Пежо 307 установка распредвалов

Обновлено: 05.07.2024

Головка блока цилиндров — снятие и установка

Снятие головки блока цилиндров проводите на холодном двигателе.

по снижению мощности двигателя;
по снижению уровня охлаждающей жидкости — из выхлопной трубы выходит белый пар;
по снижению уровня моторного масла;
по наличию в моторном масле охлаждающей жидкости: масло приобретает серый цвет и пенится. При этом уровень масла повышается;
по наличию моторного масла в охлаждающей жидкости;
по интенсивному выделению пузырьков из охлаждающей жидкости;
по уменьшению компрессии в двух соседних цилиндрах двигателя.

Снятие

Двигатель TU3JP

Рис. 3.1. Расположение агрегатов и узлов в моторном отсеке с двигателем TU3JP: 1 - пластиковая поперечина усилителя; 2 - пластиковый дефлектор ветрового стекла; 3 - питающий бачок с тормозной жидкостью; 4 - аккумуляторная батарея; 4 - воздушный фильтр с воздушным патрубком и резонатором; 6 - декоративная крышка блока предохранителей

Рис. 3.2. Расположение агрегатов и узлов в моторном отсеке с двигателем TU5JP4: 1 - пластиковая поперечина усилителя; 2 - пластиковый дефлектор ветрового стекла; 3 - питающий бачок с тормозной жидкостью, 4 - аккумуляторная батарея; 5 - воздушный фильтр с воздушным патрубком и резонатором; 6 - декоративная крышка блока предохранителей

Снимите и отведите в сторону питающий бачок 3 (см. рис. 3.1, 3.2) с тормозной жидкостью.

Снимите рычаги стеклоочистителей.

Внимание! При установке головки блока необходимо использовать новые болты крепления. Все зажимы и хомуты, которые при снятии будут повреждены или разрезаны, при установке головки блока необходимо заменить на новые. При замене головки блока в систему охлаждения залейте свежую охлаждающую жидкость. Перед снятием головки блока цилиндров убедитесь, что все шланги, трубопроводы и электрические разъемы отсоединены от нее. Выключите зажигание и отсоедините провод «массы» от аккумуляторной батареи.

Снимите пластиковый дефлектор ветрового стекла 2.

Снимите пластиковую поперечину усилителя 1.

Снимите в сборе воздушный фильтр, воздушный патрубок и резонатор 5.

Снимите привода навесных агрегатов.

Защитите нижний упор передней части ветрового стекла с помощью отрезка уплотнителя двери.

Снимите хомуты крепления, отсоедините и отведите в сторону разъемы и жгуты проводов, проходящие около головки блока цилиндров.

Рис. 3.9. Расположение болта (1) крепления жгута проводов к блоку (2) выхода охлаждающей жидкости

Выверните болт 1 (рис. 3.9) крепления опоры жгута проводов и отведите жгут проводов от блока 2 выхода охлаждающей жидкости.

Отсоедините трубки от радиатора отопителя.

Используя специальное приспособление, удалите топливо из топливной рампы.

Освободите защелкивающиеся соединительные элементы и отсоедините прилегающие к головке блока цилиндров трубки подачи топлива.

Используя специальные приспособления, зафиксируйте распределительный вал и маховик.

Снимите приемную трубу системы выпуска отработавших газов.

Снимите зубчатый ремень.

Рис. 3.10. Расположение болта (1) крепления трубки указателя уровня масла

Выверните болт 1 (рис. 3.10) крепления трубки указателя уровня масла и снимите верхнюю часть трубки.

Выверните гайки и снимите крышку головки блока цилиндров.

Рис. 3.11. Расположение проставки (1) и дефлектора (2) под крышкой головки блока цилиндров

Снимите проставки 1 (рис. 3.11) и дефлектор 2.

Рис. 3.12. Использование ключей (1) для снятия головки блока цилиндров

В последовательности, обратной затягиванию, по спирали, начиная с внешнего болта, постепенно ослабьте, а затем выверните полностью болты крепления головки блока цилиндров (рис. 3.12).

Извлеките болты крепления головки блока цилиндров.

Снимите рампу крепления коромысел.

Установите в отверстия головки блока цилиндров рычаги (рис. 3.12) и, нажав на них, отделите головку от блока цилиндров.

Снимите головку блока цилиндров и установите ее на мягкое основание.

Рис. 3.13. Установка прижимных скоб (2) и болтов (1) их крепления на блок цилиндров двигателя TU3JP из алюминиевого сплава

На блоке цилиндров двигателя TU3JP из алюминиевого сплава, установите на прижимные скобы 2 (рис. 3.13) для фиксации гильз цилиндров и закрепите их болтами 1.

Двигатель TU5JP4

Рис. 3.14. Расположение декоративных крышек (1) и крышки (2) воздушного фильтра с воздушным патрубком и резонатором в моторном отсеке с двигателем TU5JP4

Снимите декоративные крышки 1 (рис. 3.14).

Снимите в сборе воздушный фильтр, воздушный патрубок и резонатор 2.

Отсоедините клеммы от аккумуляторной батареи.

Слейте охлаждающую жидкость из системы охлаждения двигателя.

Снимите ремень привода навесных агрегатов.

Снимите шкив с коленчатого вала.

Поддержите силовой агрегат, установив опорную стойку под двигатель.

Рис. 3.15. Расположение правой опоры (1) двигателя

Снимите правую опору 1 (рис. 3.15) двигателя в сборе.

Снимите верхний и нижний кожухи зубчатого ремня.

Снимите верхнюю часть трубки указателя уровня масла.

Снимите каталитический нейтрализатор.

Рис. 3.16. Места установки специальных приспособлений для фиксации распределительных валов впускных (1) и выпускных (2) клапанов и маховика (3)

Специальными приспособлениями зафиксируйте распределительные валы впускных и выпускных клапанов и маховик (рис. 3.16).

Рис. 3.17. Расположение блока компактных катушек зажигания: 1 - блок компактных катушек зажигания; 2 - крышка; головки блока цилиндров; 3 - декоративная крышка; 4 - трубки теплообменника системы кондиционирования воздуха; 5 - контактные разъемы

Снимите декоративную крышку 3 (рис. 3.17) и блок компактных катушек зажигания 1.

В последовательности, обратной затягиванию, по спирали, начиная с внешнего болта, постепенно ослабьте, а затем выверните полностью болты крепления каждой головки блока цилиндров, как и при затягивании болтов.

Снимите крышку 2 головки блока цилиндров.

Отсоедините трубку теплообменника системы кондиционера воздуха.

Освободите фиксаторы и отсоедините контактные разъемы 5.

Используя специальный насос, снимите давление и удалите топливо из топливной рампы.

Отсоедините от воздушного патрубка датчик давления во впускном коллекторе, трубки подачи и возврата топлива и трос привода сцепления.

Рис. 3.18. Расположение болтов (1) с внутренних сторон головок блока цилиндров

Последовательно, начиная снаружи, по спирали выверните болты, расположенные с внутренних сторон головок блока цилиндров 1 (рис. 3.18).

Извлеките болты крепления каждой головки блока цилиндров.

Рис. 3.19. Использование рычагов (1) для отделения головки от блока цилиндров двигателя TU5JP4

Установите в отверстия головки блока цилиндров рычаги 1 (рис. 3.19) и, нажав на них, отделите головки от блока цилиндров.

Снимите головку блока цилиндров и установите ее на мягкое основание.

Подготовка головки к установке

Привалочные поверхности головки и блока цилиндров должны быть совершенно чистыми. Для их очистки используйте твердый пластиковый или деревянный скребок. При очистке соблюдайте осторожность, так как алюминиевый сплав очень легко повредить. Убедитесь, что нагар не попал в каналы системы смазки и охлаждения. Это особенно важно для системы смазки, поскольку нагар может блокировать подачу масла к деталям двигателя. При необходимости прочистите каналы.

Проверьте привалочные поверхности головки и блока цилиндров: на них не должно быть зарубок, глубоких царапин и других повреждений. Небольшие дефекты можно устранить механической обработкой. При значительных дефектах детали подлежат замене.

Рис. 3.20. Измерение неплоскостности привалочной поверхности головки блока цилиндров

Используя металлическую линейку и щуп, проверьте неплоскостность привалочных поверхностей (рис. 3.20).

Если отклонение от плоскостности превышает 0,05 мм, необходимо перешлифовать головку. Высота головки блока цилиндров двигателя TU3JP после механической обработки должна составлять не менее 111,00 мм.

Очистите резьбу отверстий для болтов крепления головки цилиндров в блоке с использованием метчика M10хM150.

Очистите отверстия под болты в блоке. Вворачивание болта в заполненное маслом отверстие может разорвать блок из-за гидравлического давления.

Перед повторным использованием болтов измерьте длину болтов до основания головки, которая должна составлять 176,5 мм для двигателя TU3JP и 122,6 мм для двигателя TU5JP4.

Убедитесь в свободном вращении распределительного вала в подшипниках.

Установка

Двигатель TU3JP

На блоке цилиндров двигателя TU3JP из алюминиевого сплава выверните болты и снимите прижимные скобы 2 (см. рис. 3.13).

Рис. 3.21. Расположение направляющих втулок (1) в блоке цилиндров двигателя TU3JP

Проверьте, что направляющие втулки 1 (рис. 3.21) установлены в блоке цилиндров.

Новую прокладку головки блока цилиндров извлекайте из упаковки непосредственно перед установкой.

Установите прокладку на направляющие втулки, при этом надпись «Oben» должна быть направлена к головке.

Установите головку блока цилиндров с зафиксированным шкивом зубчатого ремня распределительного вала.

Установите на место рампу крепления коромысел.

Нанесите на резьбу болтов крепления головки блока цилиндров тонкий слой смазки на основе молибдена, вставьте болты и затяните их от руки.

Рис. 3.22. Последовательность затягивания болтов крепления головки блока цилиндров на двигателе TU3JP

1-й — затяните моментом 20 Н·м;
2-й — доверните на угол 240°.

В дальнейшем не требуется дополнительного подтягивания болтов крепления головки блока цилиндров.

Установите зубчатый ремень привода газораспределительного механизма.

Установите ремень привода навесных агрегатов.

Залейте охлаждающую жидкость и удалите из нее воздух.

Дальнейшая установка двигателя проводится в последовательности, обратной снятию.

Двигатель TU5JP4

Проверьте, что направляющие втулки 1 (см. рис. 3.21) установлены в блоке цилиндров.

Новую прокладку головки блока цилиндров извлекайте из упаковки непосредственно перед установкой.

Установите прокладку на направляющие втулки, при этом надпись «Oben» должна быть направлена к головке.

Установите головки блока цилиндров с зафиксированными в определенном положении шкивами зубчатых ремней распределительных валов.

Рис. 3.23. При установке головки блока цилиндров шкивы зубчатых ремней распределительных валов должны быть зафиксированы в определенном положении специальными приспособлениями (3 и 4), а ребро жесткости (2) в нижней части кожуха зубчатого ремня должно плотно войти в держатель (1) уплотнения

Установите ребро жесткости 2 (рис. 3.23) в нижней части кожуха зубчатого ремня таким образом, чтобы оно плотно вошло в держатель 1 уплотнения.

Рис. 3.24. Последовательность затягивания болтов крепления головки блока цилиндров на двигателе TU5JP4

1-й — затяните моментом 20 Н·м;
2-й — доверните на угол 260°.

Установите крышки головок блока цилиндров, очистив прокладки и плоскости, на которые они устанавливаются. Крышки головок снабжены композитными прокладками, которые можно использовать многократно. Небольшие повреждения прокладок могут быть частично устранены при помощи специального герметика AUTOJOINTOR.

Дальнейшая установка головки блока цилиндров проводится в последовательности, обратной снятию.

Подсоедините аккумуляторную батарею.

Залейте охлаждающую жидкость и удалите из нее воздух.

Проведите операцию инициализации компьютера системы управления двигателем.

ГРМ Пежо 308 – особенности работы и замены электромагнитного клапана фаз

Газораспределительная система любого транспортного средства предназначена для своевременной подачи в цилиндры силового агрегата горючей смеси или воздуха с дальнейшим выпуском отработанных газов. Разные режимы работы мотора имеют определенную продолжительность, когда клапан находится в открытом или закрытом положении. Это позволило изменять параметры мощности и крутящего момента в различных режимах работы силового агрегата, а также уменьшать токсичность выхлопа.

Проще говоря, основным предназначением газораспределительной системы изменения фаз Пежо 308 и 307 является максимальная оптимизация работы мотора автомобиля на разных режимах: холостом ходу, при пиковой мощности и максимальном крутящем моменте, а также с целью обратной регуляции отработанных газов.

Коды ошибок и замена электромагнитного клапана

При нарушении работы клапана фаз, на автомобиле Пежо сразу появиться ошибка check engine, далее последует переход двигателя в аварийный режим работы.

Расшифровка полученных ошибок после диагностики может обозначать следующее:

Поломан электромагнитный клапан фаз, из-за чего нет полноценной подачи масла на фазовращатель. Ввиду этого выпускной распределительный вал не проворачивается на установленный угол. В такой ситуации нужна замена вышедшей из строя детали.
Произошло повреждение уплотнительных колец, обеспечивающих герметизацию масляных магистралей. Для устранения поломки необходима их замена.
Повреждение проводки датчика контроля положения выпускного распредвала, из-за чего на электронный блок управления поступают неправильные данные. Для ремонта нужно проверить соединение клеммных контактов на датчике.

Замена электромагнитного клапана системы ГРМ автомобиля Пежо 308 состоит в следующих несложных действиях:

Отсоединяются клеммы на аккумуляторной батарее.
Отсоединяется разъем на электромагнитном клапане.
Выкручивается крепежный болт.
Вынимается поломанный электромагнитный клапан.
Вставляется новая запчасть и закручивается крепежный болт.
Все отсоединенные провода подсоединяются на свои места.

Заменив электромагнитный клапан на автомобиле Пежо 308 можно восстановить динамику разгона, стабилизировать обороты двигателя, уменьшить уровень выхлопных газов и конечно убрать ошибку на табло бортового компьютера.

Общие сведения о работе фазорегуляторов

Современные силовые агрегаты европейского и японского производства, в том числе и мотор Пежо 307 оборудованы различными электрогидравлическими системами, изменяющими степень заполнения цилиндров благодаря уровню закрытия или открытия клапана. Посредством регулировки фаз газораспределителя, возможно, изменять объем новых зарядов и частей остаточных отработанных газов.

Исходя из скорости коленвала и уровня срабатывания дроссельной заслонки, сильно изменяется степень попадающей в цилиндр горючей смеси и вывод из него отработанных газов. Посредством модификации фаз газораспределения, появляется возможность внести необходимые коррективы исходя из оборотов коленвала и уровня заполнения цилиндров горючей смесью.

В совокупности это дает возможность добиться определенной положительной динамики в функционировании силового агрегата Пежо 308 и 307:

увеличение мощностных показателей силового агрегата на выходе;
улучшение в показателях крутящего момента в достаточно обширных диапазонах оборотов;
уменьшение уровня выброса вредных выхлопов;
экономия потребления горючего;
уменьшение шума работы мотора.

В стандартных силовых агрегатах используется жесткая связка коленвала и распредвала. В классических моторах Пежо 308 и 307 установлен фазорегулятор, позволяющий регулировать расположение распредвала и коленвала с целью изменения степени, перекрытия клапанов. За степень поворота распредвала отвечают механизмы электрического либо электрогидравлического типов. При этом в простых устройствах, возможна установка вала в четко определенных положениях. В более современных фазорегуляторах появилась возможность плавной регулировки распредвала по отношению к коленвалу.

В классическом моторе выпускной клапан открывается примерно за 10-35 градусов до передвижения поршня в крайнюю верхнюю мертвую точку. В свою очередь закрывание клапана осуществляется через 40-85 градусов в момент прохождения поршнем нижней мертвой точки.

С целью получения наибольших мощностных показателей должна обеспечиваться определенная величина углов опережения при открывании и наоборот задержка в момент закрывания впускных клапанов. Наибольшие обороты силового агрегата сопровождаются заполнением цилиндров инертными потоками газов при еще не закрытых впускных клапанах в момент подъема поршней. В свою очередь на минимальных оборотах важную роль играет задержка закрывания клапанов, приводя к частичному выдавливанию из цилиндров новой топливной смеси.

Роль клапанов электромагнитного типа в работе системы ГРМ

Силовой агрегат Пежо 308 имеет два клапана фаз и 307 имеет один фазорегулятор, который установили в зубчатом шкиве. Конструктивно шкив имеет две основные части: крыльчатку оборудованную лопаткой и цилиндр имеющий камеру. При достижении установленных условий электронной системой управления выполняется подача сигнала на электромагнитный клапан фаз. При открытии клапан обеспечивает подачу масла под определенным давлением через центральный канал расположенный на распредвалу. Поступление масла происходит через отверстия в центральной части крыльчатки и механизме поднимающем плунжер.

За счет давления, под которым подается масло, происходит смещение плунжера вверх и освобождается крыльчатка. Благодаря этому происходит проворачивание крыльчатки и устройства регулировки фаз по направлению к задержке срабатывания впускных клапанов. После снятия напряжения с электромагнитного клапана происходит возвращение лопатки и крыльчатки в свое первоначальное положение, а плунжером блокируется вся система в состоянии наименьшего запаздывания.

Клапан отвечает за обеспечение поступления масла к фазорегулирующему устройству. После отключения управляющего потенциала на электромагнитном устройстве, фазорегулятор перемещает распредвал в состояние с наименьшим запаздыванием, благодаря чему обеспечивается максимальная сила крутящего момента на пониженных оборотах.

На Пежо 307 и 308 фазорегуляторы, смонтированные на распределительных валах, нормально функционируют, в случае если будут соблюдены следующие параметры:

при скорости коленвала свыше 1500 об/мин;
при достижении во впускном трубопроводе показателей давления свыше 500 мбар;
при температурных показателях антифриза свыше 30 градусов.

В изменении фазгазораспределения участвует ЭБУ, которое считывает расположение коленвала и распредвала, температурных показателей тосола, а также скорости транспортного средства. Диапазоны регулировки углов поворота, распредвала на холостых оборотах, варьируются от +5 до -5, а при резком увеличении оборотов от 0 до 30 градусов.

Замена распредвала Пежо 307

Распредвал – важный элемент двигателя Пежо 307. Он отвечает за работу клапанов, от него зависит мощность мотора. Располагается этот узел в верхней части ГБЦ. Срок службы составляет 100-150 тыс. км. Но на него сильно влияет эксплуатация двигателя на предельной мощности и особенно использование некачественного масла. Чаще всего задиры и царапины на шейках и кулачках, происходят из-за грязного масла, недостаточности его уровня, поломки масляного фильтра.

Замену распредвала Пежо 307 нужно делать, когда ремонт невозможен. Это происходит, если шлифовка шеек и кулачков приведет к уменьшению размеров ниже допустимых значений. Обычно об этом предупреждают мастера на СТО. Также предстоит его поменять, если он погнут, треснул, на нем есть вмятины, разрушены шпоночные пазы, посадочные места и др. Часто такое бывает после аварий двигателя, обрыва ремня ГРМ. И еще один вариант, это тюнинг двигателя автомобиля.

Стоимость:

Вид	Цена
Замена впускного распредвала	от 2500 руб.
Замена выпускного распредвала	от 2500 руб.

Проверенные автосервисы в Санкт-Петербурге:

Основные признаки, по которым можно определить, что распределительный вал пришел в негодность, такие. Это стук клапанов при исправности механизма привода клапанов, общая потеря мощности двигателя и падение давления в системе смазки. При этом ДВС постоянно глохнет. Необходимо также проверить сальники валов, при поломках они часто текут.

Точную диагностику, сделают мастера СТО. Для проверки используется специальный стенд и оборудование. Менять распределительный вал Пежо 307 лучше в специализированных сервисах, так как для замены придется снимать крышку ГБЦ. Данные манипуляции требуют точности и аккуратности.

После этго, важно провести регулировку натяжения ремня или цепи ГРМ, проверить датчик фаз газораспределения и т. д. А также рекомендуется заменить масло. Все эти операции грамотно и аккуратно проведут в наших сервисах Санкт-Петербурга

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Ремень ГРМ Пежо 307 2,0 бензин, технология замены

Ремень газораспределительного механизма автомобиля обеспечивает синхронизированную работу ГРМ и кривошипно-шатунного механизмов. Помимо того, он приводит в работу некоторые вспомогательные агрегаты, такие как масляный насос и помпа системы охлаждения. Ресурс ремня ГРМ Пежо 307 довольно велик как, впрочем, и на других марках легковушек. Большинство современных ремней способно гарантировано проработать до 100 тысяч километров, если им не помешают механические повреждения, пролитое масло или антифриз. В этих случаях необходима замена ремня ГРМ.

1 Загибы клапанов или зачем менять ремень ГРМ
2 Когда менять ремень ГРМ
3 Меняем ремень ГРМ своими руками
4 Ролики и ремни ГРМ: какие лучше для Пежо 307

Как и любой другой элемент, который подвергается постоянной сильной нагрузке, ремень ГРМ требует своевременной замены. Если во время работы двигателя произойдёт обрыв ремня, то с большой долей вероятности могут погнуться клапана из-за нарушения цикла работы. В этом плане всё зависит от везения водителя.

Загиб неизбежно произойдёт, если ремень порвётся в тот момент, когда клапан находится в открытом положении – поршень, двигаясь к верхней мёртвой точке, со значительным усилием ударит по клапану. Такой ремонт уже окажется значительно дороже, чем обычная замена ремня газораспределительного механизма. Кроме того, придётся менять комплект клапанов, поршневую и, скорее всего, шлифовать гильзы.

Менять старый приводной ремень на новый следует вскоре после прохождения гарантированного изготовителем ресурса. Завод говорит, что ремень меняется первый раз на пробеге 80 тысяч или раз в пять лет. Потом Пежо просит проводить замену каждых 50 000 км пробега или тех же пять лет. В преждевременной замене нет реальной пользы. Заранее его нужно менять только в следующих случаях:

При попадании на поверхность ремня жидкостей способных нарушить его структуру (бензин, антифриз, моторное масло).
При обнаружении разного рода деформаций в виде трещин и потёртостей, а также значительном износе зубцов на внутренней поверхности.
Срез зубьев ремня (это происходит из-за слабого натяжения).
Некорректная работа системы охлаждения, то есть, проблемы с приводом помпы, вызванные износом ремня.

В целом заменить ремень ГРМ сможет каждый своими руками. Это не так трудно как может показаться на первый взгляд.

Что нужно для замены:

Накидные или рожковые ключи на 16, 13.
Торцевая головка Е14.
Домкрат.
Резьбовой герметик.

Процесс замены ремня в целом довольно прост, следует лишь делать всё в строгом порядке замены.

Сначала снимаем ремень генератора. Это делается с помощью ключа на 16. Им по часовой стрелке отводим натяжной ролик и свободной рукой оттягиваем ремень с приводного колеса.

В большинстве автомобилей для демонтажа ремня газораспределительного механизма необходимо снять правое колесо, к Пежо 307 2,0 это не относится. Компоновка в подкапотном пространстве такова, что доступ вполне открыт.

После этого снимаем шкив коленчатого вала, открутив три болта ключом на 13. Затем нужно демонтируем крепление подушки двигателя. Для этого следует приподнять двигатель с помощью домкрата. После того как двигатель был приподнят, можно снять головку подушки торцевой головкой Е14.

Теперь открыт доступ для кронштейна подушки, а также самой защиты привода ГРМ. Кронштейн с защитой снимаются, и открывается доступ к ремню ГРМ. Но не спешим его демонтировать. Прежде чем это сделать, необходимо прокрутить ремень в положение, в котором коленвал и шестерни распредвалов совпадут с метками.

Метки Пежо 307 на коленвале и распределительных валах должны быть в следующем положении: метка коленвала находится строго внизу напротив центральной шпильки поддона, метки на шестернях распредвалов смотрят строго вверх.

Шестерни зафиксируем при помощи болтов вставленных в отверстия на боковине шестерёнчатого колеса. Зафиксировать коленвал несколько труднее, поэтому достаточно отметить его положение маркером. Если всё выставлено в соответствующем положении, можно начать демонтаж ремня. Для этого ослабляем натяжной ролик и ремень легко снимается.

Новый ремень устанавливаем в соответствии с зафиксированными отметками и натягивается до оптимального положения натяжным роликом. Кроме ремня крайне желательно заменить обводной и натяжной ролики. Помпу также будем менять через одну замену ремня по рекомендации производителя. Хотя многие игнорируют замену помпы.

Лучше купить ремень ГРМ аналогичный тому, который стоял ранее, но можно рассмотреть и подобный вариант от хорошо зарекомендовавшего себя изготовителя. Цены на ремень ГРМ вполне человеческие. Оптимальный вариант Dayco (артикул 94905) обойдётся в $12-15. На них не жалуются, но желательно менять через 45-50 тысяч. Если покупать комплектом (ремень и ролики), может обойтись куда дешевле. К примеру, комплект SNR каталожным номером KD 459.36 потянет на $38. Экономия налицо, да и качество SNR-овского железа очень неплохое.

Пежо, естественно, рекомендует покупать собственные расходники. Фирменный комплект с артикулом 0831R9 обойдётся в $47, нельзя сказать, что это обоснованная переплата. 16 095 258 80 — это каталожный номер родного комплекта, включающего ролики, ремень и помпу.

Одной из лучших фирм, выпускающих полные комплекты для замены ремня с помпой, считается Gates (артикул К0015528XS, цена около $70).

Самый дорогой комплект обойдётся в $110, его производят в Италии на фирме Magneti Marelli, каталожный номер 341306410000. Это один из лучших комплектов на рынке и его покупают те, кто по-настоящему любит свою машину.

Таким образом, мы заменили ремень ГРМ и сэкономили как минимум 30-40 долларов, которые пришлось бы отдать за эту работу на СТО. Длительных безаварийных пробегов и ровных дорог!

Замена ремня ГРМ Пежо 307 1.6

Здесь мы поговорим о том, как можно собственными силами совершить замену ременной передачи ГРМ Пежо 307. Производитель гарантирует, что без замены ремень сможет отработать 60 000 километров. На этот показатель и следует ориентироваться, но не надо забывать и о периодическом обследовании данного узла. Не поленитесь, и проверьте состояние передачи хотя бы через 20 000 километров. Вполне может произойти так, что потребуется его преждевременная замена. Объяснить это можно несколькими причинами: непрофессиональное вождение, плохие дороги, экстремальные погодные условия и прочее. Все это может стать причиной преждевременной замены ремня ГРМ.

Никто не будет сомневаться в том, что ГРМ является очень важным узлом в автомобиле. От его работы напрямую зависит корректное функционирование всей двигательной системы, а обрыв передачи может стать причиной выполнения капитального ремонта. Давайте на минуту представим, что случится, если мы все же не уследили, и ремень оборвался. А случится в этом случае вот что: клапаны непременно столкнуться с поршнями. Клапаны в этом случае просто загнуться, но и поршням может быть нанесен серьезный вред. Цилиндры тоже, скорее всего поцарапаются. Поэтому давайте не доводить до обрыва, а менять ремень вовремя.

Признаки износа. Когда менять ремень?

А сейчас о признаках износа ременной передачи. Если во время работы двигателя слышен шум, который никак не похож на привычное шуршание, то это уже явная причина поинтересоваться состоянием передачи. Стоит его проверить и если мотор начал плохо запускаться. Конечно, причины этого могут быть и совсем другие, но и ремень ГРМ тоже нельзя исключать. Перегревание охлаждающей жидкости тоже является причиной заглянуть под капот.

Износ ременной передачи можно определить и визуально по следующим признакам:

поверхность покрылась трещинами;
резина вздулась или на ней появились впадины;
торцы разлохматились.

Если были обнаружены данные дефекты, ремень нужно менять однозначно. В этом случае нужно идти в магазин и закупать там комплект ременной передачи. Кстати, лучше сразу купить и натяжной ролик, так как он также подвержен изнашиванию. А ведь может случится так, что ролик износится тогда, когда ремень будет еще в нормальном состоянии, тогда придется снова разбирать весь механизм только из-за ролика.

Если все куплено, все необходимые инструменты подготовлены, тогда можно начинать процесс замены, для которого можно использовать стандартный набор ключей. Кроме этого, под рукой обязательно должен быть домкрат и деревянный брусок. Пожалуй, стоит предупредить неопытных автолюбителей, что если уверенность в собственных силах напрочь отсутствует, лучше и не браться за это дело, а поручить его специалистам. Неправильная установка будет иметь серьезные последствия, поэтому это так важно. Но если вы решили, что справитесь, тогда начинаем.

Процесс замены

Сначала надо проверить, что авто находится на ручнике. Затем берем домкрат, поднимаем перед машины и снимаем правое колесо. Вместе с колесом нужно снять и подкрылок. Для его крепления используются пластиковые пистоны, снять их будет нетрудно, но только не забывайте, что один пистон не видно, а расположен он возле порога.

Теперь пора открывать капот и снимать крышку с охлаждающего бочка и с двигателя. Затем очередь ремня генератора. Не все двигатели 1,6 им снабжены. Но если он все-таки есть, тогда для того, чтобы его было удобнее снимать, нужно запустить двигатель на несколько минут. Это придаст ремню эластичности.

Теперь нам нужно застопорить коленвал. Для этого нам придется подлезть под машину и просунуть металлический штырь в специальное отверстие.

Штырь должен быть подобран нужного размера. Когда он будет вставлен, нужно вращать двигатель до состояния стопора. Вращать его необходимо за болт коленвала. Теперь этот болт нужно выкрутить на несколько сантиметров и снять шкив. Этим самым мы ослабили натяжение ремня генератора, после чего его можно будет легко снять. Снимаем ремень, выворачиваем болт, которым крепится шкив, и снимаем шкив. Затем болт нужно вкрутить на место, но закручивать его до конца пока не следует. Разъединяем топливные трубки.

Во время разъединения трубок произойдет небольшой слив топлива, поэтому под них нужно предварительно подложить ветошь. Теперь проводку нужно убрать в сторону, для чего необходимо отсоединить ее от верхнего кожуха ГРМ. После этого берем второй домкрат и приподнимаем поддон двигателя. Делать это нужно через деревянную прокладку в виде бруска, например.

Откручиваем необходимые болты и снимаем верхний кожух двигателя, предварительно сняв и его подушку. Кронштейн, на котором подвешивается двигатель, тоже необходимо снять, отвернув все необходимые болты.

Теперь можно снять нижнюю крышку. Но и сейчас мы еще не сможем добраться до ремня, нам будет мешать успокоитель. Также снимается датчик, указывающий положение коленвала.

А вот теперь уже все готово, чтобы снять ремень. Но перед этим обязательно проверните двигатель, чтобы совпали метки на шкивах распределительного вала и шкиве датчика его положения.

Откручиваем ролик натяжения и снимаем ремень. Еще раз хочется сказать, что все ролики лучше заменить. Это касается как натяжного ролика и обводного. Устанавливаем новые ролики. Обводной можно сразу же натянуть до упора. А натяжной ролик фиксируется при помощи чеки. Это поможет нам установить новый ремень и совершить его натяжение.

Теперь берем новый ремень и устанавливаем его, заведя за все ролики. Натяжение ремня должно быть нормальным, в противном случае его установку придется повторить. Если все хорошо,закручиваем натяжной ролик и прокручиваем коленвал на 2 оборота, чтобы совместить метки. Теперь устанавливаем все ранее снятые детали.

Видео инструкция

Читайте также: