Пежо 308 крутящий момент

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 05.10.2024

Тест-драйв Peugeot 308: постараться остаться

Новый Peugeot 308 — действительно новый, без условностей и экивоков. Кузов спроектирован заново, от силового каркаса прежней модели остались только некоторые второстепенные элементы. Кузовщикам на одной оптимизации архитектуры удалось «сбросить» 70 кг, еще столько же — на использовании высокопрочных сталей и уменьшении толщины лицевых панелей.

Дизайнеры работали в почти интимном тандеме с аэродинамиками. В итоге новый Peugeot 308 имеет лучший коэффициент аэродинамического сопротивления в классе — 0,28.

Силовые агрегаты на первый взгляд старые и проверенные, но это тоже не совсем так, мягко говоря. Нет, 5-ступенчатая «механика» и двигатель EC5 (115 л.с.) поклонникам PSA-шных машин давно известны, а вот 150-сильный турбомотор EP6F (PSA-BMW) с 6-ступенчатым «автоматом» EAT6 (Aisin) переработан и перекалиброван довольно существенно. Больше всего изменений именно в коробке: новый передаточный ряд, иная термообработка шестерен ради снижения трения, менее вязкое масло, Quickshift.

Все перечисленное более чем на секунду улучшило время разгона в сравнении с Peugeot 408 с конструктивно аналогичным, но «дореформенным» силовым агрегатом. С прежним «трехсотвосьмым» разница скромнее — 0,6 с при выигрыше в массе 113 кг (вышеупомянутые 140 кг относятся только к кузову, без учета оборудования автомобиля, которого в новой модели больше).

Архитектура подвесок сохранилась (McPherson спереди и упругая балка сзади), но геометрия и характеристики упругих элементов, конечно, изменены. Ведь изменилась геометрия и самого автомобиля.

Но все меркнет перед революцией, устроенной инженерами и стилистами Peugeot в салоне. Уже опробованная на модели 208 концепция «приборка поверх руля» (имеющая фирменное название i-Cockpit) доведена на «трехсотвосьмом» до полного логического завершения: она теперь совсем «поверх». Маленькое рулевое колесо — это само по себе удобно и азартно, плюс вынужденная «горизонтальность» рулевой колонки — это совсем спортивно. Получилось бесподобно, хотя визуально и непривычно.

При всем пугающем авангарде такого решения к нему совершенно не требуется привыкать. Как в продажном объявлении: «сел и поехал». Легко понять членов жюри конкурса «Лучший автомобильный интерьер», в 2013 году присудившим i-Cockpit первую премию.

Суть его в «обволакивании» водителя, в обеспечении его, если хотите, иллюзией одиночества. Удобного одиночества, на которое работает и новомодное эргономическое решение с минимумом аппаратных кнопок и клавиш — только самое важное: сигнал аварийки, регулятор громкости аудио, замки дверей, рециркуляция воздуха, включение обогревателей стекол.

Все прочее, включая элементы управления климатической системой, возложено на сенсорный 9,7-дюймовый дисплей, коим можно управлять в перчатках — сенсорная подложка тут не емкостная, а резистивная, требующая определенного продавливания оболочки экрана. Интересно, как эта не самая современная технология будет работать в холода? Помнится, навигаторы с резистивными экранами были капризны зимой… И разрешение у дисплея не самое выдающееся, всего 600х480 пикселей, коих, впрочем, для штатной графики хватает с избытком.

К большой грусти, в России будут недоступны онлайн-сервисы. Нигде, кроме Франции, Peugeot 308 не подключается к Интернету и, соответственно, не подкачивает пробки в штатный навигатор. Жаль.

Зато автомобиль может быть укомплектован опционной аудиосистемой Denon с CD-проигрывателем. Как она звучит, узнать не довелось (на тесте не было автомобиля в соответствующей комплектации), но и базовая «музыка», источником в которой является обычная флешка, сделана удивительно прилично. Самое главное, что французы не поленились настроить направленность фронтальной акустики: музыкальная сцена достоверна, хотя и низковата.

Устойчивость на прямой и дуге изумительная, при, в общем-то, не самом спортивном типоразмере шин — 205/55 R16. «Трехсотвосьмой» грамотно изолирует водителя от скорости — ровно в той степени, чтобы информация о происходящем осталась, а страх еще не пришел. Напряжения на максималке ничуть не больше, чем на 100 км/ч, даже с учетом того, что тут довольно острое рулевое управление.

Мотор EP6 почти не проявляет свою турбированность: во многом ее сглаживает мягко работающий «автомат», который работает на максимуме своих способностей в режиме «спорт». В этом амплуа изменяется не только алгоритм переключения (коробка дольше держит пониженную передачу), но и чувствительность педали акселератора. А еще работа «автомата» завязана на бортовой акселерометр (датчик ускорений, это элемент системы стабилизации) и на затяжных спусках машина порой переходит еще на одну передачу вниз, даже если водитель вообще не прикасается к педали газа!

Маневренность и управляемость близки к безупречным. Есть некоторые шероховатости в алгоритмике работы ESP по компенсации сносов, но если систему стабилизации вовсе отключить, то горный серпантин превращается в реальное ралли, где скорость ограничивается только соседями по потоку. И главное: Peugeot даже длинной чередой рискованных маневров не выматывает, не заставляет стирать пот со лба. Не вынуждает опасаться за тормоза — коробка помогает замедлению поразительно эффективно. Вероятно даже, что качество ощущений создатели ставили выше скорости прохождения поворотов в абсолютном измерении. В настоящий спорт, с его перегрузками и милисекундами, Peugeot 308 окунать не стоит — не его это. А вот получить заряд бодрости — тут машина имеет мало равных в своем классе. Возможно, что и вовсе не имеет, если не брать в расчет заряженные модификации хэтчбеков С-класса.

При всем этом машину вполне можно назвать комфортной. Для водителя — так уж безусловно. Пассажирам, особенно сзади, похуже — ярче и болезненнее воспринимаются резкие перепады в асфальте.

В пассиве — не очень комфортные ощущения от светодиодного головного света. Слишком резка граница освещенности, плюс она слишком близка к автомобилю — возможно, «чудит» автокорректор. Непривычно. Дальний свет приходится включать чаще, чем на других автомобилях.

И еще относительно скромен клиренс (хоть это и дань хорошей устойчивости) — лишь 152 мм. Не дачная машина, чего уж. Хотя объем багажника — 470 л — тоже уступит немногим, разве что Octavia. Но «Шкоду» французские маркетологи дальновидно не включили в список конкурентов, ни в основной, ни в расширенный. «Трехсотвосьмой» предлагается сравнивать с VW Golf 7, Ford Focus, Opel Astra, Citroen C4 и с некоторыми европейскими и азиатскими моделями. Но не с Octavia. Ибо по совокупности потребительских качеств с ней тягаться сложно. А вот если поставить в основу владения автомобилем исключительно фан-фактор, то Peugeot 308, бесспорно, положит на лопатки и «чеха», встав на одну ступеньку с Alfa Romeo Giulietta.

Только ведь не положит.

И дело не в своеобразии французской машины, а в российской экономической ситуации, при которой курс евро на сегодня вплотную приблизился к 53 руб. Для импортируемых автомобилей это почти приговор. В премиум-сегменте валютные колебания еще могут размыться в высокой маржинальности, а в С-классе они просто убивают импорт. Впрочем, и себестоимость «трехсотвосьмого», со всеми его электронными наворотами, тоже весьма высока, чего уж пенять. Поэтому российские цены высоки: базовый хэтч со 115-сильным мотором предлагается за 779 тыс. руб., а топовая 150-сильная комплектация с «автоматом» — за 1 млн 065 тыс. руб. И это без опционных автопарковщика, панорамной крыши, навигатора… Со всеми «вкусностями» цена взлетит еще на 300 тысяч!

Потому и план продаж скромен: 300 машин до конца года и 2500 в следующем.

Peugeot 308 1.6 THP (2007-2013) – франко-немецкий транзит

Пежо 308 пришел на рынок в 2007 году в качестве прямого наследника устаревшего Peugeot 307. Линии кузова новинки практически повторили силуэт предшественника, чьи формы нравились немногим. Дизайн был очень смелым. Одни, утверждали, что не могут его видеть, а другие, что влюблены в Пежо. Тем не менее, хэтчбек с точки зрения функциональности в то время был одним из лучших в классе. Вскоре ассортимент пополнил еще более практичный универсал (SW), а в 2009 году – кабриолет-купе (CC). В 2009 году слегка подкорректировали линейку двигателей. Фейслифтинг состоялся в 2011 году, в процессе которого появились дневные ходовые огни, и немного изменилась передняя часть.

Пежо 308 обладал одним козырем, который позволил привлечь большое число покупателей - внутренний простор, невиданный для компактов. Но, как это обычно и бывает, на чем-то пришлось сэкономить. Выбор пал на багажник, который предоставляет скромные 348 литров.

Гораздо лучше в этой дисциплине выступает универсал SW. Он длиннее на 23 сантиметра, а колесная база больше на 10 сантиметров. Это позволило получить 573-литровый багажный отсек, емкость которого можно увеличить до 1736 литров. В свое время такими результатами могла похвастаться только Шкода Октавия.

В отличие от экстерьера, интерьер уже имеет, скорее, спокойный и обыкновенный стиль, в традициях более старшего 307-го. Качество материалов и сборки находится на довольно высоком уровне. Во всяком случае, не хуже чем у конкурентов.

Конструкция Peugeot 308 вполне обычная. Двигатели – 4-цилиндровые, привод – передний, на ведущей оси работают стойки Макферсон, а на задней – скручивающаяся балка.

Двигатели

Наиболее популярные двигатели имеют объем 1,6 литра. В Европе настоящим хитом стал 1.6 HDi – современный, экономичный, долговечный и дешевый в ремонте турбодизель. В России же наибольшее распространение получил 1,6-литровый бензиновый атмосферный двигатель, обозначенным символом VTi. К сожалению, он имеет проблемы с приводом ГРМ. Та же проблема коснулась и младшего 1.4 VTi.

Тем, кто ждет хорошей динамики, стоит обратить внимание на версии, оснащенные бензиновым турбомотором 1,6 THP либо 2-литровым турбодизелем. Последний развивает 136 л.с. и солидные 320 Нм крутящего момента. При этом дизельный двигатель очень надежный и прочный, но дорогой в ремонте.

1.6 THP использовался в процессе всего времени производства Peugeot 308. Даже самая слабая 140-сильная версия турбомотора обеспечивает приличные 240 Нм уже при 1400 об/мин. При движении в спокойном темпе средний расход топлива не превышает 7 литров на 100 км. Более мощные модификации двигателя обладают мощностью 150, 156 л.с. (с 2009 года), 175 л.с. и 200-210 л.с. (275 Нм).

Типичные проблемы и неисправности

1.6 THP разработан совместно с BMW для легких коммерческих автомобилей, но в итоге попал под капот минивэнов и автомобилей гольф-класса. Двигатель THP неоднократно удостаивался престижных наград, как лучший в своем классе. Он обеспечивал высокую мощность и достойный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Силовой агрегат имел лишь одного серьезного конкурента – 1.4 TSI с двойным наддувом от Фольксваген. К сожалению, время показало, что оба мотора недостаточно надежные, но франко-немецкая конструкция оказалась на порядок лучше.

1.6 THP имеет два верхних распредвала и 16 клапанов. В системе ГРМ появилась система Vanos (хорошо знакома владельцам БМВ), а в системе наддува – турбокомпрессор Twin Scroll (с двумя каналами для выхлопных газов). Не обошлось и без прямого впрыска топлива. Все было сделано для того, чтобы двигатель обеспечивал максимальную производительность и имел короткое время прогрева. За приведение в действие системы газораспределения заботилась цепь.

Но уже вскоре после дебюта нового мотора с приводом ГРМ стали возникать проблемы. Натяжитель цепи ГРМ работал нормально только после прогрева, но на холодном двигателе он был малоэффективен. Ослабленная цепь быстро растягивалась. При эксплуатации автомобиля лишь на короткие расстояния опасный дефект проявлялся очень быстро – уже через 30 000 км! О проблеме можно было бы узнать по посторонним шумам, но многие владельцы не замечали клокотания и недостатка мощности. В итоге все заканчивалось серьезными поломками, в частности износом подшипников распределительного вала, повреждением головки блока и перескоком цепи ГРМ. Проблема была частично решена в 2009 году, а в 2011 – практически полностью устранена.

Другой недостаток 1.6 THP – высокий расход масла. Изъян особенно актуален для тех, кто предпочитает динамичный стиль вождения. Езда с низким уровнем масла приводит к разрушению нежных подшипников распредвала и турбокомпрессора, а так же к общему износу двигателя. Впрочем, расход масла не столь значительный, чтобы можно было хвататься за голову. Везти с собой на море 5-литровую канистру масла не придется, вполне хватит и одного литра. Однако тем, кто передвигается медленно, не стоит расслабляться. Слишком плавная езда увеличивает риск появления нагара на впускных и выпускных клапанах.

Еще одна распространенная проблема – сбои в работе управляющей электроники. Это полный или кратковременный отказ контроллера двигателя, плавающие обороты, потеря тяги и переход в аварийный режим. В 2011 году двигатель был существенно модернизирован: практически устранили пороки ГРМ, но глюки электроники и повышенный расход масла остались. При высоких пробегах определенные неприятности может доставить и автоматическая коробка передач.

Неисправности электроники и электрики – обычное дело для «французов». Выявление источника бед и его устранение потребует хорошего сервиса, знакомого с французскими автомобилями. Пожалуй, это единственное, в чем Peugeot 308 действительно уступает конкурентам.

Интерьер демонстрирует хороший уровень износостойкости, но лакокрасочное покрытие слишком нежное и тонкое. Порой мелкие пузырьки можно обнаружить на нижних кромках дверей, крышке багажника или капоте.

Эксплуатационные расходы

Пежо 308 уже давно не экзотика, но не все запасные части Вы найдете в первом попавшемся магазине. Зато с механической частью автомобиля справятся во многих сервисах. За новый комплект ГРМ придется отдать не менее 9 000 рублей. Но это мизерная сумма, по сравнению с возможными последствиями выхода из строя ГРМ. Расходные материалы стоят не дорого и не требуют частой замены. Стоит отметить, что задний тормозной диск идет в сборе с колесным подшипником и кольцом сенсора ABS, и поэтому стоит недешево – от 5 000 рублей.

Стоит ли покупать?

Технические характеристики ЕР6 1,6 л/120 л. с.

Французскому производителю Peugeot-Citroen в 2005 году потребовался двигатель для сборочного роботизированного конвейера. Совместно с концерном BMW была спроектирована новая EP серия, начинающаяся с атмосферного мотора ЕР6 объемом 1,6 л.

ДВС EP6

Изначально в двигателе использованы все уникальные разработки, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить объемы выхода с конвейера 2500 ДВС ежедневно, изготовителем использован индустриальный способ производства. Часть деталей сборочный цех Franciase De Mechanique получает с завода BMW Group в Великобритании, другая — изготавливается в PSA в Дуврине. Благодаря этому, руководство концерна выпускает 2 мотора ежеминутно, каждый день.

Основными отличиями семейства моторов EP стали:

шатун изготовлен способом двухсторонней ковки;
балансировка коленвала без противовесов;
впрессовываемая внутрь блока цилиндров рубашка охлаждения;
ГБЦ отливается без формы по специальной технологии.

ГБЦ с распредвалами

Новая версия EP6 внутри этого семейства потребовалась по ряду причин:

у конкурентов возникли мощные ДВС с улучшенными характеристиками;
у производителя PSA возникла необходимость у универсальном силовом приводе для минивэнов и кроссоверов, полноразмерных седанов;
были учтены потребности водителей спортивного и активного стиля езды, тяжелых эксплуатационных условий РФ и Восточной Европы;
автомобили получили новейшие АКПП типа EGS6 и AT6;
экологические стандарты выросли до Евро-5.

Базовая схема двигателя по-прежнему соответствует рядной четверке с распределенным впрыском, верхними распредвалами для 16 клапанов по схеме DOHC. Для корректирования фаз газораспределения был использован механизм VTi – немецкий аналог японских систем VVTi (Тойота) и VTEC (Хонда).

Принцип действия механизма VTi

Это позволило увеличить мощность и приемистость уже со средних оборотов. Мало того, для турбо версии мотора EP6DT был разработан новый турбокомпрессор Twin-Scroll, особенностью которого стало отсутствие эффекта турбоямы на низких оборотах.

Турбо модификация EP6DT

Самые важные технические характеристики ЕР6 собраны в нижней таблице:

Изготовитель	PSA
Марка ДВС	EP6
Годы производства	2007 – …
Объем	1598 см 3 (1,6 л)
Мощность	88 кВт (120 л. с.)
Момент крутящий	160 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	117 кг
Степень сжатия	11,1
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	микропроцессорное, индивидуальные катушки с электронным блоком
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	чугун, литье
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	77 мм
Поршни	оригинальные
Коленвал	стальной кованый
Ход поршня	85,8 мм
Горючее	АИ-95/98
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 5,3 л/100 км

смешанный цикл 6,6 л/100 км

город – 8,9 л/100 км

маховик – 8 Нм, 30 Нм + 90°

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 30 Нм + 150° (коренной) и 50 Нм + 130° (шатунный)

Пошаговые действия ТО и ремонта содержит мануал, однако для некоторых работ необходимы специальные приспособления и профессиональный инструмент. Например, не в любом сервисе смогут заменить цепь ГРМ, как раз по причине отсутствия инструмента, что является общей бедой французский авто.

Особенности конструкции

Атмосферный высокоресурсный двигатель EP6 обладает следующими конструктивными особенностями:

корректировка фаз ГРМ механизмом VTi за счет изменения подъема клапанов в диапазоне 0,2 – 9,5 мм и сдвига фаз по времени;
интегрированный в блок цилиндров узел рубашки охлаждения;
механизм ГРМ по схеме DOHC для повышения характеристик;
снижение веса коленвала, новая технология изготовления шатунов (двусторонняя ковка) и ГБЦ (отливка без формы);
усовершенствованное навесное оборудование – помпа и маслонасос с регулируемой производительностью снижают расход топлива и увеличивают мощность, обеспечивают качественную и своевременную смазку и циркуляцию ОЖ;
адаптация под МКПП с 5 ступенями BE4/5N и 4 диапазонный автомат адаптивный Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступенчатую МСМ/В и автоматическую 6 диапазонную Aisin AT6 от Порше.

Конструкция механизма газораспределения

Производитель рекомендует этот движок для сложных эксплуатационных условий, то есть сурового климата, бензина и масла низкого качества РФ. Для французских моторов капитальный ремонт своими руками чаще всего невозможен, поскольку даже в специализированных сервисах не всегда имеются необходимые приспособления и специальные инструменты.

Рассухариватель для ремонта EP6

Самостоятельно обслуживается система охлаждения и смазки. Даже имея описание замены цепи ГРМ, самостоятельно выполнить операции очень сложно, так как понадобятся съемники и сложная регулировка распределения фаз.

Перечень модификаций ДВС

Помимо базовой атмосферной версии EP6 существует Турбо модификация мотора EP6DT или с характеристиками:

1598 см 3 (1,6 л) объема;
150 л. с./110 кВт мощности в верхнем диапазоне оборотов 5800 мин -1 ;
240 Нм крутящего момента на малых оборотах 1400 мин -1 ;
степень сжатия 10,5 при давлении наддува 0,8 бар.

Турбокомпрессор Twin-Scroll

Основным отличием стал прямой (непосредственный) впрыск Direct Inject. Он обеспечивает пропорции воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 обычного многоточечного впрыска. Снижаются нагрузки на ШПГ и цилиндры, расход топлива, исключена детонация, чище выхлоп за счет полного сгорания.

Схема прямого впрыска Direct Inject

Фазовращатель здесь один – только на впускном распредвалу, ширина фазы и высота подъема клапанов не регулируются. Управляется узел гидравликой, за тягу отвечает интегрированная во впускной коллектор дроссельная заслонка.

Для охлаждения компрессора используется специальное навесное оборудование – интеркуллер. Турбокомпрессор Twin-Scroll оснащен двумя улитками, что позволяет снизить эффект турбоямы на малых оборотах. Для компрессора смонтирована собственная система охлаждения, управляемая индивидуальным процессором, поэтому после выключения мотора эта система остается работоспособной в течение 10 минут. Существует второе обозначение турбодвигателя – 1,6 ТРН.

Интеркуллер для EP6DT

Плюсы и минусы

Вышеперечисленные новшества в конструкции ДВС по умолчанию являются преимуществами. Однако, даже соблюдая регламент ТО, используя высококачественную смазку и топливо с высоким октановым числом, как это рекомендовано производителем движков, пользователи выявили в процессе эксплуатации много недостатков:

цепь ГРМ однорядная, быстро растягивается, менять нужно часто, через 40 – 50 тысяч пробега;
шестерни распредвалов изнашиваются примерно после 30000 км, так как возвратная пружина внутри них слишком мягкая;
форсунка расположена по центру, топливный факел не попадает на клапаны, нагар на них образуется гораздо быстрее, чем в вихревых камерах, стук при этом часто путают с выработкой гидрокомпенсаторов;
после 2011 года постели распредвалов стали полимерными, изнашиваются очень быстро.

Цепь ГРМ
Постели распредвалов

Другими словами, добавляя сложные механизмы регулировки фаз газораспределения, производитель, с одной стороны, улучшил характеристики, с другой — снизил надежность системы, увеличил стоимость ремонта и обслуживания.

Несомненными достоинствами мотора являются:

крепится головка блока цилиндров через металлическую безусадочную прокладку, протечки невозможны;
произведено увеличение эксплуатационных параметров;
механическая форсировка добавила крутящий момент в среднем диапазоне;
снижен расход бензина и масла.

И капремонт, и модернизация силового привода могут выполняться собственными силами, гарантированно добавляя до 50 л. с. мощности.

Список моделей авто, в которых устанавливался

И атмосферный мотор EP6 производителя PSA, и его Турбо модификация использовались для комплектации ограниченного количества авто, несмотря на улучшенные характеристики двигателя:

Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
Peugeot RCZ – компактный спорткар;
Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
Peugeot 5008 – компактвн;
Citroen C4 – 3 – 5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк;
Mini Cooper – малолитражный универсал.

Peugeot 5008

Автопроизводитель MINI в настоящее время является дочерним подразделением концерна BMW.

Регламент обслуживания EP6 1,6 л/120 л. с.

Поскольку устройство ДВС значительно отличается от предыдущих серий силовых приводов Пежо/Ситроен, двигатель EP6 следует обслуживать по индивидуальному графику ТО:

заявленный ресурс цепи ГРМ 150000 км, реальный втрое меньше, рекомендуется замена после 50000 пробега;
моторное масло участвует в работе гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов, поэтому нужно использовать смазку высокого качества, менять ее каждые 7,5 тысяч км (Турбо) или 10 тысяч км (атмосферный EP6);
фильтры необходимо менять ежегодно (воздушный) и через 40000 км (топливный);
в качестве охлаждающей жидкости здесь используется исключительно антифриз, который теряет свойства после 30000 км пробега;
вентиляцию картера проверяют каждые 20 тысяч км, прочищают по мере необходимости;
свечи следует менять ежегодно либо на рубеже 20000 км;
срок эксплуатации АКБ определяется производителем в зависимости от его конструкции, подзарядка в зиму может его значительно повысить;
выпускной коллектор может прогореть через 40 – 60 тысяч км в зависимости от стиля вождения.

Выпускной коллектор

Все указанные мероприятия, за исключением замены цепи ГРМ доступны для самостоятельного выполнения.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В процессе многолетней эксплуатации мотор EP6 выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:

Обрыв цепи ГРМ или перескакивание ее звеньев приводит к тому, что поршень гнет клапана мотора. В графике ТО по гарантии завода указан срок замены масла 20000 км. На практике этого явно недостаточно, поэтому следует производить замену минимум вдвое чаще на атмосферном ДВС и через 7,5 тысяч на турбированной версии движка.

Замена цепи ГРМ

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный двигатель EP6 может быть форсирован единственным способом:

демонтаж первого лямбда зонда;
«обманка» вместо второго кислородного датчика.

Подобный тюнинг считается перепрошивкой, то есть изменением версии ПО бортового компьютера. Добавляет около 15 – 20 л. с., но снижает экологоичность мотора до Евро-2.

Чаще используется тюнинг турбированной модификации EP6DT для получения 320 Нм и 200 л. с., соответственно:

установка выхлопа THP200 диаметром 63 мм;
использование катализатора соответствующего диаметра;
переход на бензин АИ-98;
перепрошивка ЭБУ.

Тюнинг выпускного тракта и выхлопной системы EP6DT

В дополнение к этому тюнинг может использовать «злую» прошивку Етюнерс, интеркуллер DS3 либо Ibiza Cupra от производителя Seat, силиконовые патрубки и алюминиевые трубы впускного тракта.

Таким образом, мотор EP6 относится к новому семейству силовых приводов PSA. Используется выборочно, имеет турбированную модификацию EP6DT для кроссоверов и минивэнов с автоматической коробкой передач.

Пежо 308 крутящий момент

В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.

Как появились двигатели EP-серии

2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.

Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.

Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.

Двигатель продемонстрировал настолько высокие характеристики , что почти десятилетие новые модификации получали инженерную премию года в автомобилестроении - «Engine of the year».

Технические характеристики серии ЕР6

EP6 - бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.

Максимальный крутящий момент

160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.

рядный, 4-цилиндровый, DOHC

Тип системы питания двигателя

115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.

Количество клапанов на цилиндр

Максимальный крутящий момент

240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.

Турбина
Двойной турбонаддув

Количество клапанов на цилиндр

Устройство двигателя

Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:

рядная четверка цилиндров;
впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
система охлаждения;
интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
цепной привод газораспределительного механизма;
гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
инжекторная система.

Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.

Технологии и особенности конструкции

Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.

Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.

Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины

Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.

Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:

Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.

Доработки и нынешнее положение дел

ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.

Изменились некоторые существенные детали:

Была создана новая цепь и натяжитель;
Распределительные валы были существенно улучшены;
Каналы подачи масла в двигатель расширены;
Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.

Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.

По долинам и по взгорьям

Казалось бы, всего лишь обычный рестайлинг, который регулярно происходит с любой массовой моделью, а впечатлений – хоть отбавляй. Автомобиль, который стал героем этого материала, попадал в такие ситуации, которые заставляли мое сердце не раз ускоренно биться, причем не только от адреналина и опасности, но и от радости.

Дело происходило в Крыму, а пригласила нас туда компания Peugeot по случаю обновления линейки Peugeot 308. Небольшие доработки произошли в дизайне передней и задней части автомобиля, были пересмотрены комплектации. Но конструктивных изменений фактически нет – двигатели остались прежними, за исключением того факта, что с 1,6-литровым мотором теперь могут агрегатироваться новые автоматические коробки передач, а у турбоверсии немного изменились тяговые характеристики. Плюс, прежние дизельные двигатели объемом 2,0 литра (136 лошадиных сил) и 1,6-литра (110 лошадиных сил) заменил 1,6-литровый агрегат в двух степенях форсировки мощностью 92 и 115 сил соответственно, но такие машины в Крым не привезли.

Символично и то, что накануне здесь прошла одна из наиболее драматичных и опасных гонок в календаре Intercontinental Rally Challenge – Prime Yalta Rally 2011. Впервые в серии IRC соревнование проходило по территории Украины, и, начиная с этого года, ялтинское ралли будет включено в число регулярных этапов чемпионата (не путать с WRC). Peugeot в этой серии выступает с 2006 года, а в 2007-2009 годах экипажи на ралли-карах Peugeot 207 S2000 выиграли все чемпионские титулы. Но в этом году в Крыму пилот полузаводской команды Брайан Буффье показал только второй результат.

Еще одно отличие -- это светодиодные фонари дневного света в форме бумерангов, которые обрамляют «противотуманки». Однако в стандартной комплектации Access функция дневного освещения будет реализовываться по старинке, с помощью отдельных ламп в основных фарах. У ксеноновых фар появилось новое «титановое» покрытие, которое поблескивает на свету и создает впечатление, будто прозрачный колпак у фары тонирован. Сзади изменения свелись к тому, что на багажной двери появилась хромированная полоса, поменялся логотип марки, надпись Peugeot переехала под эмблему и чуть другой стала форма заднего бампера. Довершает облик новый дизайн колесных дисков.

Естественно, когда я узнал о том, что наш маршрут пройдет по серпантину, ведущему на гору Ай-Петри, то решил проехаться по этой дороге отнюдь не в режиме ползущей черепахи. И, безусловно, из всей модельной линейки купе-кабриолет 308 CC подошел для этой задачи лучше всего. Ведь он, во-первых, оснащается самым мощным в гамме обновленным 1,6-литровым турбомотором мощностью 150 сил, его подвеска занижена на 12 миллиметров спереди и на 8 миллиметров сзади, плюс установлены самые широкие шины с низким профилем размерности 225/45 R17. А во-вторых, на нем можно ездить без крыши!

Задний диван купе-кабриолета 308 CC отформован строго на двоих. С поднятой крышей проход на «галерку» заставит пассажиров исполнять акробатические трюки. Но если металлическую крышу опустить, то посадка назад будет даже удобнее, чем в привычном хэтчбеке или универсале.

Автодорога Ялта – Ай-Петри – Бахчисарай – это своего рода «Нюрбургринг по-крымски». Мекка для тех, кто привык получать удовольствие за рулем: 77 километров, из которых больше половины представляют собой узкий горный серпантин с бесконечными закрытыми 180-градусными поворотами. Даже по длине самой «горячей части» подъема на высоту 1234 метра крымская автодорога схожа с Нордшляйфе – около 22 километров, на которые приходится около сотни крутых поворотов. Но если Нюрбургринг – это все таки закрытая односторонняя трасса, то серпантин на Ай-Петри – обычная узкая двухсторонняя дорога шириной чуть больше чем у среднестатистической проезжей части во дворе. Конструктивно дорога рассчитана только для проезда легковых автомобилей, но грузовики и автобусы здесь не редкость, а особенно тяжело с ними разъезжаться на поворотах в верхней части серпантина.

Горную дорогу на протяжении почти 30 лет строили русские военно-саперные батальоны под руководством инженера-полковника И.С. Шишко с 1865 по 1894 годы. С тех пор дорога почти не менялась, ее лишь немного расширили в 1912–1913 годах и покрыли асфальтом. Уровень безопасности этой трассы стремится к нулю. Слева -- обрыв, справа -- скала, а отбойники на трассе можно по пальцам пересчитать. По большей части их заменяют растущие на склонах деревья. Качество асфальта на трассе нестабильное. И дело даже не в заплатках или неровностях, а в промоинах, ямах и обвалах. Здесь регулярно происходят «заколы» -- смещения дорожного покрытия в виде змеистых трещин -- земля под асфальтом постоянно ползет и давит на подпорные стены. Но это еще полбеды. После дождя мокрые опавшие листья, пыльца от цветущих сосен и глинистая почва при попадании на асфальт серьезно ухудшают сцепление колес -- едешь как в гололедицу. С 1 ноября по 1 апреля проезд по этой дороге закрыт для любого транспорта, кроме полноприводных автомобилей, из-за сильных снегопадов на перевале. Зимой Госавтоинспекция нередко полностью перекрывает движение из-за частых оползней, селевых потоков и туманов.

Ай-петринский серпантин завораживает, а мандраж начинается еще задолго до первого поворота. И буквально через несколько ходовых связок понимаешь, что и машина здесь нужна другая. Если на ровном асфальте шоссе тандем 150-сильного 1,6-литрового турбированного двигателя и шестиступенчатого «автомата» на Peugeot 308 CC не вызывает претензий, то в горах ехать в ударном темпе на «двух педалях» становится тяжеловато.

Дорога изобилует «шпильками» и «тещиными языками» с перепадами высоты, поэтому нередко приходится переходить на первую передачу и активно тормозить двигателем, а если заранее неправильно рассчитать оптимальную траекторию, то в процессе прохождения поворота волей-неволей окажешься на встречной полосе, ведь здесь много закрытых правых поворотов. Кстати, метров за 20-30 перед поворотами здесь принято сигналить, предупреждая тем самым встречных о своем скором появлении.

Разгон – резкое торможение – поворот-подъем-разгон – и так до самого верха. Скорости здесь не самые высокие, лишь изредка попадаются места, где удается разогнаться до ста километров в час на прямиках. Но система стабилизации, даже если ее отключить, автоматически вмешивается в процесс управления автомобилем на скоростях выше 50 километров в час, поэтому заставить машину доворачивать под сброс газа непросто. Да и адаптивный шестиступенчатый «автомат» не предназначен для такого рваного ритма езды – в автоматическом режиме он спотыкается и переключается с задержками. Не спасает даже режим Sport, который дольше держит повышенные обороты и не торопится переходить на повышенную передачу.

Читайте также: