажалению процес снятия я не заснял могу только показать примерно на стоящем но думаю особо это не каму не нужно так как в принципи там сложного не чего нет. Надо снять железный бачок антифриза он держится на 3 ботах 1 сбоку и 2 сверху, отсоединив от него все тосольные трубки. Далее осоединяем все трубки от колектора , осоединяем фишки с катушек зажигания и 3 фишки со стороны акамулятора. Откручиваем по 4 болта с каждой стороны колектора иподымаем его в верх, только акуратно что бы не порвать прокладки под колектором, а то они наверняка прикисли. Или купите сразу пару новых благо стоят рублей 300 за пару. А да зыбал добавить окуратней с форсунками не трогайти их от греха подальше и не снимайте с них фишки это не нужно.
Сняв колектор сразу закройте впускные каналы к клапанам тряпками. Я вот на 1 закрыл, а на другой забыл и начал отскребать старую прокладку от бошки и от колектора насыпав в отврстие куча мусора потом сидел час и выскрибал палочками из под клапанов остатки прокладок.

Далее ставим впускной патрубок. ОТМЕЧУ что лучше брать его от ВРХ или форя до 2000 года так как он узкий (широкий не втанет под колектор и будет упиратся) и нормально подходит по расположению сосков.
Фото прилагаю.

Что обрадавало =) пока возился с колектором увидел что стоят розовае форсунки. На рестайлингах встречаются довольно часто.

Прикручиваем обратно впускной колектор,бачок и подсоединяем трубки.

Далее мудрум с трубками 2 турбины. Трубочку подачи масла с кольцом чуток двигаем в низ и она отлично достанет до новой турбины. Трубки подачи антифриза с низу тоже особля болт в головке блока опускаем и соединяем шлангом с трубкой антифриза турбины.
Забигая в перед выглядеть будет так.

Далее нужно развернуть и немного обрезать маслосливную трубку.
Она идет горизонтально и не имеет болтов крепления для тог что бы ее вытащить нужно расшатать ее окуратно молоточком, далее когда она приобретет подвижность вставляем в распор отвертку и начинаем ее расшатывать она будет потихонь выходить. Вытаскиваем обрезаем ее по длине где то на 2-3 см смотреть по обстоятельствам. Окуратно смазываем герметиком и впресовываем ее обратно вертикально.
Далее ставим крепление от турбины с ВРХ чуток подрезаем его что бы трубка масло подачи могла достать до отверстия.
Фотка

Для установки все готово примеряем турбинку =) вот она красавица. Что удивило если по дуть на крыльчатку она начинает вращатся. Вот что значит хорошая турбинка.

Так она выглядить будет на месте.

Заглушить на тройнике от бочка ОЖ трубку идущую на первую турбину.

Дальше примеряем куллер =) Покупал от Лупатика с патрубком так вот на ЗАМЕТКУ патрубок у него корочем чем от врх или форика турбового до 2000 года где то на 2-3 см. Потаму упихать его будет не реал он упрется в дросель=\ По крайне мере на рестайлинге. Так что повтарюсь лучше купить от старого кузова что бы наверняка.

Перевариваем крепления куллера я его чуток наклонил для лучшего обдува.

Режим перевариваем и красим =)
Следом поставил выпускной колектор фоток нет так как там не чего интересного нет все просто открутил и прикрутил. Но забигая в перед КОЛЕКТОР НУЖЕН ОТ ВРХ-ФОРЬ с 2001 года выпуска так как на них есть дырка под лямбду на на том который я купил его нет я и перенес с дуру лямбду за турбину =)))) не делайте так. =)
Поставили колектор вкручиваем и удлиняем провода лямбды пуская их сверху где трубки сажая на стяжки фишка от нее у акамулятора.

Подведем итог. Турбину установили подвели и заглушили маслотосольные каналы, установили выхлопной колектор, изготовили крепления для куллра.
Дело осталось за малым сварить выхлоп и подключить вакумные трубки.
Начнем в выхлопа. Спасибо замечательному токорю который изготовил соединительные фланци и вырезал отверстие 3" в родном субаровским который мне достался в месте с турбинуй.
Далее началась муторная нарезка, подгонка и примерка. Времени на изготовление выхлопа ушло около 3 дней =) не быстро но с учетом что делал все сам резал варил и мери в некоторых моментах было ну очень не удобно и требовалась помощ.
Сами девайсы

И колхоз =)

Конечного варианта фоток нет так как у банки срезана насадка из за того что была не прямо а немного повернута обратно приверить еще руки не дошли =(
Звук выхлопа получился супер =) почти как и стремился чтоб 3 " и максимально тихо. Бля этого и искал максимально большой пламя гас и максимально большую банку.

Ну и вуаля осталось подсоединить вакумные трубки фоток так как по ним не чего не понять но есть схема которою я рисовал пол дня =) По ней собрать криво практически не возможно =) А то по той которой подключал я получалось на столько криво что я долго удивлялся как она у меня завилась и даже ехала =)

В принципи все =))) Делал все примерно около 3 недель так как возился не каждый день и половину времени потратил на бесполезную работу исправляято что испортил с начало =)

Как едет? =) Скажу чесно едет немного не привычно , пропали низы раньше с маленьких оборотов она тащила лучше и это чувствовалось на любой передачи. Но в этом есть и + прожорливость чуток упала так как турбина работает с 3 тысяч.
После 3 тысяч впуливает жесть =))) очень даволен при давление 0.7 твинка не соперник не разу теперь нет этого нещасного 2 прешествия хреста после которого она начинает боле менее ехать. Теперь с 3 тысяч и давит в разы сельней чем ТТ с 5 тысяч. В дальнейшем повышу давку до 1.0 больше не буду так как страшно за сток движочек.
По копмпу смесь идеальная и машина работает на ура не каких чеков и проблем не заметил.
Забыл сказать машина на АВТОМАТЕ работает прекрасно переключает и не тупит =) В общем изменений в его работе не замечено.

Так что вот так =) надеюсь вам понравился мой скромный отчет и камуто он поможет воплотить свою мечту моно турбо в жизнь =)

Тема: Ej208 дорестайл в monoturbo

Ej208 дорестайл в monoturbo

Также буду благодарен за ссылки на гайды и отчёты по таким переделкам. Прочитал уже несколько, но чем больше тем лучше.

«Вождение начинается для меня там, где я управляю машиной педалью газа вместо руля. Всё остальное это всего лишь работа.»
Вальтр Рерль

"Одно дело знать как поменять магазиную деталь на своей машине,и совсем другое дело знать,как всё эти детали работают вместе"
«Born to race»

1) самку ставить от импрезы
2) турбы вф-28, 30, 34, 35. а вообще выбор турбы зависит только от тебя, кому то и 05-20г нравится(мне например)
3) у меня даунпайп 3", чуть переварен на изгибах, остальное родное
4) мозг вместе с проводкой от врх/сти 02+ 5 фишек под мех дросель, к ним еще шестерню распредвала надо(верхнюю левую вроде), соленоид, датчики

не забудь еще заглушить выходы из головы первой турбы(масло, фриз).

По технической части вроде всё легко, но есть странности, к примеру - на дроме пишут, что самку нужно ставить от гс8, т.к. от более новых моделей не влезет(больше), но я замерил от GDB друга и она такая же по размерам. Правда у него силиконовая вместо стока там стоит, но не похоже, что там места под большую есть. Также интересует - встанет ли выпускной коллектор от GDB, замерить сам не могу пока что, но есть стукнувший двс от GDB и думаю с него пробовать ставить.

По вакуумной системе - на импрезе всего 4 вакуумным шланга и один соленойд, я так понимаю, что если ставить мозг от импрезы, то нет смысла оставлять твинтурбовый черный ящик?

Мозг с проводкой больше всего интересует, уже столкнулся со сращиванием кос(у меня леворукий б4 твинтурбо) и помню какой это ад) Сам сращивал или нет? Если нет то сколько по деньгам обошлось? Мозг на сти рассчитан на другую степень сжатия, как это решили?

Чем больше инфы сейчас соберу, тем меньше вероятность что машина потом будет простаивать, пока месяц из Владика недостающие посылки будут идти.

так вся и затея с моно турбо для того, чтобы избавиться от черной коробки с кучкой соленоидов)))

мозг на 5 пин от ВРХ/СТИ 02+ и ставиться для того, чтобы это все дело после сборки настроить можно было. А степень сжатия в мозгах не прописана.

у меня дауппайп от ГДБ 3", пришлось переварить изгиб, сделать более сильным.

Переделка в моно турбо субару легаси

Давно уже переделал свой легаси под МОНО по отчету Мытищи3000 ( Отчет переделки в МОНО турбо Б4 АТ 2001 с ФОТКАМИ =) ). Но дальнейшие поиски по окончательной переделке в настоящий моно с установкой правильных мозгов дабы исключить все проклятые саленойды ТТ, ошибки 66 и прочих рудиментов не давали столь раскрытой темы. Нашел мануал англ. от Gary Dixon и Aka Gazzy2000 «twin turbo to single turbo conversion». В общем только с помощью него и провел полную инсталляцию. Хочу отметить, что в электрике я не силен да и образование гуманитарное. И все же взял схему ECU от 206 и 205 составил сравнение в табличном виде. Ну и сразу поник. Сходство конечно есть, но в большинстве отсутствие или наличие лишних пинов с которыми бы я лично не справился. Но унывать не стал. Полазил по просторам инета и понял что все акромя того что в мануале делать действительно не надо. Оказывается в самих схемах не все прописано местами вранье. Для удостоверения подключал ноут по которому стало понятно что все показатели сигнал дают. В общем на этом прилюдий думаю достаточно)))

В данном отчете опишу лишь некоторые моменты по инсталляции ECU от субару форестер за парт номерами ****830, ****831 в замен ECU субару Легаси ТТ дорестайл АКПП. На обоих ECU три фишки идентичны.
Важно: при выборе ECU на Легаси с АКПП и МТ (т.е. еж206 и еж208) учтите, что степень сжатия у них разные. А потому если у вас МТ вам необходим только от субару импрезы WRX. №22611АЕ491. ну и тут же примечание: мое мнение не является аксиомой. Требую чтоб вы сами убедились в правильности выбора ECU на свой Субару)
Из необходимых запчастей что понадобилось (в том случае если у вас уже весь механизм переделан под моно):
ECU (блок управления двигателем)
Впускной коллектор (желательно со всеми навесными трубками)
Прокладки впускного коллектора
Катушка зажигания с фишкой
Высоковольтные провода
Немного проводов для наращивания/удлинения проводки.

Далее кратко пробегусь по всем пунктам мануала:

Модификация №1: Реле топливного насоса
Только здесь будет единственное изменение в перепиновке в вашем ECU это заменить пин управляющий реле топливного насоса из средней фишки В135 (пин №27) в новое место – в первую фишку В134 (пин№21). Однако что я не учел в своей схеме – новый провод из пина №21 необходимо проложить до самого реле. См. схему. Так, ранее управляющий пин с ECU уходил не к реле, а на блок управления топливным насосом, который расположен в заднем крыле. В общем это вся работа. Итого вам необходимо заменить один пин в фишке ECU и протянуть его до реле топливного насоса.

Модификация №2: Блок управления топливным насосом.
Данный девайс нужно исключить из работы. Думаю по схеме очень даже легко разобраться. Отрезаете полностью фишку и соединяете 4 провода в нужном порядке. 5 остается лишний – это тот самый провод, который мы пустили на реле топливного насоса.

Модификация №3: зажигание.
Все мы отлично знаем, что на Легаси стоят 4 отдельных катушки зажигания. Также на каждую катушку ECU еж206 подает отдельный сигнал. В случае же ECU еж 205 то на катушку приходит два сигнала. 1и 2цилиндры – один пин с ECU, 3 и 4цилиндры – тоже один пин с ECU. Принцип работы будет такой: на 2 цилиндра подается одновременно по искре. Только одна будет рабочая в момент сжатия, а вторая холостая. Я все таки решил не мучаться с родными катушками. Хватит ли их на такое насилие или нет точно не знаю, потому и поставил катушку от форика. Сам коллектор заменил лишь для общей эстетики т.к. катушку реально прицепить некуда. Провода на катушку протянули от фишки общей косы, дабы не тянуть сопли по всему двигателю. Замечу одно, что в схеме задействованы провода всех 4 катушек, но нам то нужны только 1 и 2 . Потому сигнальные провода взяли с 1 и 2, а провод плюс и массу можете любой на выбор. Что касается определения какой сигнал на какую пару цилиндров: мы так и не смогли определить. Поступили проще, подцепили на угад))) когда будете заводить поймете сразу если не угадали. Сама схема также приведена в мануале.

Модификация №4: клапаны управления бустом.
Вот и наконец долгожданная тема клапанов. Как видите в мануале так же подробно все есть. Вам необходимо снять эту черную коробочку выкинуть от туда все лишнее (см. фото мануала). На большой фишке, что с низу, обрезаете лишние провода. Остается только 2 проводка на большой фишке. Для удобства можете и фишку заменить. И еще один нюанс – это клапан управления актуатором турбины. В схеме управления двумя турбинами присутствуют два таких клапана: один в левом крыле который управляет первой Турбой, второй расположен в черной коробке, который управляет второй Турбой. При подключении ECU от 205еж сигнальный провод (пин 19) будет идти на клапан первой Турбы. А как мы помним этот клапан расположен уж очень далеко от турбины -под крылом. В моем случае этот клапан был давно перенесен ближе к турбине так как собирал моно на сток мозгах по «финальной схеме». Потому я ни чего не переделывал как сказано в мануале. В самом мануале перекинули провод с пин 19 на проводку пина 13 лишь для того чтоб задействовать саленойд 2 Турбы и не тянуть проводку из под крыла. Тут уж выбирайте сами тянуть проводку из под крыла либо перекинуть провода на фишках ECU.
Кстати саму черную коробку тоже можете выкинуть, но тогда датчики некуда будет подцепить. Да и в общем там будет много свободного места если хотите спрятать там что либо из сенсоров и прочего.

Насколько прочна 5МТ на "правильных" турбо-Легасях?

350 НМ на тех же 2400 об/мин).
Следовательно, по динамике Легаси с указанными изменениями не думаю что отстанет от Импрезы WRX STI, от spec.C отстанет, по управляемости обе Импрезы наверное лучше, за счёт более короткой базы и возможно иных настроек подвески, но Легаси более комфортная (существует же BMW M3 и M5 одновременно).

Хм. > Сколько (лс,момент) выдержит 5МКПП (гл.пара 4.444) на Subaru Legacy B4 2.0turbo spec.
***До 350.
Недолго.Вискомуфта слабая.Конструкционно.

B 2004 (BL5)?
***Так же.

И что лучше для разгона 100 км/час, 400 метров - 6МКПП (гл.пара 3.9) от STI или же 5МКПП (гл.пара 4.444)?
***Без доработок мотора 4.44.
Причем старого типа МКПП.
С доработками 3.9 на 3.9.
Потому что есть СТи 3.9 перед,потом трансфер и выход на 3.54.
А есть прямые с 3.9 перед на 3.9 редуктор.Без делящего трансфера.

А что ета вы интересуетесь? :-)))
Отвечу уже вечером.если будут вопросы.
Либо по телефону-пошел работать.

многовато вопросов. > а возможно ли усилить слабые места или 5МКПП слабая в принципе? Сколько может дать 2.5 блок (EJ257) c кованными внутренностями, ГЦБ с доработками от моей 2.0турбо Легаси спек.Б и более мощная твинскрольная турбина, типа Power Enterprize PE1825 или же Garrett GT32 (возможно и GT32R) c необходимыми изменениями в топливной и охлаждающей системе и настройке под 98ой бензин?
==блок 2,5 не самый лучший вариант для постройки дрэгстера, скорее как моментная городская машина, по турбине я бы порекомендовал Гаррет ГТ30Р, очень хорошая турбина, и по производительности и по объему, для 2,5 так вобще супер, форсунки необходимо не меньше 800 куб, насос а лучше 2, тогда это все поедет
Под такой набор 5МКПП хватит (если можно доработать)? Или же лучше менять на 6МКПП от STI (в её модификациях я не разбираюсь, к сожалению, просвятите если можете)?
==под такой авто только 6 МТ, причем лучше от европейской модификации, она длиннее
Замена 5МКПП на 6МКПП или 6МКПП с DCCD - насколько разные между собой данный операции с этими коробками по сложности и деньгам?
==замена 5МКПП на 6МКПП потребует замену кардана, если ставить с ДССД то надо ставить мозги, иначе работать будет как задний привод

Сколько могут стоить сами коробки? При замене на 6МКПП надо менять полуоси (от STI), кардан (от Legace 3.0 spec.B), задний дифф 180 (от STI), возможно задние тормоза (на Brembo от STI, и передние за компанию), поправьте или добавьте? В случае с 6МКПП с DCCD слушал что нужно ещё и с ABS колдовать, так как инфо с его датчиков используеться для работы DCCD, я прав?
==КПП стоят от 3000 и выше, если ставить с ДССД можно обойтись без АБС, но не будет работать автоматический режим.

Петрович, а DCCD и DCGR - это одно и то же?. или разные версии?

DCDGR (Driver"s Control Differentional Gear System)
DCCD (Driver"s Control Central Differentional)

Переделка в моно турбо субару легаси

Уберем провалы и задержи, сократим расход, добавим динамики и крутящего момента

Прошиваем весь модельный ряд Subaru включая атмосферные версии
Forester, Impreza, Legacy, XV, Outback, Tribeca, BRZ и так далее.
в том числе модификации WRX, STI

ЗАЧЕМ МНЕ ЭТО НАДО?

Большинство мирится с задумчивостью своего авто, списывая на то, что так и должно быть. Прошивка позволяет:

избавиться от задержек и провалов;
добиться стабильности работы двигателя во всем диапазоне оборотов;
повысить мощность и крутящий момент двигателя;
увеличить чувствительность педали газа;
сократить расход топлива в среднем на 10-15%;
оптимизировать температуру работы двигателя.
ПОСЛЕ ПРОШИВКИ ВЫ СОХРАНЯЕТЕ ГАРАНТИЮ!
ВСЕ МОТОРЫ НАСТРАИВАЕМ ИНДИВИДУАЛЬНО

Мы не используем готовые прошивки как большинство чип-тюнеров.

Программное обеспечение на ваше авто создается индивидуально. При настройке учитываются пожелания заказчика, такие как чувствительность педали акселератора, динамика разгона, и др

Перед прошивкой производим диагностику двигателя с возможным устранением неисправностей на месте. При выявлении серьёзных проблем мы предоставляем рекомендации к их устранению.

ОТЗЫВЫ О ЧИП ТЮНИНГЕ

Subaru XV 2.0 вариатор 2013г

Смайл в заголовке лишь минимально отражает эмоции от полученных ощущений после настройки авто. Именно настройки, ведь все вы уже знаете, что Александр Дронов не запиливает усредненную прошивку и на этом успокаивается, он дорабатывает программу для каждой машины индивидуально. Факт, это приносит свои плоды, и все отзывы о его работах носят исключительно позитивный характер. На эти отзывы повелся и я (забегая вперед, скажу: ни разу не пожалел).

Ранее (летом 2015) чиповался в Лаборатории скорости, вапще не понравилось, залили нечто среднее, нарушена была и без того не идеальная связь вариатора с двигателем, машина еще больше ревела, а ускорения не было. Этакий педаль-бустер за 15 тыщ. Откатился на сток Итак, что поменялось, без применения терминов, типа эластичность и приемистость: — машина четко следует за дросселем: нажал — едет, не нажал — не едет. Нажал сильнее, больше оборотов — быстрее едет. НАЖАЛ В ПОЛ — ПРЕТ!

Исчезла совсем экояма на верху при активном педалировании, не нужно теперь педалькой ловить эти 4,5 тыщи оборотов, чтобы получить максимальное ускорение. Достаточно просто нажать газ, насколько необходимо. Теперь нет рева вхолостую, весь рев ушел в динамику. Если ревет — значит едет! На все 150 поней.

Соответственно, при одинаковой динамике обороты двигателя меньше. Потому, что момент не расходуется теперь в никуда. В голосе двигателя появились новые нотки, более басовитые при нажатии на газ, что говорит о том, что нагружается он больше теперь при тех же оборотах. Почти перестало слышно завывания двигателя при ускорениях.

Вообще, связка вариатор-двигатель работает теперь очень адекватно, за две недели не выявилось нештатных ситуаций (3*тьфу).

Особенно Субара стала хороша на обгонах. Если раньше пришлось просчитывать обгон одной фуры, то на обратном пути непринужденно обходились целые колонны, из 6-7 машин. Сразу скажу, на трассе я вел себя аккуратно, активный круиз-контроль сидел рядом, обгонял только когда это было оправданно и безопасно. Поэтому замера максималки у меня нет :-)

Поначалу прислушивался к работе прогретого двигателя — непривычно тихо, на уровне Хонды моей теперь. И очень стабильно, на глаз вибраций не видно совсем, клал бутылку с водой сверху, небольшая рябь только по воде идет. Увидел, наконец, как вращаются вентиляторы при выключенном кондее )))

Subaru Forester 2.5 вариатор 2014г

По результатам процесса, могу сказать, что настоятельно рекомендую это действо всем и каждому владельцу форестера. Мои нынешние попытки прокатиться на стоковой машине ведут только к нервному тику, поскольку сток не едет вообще никак, пердит, громыхает, дергается и вообще. Кроме этого, очень рекомендую совместно с прошивкой выбить катализатор. Эффект вас даже не удивит, а просто поразит.

Впрочем, если катализатор оставить — эффект присутствует также. Машина действительно начинает ехать, плюс уходят всякие мелкие ляпы стоковой прошивки(мелкие дергания на скоростях 30-40 на малом газу, рывки при переключении вперед-назад) Кроме того, у меня примерно на 4 градуса упала температура масла после прошивки.

По расходу в городе в режиме утренняя пробка, работа, вечерняя пробка: было 13.5 стало 12.5 без пробок по городу: было 11,5 сейчас 10, даже до 9 падает периодами когда на свертофоры накатываться удачно получается. Межгород в режиме круиз контроль 109 км/ч: было 8 сейчас примерно так же, скоро поеду проверю

Subaru Forester 2.0 автомат 2008г

Когда залили последний вариант прошивки и переучили мозги — последняя проверка ускорения и параметров: тапку в пол, плавный и динамичный разгон, и не отпускал пока на спидометре не вылезло 175 км в час, при этом обороты 4200 на 4 скорости!
При этом на каждой скорости при переключении обороты выше 4200 не поднимались!
Как Вам динамика?
После я уже покатался в произвольном режиме. Круто!
И расход упал сразу более чем на 2 ЛИТРА! С 15,6 до 13,4 л! Хотя погоняли мы машинку 3 часа нещадно: только до 170 км в час я её раз 10 разгонял тапкой в пол!
Причём на обгонах при оборотах в 2000 машина при нажатии на газ просто выстрелливает до 3000!
Я в восторге! Домой ехал по забитоми машинами городу и тоже всё приятно РЕАКЦИЯ НА НАЖАТИЕ ПЕДАЛИ МОМЕНТАЛЬНАЯ! Расход показала возле дома 13,4 на сотню.

Вспоминая свои сомнения в эффективности прошивки я вспоминаю свой щенячий восторг от тапки в пол, когда сам Денис(представитель), который мне говорил это делать начал меня одергивать: я под камеру чуть на 175 не выскочил — это бы увеличило мою прошивку минимум ещё на 5000))).
Раньше, при тапке в пол (потому что не тянула) было 3 секунды задумчивости и переход в экстремальный режим на 6000 оборотов с постепенно понижающейся отсечкой.

Клуб Любителей Subaru Legacy Outback (Субару Легаси Аутбэк): Замена первой турбины на твине

ИМХО - монотурбу сжечь )
еще - смотря какой у тебя год машинки. если мозг шьется - считай повезло - можно заморочиться над переделками, если нет - это жопка.

я бы поставил хорошую первичку штатную и не парился.

B4 RSK 280hp + Gialla Sportivo + 5zigen + Ze ro/Sprots + KolhozTuning )
DLS UR36S + Morel Tempo Coax 6 + Alpine 5827R + Eton 1054 + Sony XM-D400P5 + MTX T4512A

Трофим

Год у меня 2001, мозги вроде как шьются.
"я бы поставил хорошую первичку штатную и не парился. " - ты имеешь виду купить с небольшим пробегом первую стоковую турбу?

Кстати, как узнать какая именно турба у меня стоит? Посмотреть на маркировку проблематично не снимая.
grayint3
B4 RSK 280hp + Gialla Sportivo + 5zigen + Ze ro/Sprots + KolhozTuning )
DLS UR36S + Morel Tempo Coax 6 + Alpine 5827R + Eton 1054 + Sony XM-D400P5 + MTX T4512A

Трофим

grayint3
B4 RSK 280hp + Gialla Sportivo + 5zigen + Ze ro/Sprots + KolhozTuning )
DLS UR36S + Morel Tempo Coax 6 + Alpine 5827R + Eton 1054 + Sony XM-D400P5 + MTX T4512A

n1trog3n

Трофим

Ну да, VF33 у меня должна быть, рестайл.

Заменить аппайпы и даунпайпы - в принципе вариант если идти по поти твин турбо мотора. В твине нравится работа первой турбы, по городу самое то, но очень уж сложная система, не для понимания, а сложная в исполнении и соответсвенно обслуги требует и проблемы с ней на порядок сложнее чем с моно, да и ни хрена в ней никто не разбирается у нас по-нормальному.

Буст контроллер у меня стоит кстати.

Насчет 31 турбы проясни, чем она лучше 33, или так решил на уровне ощущений от езды на машине с такой турбой?

ГБО на Субару: в чём сложности и как их избежать?

Динамичные и безопасные Subaru стоят в первых рядах мировых рейтингов по надёжности. Растущие цены на бензин подводят владельцев даже этих легендарных авто к переоснащению топливной системы на газ. Однако оппозитные турбо двигатели требуют к себе особого отношения. Эта статья о том, как правильно подойти к вопросу установки ГБО на Субару.

Выбор поколения

Чтобы выбрать ГБО на Субару форестер, рассмотрим варианты генераций газобаллонного оборудования, которые существуют в настоящее время:
1. Первое и второе изобретения ГБО отбрасываем сразу, так как они ставятся на неактуальные карбюраторные и моноинжекторные ДВС. Расход газового горючего у них в среднем на 20% выше бензинового. Карбюраторные двигатели сняли с производства практически все производители. Разница между этими генерациями заключается в возможности работать с двигателями, оснащенными катализаторами.
2. Третье поколение также может быть поставлено на карбюраторный или моноинжекторный мотор. Такое газовое оборудование основано на подаче газа во впускной коллектор в максимальной близости к впускным клапанам цилиндров. За распределение правильных пропорций газа отвечает механический дозатор. Существенный недостаток заключается в том, что никак не задействовано штатное ЭБУ. Расчеты берутся стандартные, а они могут отличаться от реальной работы мотора.
3. У четвертой генерации появилось такое значительное конструктивное преимущество, как электромагнитные газовые форсунки. Они осуществляют впрыск газа в цилиндры. Это уже ближе к бензиновому способу работы топливной системы. Дозирование и расчёт фазы впрыска выполняется бензиновым контроллером. Достоинств тут действительно много. Среди них автоматический перевод ДВС с одного типа топлива на другое. При грамотной настройке это происходит незаметно для водителя. Разница в расходовании газа не более 20%. На сегодняшний день это самое востребованное ГБО для бензиновых силовых установок с распределенным впрыском.
4. Есть и пятое поколение. Принципиальная инновация ГБО заключается в жидком распределённом впрыске. Для выполнения этой процедуры в газовой ёмкости есть газонасос. Он обеспечивает поток газа в жидком виде по рампам газовых форсунок. Всё, что лишнее, возвращается. Тут всё очень чётко работает, так как используются штатные топливные карты и ЭБУ. Возможны небольшие адаптационные корректировки газовой системы к бензиновой. Применяются газовые инжекторы и рампа. Двигатель можно сразу запускать на газе.
5. В шестом поколении нет даже дополнительных инжекторов. Так же как штатный контроллер, они остаются без доработок. Минус заключаются в чувствительности к чистоте газового топлива и высокой стоимости ГБО. Возможность установки только на ДВС с прямым впрыском.
Из перечисленных ГБО для Субару Форестер 2011 года подойдут 4-е, 5-е и 6-е поколения. Учитывая требовательность к газу, наиболее целесообразна установка ГБО на Субару Форестер турбо четвертого поколения.

Также стоимость газового оборудования находится в зависимости от количества цилиндров, на каждый из которых будет поставлена своя форсунка. Чем больше объем цилиндров, шире проходное сечение инжектора и соответственно, ГБО будет дороже.

Цены на оборудование от разных производителей держится в рамках 5-10%. Но вот сама установка и настройка у разных мастеров имеет более существенную разницу. Именно от выбора СТО и будет зависеть работа ГБО на Subaru xv и других модификациях японского авто.

Как происходит монтаж ГБО на Субару

Установка ГБО на Субару Форестер 2011 года не простая задача, так как силовые установки данных автомобилей являются оппозитными. Мастера должны быть особо внимательными профессионалами. Некомпетентная работа установщика приводит к тому, что при переходе на газ зажимаются выпускные клапаны. Такое же требование и для установки ГБО Subaru Tribeca.

Особенности установки ГБО на Субару

Проблемы, с которыми сталкиваются автовладельцы Субару Форестер при переходе на газ связаны с тем, что при монтаже газового оборудования не были учтены особенности оппозитного ДВС. Одно из основных отличий заключается в том, что газовые инжекторы не должны находиться на одной рейке, а устанавливаться парами на каждую голову.

Для качественной регулировки тепловых зазоров клапанов профессионалы в сертифицированном центре порекомендуют демонтировать двигатель с турбонаддувом. Автовладельцам Субару такая процедура обходится недешево. Они пытаются на этом экономить, а недобросовестные мастера игнорируют такую необходимость, чтобы не потерять клиента.

Важный нюанс: чтобы ГБО Субару Legacy outback 2.5 л. не принесло проблем, необходимо обязательно поставить вариатор опережения зажигания. Это значительно понизит вероятность подгорания выпускных клапанов, минимизирует потерю мощности по сравнению с бензином.

Даже если в «гаражных» условиях газ на турбо субару поставят правильно, но не грамотно отрегулируют, результат будет плачевный. Длительная работа высокоскоростного мотора ez30 с низкой степенью сжатия при неправильном угле зажигания приведёт к прогоранию выпускного клапана.

Установка ГБО поэтапно

В общих чертах монтаж ГБО на Субару аутбек или форестер происходит также как и на другое авто, но с учётом каждого сантиметра пространства:
1. Устанавливается мультиклапан в газовый баллон согласно инструкции. Сопрягаемые поверхности должны быть ровными, без мусора и деформаций.
2. Из багажника Субару вынимается запаска и готовится место для крепления тороидального баллона. Выполняются крепежные и технологические отверстия. Между днищем бака и баллоном желательно установить дистанционные втулки (можно вырезать из полипропиленовой трубы). Так можно избежать смятия болтами днища авто. Отверстия обрабатываются антикором.
3. Далее идёт процедура установки ВЗУ ГБО в лючок и прокладка топливной газовой магистрали. Как вариант — разобрать заднюю правую обшивку багажника Субару и порожек с правой стороны. Трубопровод в таком случае протягивается через салон в защитной гофре, исключая любые контакты с острыми кромками.
4. Газовые сопла располагают максимально близко к бензиновой форсунке и удобно относительно впускного коллектора. Коллектор снимается и нарезается резьба для штуцеров.
5. Газовый блок управления располагают в подкапотном пространстве Субару или внутри, зафиксировав на болтах над ногами водителя. Это исключит попадание влаги на главную электрическую часть ГБО. В подкапотное пространство в таком случае только выводятся кабели, идущие к АКБ, форсункам, датчикам давления газа и температуры и клапанам редуктора.
6. Устанавливается газовый редуктор, который подключается к системе охлаждения.
7. Производится подсоединение датчиков и газового ЭБУ согласно инструкции, с запиткой от АКБ.
8. Монтируется панель переключения топлива в салоне Субару.
9. Проверяются соединения и газовые магистрали на предмет протечек. Проводится регулировка ГБО.
Мастера-профессионалы делают настройку ГБО на Субару форестер в движении и следят, чтобы на повышенных оборотах не было недостатка топлива. Переобеднение газо-воздушной смеси быстро приведёт к перегреву.

Плюсы и минусы

Главное — экономические показатели. Если больше часа в сутки проводить за рулём Субару xv, ГБО окупится за 10-12 месяцев.

Преимущества у газа есть и другие:

Данные плюсы возможны только при грамотной установке и обслуживании ГБО.

Что сдерживает желание установить ГБО на Субару:
- газовая ёмкость займёт много места в багажнике, либо придётся ездить без запаски;
- требуются немалые средства для покупки, установки и оформления ГБО;
- пропадёт гарантия на сервисное обслуживание, если устанавливать газ на новую Субару.
Потери мощности на газу автовладельцы не ощущают, если мастера всё сделают правильно. Повышенная взрывоопасность — миф, который ходит из-за недобросовестной установки и некачественного ГБО. При соблюдении техники безопасности и своевременном обслуживании газовое горючее не опаснее бензина. Стенки газового баллона для хранения и транспортировки газового горючего гораздо толще, чем на бензобаке, а значит, при ударе скорее деформируется бензиновая ёмкость, чем газовая. Современная запорная арматура с предохранительными клапанами и электронная система диагностики ГБО сводят на нет вероятность утечек и взрыва.

Итоги

При переводе автомобиля Субару на газ нужно знать, что только при своевременном обслуживании можно получить все выгоды ГБО. Особенность высокоскоростного мотора Subaru предусматривает обязательную регулировку тепловых зазоров клапанов газораспределительного механизма. Делают такую процедуру через 30000 км. пробега. Если игнорировать данную рекомендацию, это приведёт к перегреву ДВС, сокращению его рабочего ресурса.

ГБО на Гранд Витару: можно ли сэкономить на топливе и не тратиться на ремонт?

Как выбрать Subaru Legacy B4 и не нарваться на «дрова»

Сложный вопрос, но, если хочется просторный седан с постоянным полным приводом, приятной рулёжкой и отзывчивым мотором «за недорого», на него придётся ответить.

Subaru Legacy III и Subaru legacy Outback (BH)

При подборе автомобиля про седан Legacy часто незаслуженно забывают. Так вышло, что он в нашей стране стоит как бы в тени универсала Legacy Outback, который многие (справедливо) рассматривают как вариант «всё-и-сразу». Семейная машина с большим багажником, высоким клиренсом и полным приводом — это ли не мечта?

Мечта, но и про седан забывать не стоит. Он не столь универсален (пардон за невольный каламбур), да и клиренс поменьше — 155 мм против 200 у «Аутбека». Но в повседневной жизни и такого набора должно хватить за глаза.

Кому не хватает, а «Аутбек» по каким-то причинам не интересен, может посмотреть на промежуточный вариант — простой универсал Legacy, не Outback. Он сидит пониже, выглядит не так брутально, зато багажник 528 л уже ощутимо доминирует на фоне седана 464 л.

Ещё у Legacy-не-Outback разнообразнее линейка моторов (4, а не 2), есть, из чего выбрать с оглядкой на бюджет. Привод как и у братского универсала, только полный. Коробки — механика или честный автомат. В общем, это машина из тех времён, когда Subaru ещё не погрязли в малообъёмных моторах и вариаторах с моноприводом. Тут есть, где разгуляться автомобильному энтузиасту.

Подробнее о моторах Subaru Legacy III

В зависимости от года выпуска Legacy III встречается с:
- двухлитровым атмосферным двигателем отдачей 125-156 л. с.;
- тем же мотором, но с турбинами и отдачей 260-280 л. с.;
- атмосферную гамму продолжает агрегат 2,5 литра, 170 л. с.;
- завершает – трёхлитровый шестицилиндровый двигатель 220 л. с.
Механика встречается во всех вариантах, кроме трёхлитрового — там только АКПП.

Блеск и нищета комплектаций

Это был рубеж девяностых-нулевых. Subaru еще не лезла в премиум, так что оснащение под стать. Во многих версиях нет круиз-контроля и систем помощи водителю (даже антипробуксовочной!), как класс отсутствует двухзонный климат-контроль. Электропривода передних сидений нет даже в топовом исполнении, как нет, например, задних подушек безопасности.

Вообще максимальный уровень исполнения Legacy в наши дни соответствует средней комплектации бюджетного седана от Renault или Hyundai. C той разницей, что у Renault и Hyundai в средних версиях бывает камера заднего вида, например. Тут же такое можно сделать только своими силами. И это довольно странно, потому что у других японских машин тех лет (вроде Corolla Fielder) встречались и штатная навигация, и DVD-проигрыватель. Subaru же довольствуется спасибо, что не кассетным магнитофоном.

За «блеск» в салоне Legacy III отвечают кожа и аляповатые вставки под дерево. На сохранность того и другого надеяться особо не стоит. Даже самым «молодым» экземплярам на рынке пошёл второй десяток. О какой сохранности может идти речь?

Зато пусть ваше стрирейсерское сердце согреет руль MOMO — фишка Subaru тех лет, которая встречается практически на всех версиях. Пользы от него особо никакой, но дух «Форсажа» и Need For Speed: Underground при нём!

Специфика и стоимость обслуживания

Сразу стоит чётко и ясно проговорить: о детских болячках, которые вылезают в первые годы владения, тут речи уже не идёт. Как не идёт речи и о какой-то систематизации и классификации неполадок. У 20-летней машины рассыпаться может всё, что угодно и когда угодно. Есть несколько общих мест, на которые непременно стоит обратить внимание:
- Масло и ремень ГРМ. Оппозитники (особенно 2,5-литровый) не переваривают масляное голодание, поэтому, чем регулярнее масло меняешь, тем дольше выходит движок. Аналогично с ремнём ГРМ. Особое внимание надо уделять его состоянию и не затягивать с заменой. Если оборвётся на том же 2,5-литровом агрегате, загиб клапанов неизбежен.
- Свечи. Дорогие, а замена замороченная, особенно на наддувных 2,0 и атмосферных 2,5-литровых моторах. Разобрать придётся едва ли не половину двигателя. Так что следите за чистотой топлива: испортить свечи — дело одной неудачной заправки.
- Коррозия. Даже без дополнительной оцинковки кузов стойко держится годами. Но это не касается восстановленных после ДТП автомобилей и, увы, универсалов. Их пятая дверь покрывается «рыжиками» намного раньше, чем крышка багажника седана.
- Течи ГУРа встречаются довольно часто. К счастью, также часто встречаются ремкомплекты по сходной цене. Нет нужды менять рейку в сборе.
- К подвеске особых вопросов нет. При будничной эксплуатации амортизаторы выхаживают более 60 тыс. км, рычаги подвески переваливают и за 200 тыс. Особо пристально стоит следить, пожалуй, за пыльниками ШРУСов. Потому как резинки копеечные, а сами «гранаты» нет. Забьётся через порванные пыльники грязь, и ресурс ШРУСов пойдёт на убыль. Так что внимательно!
Муки выбора Subaru Legacy III

Найти обслуженный, ухоженный, целый седан весьма и весьма затруднительно. Чаще всего на рынке встречаются вот такие предложения:

Не просто «бита-крашена», а собрана из нескольких экземпляров, аки монстр Франкенштейна.

К тому же правый руль, больше трёх владельцев, что никак не искупает цена в 150 тыс. рублей. А что говорит проверка истории машины через avtocod.ru?

Отчёт гораздо оптимистичнее, чем ждёшь, глядя на фото. Нет арестов и ограничений, ПТС родной, заявленный пробег похож на правду. В конструкцию не вносились изменения, так что проблем с постановкой на учёт возникнуть не должно. ДТП в базе значится одно и не самое страшное («наезд на стоящее препятствие»). Так что можно посмотреть в хорошем кузовном сервисе, не завязывали ли этот аппарат в узел. И в принципе за свои 150 тысяч — чем не вариант?

Давайте посмотрим ещё один экземпляр — подороже.

Опять правый руль, седан, пробег подозрительно небольшой, но визуально машина выглядит достойнее предыдущей. А что у неё с историей?

Сразу обращает внимание другой год выпуска. Возможно, ошиблись сотрудники ГИБДД, когда вносили машину в базу. Имеется задолженность по штрафам. Из-за них приставы могут наложить арест, и у нового владельца возникнут проблемы с постановкой на учёт. Дубликат ПТС пугать не должен. При такой богатой истории и количестве владельцев неудивительно, если там ещё и дубликат дубликата выдавался, чтобы всех вписать.

Брать или нет

Покупка «Субару Легаси III» — это всегда лотерея и сюрприз. Авто старое и изрядно потрепанное жизнью. Его любили покупать молодые и горячие, которые «отжигали» на дорогах и не имели средств на своевременное и качественное обслуживание. Перед покупкой тщательно осматривайте автомобиль и проверяйте историю.

Если найдете «живой» вариант, он порадует спортивным нравом. В движении машина почти как ракета. Для нее ничего не стоит разогнаться до ста сорока и не уйти в занос. Полный привод и твердо стоящие шины крепко держат ее на земле.

Текст: Владимир Андрианов

Если вы являетесь или были владельцем Subaru Legacy III, расскажите, с какими проблемами вы столкнулись при эксплуатации авто. Возможно, именно ваш отзыв поможет кому-то при выборе автомобиля.

Читайте также: