Пневмоблокировка на ниву своими руками

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

как известно, основная болячка в ниве в плане проходимости — это боязнь диагональных вывешиваний (клиренс — номер два, три — запас по мощности). такие места надо проходить или ходом или… со штатным дифференциалом будут крутиться два вывешенных колеса, а машина будет стоять на месте и экипаж будет испытывать это такое знакомое неловкое чувство — вроде и на "внедорожнике", вроде и не сильно засадное место, а машина беспомощно крутит колесьями и не едет практически на ровном месте) именно при таком раскладе, я на одних из соревнований развалил задний редуктор — когда на перегибе горки (ходом нельзя было пройти), при подъезде к точке поймал диагональ и почти на ровном сухом месте машина беспомощно не ехала. причем в таком случае крутить сильно колесья нельзя, т.к. в таком случае контактные напряжения на зубьях двух сателлитов штатного дифференциала превысят их прочность и они банально раскрошатся и лопнут — что и произошло у меня — машина стала переднеприводной.

меня сие соответственно категорически не устраивало — ни из-за "надежности" двухсаттелитного дифференциала, ни из-за "беззащитности" перед диагональным вывешиванием. на данный момент решений сего есть несколько — установка т.н. "самоблокирующихся" дифференциалов, заварка дифференциала сваркой наглухо и установка принудительных блокировкой дифференциалов.

установка самоблокирующихся дифференциалов имеет как свои плюсы, так и минусы. к плюсам можно отнести достаточную надежность и простоту самого дифференциала, к минусам — что срабатывание большинства дифференциалов (а в основном распространены ранее были винтовые (они же червячные), это сейчас стали появляться и шариковые и типа лок-райт) не всегда прогнозируемо, более того, резкое срабатывание некоторых дифференциалов может привести к поломке палок\шрусов. кроме того, при установке таких дифференциалов в РПМ возможно непривычное поведение машины на скользких\неоднородных грунтах на асфальте — с большим преднатягом в снег можно в повороте уехать прямо, усилие на руле больше, руление становится чуть сложнее.

в итоге, оптимальным решением для установки в РЗМ я выбрал винтовой самоблок с преднатягом в 8,5 кг (пока так, возможно далее там будет лок-райт) и установки в РПМ принудительной блокировки дифференциала — она более надежная, чем два сателлита штатного дифференциала и ее включение очень даже прогнозируемое — по нажатию кнопки. на момент приобретения на рынке были только пневматические принудительные блокировки питерского производителя. и вот, года три назад такая блокировка вместе с пневмосистемой была приобретена и все это время пылилась на полке в ожидании часа установки) и вот этот час, как ни странно, настал))

если вы думаете, что при установке высокотехнологичной принудительной блокировки, являющейся хай-теком в нивоводстве, основным инструментом у вас будут микрометры, динамометрические ключи и другой точный инструмент — вы сильно заблуждаетесь)) основным инструментом при установке такой блокировки является… болгарка!))) и так по ходу поэтапно:

берем старый корпус РЗМ и сверлим в означенном на картинке месте отверстие под пневмофитинг и нарезаем резьбу метчиком:

далее сажаем пневмофитинг на место именно так, как на картинке (верх\низ) и фиксируем фиксатором резьбы. вид снаружи:

Какой лучше самоблокирующийся дифференциал на "Ниву": обзор, отзывы

Самоблокирующийся дифференциал на "Ниву", как и любой другой аналог, представляет собой приспособление, служащее для трансформации крутящего момента от двигателя транспортного средства к колесам при помощи трансмиссионных элементов. Заводской самоблок свободной конфигурации при буксовании одного колеса не может воздействовать на второе. Получить необходимую разность на бездорожье помогает блокировка рассматриваемой детали. Она повышает момент кручения на одном из колес, которое лучше держит сцепление с дорогой. Альтернативой может послужить принудительный метод блокировки. Попробуем разобраться, насколько эффективен самоблокирующийся дифференциал на «Ниве», а также способ монтажа данного узла.

Особенности

Если автомобиль оснащается полным приводом, это не означает, что он имеет возможности вездехода. Часто по причине конструкционных особенностей внедорожники попадают в коварные ловушки песчаных и размытых трасс. Отечественные автомобили – далеко не исключение. Имеется предположение, что самоблокирующийся дифференциал на «Ниве» станет важным дополнением, особенно если владелец планирует активно эксплуатировать машину в условиях бездорожья.

Дифференциал повышенного трения, или самоблок, как еще называют рассматриваемую деталь, обеспечивает стопор колес автоматически в нужный временной отрезок. Его можно обозначить как промежуточный вариант между свободным аналогом и полной блокировкой. Возможности обоих приспособлений оптимально совмещает в себе самоблок.

Разновидности

Различают две основные группы самоблокирующихся дифференциалов. Первая разновидность работает в зависимости от угловых скоростных параметров по осям транспортного средства. В свою очередь, эти модификации подразделяются на несколько подвидов, а именно:

дисковые версии;
модели, оснащенные вязкостной муфтой;
варианты с электронным действием.

Ко второму типу причисляют механизмы, которые блокируются в соответствии с моментами кручения на осях. В эту группу входят червячные модификации.

Кроме того, различают межосевые и межколесные самоблоки. С их помощью крутящий момент распределяется между осями либо колесами, соответственно. От момента рассредоточения усилия напрямую зависит конструкция механизма, которая может быть симметричной или несимметричной. На полноприводных внедорожниках устанавливается одновременно три комплекта дифференциалов, два – между колесами, один – между осями.

Какой лучше поставить самоблокирующийся дифференциал на "Ниву"?

На отечественный внедорожник можно монтировать электронный, комбинированный, механический либо пневматический самоблок. Модель первого типа обладает существенным преимуществом перед остальными версиями. Для его активации просто необходимо нажать кнопку. Работа механизма осуществляется автоматически, но только при условии, что машина движется на скорости, которая меньше порогового показателя. Отключение системы происходит при достижении режима, выше номинального параметра.

Пневматический вариант - приспособление, монтируемое на оба моста. К плюсам механизма относятся компактные размеры, принцип работы основан на использовании пневматической системы. Самоблок механического типа – самый дешевый и простой по конструкции. Надежность и эффективность эксплуатации зависит от двух полуосевых и пары распорных муфт, а также штифтов, пружин.

Параметры и критерии выбора

На определение с самоблокирующимся дифференциалом на «Ниву» влияет модель авто, эксплуатационные условия, стилистика вождения, прочие объективные и субъективные факторы. К примеру, шариковая версия повышает нагрузку на рулевую колонку, что в корне меняет способ езды водителя. В полной мере это выражается на поворотах и разворотах, при неумелом обращении приводит к деформациям деталей трансмиссии.

Правильный подход выбора самоблоков заключается в учете момента, какая ось транспортного средства будет оснащаться указанным механизмом. Это связано с тем, что число шлицев отличается у различных модификаций. Их может быть 22 или 24 штуки. Обращайте внимание на маркировку, имеющуюся на упаковке. Обычно там присутствует информация, можно ли устанавливать приспособления для определенной марки автомобиля? Еще один момент – степень трансформации момента кручения (0,5 или 0,7). Здесь выбор зависит от владельца машины.

Преимущества и недостатки

Чтобы выяснить, какой лучше самоблокирующийся дифференциал на «Ниву», необходимо сравнить достоинства и недостатки по отношению к штатному аналогу авто. К преимуществам относят:

Повышение проходимости транспортного средства по крутым, скользящим и ухабистым поверхностям.
Не требуется вносить изменения в конструкцию машины, поскольку самоблок монтируется на место штатного элемента. Рекомендуется проводить работы по установке в специализированной мастерской или сделать это самостоятельно.
Рассматриваемый механизм работает автоматически, не требует специальной подготовки шофера.

Недостатки установки самоблокирующегося дифференциала на «Ниву»:

управление рулем становится туже, что требует прикладывания добавочных усилий;
рабочий ресурс меньше, чем у заводского элемента;
на поворотах изменяется стиль управления;
нет полной гарантии блокирования.

Различные модификации самоблоков обладают своими нюансами, зависящими от производителя, типа разработки, установленных комплектующих компонентов.

Самоблокирующийся дифференциал на «Ниву» своими руками

Для выполнения процедуры самостоятельно необходимо изучить особенности конструкции автомобиля. Сначала определяются с местом производства работ. Там должно быть достаточно места. Машину при помощи домкратов вывешивают, снимают колеса, сливают машинное масло из корпуса редуктора, демонтируют ведущий привод. Эту процедуру выполняют посредством отвинчивания крепежных гаек накидным ключом со снятием редукторной крышки и прокладки.

Демонтаж полуосей и подшипников

Чтобы установить самоблокирующийся дифференциал на «Ниву» 4х4, необходимо аккуратно и качественно произвести снятие полуосей. Потребуется специальный съемник. Иначе это проблематично, поскольку металл прикипает к шлицам. Этапы демонтажа полуосей и подшипников:

Отвинчивают все болтовые гайки на пластинчатом элементе фиксации полуосевого подшипника.
Проводят стопорение тормозного блока болтами или арматурой подходящего диаметра. Если игнорировать эту процедуру, трубки тормозов оторвутся.
Снимается непосредственно полуось при помощи спецприспособления.
Для демонтажа подшипников понадобится гидравлический пресс, который облегчит посадку обоймы на вал с высокой точностью.
Откручивают гайку ступичных подшипников, достают втулку.
Отвинчивают крепежную гайку, фиксирующую рычаг с поворотным кулачком.
Вынимают пластину-ступор, отводят рычаг.
Отсоединяют все крепежи, разъединяют ступицу с диском тормоза и кулак. Демонтируют подшипник, предварительно зафиксировав поворотный элемент в тисках. Установка подшипника также производится прессованием.

Сборка узла

Когда вы определились с лучшим самоблокирующим дифференциалом на «Ниву», можно приступать к сборке узла. Изначально выполняют регулировку зазоров, что не так просто. Для этого используют специальные шайбы разной толщины. Как вариант, точность выставляют, используя безмен. Один край шнура (примерно метр в длину) наматывается на фланец, а второй – фиксируется за весы. Тянут приспособление в намотке, не забывая отметить поворотный момент.

Для обеспечения корректного функционирования редуктора перед комплектацией частей герметизируют элементы. Если этого не сделать, вскоре после монтажа наблюдается появление дефектов, вплоть до полной поломки некоторых деталей. После обработки поверхностей герметиком выжидают время до его полного высыхания. Далее редуктор заполняют новым маслом. Все уплотнительные компоненты с деформациями и намеком на протекание – заменяют. Сборку механизмов осуществляют в зеркальном порядке. После того как замена и установка деталей окончены, следует проверить работу тормозного узла. Это очень важно, поскольку нарушение в работе деталей влияет на безопасность дорожного движения.

Что говорят пользователи?

Как свидетельствуют отзывы, самоблокирующийся дифференциал на «Ниву» целесообразно устанавливать не во всех случаях. Если водитель намерен эксплуатировать постоянно транспортное средство на серьезном и труднопроходимом бездорожье, монтаж самоблока имеет смысл. При регулярной езде по городу или проселочной дороге – такая идея неактуальна. Имеющийся заводской аналог в таких случаях неплохо справляется сам, да и срок службы у него больше.

Кроме того, пользователи рекомендуют самостоятельно устанавливать механизм только в том случае, если у владельца имеются соответствующие навыки и четкое представление о конструкционных особенностях транспортного средства. В противном случае воспользуйтесь услугами автосервиса. Выбор конфигурации самоблока и места его монтажа зависит исключительно от предпочтений хозяина машины.

установка Питерской пневмоблокировки своими руками.

добрый вечер.
сегодня расскажу в некоторых подробностях об установке Питерской двухпоршневой пневмоблокировке о чём меня неоднократно спрашивали.
а тут и повод появился так как пришёл очередной заказ из Петропавловска- Камчатского на комплект редукторов 4,44 с пневмоблокировками.
начну с маленько грустного то что долго ждал поступления блокировок это ладно тут понятно много заказов, а дальше лучше…
заказ пришёл по почте и тут маленько не по себе, всё пришло в полуразорваной коробке с приличной дыркой и как только ни чего не потерялось, запчасти лежали навалом без каких либо дополнительных тряпочек, газет, пенопласта ну или чего либо что могло спасти от взаимного побития комплектующих, как так можно относится к грузу стоимостью почти 60 000 руб я с трудом могу понять, полнейший по…слов нет, что вам так тоже отправляли…
в итоге трубочка подвода воздуха одна ранена очень серьёзно в двух местах, корпуса тоже побиты местами, на фото есть.
далее небрежность изготовления, скоба с пневмоцилиндрами нормально не обработана и при вращении на корпусе цеплялась за выступающие части гравёрок под болтами в итоге нормально работать это не могло ( неужели трудно это проверить перед отправкой…так тяп ляп и так сойдёт пускай установщик устраняет все косяки, шестерни на корпуса очень туго натягивались и на прилегающих плоскостях забоины ведущие к биению ведомой шестерни, тоже всё надо шлифовать…и это за такие то деньги…
ладно далее о хорошем
процесс установки собственно у производителя описан в инструкции, так что добавлю фотки свои,
сверлим свёрлами сначала тонким потом толстым 12 мм в нужном месте отверстие с правильным углом наклона режем резьбу специальным метчиком G 1/4 и на фиксатор вкручиваем фитинг изнутри.
далее надо в нужном месте проточить корпус с помощью болгарки тут надо быть внимательным и соблюдать плоскость под поршень и размер проточки для свободного вращения поршневой скобы без задевания о корпус и перед сборкой надо положить дифф с шестернёй на корпус и проверить всё это, далее доработать бугель под поршень что бы не задевал и далее окончательная сборка и регулировка поршней, тут тоже есть нюансы если делаешь в одном положении минимальные зазоры то проворачивая корпус диффа они могут либо исчезнуть либо увеличится за счёт биения плоскостей и тут надо выбрать среднее арифметическое далее всё законтрить гайками нажать и проверить что бы за морковку контрогайка не цепляла и в конце проверить включение выключение и не факт что тут всё будет идеально как правило один из поршеньков отстаёт и чуть наперекос всё работает но при вращении всё будет нормально и выключать и включатся, собрал уже не один десяток и редко когда идеально без заеданий всё срабатывает на неподвижном диффе.
так же стоить обратить внимание на фитинги часто металлический пропускает воздух и шипит и видимо производитель стал комплектовать двумя пластик и металл какой удобней и лучше.
собственно всё, если есть вопросы отвечу, всё сразу не упомнишь но руки помнят процесс отработан до автоматизма.
и не ленитесь перед сборкой всё тращательно проверяйте что бы потом не разбирать.

принудительная пневматическая блокировка СПОРТ межколесного дифференциала харьковского производства

сегодня речЪ пойдет об установке принудительной пневматической блокировке межколесного дифференциала харьковского производства в стальной редуктор переднего моста их же производства. принудилово ко мне попало довольно давно и даже успело отлежаться на полке и даже немного подржаветь)), пока было установлено перед поездкой в Адыгею_2018, где я провел ее тест-дайв в условиях горной эксплуатации по глиняным и каменистым дорогам. по итогу поездки — блокировка жива, включение-выключение осуществлял исключительно в движении, включение и выключение четкое и хорошо ощутимое. ну и прирост проходимости конечно существенный, хотя при узких разворотах рулежка становилась затруднительной с увеличенным радиусом поворота, но при прохождении таких мест я как раз и выключал ее по необходимости)

небольшое сравнение свободных дифференциалов, самоблоков и предыдущую установку принудительной блокировки питерского производства можно найти здесь

отличительными особенностями конкретно этой пневмоблокировки является принцип блокирования — блокировочным кольцом с эвальвентными шлицами по наружному диаметру полуосевой шестерни собственного производства. что дает это на практике? бОльшая площадь зацепления, а значит большая надежность от разрушения и разбивания поверхностей зацепления, возможность включения в движении, бОльшая четкость включения и выключения:

из описания производителя:

Все оригинальные детали дифференциала выполнены из легированных и высоколегированных сталей с термической обработкой. В конструкции используются стандартные детали:

— ось сателлитов длинная 2101-2403060 ___________________________________ 1 шт
— ось сателлитов короткая (изготавливается из оси сателлитов 2101-2403060) ___ 2 шт
— сателлиты 2101-2403050 _______________________________________________4 шт
— полуосевая шестерня 2123-2303050 _____________________________________1шт

Кольцевой блокирующий элемент находится в постоянном зацеплении с корпусом дифференциала по фигурным шлицам. При перемещении кольцевого блокирующего элемента на 8 мм в зацепление входят 16 эвольвентных шлицов по наружной части блокируемой полуосевой шестерни и внутренней части блокирующего элемента. Включение зацепления происходит не более чем за 1/16 оборота колеса (22,5 градуса) относительно второго колеса.
Пневматический привод выполнен в двух поршневом варианте. Диаметр поршня 14 (15) мм. Стабильное включение и фиксация положения происходят при давлении воздуха в подводящей системе 4 Атм. Рекомендованное давление в пневматической системе 6-9 Атм.

изнутри картера вкручивается угловой быстроразъемный фиттинг (штуцер) G1/8. можно сажать как на его штатные уплотнительные колечки на нем, так и на разборный анаэробный фиксатор резьбы:

снаружи картера вкручивается прямой быстроразъемный фиттинг (штуцер) G1/8. некоторым нравится угловой вывод из редуктора, но на мой взгляд разница несущественная:

далее устанавливаем в картер редуктора ведущую шестерню главной пары (морковку) согласно стандартной процедуре ее установки и выставляем соответствующий преднатяг в подшипниках хвостовика. информацию по этому можно в изобилии найти в сети или спросить у jonjonni )))

далее приступаем к установке самого дифференциала. откручиваем транспортировочные болты:

и аккуратно придерживая крышку дифференциала устанавливаем на дифференциал ведомую шестерню главной пары затягивая болты с требуемым моментом. для надежности я все сажаю на разборный фиксатор резьбы — а то прецеденты не у меня, но были, когда болты в дифференциале раскручивались и впивались в картер редуктора… (из свеженького )

далее устанавливаем сам корпус дифференциала на бугели картера РЗМ и регулируем зацепление согласно стандартному регламенту сборки редуктора. после проведения регулировки зацепления главной пары поочередно отпускаются и выкручиваются винты/болты бугеля подшипника со стороны противоположной ведомой шестерни главной пары и снимаем данный бугель. должна получиться вот такая картина:

ВНИМАНИЕ! далее на фотках у меня установлены условно стандартные болты для бугелей. по старой доброй традиции, когда я все собрал, настроил и стал пихать редуктор уже в СРПМ, он этими болтами стал упираться в обода в СРПМе, и вот тогда я решил таки почитать инструкцию на блокировку от производителя)) и что же я там такое нашел?!)))

Обратите внимание!

Производитель задних мостов имеет большие допуска на сварку деталей чулка моста. Бывают случаи, при установке картера 2101 – 2402015-11 в сборе с блокировкой и главной парой, касания болтов бугеля и опор механизма пневматического привода за внутренние части сварных корпусных деталей «яблока» моста.

Во избегания данных случаев, рекомендуем на бугеле расположенном со стороны противоположной ведомой шестерни использовать винты с внутренним шестигранником или болты с головкой на 14 мм (старого образца).

При контакте опор механизма пневматического привода с внутренние частями сварных корпусных деталей «яблока» моста потребуется доработка данных деталей путем удаления металла, до устранения контакта с гарантированным зазором.

в итоге нашел в загашнике болты старого образца и заменил их поочередно затягивая на бугелях — перенастраивать блокировку не пришлось. сейчас производитель стал сразу комплектовать блокировки двумя такими винтами под шестигранник.

далее производитель вот что сигналит по установке и настройки блокировки:

Среднестатистический размер от плоскости разъема бугеля до плоскости опоры болта составляет 29 +/-0,3 мм. Данный размер принят как базовый при конструировании установки механизма пневматического привода блокировки. При отклонениях данного размера потребуется доработка бугеля

Основные отклонения размеров:

1. Размер превышает значение 29 +/-0,3мм.
2. Размер меньше значения 29 +/-0,3мм.
3. Плоскость опоры болта не параллельна плоскости разъема бугеля.

Методы доработки бугеля:

Целью доработки бугеля является правильное расположение установленных опор механизма пневматического привода, при котором вилка механизма включения и шайба привода блокирующего элемента будут расположены концентрично. Опоры механизма пневматического привода должны находиться на положенной высоте и быть параллельны плоскости разъема картера редуктора.
1. Наиболее оптимальным является фрезерование плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.).
2. Ручная обработка плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.) напильником и/либо абразивным инструментом. Контроль параллельности плоскостей можно осуществлять используя стандартный болт М 10. Болт вставляется в отверстие и прижимается к поверхности. Прилегание головки болта к поверхности контролируется «на просвет» до полного прилегания. Возможно использовать метод проверки «на краску».
3. Ручная обработка плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.) напильником и/либо абразивным инструментом. Контроль параллельности плоскостей можно осуществлять используя стандартный болт М 10 «на просвет» по зазору между головкой и плоскостью. Окончательную «доводку» поверхности можно осуществить с помощью болта М10 КП 10,9 с насечкой под головкой VERBUS RIPP, шестигранной головкой и фланцем (болт DIN 6921, аналог EN 14219/EN 1665). Болт центрируется по отверстию, прокручивается с приложением осевого усилия. При этом насечки под головкой сформируют посадочную поверхность перпендикулярную отверстию.
4. Ручная обработка плоскости опоры болта относительно плоскости разъема бугеля в указанный размер, либо с занижением размера подкладываемой шайбы стандартной толщины (1,2: 1,5: 2 мм.) напильником и/либо абразивным инструментом. Контроль параллельности плоскостей осуществляется визуальным способом. После установки бугеля с опорами и механизмом пневматического привода произвести правильную ориентацию ударным и/или отжимным способом. Воздействие производить на опоры и детали крепления, исключая удары по корпусу пневматического привода во избежание деформации пневмоцилиндров. Правка производится до момента достижения штатной работы механизма привода.
После проведения доработки бугель устанавливается на положенное место. Затем устанавливаются опоры корпуса механизма пневматического привода (левого и правого). Оси продольных пазов опор должны быть параллельны оси корпуса блокируемого дифференциала. Винты затянуть требуемым моментом.
Корпус устанавливается на опоры, вилка привода должна войти в проточку на кольце привода блокирующего элемента. Корпус механизма пневматического привода (далее корпус) соединяется с опорами винтами М5 и прижимной планкой. Кольцо максимально перемещается в сторону ведомой шестерни главной пары до упора и прижимается с усилием 2-3 кг. Корпус устанавливается в такое положение, при котором вилка привода в проточке кольца стоит с зазорами с обеих сторон (при положении «разблокировано» не возникает прижимных усилий, нет износа ) и затягиваются 4 винта М5.

что это означает на практике? я действовал так:

прикручиваем "в черновую" пневмопривод на бугеля не обтягивая крепежные винты на бугелях и самом кронштейне пневмопривода, а немного притягивая так, чтобы кронштейн крепления пневмопривода имел некоторую свободу в перемещении при приложении усилия к нему и выкручиваем трубку из пневмопривода:

далее подбором шайб 3 и 4 (при крайней необходимости шайбы можно сточить на точильном камне для более точной настройки; шайбы могут отсутствовать как под ушами кронштейна, так и над ними) под уши кронштейна пневмопривода или сверху них, добиваемся чтобы вилка пневмопривода входила в кольцо примерно так, как указано на картинке (красная линия) — т.е. и не плотно прилегала к самому кольцу (что вызовет износ в результате трения и вилки и кольца) и не со слишком большим зазором к нему (что теоретически может вызвать ее деформацию в следствие малой площади контакта):

далее смотрим соостность и зазоры в другой плоскости — в 5 зазоры между вилкой и кольцом должны быть примерно равные для избежания касания и износа в выключенном состоянии. плоскости вилки и кольца должны быть параллельны во избежание перекоса вилки при включении:

далее смотрим соостность и зазоры в другой плоскости — в 7 плоскость вилки и оси дифференциала должны быть перпендикулярны.

на практике абсолютно точно определить на глаз без инструментов параллельность и перпендикулярность довольно трудно (но примерно ориентироваться на это возможно и нужно!), а более продуктивно будет смотреть на легкость и полноту хода вилки пневмопривода — при полностью "выключенной" блокировке вилка должна возвращаться до конца, не должно быть перекоса поршней и не должно быть зазора в 8:

когда вы обеспечили нормальный ход вилки блокировки (напомню — болты немного притянуты, чтобы обеспечить возможность свободного хода кронштейна с усилием при настройке, но не так, чтобы все свободно болталось иначе при обтяжке у вас снова начнет клинить поршни!), поочередно выкручиваете регулировочные винты, сажаете их на синий разборный фиксатор резьбы и снова затягиваете. аналогично надо обтянуть и бугельные болты:

далее требуется настроить рабочий ход вилки во включенном состоянии — рекомендации от производителя —

Регулировка хода вилки привода

Расчетный ход вилки 8 мм. Перемещение ограничивается упорами, расположенными на тягах. Для устранения осевого усилия между кольцом и вилкой ход пневмоцилиндров ограничивается расположением законтренных гаек М6 на конце оси упора.
Для регулировки подайте давление мин 4 атм на входной штуцер. Проворачивая любую полуосевую шестерню до момента полного включения блокировки. Перемещением гаки М6 расположенной на конце оси упора выставьте положение вилки привода в такое положение, при котором вилка привода в проточке кольца стоит с зазорами с обеих сторон (при положении «заблокировано» не возникает прижимных усилий, нет износа ) затяжкой второй гайкой М6 фиксируется данное положение.

соответственно я подавал не атмосферы в трубку, а отвертку в зазор между вилкой и корпусом кронштейна пневмопривода:

далее вкручиваем назад в пневмопривод штуцер с трубкой сажая штуцер на анаэробный фиксатор резьбы, а другую сторону трубки вставляем в угловой быстроразъемный фиттинг в картере РЗМ. при необходимости трубку можно подрезать так, чтобы она гарантированно не касалась чего-либо:

далее устанавливаем картер РЗМ с установленной внутри пневматической принудительной блокировкой межколесного дифференциала в стальной корпус редуктора переднего моста:

далее весь агрегат тулим на его законное место на балке. после установки трубку приходящую с пневмосистемы вставляем в прямой быстроразъемный фиттинг на наружней стороне картера. для защиты от механических повреждений и температуры я трубку от пневмораспередлителя до вводного фиттинга на картере РЗМ вставляю в обыкновенный армированный резиновый шланг подходящего внутреннего диаметра:

ну и по традиции окончательно все прикручиваем изолентой)))

ВНИМАНИЕ! на картинке категорическая ошибка — изолента должна быть исключительно синего цвета!

ежли у кого есть замечания\комментарии — прошу к обсуждению!))

не переключайтесь — в следующих статьях отчет об установке пневмосистемы "под ключ" в моторный отсек на основе компрессора Berkut R20 и обзор нового старого СРПМ харьковского производства)

Установка принудительной пневмоблокировки в редукторе правого моста Шевроле Нивы (ВАЗ 2123)

Как известно, основная болячка в ниве в плане проходимости — это боязнь диагональных вывешиваний (клиренс — номер два, три — запас по мощности). Такие места надо проходить или ходом, или со штатным дифференциалом будут крутиться два вывешенных колеса, а машина будет стоять на месте и экипаж будет испытывать это такое знакомое неловкое чувство — вроде и на "внедорожнике", вроде и не сильно засадное место, а машина беспомощно крутит колесами и не едет практически на ровном месте. Именно при таком раскладе, я на одних из соревнований развалил задний редуктор — когда на перегибе горки (ходом нельзя было пройти), при подъезде к точке поймал диагональ и почти на ровном сухом месте машина беспомощно не ехала. причем в таком случае крутить сильно колесья нельзя, т.к. в таком случае контактные напряжения на зубьях двух сателлитов штатного дифференциала превысят их прочность и они банально раскрошатся и лопнут — что и произошло у меня — машина стала переднеприводной.

Меня это категорически не устраивало — ни из-за "надежности" двухсаттелитного дифференциала, ни из-за "беззащитности" перед диагональным вывешиванием. на данный момент решений сего есть несколько — установка т.н. "самоблокирующихся" дифференциалов, заварка дифференциала сваркой наглухо и установка принудительных блокировкой дифференциалов.

Установка самоблокирующихся дифференциалов имеет как свои плюсы, так и минусы. К плюсам можно отнести достаточную надежность и простоту самого дифференциала, к минусам — что срабатывание большинства дифференциалов (а в основном распространены ранее были винтовые (они же червячные), это сейчас стали появляться и шариковые и типа лок-райт) не всегда прогнозируемо, более того, резкое срабатывание некоторых дифференциалов может привести к поломке палок\шрусов. Кроме того, при установке таких дифференциалов в РПМ возможно непривычное поведение машины на скользких\неоднородных грунтах на асфальте — с большим преднатягом в снег можно в повороте уехать прямо, усилие на руле больше, руление становится чуть сложнее.

В итоге, оптимальным решением для установки в РЗМ я выбрал винтовой самоблок с преднатягом в 8,5 кг (пока так, возможно далее там будет лок-райт) и установки в РПМ принудительной блокировки дифференциала — она более надежная, чем два сателлита штатного дифференциала и ее включение, очень даже прогнозируемое — по нажатию кнопки. На момент приобретения на рынке были только пневматические принудительные блокировки питерского производителя.

Если вы думаете, что при установке высокотехнологичной принудительной блокировки, являющейся хай-теком в нивоводстве, основным инструментом у вас будут микрометры, динамометрические ключи и другой точный инструмент — вы сильно заблуждаетесь. Основным инструментом при установке такой блокировки является… болгарка.

Берем старый корпус РЗМ и сверлим в означенном на картинке месте отверстие под пневмофитинг и нарезаем резьбу метчиком:

отверстие под пневмофитинг

Сажаем пневмофитинг на место именно так, как на картинке (верх\низ) и фиксируем фиксатором резьбы. Вид снаружи:

Изнутри пипка выглядит так:

Ставим ведущую шестерню (в народе именуемую морковкой):

РЗМ с морковкой

Ставим сам дифференциал с посаженной ведомой шестеренкой и прикручиваем пневмопривод не затягивая. Согласно инструкции по установке, он может становиться по-разному. У меня встал, как на картинке — гроверы и дополнительные шайбы СНИЗУ кронштейна пневмопривода:

установка дополнительных шайб и гроверов

В итоге получаем вот какую картину сбоку — муфта со штифтами перекошена относительно горизонтальной оси дифференциала, что потенциально может приводить к ее не включению или подклиниванию. Перекос обусловлен упиранием нижней части муфты в бугель корпуса редуктора:

Вторая обнаруженная штука — верхняя пластина пневмопривода не до конца садиться и упирается в другую пластину:

еще один нежданчик

Закрываем днище редуктора (с морковкой и подшипником) картоном от металлической пыли (потом обязательно протереть тряпкой вымоченной в бензине), берем в руки болгарку со сточенным до минимума кругом и начинаем стачивать нижнюю часть бугеля примерно вот до какого состояния:

нижняя часть бугеля

Целевая модель — муфта пневмопривода стоит перпендикулятно горизонтальной (в данном случае) оси редуктора:

Количество выработки можно оценить по этой картинке:

количество выработки при взгляде сверху

Так же, болгаркой подправляем пластину, чтоб она ни за что не цеплялась и пневмоцилиндр полностью уходил:

Болгаркой стачиваем и верхнюю часть бугеля:

верхняя часть бугеля

Вся конструкция в сборе с приводом сбоку выглядит так:

А сверху эта штука в сборе выглядит так (не спешите все обтягивать, просто наживите и немного притяните — впереди еще много сюрпризов.

Протягиваем пневмопровод внутри редуктора:

пневмопровод внутри редуктора

Далее, необходимо убедиться, что заливная пробка не входит далеко в редуктор и при ее затяжке она не упрется в пневмопривод и не свернет его (бывали и такие случаи):

заливная пробка с неожиданного ракуса)

Начинаем тулить собранный РЗМ в СРПМ и обнаруживаем, что он туда ну никак не хочет садиться — упирается болтами и краями пневмопривода в обод СРПМа внутри. Берем болгарку и делаем выработку на ободе в соответствии с картинкой:

доработка обода СРПМа

Теперь-то он должен встать! Начинаем тулить и обнаруживаем, что редуктор в сборе упирается болтами бугеля… в дальнюю стенку СРПМа яблоко, и до конца не садиться, так, чтобы его можно было прикрутить без щелей. Оказывается, что болты на бугеля бывают разные — крупные и чуть поменьше. Подтачиваем яблоко внутри болгаркой и меняем болты на бугелях на меньшие — как на картинке (сравните с болтами на картинке выше):

Картина внутри СРПМа после всех подпиливаний, допиливаний и манипуляций выглядит так:

СРПМ после манипуляций

Собираем редуктор внутри СРПМА. С самим СРПМом тоже пришлось помахать болгаркой. После окончательной сборки внутри СРПМа, убеждаемся через заливное отверстие в нормальной работе блокировки:

Некоторые замечания по установке:

· все резьбовые соединения при сборке фиксируем анаэробным фиксатором резьбы

· после сборки обязательно контролируем легкость включения блокировки

· внимательно читаем инструкцию по установке в части настройки

$Вывод сапунов РПМ\РЗМ в Шевроле Ниве (ВАЗ 2123)$

Вывод сапунов РПМ\РЗМ в Шевроле Ниве (ВАЗ 2123)

Речь пойдет о выводе сапунов с редуктора переднего моста типа СРПМ и с редуктора заднего моста. Вывод сапунов

Блокировка дифференциала на ниву своими руками

Зачем нужен самоблок на Ниву

Так что же такое самоблокирующийся дифференциал или дифференциал повышенного трения? Это устройство, которое автоматически блокирует колеса в нужное время. Он является промежуточным звеном между дифференциалом полного скольжения и дифференциалом повышенного трения. Самоблокировка сочетает в себе возможности обоих этих устройств.

Виды механизмов

пластина;
с вязкой муфтой;
электронные замки.

На Ниве возможна установка электронного, механического (то есть нормального механизма в сочетании с вязкостной муфтой) и пневматического дифференциала.

Большим преимуществом является электронный диффузор повышенного трения. Чтобы применить его, просто нажмите кнопку. Он работает в автоматическом режиме, но только тогда, когда автомобиль движется с определенной скоростью, которая ниже порогового значения. Система отключается, когда скорость превышает установленную.

Механический дифференциал сам по себе самый простойконструкция, дешевле пневматической и электронной. Механизм состоит из двух муфт приводного вала и двух проставок, пальцев и пружин. Довольно прочная конструкция, несмотря на свою простоту.

Характеристики и правила выбора

Маркировка на упаковке устройства подскажет, можно ли его использовать для данной марки автомобиля. Коэффициент засорения тоже разный: например 0,5 или 0,7. Эти числа показывают, насколько велика передача крутящего момента. Выбор остается за водителем.

Плюсы и минусы установки дифференциала на Ниву

Если сравнить самоблокирующийся и штатный дифференциал Нивы, то можно выделить отрицательные и положительные стороны замены последнего. Сначала о преимуществах:

Повышает проходимость машины по бездорожью, позволяет ездить по крутым, скользким и неровным участкам дороги.
Он устанавливается на место родного дифференциала и не меняет конструкцию автомобиля. Лучше установить в автосервисе, но сделать это довольно просто.
Полный дифференциал срабатывает автоматически во время движения, не требуя от водителя дополнительных действий или подготовки.

Теперь о минусах установки механизма:

Он становится более тугим на рулевом колесе, что потребует дополнительных усилий, чем тот, кто сидит за ним во время движения.
Срок службы меньше, чем у заводского дифференциала.
Изменяет рулевое управление автомобиля при небольшом повороте, не гарантирует полной блокировки, как и штатный механизм.

У разных моделей дифференциалов повышенного трения есть свои нюансы, в зависимости от производителя, новинок разработки и используемых комплектующих.

Инструкция по монтажу самоблока своими руками

Для установки самоблокирующегося дифференциала Нива необязательно посещать автосервис. Сделать это своими руками вполне реально при условии, что человек хорошо разбирается в устройстве автомобиля. Тип дифференциала и место его установки не имеют особого значения.

Для начала нужно определиться с рабочим местом, оно должно быть достаточно просторным. С помощью нескольких подъемников вам придется поднять Ниву на весах, снять колеса, затем слить моторное масло из картера коробки передач в емкость и снять привод ведущего моста. Для этого достаточно гаечным ключом ослабить все гайки крепления передней крышки к коробке передач, снять крышку и прокладку.

Теперь необходимо надежно и качественно выполнить операцию разборки карданного вала, что без специального съемника сделать очень сложно. Металл зажимается на шлицах вертлюга, что требует больших усилий, которых не хватает каждому человеку. Демонтаж карданного вала выполняется следующим образом:

Удалите все болты гайки на карданный вал опорной плиты.
Тормозной механизм заблокирован. Сделать это можно саморезами или проволокой. Если механизм не закреплен,тормозные шланги могут оторваться.
Карданный вал съемный. При правильном навыке это можно сделать вручную, но лучше съемником.

Затем необходимо заменить подшипники. Для этого вам понадобится гидравлический пресс. Это поможет обеспечить посадку клетки на вал с достаточно высокой точностью. Для этого необходимо заменить подшипники:

Отвинтите гайку подшипника ступицы и снимите ступицу. Снимите гайку крепления рычага к поворотному кулаку.
Снимите пластину ступицы и высвободите рычаг из цапфы оси.
Освободите все фиксирующие устройства и отделите поворотный кулак и ступицу с тормозным диском. Снимите подшипник, сначала зажав поворотный кулак в тисках. При повторной сборке подшипник запрессовывается.

Отрегулировав зазор в главной передаче с помощью специальных шайб переменной толщины, можно приступать к сборке. Регулировка зазора затруднена и требует специального оборудования, но для обеспечения точности можно использовать устройство смены форсунок. Для работы с ним намотайте один конец троса длиной 1 м вокруг воротника, а другой конец прикрепите к шкале. Втягивая устройство в обмотку, необходимо будет установить момент вращения.

Для обеспечения правильной работы регулятора половинки обычно герметизируются перед сборкой. Несоблюдение этого требования может привести к сбоям в работе устройства и к выходу из строя некоторых частей. После нанесения герметика подождите некоторое время, чтобы он затвердел. Затем залейте новое масло в картер коробки передач. Все уплотнительные соединения, которые были повреждены при разборке, а также те, которые имеют признаки утечки масла, следует полностью заменить на новые. Теперь можно приступить к повторной сборке всех механизмов в обратном порядке.

После выполнения всех работ, связанных с заменой и сборкой деталей, необходимо проверить работу тормозных устройств. Их неисправность может сказаться на безопасности дорожного движения.

Сможете ли вы сделать что-то вроде блокировки дифференциала Niwa, зависит от того, зачем это нужно водителю. Если необходимо переехать на сложные участки, это будет необходимо. Если гонщик также намерен ездить по обычной асфальтовой дороге, то установка дифференциала повышенного трения в Ниву вряд ли того стоит. Какой тип агрегата выбрать и где его разместить, зависит от предпочтений водителя.

Причина популярности «Нивы» и «Шеви-Нива» в том, что на них так же комфортно ездить по дорогам общего пользования, как и по бездорожью различной сложности.

Однако разные условия эксплуатации предъявляют разные требования к трансмиссии автомобиля.

На бездорожье иногда необходимо передавать крутящий момент на оба колеса, что осуществляется блокировкой дифференциала.

Здесь на помощь приходит вынужденная блокада реки Нива.

Основное преимущество замков этого типа перед так называемыми Самоблокирующийся дифференциал Нивы заключается в том, что процесс блокировки механизма становится полностью управляемым.

При необходимости просто нажмите кнопку включения / выключения блокировки дифференциала повышенного трения, чтобы полностью контролировать блокировку.

Блокировка приводится в действие пневмоприводом, схему работы которого мы описали в нашем обзоре блокировки дифференциала для автомобилей УАЗ с мостом Spicer:

Преимущества принудительной блокировки от ИЖ-ТЕХНО

В чем преимущества нашей принудительной блокировки перед существующими аналогами?

Пневматический привод с принудительной блокировкой. Пневмоцилиндр спрятан в картере моста и защищен от механических воздействий, его нельзя сломать или повредить.
Корпус дифференциала выполнен с высокой точностью и соблюдением жестких допусков, что связано с отсутствием вибрации и шума в осях при движении по трассе.

Крышка корпуса дифференциала Нива

скорость блокады. Увеличив количество зубьев, задействованных в блокировке дифференциала, мы получили быструю работу механизма блокировки. Вам не нужно ждать, пока колесо повернется на 120 градусов, чтобы система наконец заработала. В нашем случае достаточно всего 9 градусов.
Универсальность. Замок подходит для всех модификаций и вариантов автомобилей Нива и Шевроле Нива, может устанавливаться как на заднюю, так и на переднюю ось, в стальных и алюминиевых коробках передач на передней оси. Доступны замки с 22 и 24 шлицами.

Подробнее о функции принудительной блокировки на Ниве и Шевроле Нива читайте в описании на нашем сайте.

Дилеры и сервисные центры

50 магазинов-партнеров и 7 площадок в России

7. Распределение крутящего момента в коробке передач.

Этот вопрос возникает довольно часто. Непонимание возникает из-за того, что неверны совершенно разные физические явления: сила (момент) и движение (вращение).

Во-первых, несколько отправных точек.

1. Неблокирующий симметричный дифференциал распределяет крутящий момент от первичного вала на вторичные валы точно равномерно: 50/50. Это потому, что передаточные числа между входным и выходным валами равны. Выходные валы могут вращаться с разными скоростями, но средняя скорость (половина скорости) равна скорости входного вала, деленной на передаточное число.

2. Заблокированный дифференциал больше не является дифференциалом. Движение (вращение) входного вала равномерно передается на выходные валы. Скорости вращения выходных валов равны друг другу, а их сумма равна скорости вращения входного вала, деленной на передаточное число.

В «Ниве» три симметричных дифференциала. Когда все разблокированы, каждое колесо получает 25% крутящего момента.вращение передается коробкой передач от двигателя. Вращение, производимое двигателем, также передается на все четыре колеса, но не обязательно одинаково. Например, на повороте задние колеса проходят меньшее расстояние (меньший радиус), чем передние колеса, но по-прежнему тянут все четыре колеса одинаково.

Рассмотрим ситуацию, когда одно колесо буксует, а другие стоят на месте. Все обороты двигателя передаются на колесо скольжения. Как ни странно это может показаться на первый взгляд, скользящее колесо получает 25 процентов крутящего момента, что точно так же, как и все остальные колеса. Однако этот крутящий момент невелик: он равен крутящему моменту трения (только в коробке передач, когда колесо полностью переключено). Так что крутящий момент на других колесах тоже очень маленький, он не может сдвинуть машину с места. Автомобиль неподвижен, и ненагруженное колесо вращается со скоростью, в четыре раза превышающей скорость обычного движения, при тех же оборотах двигателя и тех же передаточных числах в коробке передач и раздаточной коробке.

Теперь включим блокировку межосевого дифференциала. Частоты вращения приводных валов обязательно уравновешиваются. Общая скорость передних колес должна быть равна общей скорости задних колес.

Оказывается, заблокированный дифференциал передает большую часть крутящего момента входного вала на выходной вал, где крутящий момент больше, т.е. крутящий момент будет идти в сторону наибольшего сопротивления.

Блокировка дифференциала необходима для обеспечения синхронного вращения обоих карданных валов в сложных условиях, когда

Принудительная блокировка дифференциала на Ниву

Из-за проходимости было бы очень хорошо, если бы все четыре колеса повернулись даже на короткое время. В этом случае машина будет немного уступать трактору. Но у Нивы есть т.н. свободный межколесный дифференциал, т.е. крутящий момент прикладывается поочередно к одному из колес, а принудительная блокировка для Нивы не предусмотрена.

Тем более, что у Шевроле Нива тоже нет такой системы блокировки.

Принудительная блокировка межколесного дифференциала на Ниве

Вазовский внедорожник разрабатывался как средство передвижения по сельской местности. Тогда говорили, что дополнительные замки усложнят конструкцию, сделают ее более дорогой и менее надежной. К тому же «Нива» уже обладает хорошей проходимостью. Думаю, это правда. Однако в стране, где интересДороги с твердым покрытием по отношению к их общему количеству относительно невелики, хотелось бы большего.

Его использовали различные мелкие и крупные предприятия, освоившие производство дифференциалов с принудительной блокировкой. Обратите внимание на следующее. Поэтому перед переоборудованием своего автомобиля нужно все хорошо взвесить и обязательно проконсультироваться со специалистами.

Тем не менее, поскольку такая конверсия возможна, следует сказать о ней несколько слов. В настоящее время наиболее распространенными дифференциалами являются:

С пневматическим подключением;
С электрическим подключением;
Самоблокирующийся.

Пневматическое подключение.

Колеса блокируются от кабины сжатым воздухом. В этом случае к оси автомобиля подводится силиконовый шланг. Устройство достаточно надежное, но требует дополнительного дорогостоящего оборудования. Стоимость комплекта шлангов, компрессора и бака иногда превышает стоимость самого дифференциала.

Электрическое подключение

Самоблокирующиеся механизмы

Принцип работы у них другой. Одни блокируются при проскальзывании, другие при увеличении нагрузки на колесо. Однако вне зависимости от конструкции они не требуют вмешательства человека, поэтому популярны среди владельцев внедорожников. Однако их главное преимущество в том, что у них нет такой жесткой блокировки, как у всех других типов, благодаря которой они частично разгружают валы.

Заключение

Наконец, когда используются замки, изменяется управляемость транспортного средства, в частности, увеличивается радиус поворота. Это следует иметь в виду из соображений безопасности.

Читайте также: