Почему автоваз делает плохие автомобили
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Почему АвтоВАЗ производит плохие автомобили?
Немало анекдотов есть об отечественной автомобильной промышленности. Хотя качество и внешний вид российских машин в последнее время улучшается, человек со средствами предпочтет все же иномарку. Кстати, если иностранная модель собирается на российском заводе, интерес к ней снижается, несмотря на меньшую, в сравнении с авто из-за границы, стоимость.
Что же не так с автопромышленностью в стране, делающей первоклассные космические аппараты?
Отсутствие своих технологий
Многие эксперты отмечают нулевую конкурентоспособность российских машин. Если у человека есть 500,000 рублей, скорее всего, он купит Hyundai, а не новенькую Ладу.
Играют свою роль и дотации: сегодняшнее отечественное автомобилестроение целиком зависит от государственных вливаний, а «Маруся», Е-мобиль и другие новые линейки - всего лишь пиар.
Рабочие агрегаты автомобилей Россия закупает, а высокая стоимость приобретаемых двигателей и прочих комплектующих ведет к удорожанию продукции. Китай, например, копирует зарубежные технологии. С развитием производства китайцы устранили ряд ошибок и теперь создают свои довольно качественные и весьма недорогие автомобили, спрос на которые растет. РФ пока далеко до такого успеха, ведь в советское время больше внимания уделялось развитию общественного и грузового транспорта, следовательно, нет необходимой базы. Вдобавок в течение десятилетия после распада СССР автомобилестроение практически не развивалось.
Низкие зарплаты
Как и везде, много значит уровень зарплат на предприятиях автомобильной промышленности. На автозаводах, увы, золотых гор не обещают. Причем касается это не только рабочих, но квалифицированных специалистов - инженеров.
Правительство помогает, однако деньги от него уходят главным образом на рекламирование автомобилей и прочие подобные вещи. Да и коррупцию не следует сбрасывать со счетов.
Удешевление производства
Поскольку конкуренции нет, значительно удешевляется производство.
Простыми словами, отечественный производитель не живет с ощущением постоянной борьбы, а значит не слишком рьяно работает над улучшением качества автомобилей. Знает ведь, что государство в любом случае выделит денежные средства.
В результате имеются следующие недостатки:
- Перебои в снабжении.
- Нарушение технологии производства.
- Проблемы с сырьем и качеством сборки.
В общем, в итоге с конвейера сходит новехонький, неконкурентоспособный автомобиль.
Можно ли ждать, что в ближайшее время ситуация изменится? Большие сомнения на этот счет. У российских автозаводов сегодня имеется сверхприбыльная перспектива: они заняты сборкой авто марок Volkswagen, Toyota, Hyundai и прочих. Кипит работа под Калугой и Ростовом! А вот на развитие собственных идей нет времени, да и желания особого тоже нет.
Плюс ко всему, в РФ нет пока авторских технологий, применение которых вывело бы отечественное автомобилестроение на конкурентоспособный уровень.
Главная проблема автомобилей Лада (и еще несколько, поменьше)
Это раньше все отличия моделей Жигулей были в количестве и форме фар, литраже и мощности мотора и оформлении салона. Весь силовой каркас кузова — от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107 — был одинаковым. Соответственно, одинаковой была и вместимость. Особняком стояли универсалы, но и там отличия начинались только за спинкой заднего сиденья. Потом появилась «восьмерка» и ее последующие модификации. Была еще Нива. Но все равно выбор был невелик, а сейчас под брендом Лада выпускается множество автомобилей на разных платформах.
В чем проблема вазовских машин?
У большинства автомобилей ВАЗа есть одно слабое место — двигатель. Разработанный в конце семидесятых годов прошлого века не без помощи специалистов фирмы Porsche, мотор тогда производил очень хорошее впечатление. С тех пор прошло 40 лет. Большинство автопроизводителей сменили по нескольку семейств двигателей. А ВАЗ до сих пор держится за блок цилиндров с принятым еще тогда межцилиндровым расстоянием.Это расстояние недостаточно для создания моторов большого литража. По крайней мере для двухлитрового точно не хватит. Много раз меняли навеску, включая головки блока цилиндров. Рабочий объем с изначального 1,3 л увеличили до 1,8 л. Но каким способом получили мотор 1.8 — уменьшили радиус шатунной шейки коленвала так, что радиус кривошипа увеличился. Это наименее затратный способ, который привел к снижению надежности двигателя.
Дело в том, что большинство моторостроителей при увеличении рабочего объема и, соответственно, мощности мотора старается применить более массивные коренные и шатунные подшипники и увеличить перекрытие шеек коленвала. Перекрытие — это величина проекции шатунной шейки на коренную при взгляде вдоль оси вала. А на топ-моторе ВАЗа рабочим объемом 1,8 л перекрытие, наоборот, уменьшили, чтобы заготовку вала оставить прежней.
До недавних пор, когда у всех моторов ВАЗа при обрыве ремня ГРМ клапаны встречались с поршнями, это был главный бич моторов. Сейчас двигатели 1.6 сделали невтыковыми. Но и теперь можно встать в чистом поле из-за выхода из строя ремня ГРМ или водяного насоса. Ведь проблема некачественных комплектующих по-прежнему актуальна. Да, капиталить движок в этом случае не придется, но и сменить ремень в поле способен лишь один из сотни современных автолюбителей.
Lada Vesta
Веста заслуженно считается флагманом среди вазовской продукции: она вместительная, особенно в кузове универсал, с удобным салоном. надежной и энергоемкой подвеской, достойным дорожным просветом. На мой взгляд, все недостатки кроются под капотом, но они вылезают не сразу. Моторам не хватает мощности и надежности. Да и вазовская коробка передач изрядно устарела и шумновата в работе.
Lada XRAY
Иксрей — перелицованный Renault Sandero Stepway. После многочисленных модернизаций получился довольно самобытный автомобиль, по многим параметрам более удобный, чем прародитель. К моторной гамме претензий меньше, чем в случае с Вестой. Хотя бы потому, что в гамме модификаций есть XRAY Cross с ниссановским мотором H4M. Правда, в этом случае в нагрузку вам достанется, пожалуй, самый ненадежный вариатор из всех произведенных фирмой Jatco. Так что либо вазовский мотор, либо строптивый вариатор — выбирайте. Меня не устраивают оба варианта.
Lada 4x4
Новую машину с постоянным полным приводом за такие деньги больше не сыскать. Владел такой машиной несколько лет сам, ездил в дальние поездки и колесил по горам Кавказа. Проникся уважением к машине и к себе. К машине — за выносливость, возможность двигаться до последнего, к себе — за регулярные диагностику и ремонт.
Двигатель здесь еще более древний, с цепным приводом ГРМ, — прямой потомок силового агрегата вазовской «копейки». Многочисленные модернизации не дали двигателю особой надежности и, главное, должной мощности. Для полноприводного автомобиля массой хорошо за тонну двигатель должен иметь не меньше 120 л.с. Для сравнения, сходной мощностью располагает Hyundai Solaris. Но такой мощности не выдержит трансмиссия Лады 4х4 — ее нужно будет полностью переработать. А под трансмиссию и двигатель надо менять и кузов. Замкнутый круг.
Lada Largus
Лада Ларгус — суть перелицованный универсал Dacia Logan MCV. Этот автомобиль мне по душе почти безоговорочно. Машина, сразу после появления в 2012 году, понравилась нашим автолюбителям, да и коммерсантам тоже.
Конструкторы Renault сумели создать на платформе В0 автомобиль, способный увезти либо семь человек, либо гигантское количество вещей. За счет длинной колесной базы Ларгус очень устойчив на дороге. Подвеска энергоемкая, как у всех логанообразных. Моторы поначалу ставили сверхнадежные французские К4М и К7М.
Именно такой автомобиль я до сих пор эксплуатирую в качестве служебного. За три года эксплуатации я еще больше полюбил и платформу В0, и кондовые, не очень мощные, но надежные французские моторы. Словом, такой автомобиль я бы купил и в личное пользование без толики сомнений.
Lada Granta
Гранта — это перелицованная Калина, а Калина — прямой потомок раннего переднеприводного семейства вазовских автомобилей. Но то, что было хорошо в 80- 90 годы прошлого века, на исходе десятых годов века нового никуда не годится.
Силовой каркас передней части кузова лишен подрамника —этого непременного атрибута современных автомобилей. Отсюда и недостатки: управление машиной расхлябанное, неточное, да и вибрации передаются на кузов гораздо больше. Рычаги передней подвески прикручены прямо к кузову.
А чего стоит рулевой механизм, прикрепленный к моторному щиту на хомутах с резиночками! Ощущения на рулевом колесе — не передать, пока сам не попробуешь. Кстати, чувство цельности, собранности рулевого управления от ранних ВАЗ-2108 было намного выше, чем от современных Грант с их электроусилителями. Безопасность такого кузова находится на очень низком уровне, хорошо хоть, подушки появились. Проще говоря, силовой каркас кузова безнадежно устарел и должен быть заменен более современным. А это, считай, новая машина. Ну и, само собой, на Гранты ничего другого не ставят, кроме вазовских моторов, а свое отношение к ним я уже выразил.
Итак, лучший автомобиль в семье — это Лада Ларгус. А самым устаревшим по конструкции автомобилем из Тольятти считаю Ладу Гранту. Ей нужна скорейшая замена.
Почему автоваз делает плохие автомобили
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Почему АвтоВАЗ выпускает "плохие" автомобили
Когда первые эмоции прошли, как обычно стало "грустно за наших". Мода ругать уже давно прошла, поэтому я решил подумать: а, собственно, что конкретно "плохо" и есть ли хотя бы предположительные ситуации, чтобы было "хорошо"?
Ситуация на рынке
Первым делом я зашел на официальный сайт АвтоВАЗа и посмотрел цены и комплектации. Данные примерно следующие:
Старые модели:
Новые модели:
| LADA Kalina седан | 254350 руб. - 317557 руб. | (5772 - 7200 евро) |
| LADA Kalina хэтчбек | 254350 руб. - 322557 руб. | (5772 - 7318 евро) |
| LADA Kalina универсал | 259114 руб. - 322321 руб. | (5886 - 7318 евро) |
| LADA Kalina Sport | 322420 руб. - 361047 руб. | (7318 - 8205 евро) |
Комплектация "Стандарт": электростеклоподъемники передних дверей, фильтр воздуха, атермальные стекла.
Комплектация "Люкс": подушки безопасности водителя и пассажира, электропривод и обогрев наружных зеркал, АБС, климатическая система, рулевое управление с электроусилителем, обогрев передних сидений, электростеклоподъемники(все), диски колес литые 14'', противотуманные фары.
Комплектация "Sport": все что в "Люкс" плюс передние сиденья спортивного варианта и молдинги (подушек безопасности в этой комплектации я не заметил, поэтому "спорт" получается еще и экстремальным! )
| LADA Priora седан | 285703 руб. - 348547 руб. | (6477 - 7909 евро) |
| LADA Priora хэтчбек | 288913 руб. - 351757 руб. | (6545 - 7977 евро) |
| LADA Priora универсал | 313912 руб. - 357107 руб. | (7113 - 8113 евро) |
Комплектация "Стандарт": подушка безопасности водителя, электростеклоподъемники передних дверей, фильтр воздуха, атермальные стекла.
Комплектация "Люкс": подушки безопасности водителя и пассажира, электропривод и обогрев наружных зеркал, АБС, климатическая система, рулевое управление с электроусилителем, обогрев передних сидений, электростеклоподъемники(все), диски колес литые 14'', противотуманные фары, датчик дождя, парктроник и автоматическое включение освещения.
Все модели сертифицированы по стандарту Евро-3. Автоматической коробки передач ни в одной комплектации не существует, однако, есть вариант поставить автомат за 65 000 руб. (1477 евро) на новые и 85 000 руб. (1931 евро) на б/у автомобили.
Резюмируя, получаем, что минимальная цена на автомобиль класса С составляет 3659 евро (ВАЗ 2105), который, правда, выглядит слишком раритетно, с другой стороны - цена очень низкая (примерно 10 средних ежемесячных зарплат). Новую модель класса B можно купить минимум за 5772 евро, а модель класса C - за 6477 евро, что в общем-то тоже дешевле конкурентов-иномарок. В той же Германии я не нашел ни одного автомобиля класса B за цену ниже 7300 евро, а автомобили класса C имеют стоимость от 7800 евро (все цены с учетом хороших скидок). Бегло просмотрев ситуацию на российском рынке, я пришел к выводу, что ситуация примерно такая же, за исключением автомобиля Daewoo Nexia, который стоит приблизительно как LADA Priora и обладает похожими характеристиками.
Принимая во внимание также тот факт, что запчасти на автомобили LADA найти гораздо проще, сами запчасти как и сервисное обслуживание стоят заметно дешевле, можно уверенно сказать, что по стоимости и обслуживанию отечественные автомобили явно выигрывают у конкурентов: новый автомобиль класса B или С обойдется дешевле примерно на 1500 евро (66 000 руб.), что составляет около 4-5 средних ежемесячных зарплат. Если прибавить сюда меньшую стоимость сервисного обслуживания, то за 3-4 года эксплуатации сумма получится еще более существенной.
Почему же "все плохо"?
- скрипящая передняя панель, изготовленная из достаточно посредственного пластика;
- шумный салон;
- шумное закрывание дверей;
- проблемы с отоплением в зимнее время;
- низкое качество сборки.
Больше всего меня интересовал вопрос: почему в старой "классике" печка действительно греет и панель, несмотря на свой внешний вид, не скрипит, а любой автомобиль девятой и десятой серии приходится "доводить" и модифицировать: прокладывать специальной шумоизоляцией и переделывать печку? Это умалчивая о том, что данные доработки довольно часто служили "верой и правдой" недолго. Та же история с электрическими стеклоподъемниками: то они переставали закрываться до конца, то скрипели, то вообще ломались.
Почитав обзоры про новые модели и выслушав мнения знакомых, я пришел к выводу, что появившиеся новые "навороты" в виде кондиционера, АБС и подушек безопасности, не помешали остаться старым проблемам, которые я перечислил. Эти проблемы перечеркивают все плюсы, которые имеются в автомобилях, и именно они не позволяют ставить их в один ряд с недорогими иномарками.
Как "надо"?
Можно ли что-то предпринять, чтобы искоренить вышеописанные проблемы, а с другой стороны оставить цены на приблизительно том же уровне? Я думаю, что да.
Так как целью, насколько я понимаю, является создание именно дешевых и доступных по цене автомобилей, то вкладывать какие-либо деньги во внешний вид или разработку новых двигателей я не вижу смысла, по крайней мере до того момента, пока внутренний комфорт не достигнет определенной планки. А ведь хочется достаточно немного: хорошо собранную и нескрипящую переднюю панель, тихий механизм закрытия дверей плюс, пожалуй, нормальную систему вентиляции.
Я очень сомневаюсь, что на все эти доработки "съедят" могут очень сильно повысить стоимость. В конце концов стоимость хорошей эргономичной клавиатуры из качественного пластика составляет 20 евро, а учитывая, что "плохую" панель мы уже имеем, доработать ее до хорошей вряд ли составит наценку большую, чем 200-400 евро на весь салон. Тихий механизм закрывания дверей, насколько понимаю, обойдется гораздо дешевле, да и доработка системы отопления, насколько помню, стоила не дороже 70 евро. Проблема качества сборки и комплектующих, полагаю, имеет свои корни именно в организации существующего процесса, тут изобратать ничего не нужно, достаточно ввести контроль качества.
Суммарно, мы можем получить стоимость, на 400-600 евро превышающую существующие, но зато модель будет лишена "фамильных" недостатков, все равно обладать меньшей на 1000 евро стоимостью чем у конкурентов, а также будет явно дешевле в обслуживании. Самое главное, что в данном случае будет сложно к чему-либо придраться: кузов у последних моделей спроектирован скорее удачно, чем наоборот, результаты в crash-тестах опять же неплохие, потребление бензина в норме и так далее. А если хочется лучшего качества и более крутых "наворотов" - пожалуйста, существуют более дорогие машины других марок.
Очень легко провести аналогию с сотовыми телефонами или же другой техникой: часто бывает, что телефон обладает хорошими техническими характеристиками на бумаге и относительно низкой ценой, но при ближайшем рассмотрении оказывается, что многие из характеристик либо сделаны только "для галочки", либо реализованы очень неудобно. Причем, зачастую бывает гораздо выгоднее купить бестселлер прошлого года, чем что-то новое, потому что в бестселлере то, что анонсировано работает удобно и он всегда позволяет осуществлять гланую функцию - звонки, в отличие от некоторых "новинок", которые позволяют просматривать видео, но подвисают, когда нужно срочно осуществить звонок.
В общем, не знаю как вы, а лично мне интересно, будет ли реализованы на практике идеи товарища Путина о создании новой линейки автомобилей под брендом LADA совместно с Renault. Потому что, как мне кажется, осталось "совсем чуть-чуть", чтобы доработать недостатки и сделать недорогой, но хороший "народный автомобиль".
Почему автоваз делает плохие автомобили
Заколебали вы рассказывать сказки про пошлины.
ВАЗ был построен в СССР для выпуска одной единственной народной машины. В те времена это было оправдано. Именно легковых машин не хватало.
Но при рыночной экономике, в условиях конкуренции, выпускать только один вид продукции - легковые автомобили, это становится невыгодным.
Для сравнения возьмём группу компаний ГАЗ. Да, Волгу если и делают, то мелкими сериями, но у них же и автобусы, и грузовики, и микроавтобусы. Проигрывают в одном, компенсируют другим.
Тоже Рено, Мерседес и другие, у них не одни только легковые авто. Они ведь и грузовики выпускают.
По-моему основная причина убыточности - это отсутствие разнообразия выпускаемой продукции.
Воровать надо меньше!
И премии манагерам - только при прибыли организации и из рассчёта этой прибыли.
А если год с убытками - пусть свои вкладывают!
Автору низачёт, напоминает нытьё обиженных навальнят.
Из текста.
"Численность ПАО АВТОВАЗ 38125 человек"
"50 000 людей в одночасье лишатся работы"
Ребят, если я не прав, вы в меня помидорами не швыряйтесь, поправьте меня, но если на АвтоВАЗе работает 38 000 человек, то как работы могут лишиться ещё 12 000?
140с.
Мутное лкп, потому что машина у нас когда влажно едет буквально в земляном говновороте-тумане.
Так же фары, стекла, все затирается.
В какой нибудь Бельгии или Италии совершенно спокойно бегают еще вторые гольфы!
Полно ауди 80, куча древних вольво, опелей.
Ага опелей, которые у нас не выдерживают и пяти лет.
Кому работать в убыток?
Немцам?
Да они гребут бабло лопатой, особенно после того как начали выпускать металлолом который в течении гарантии минимум коробку меняет.
А после гарантии это вообще баблосос.
А если вы про автотаз то он далеко не в убыток работает.
Просто деньги идут не на развитие а на карман.
Собственно для этого и была запущена схема с растаможкой чтобы завод начал дохнуть от отсутствия конкуренции, для того чтобы его начать потом люто бешено датировать, типа ,,Поможем нашему автопроизводителю. Благое дело епта.
Почему на АвтоВАЗе низкое качество сборки: откровения работника
Где-то в 2014 году мы с другом разговаривали с человеком, на тот момент работавшим на АвтоВАЗе непосредственно на сборочном конвейере. Беседа состоялась больше по той причине, что друг, владелец отечественного авто и ярый почитатель вообще российских машин, хотел доказать, что все проблемы с его новой Ладой связаны со сборочным браком.
Самым первым вопросом стал насущный: «Почему так плохо работаете?», на что был получен логичный и закономерный ответ о том, как платят, так и приходится работать. Постепенно разговор перешел в более спокойное русло и приобрел доверительный характер. Так мы узнали, что менеджеры АвтоВАЗа всячески сокращают производственные издержки, поэтому работники конвейера не всегда получают оплату за ряд технологических операций, осуществляемых при сборке недорогих моделей. То есть, согласно требованиям технологического процесса, через 4-5 операций должна проводится контрольная операция по проверке и/или измерению, которая оплачивается наравне с другими.
Однако для экономии на зарплатах и так называемой оптимизации, управленцы их не оплачивают или применяют минимальный тариф. Именно поэтому работники начинают забивать на внешне незаметные работы, в том числе и контрольные по проверкам, которые хоть и нужно проводить, но денег за них не платят. Это напрямую отражается на качестве сборки.
В некоторые моменты завод заваливают потребительскими и дилерскими отзывами, их число растет, из-за чего экономию на сборке приостанавливают, и рабочие снова начинают получать зарплату за выполняемые ими операции. Естественно, тогда работа делается более-менее качественно.
Таким образом, если так хочется стать обладателем нормального по качеству отечественного автомобиля, нужно задумываться не о комплектации, а попробовать выяснить, в какой период конкретная машина была собрана. Возможно, именно этот экземпляр сошел с конвейера в благоприятный для рабочих момент.
Конечно, это было в далеком 2014-м году, может на АвтоВАЗе что-то и поменялось, однако читая информацию, что средняя заработная плата на конвейере составляет всего 25 тыс рублей, в это слабо верится.
Почему АвтоВАЗ стал позором страны
О российском АвтоВАЗе знают не только в каждом уголке нашей страны, но и в странах бывшего СССР и в Европе. Многие посмеиваются над деятельностью этого автомобильного завода, над выпускаемыми моделями, но есть и те, кто рьяно чтит гордость за свою страну и за автомобильный ряд ВАЗа.
Большинство российских граждан интересуется: как величайший АвтоВАЗ стал позором страны? Это весьма интересный вопрос, который затрагивает в основном историю «жизни» автомобильного завода АвтоВАЗ. Действительно, почему со времен 70-х годов прошлого века практически ничего не изменилось?
История жизни АвтоВАЗа
Летом 1966 года Советское правительство постановило, что необходимо начать строительство автомобильного завода, который был бы расположен в Тольятти. К 1970 году уже были собраны и сформированы группы людей, которые были готовы трудиться на заводе, в основном это были те же, кто занимался строительством завода. Первые автомобили были готовы к апрелю 1970 года. Это были модели ВАЗ-2101 «Жигули», которые мало отличались от итальянского автопрома тех лет, а точнее от FIAT-124.
Уже в следующем году было принято решение о выпуске таких автомобилей в количестве 220 тысяч в год. А уже в конце декабря 1973 года был выпущен миллионный по счету автомобиль ВАЗ-2101. При этом, мощность производимых автомобилей завода постоянно увеличивалась, и если на 1977 год она была равна 660 тысячам авто в год, то на начало текущего года это уже 900 тысяч авто в год! С 1966 по 1971 год завод назывался Волжским автомобильным заводом, т.е. ВАЗ. С 1971 года завод был переименован в АвтоВАЗ, которым владело Волжское объединение по производству легковых автомобилей, а уже на следующий год заводу было дано посвящение 50-летию СССР.
Сейчас АвтоВАЗ это открытое акционерное общество. В период активного машиностроения были выпущены автомобили Жигули, Ока, Нива, Самара и Спутник. Сейчас же производятся автомобили Lada, а ВАЗ, Ока и Лада поставляется в виде комплектов для производства авто на других автомобильные заводы.
Как величайший АвтоВАЗ стал позором страны
Как начал разваливаться автопром
Упадок пришелся на 90-ые, как знают многие, в это время беда затронула не только автомобильное производство, но и все сферы жизни и деятельности в стране. Эти года знамениты бандитизмом и разрухой, это то время, когда развалился СССР. В криминальных кругах многие хотели контролировать деятельность и доходы АвтоВАЗа, отчего погибло несколько сотен человек, куда были вовлечены и преступники, и милиция, и руководители завода, и многие другие авторитеты.
Длилось это до начала нового века. Уже к 2002 году все стало улаживаться и до 2005 года даже имели место призовые лотерейные билеты, которые давали возможность выиграть автомобиль Жигули. Но позднее АвтоВАЗ снова поджидала опасность – экономический кризис, который затруднил сбыт автомобилей народу. В результате к 2009 году завод погряз в долгах, которые исчислялись миллиардами рублей. Чтобы выбраться из долгов государство приложило массу усилий, но стоит понимать, что при этом цены на отечественные автомобили стали довольно высокими.
Многие жители России предпочитают теперь немного переждать и купить иномарку немного дороже, нежели пользоваться Ладой. Объясняется это не только ценой, но и низким качеством автомобилей, ведь если первые машины могли ездить десятки лет, то современные – служат первые пару лет, после чего нуждаются в ремонте. Причиной низкого качества отечественного автопрома стали комплектующие, которые не отличались стойкостью и надежностью. Возможно поэтому стали так популярны статьи типа Как избавить от перегрева двигатель автомобиля ВАЗ…
Сейчас правительство страны пытается вновь оживить отечественный автопром. Благодаря тесному сотрудничеству с иностранными партнерами, на свет появилась Lada Granta в 2011 году, Lada Largus в 2012 году, в следующем году ожидается производство хетчбэка Lada Granta по приемлемой цене. Кроме того, будет осуществлено производство некоторых моделей Nissan и Renault на особой платформе.
Почему автоваз делает плохие автомобили
Почему в России делают плохие машины?
Начну с того, что я имею некоторое отношение к российской промышленности, не только к автомобильной. Побывал на очень многих российских заводах, общался и высшим управленческим составом, и со средним, и с низшим. Мы поставляем и обслуживаем впоследствии различное технологическое оборудование. Я не знаком только с калининградским автосборочным предприятием, на всех остальных я побывал. Кстати замечу, что был так же на заводе Рено во Франции, Вольво и корейском отделении Ниссан.
Знаете, что поражает больше всего, сравнивая нашу действительность даже с азиатской? Это пренебрежительное, до унизительности, отношение управляющего звена к рабочим. Складывается впечатление о полной презрительности к труду так называемых "работяг". Я подобного не видел больше нигде, кроме стран бывшего Союза. Правда я ничего не знаю о, скажем, странах Африки и Азии. В последнем случае за вычетом Кореи (Южной) и Японии.
Между тем, этот презираемый класс состоит из адекватных и, зачастую, умных людей. Какова может быть реакция на подобное к вам отношение? Что вы скажете?
Ко всему прочему, этот труд довольно низкооплачиваем. Причем, прошу заметить, плохо оплачивается труд не только сборщиков, но и конструкторов, эксплуатационщиков, наладчиков и иже с ними. Последним достается чуть больше финансирования и чуть меньше яда презрительности, но тоже изрядно.
Какую же производительность требовать при подобных реалиях?
Дальше, что касается финансирования. Прибыли, стараниями правительства РФ, более чем внушительные. Но дико нерационален их расход. Много и с охотой тратится на представительские нужды, рекламные.. Огромная часть средств просто разворовывается.
Снабжение жуткое. Шутка ли, если, например, собрав ВАЗ по запчастям (оригинальным!), но купленным через розничную сеть, суммарные затраты будут сравнимы со стоимостью автомобиля у дилера. Нигде и ни у кого вы такого больше не найдете, по запчастям у всех остальных производителей цена различается порядково.
Самолично слышал анекдотичную историю о том, что ступичные подшипники закупались одно время для конвейера по цене на пару десятков процентов выше розничных.
Что касаемо технологических процессов. Не секрет уже ни для кого, что оборудование в России сверх устаревшее. Технологические допуски мирового качества измеряются нанометрами (что никоим образом не относится к набившим оскомину нанотехнологиям), в России до сих пор не преодолены микронные допуски, разве что в некоторых областях (военная техника и аэрокосмос). Но даже к этому оборудованию подход самый наплевательский: не выделяются деньги даже на расходные материалы. Доходит иногда просто до смешного: у меня был случай, когда высокоточный станок стоимостью свыше двух миллионов евро был талантливо при***чен единственной заливкой абсолютно неподходящего ему масла. Стоимость рекомендуемого технологического масла, заменяемого раз в год, около тысячи евро. Выводы делайте сами.
Управленческое звено ориентировано только на набивание собственного кармана, абсолютно не заботясь о развитии производства. Справедливости ради надо отметить, что тенденции все-таки положительные: на некоторые предприятия приходят люди, хотящие работать. Правда, получается пока со скрипом и через известное по всей России место. Но русского человека стоит уважать хотя бы за намерения.
Из вышесказанного напрашивается вывод: что производство автомобилей в России нужно. вроде как и никому. Разве что государству, однако решения означенного, мягко говоря, удивительны. И мне непонятны.
Но закончить хотелось бы все-таки на мажорной ноте. Хочется верить, что лед тронется, что придут люди, жаждущие дела, охочие до нетривиальных решений, желающие работать в России, и не за "откат", а за заработную и заработанную плату.
Почему автоваз делает плохие автомобили
- Основные показатели деятельности компании демонстрируют позитивную динамику. Как бы вы охарактеризовали 2010 год в целом для АвтоВАЗа? Чем он запомнится?
- Уходящий год во многом стал для нас переломным. Автопром как и вся экономика страны, выходил из кризиса. После стагнации первых месяцев весной начался подъем продаж, импульс которому дала госпрограмма утилизации. Мы ее ждали, но до старта госпрограммы никто не знал, насколько успешна она будет. АвтоВАЗ начал готовить свои мощности и производство поставщиков к увеличению программы выпуска автомобилей Lada в феврале. При этом мы понимали необходимость кардинальной перестройки взаимоотношений с участниками технологической цепочки - поставщиками и дилерами. И начали реформировать систему закупок и дилерскую сеть.
Существовать сегодня «автономно», вне кооперации с мировыми концернами невозможно, более того - совершенно не нужно. Все без исключения мировые автопроизводители не только продают свою продукцию на рынках разных стран, но и разрабатывают и производят машины в разных странах. Кризис показал, что по сравнению с разрозненными производителями у альянсов больший запас прочности, более диверсифицированный модельный ряд, который можно оперативно переориентировать при изменении рыночной ситуации.
За этот год мы также решили проблему долговой нагрузки компании, Правительство согласовало нашу программу развития (бизнес-план) до 2020 года. Более того, АвтоВАЗ модернизирует производство и готовит его к выпуску новых современных автомобилей - Lada Granta на платформе Kalina и моделей R90 и F90 на французской платформе В0. Идут испытания прототипов, состоялась номинация поставщиков на Lada Granta, заканчиваем номинацию на R90 и F90. В целом считаю, что результаты этого года успешны.
- Главный показатель успешности автопроизводителя - реализация его продукции. Продажи Lada резко пошли вверх, но аналитики говорят, что главным драйвером этого роста стала госпрограмма утилизации. Насколько, на ваш взгляд, справедливо утверждение, что именно усилия государства привели к сегодняшним успехам АвтоВАЗа?
- Безусловно, госпрограмма утилизации - очень мощный и эффективный импульс, от нее выиграли все участники рынка. Есть спрос - увеличивается производство, сохранены рабочие места на АвтоВАЗе и у поставщиков, государство собирает налоги. Но не все наши партнеры смогли восстановиться после кризиса так, как хотелось бы АвтоВАЗу, однако очевидно - положительный тренд налицо. То есть, от целенаправленных усилий государства выиграл автопром в целом, а значит - экономика страны.
Что касается успехов АвтоВАЗа, да, мы стали основным участником госпрограммы утилизации - 80% всех автомобилей, покупаемых по этой программе, Lada. Почему люди выбирают наши машины? Во-первых, у Lada сегодня самое оптимальное соотношение цена-качество-стоимость владения среди автомобилей эконом-класса. Во-вторых, я уже говорил, с начала года мы серьезно готовились: и производство, и продажи, и продвижение, и та же утилизация - все процессы, связанные со сдачей старой машины и приобретением новой мы контролировали ежедневно. Мы дважды увеличивали количество дилеров Lada, участвующих в программе, организовали во многих автосалонах рабочие места для ГИБДД и утилизаторов. Кроме того, АвтоВАЗ сам выступал как утилизатор, для чего получил соответствующий статус, хотя это - не наш бизнес. Сегодня для переработки «автохлама» по договорам с нами сотрудничает 17 предприятий, что позволило освободить многих владельцев, сдающих старые машины вазовским дилерам, от платы за утилизацию.
Кроме этого, мы постарались гарантировать своим клиентам покупку желаемой машины - и впервые в практике АвтоВАЗа с апреля этого года мы верстаем производственный план на основе конкретных заявок покупателей.
- Утилизационная акция стимулирования рынка рано или поздно закончится. На что вы делаете ставку, чтобы обеспечить уровень продаж после окончания госпрограммы?
- Сегодня у Lada - 30% российского рынка. Те автомобили, которые сейчас производит АвтоВАЗ, направляются прежде всего тем, кто уже заключил предварительные договоры по программе утилизации на Lada. То есть, сегодня госпрограмма утилизации частично забирает потенциал наших коммерческих продаж, а мощности завода и производство поставщиков, к сожалению, ограничены.
Восстанавливается рынок, растет спрос и на Lada. Правительство решило, что завершение госпрограммы утилизации в следующем году будет плавным, это нам позволит не снижая темпа продаж, увеличить реализацию «коммерческих» Lada.
Мы, не останавливая производство, в следующем году делаем серьезный шаг к выпуску новых современных автомобилей. Lada Granta, наша новая модель - очень привлекательна по цене (от 220 тыс. руб. в минимальной комплектации) и интересна по дизайну. Это довольно большая (4,30 м) «брутальная» машина, которая, я уверен, понравится людям. И этот новый продукт станет, уверен, серьезным драйвером продаж.
- Сюда еще можно добавить новые модели на платформе В0, старт продаж которых запланирован на весну 2012 года. Какую роль вы отводите всем этим новинкам в общей реализации продукции?
- Самую главную. Lada Granta, надеюсь, займет ту нишу, где сейчас «классика», впоследствии заменит и семейство Lada Samara. Название для Lada Granta прислали люди на наш конкурс «Народной машине - народное название», потому что действительно будем выпускать массовый городской автомобиль эконом-класса хорошего качества по уникальной для рынка цене. От успеха вывода на рынок Lada Granta зависит очень многое, в том числе и судьба наших следующих проектов. Что касается R-90 и F 90, это будут автомобили принципиально нового для АвтоВАЗа класса (универсал повышенной вместимости и коммерческий фургон). Но важно здесь то, что осваивая производство этих машин, мы используем французскую платформу В0 - одну из самых успешных мировых разработок. А альянс, в свою очередь, заинтересовался нашей платформой Kalina, считая ее очень перспективной для производства машин эконом-класса под своими брендами - вполне вероятно, в 2013 году. И если это произойдет, то будет впервые в истории автопрома нашей страны.
- В программе развития компании говорится, что к 2016 году АвтоВАЗ полностью обновит модельный ряд. Не опасаетесь, что ваши конкуренты смогут представить на рынке более интересные модели раньше? Ваш прогноз относительно рыночных перспектив будущих моделей Lada?
- АвтоВАЗ сегодня производит 5 семейств автомобилей. За один год заменить или обновить их все - нереально, в том числе учитывая возраст нашего главного конвейера, который мы сейчас модернизируем, и финансовое положение компании. Поэтому рассчитываем завершить полностью смену модельного ряда за 6 лет. Это норма по мировым меркам, а для российского автопрома - пока неслыханный эксперимент.
Риск потери доли рынка, конечно, есть, думаем этого избежать, начав производство новых автомобилей уже в следующем году. Параллельно АвтоВАЗ совершенствует Lada Priora и Lada Kalina - наши основные модели. В 2011 году на автомобилях Lada появится модернизированный мотор, а также ряд новых опций (навигатор, «помощник при торможении» - Break Assistance). Семейство Priora получит версию Special Edition, которая будет отличаться и внешне, и конструктивно. Сегодня автомобили Lada в сравнении с иномарками эконом-класса, оснащенными также, стоят дешевле на 50-100 тысяч рублей. И в нашей нише это серьезный фактор, мы его надеемся сохранить. Развитая сервисно-сбытовая сеть - также наше неоспоримое преимущество, и ее реорганизация, которую мы сейчас проводим - также одно из условий успеха. АвтоВАЗ - далеко не аутсайдер, мы боремся с конкурентами на равных, что подтверждают и объемы продаж.
- Другой важный вопрос - поставщики. Без серьезного улучшения качества продукции смежников не реализовать и масштабные планы АвтоВАЗа. Как будут строиться ваши взаимоотношения? Может быть, проще сменить базу комплектаторов и привлечь иностранцев?
- К началу 2010 года ситуация с поставщиками АвтоВАЗа стала критической - реальное положение дел таково, что современным требованиям отвечают только около 20% наших партнеров. Основные причины - монополизм на рынке и существенное отставание российских поставщиков от международных стандартов. Ситуацию необходимо срочно менять, поэтому с декабря прошлого года мы приняли новый стандарт работы с поставщиками, аналогичный действующему в альянсе Renault-Nissan.
Условия, на которых АвтоВАЗ будет работать с поставщиками - обязательное наличие собственного инженерного потенциала, способность самостоятельно разрабатывать проекты и обеспечивать требования по качеству, ценам и срокам. Новая панель поставщиков АвтоВАЗа формируется из числа так называемых «русских чемпионов» (российские конкурентоспособные компании), СП российских и зарубежных фирм, а также greenfield - абсолютно новых предприятий. При этом хочу отметить, что при номинации на новые модели, в частности, на автомобиль Lada Granta, мы старались выбирать таких российских поставщиков, с которыми иностранные компании будут создавать СП и делиться технологиями. АвтоВАЗ помогает в этом процессе: мы координируем создание СП с лучшими российскими поставщиками и предлагаем зарубежным партнерам строительство производств в ОЭЗ Самарской области, а самое главное - гарантируем достаточный объем заказа.
Наша цель - производить на АвтоВАЗе только двигатели, крупные элементы штамповки и крупные детали из пластика. Остальные узлы нам должны поставлять поставщики первого уровня, и ответственность за качество поставляемых узлов и модулей переходит к ним. Думаю, что к 2012 году у АвтоВАЗа сформируется панель из 70 основных поставщиков, 50 из которых будут поставлять модули.
- Можно подробнее о совместной структуре АвтоВАЗа и альянса по работе с поставщиками - каковы первые результаты ее деятельности?
- Для контроля качества продукции поставщиков в мае этого года, действительно, создана объединенная структура АвтоВАЗ-Renault-Nissan (ARNQSD) по качеству и развитию поставщиков. Сегодня слабые места компаний-смежников следующие: плохой анализ корневых причин возникновения дефектов, недостаточные меры предупреждения повторного появления несоответствий и слабое управление изменениями конструкции изделия. Эти проблемы были выявлены при анализе более ста компаний из числа основных поставщиков завода, причем оценивались они по прогрессивным методикам, которые применяются альянсом Renault-Nissan. С учетом полученных результатов объединенная с альянсом структура отбирала поставщиков для проектов R90 и F90 и для Lada Granta.
- Результатом работы менеджмента АвтоВАЗа можно считать финансовые итоги: чистая прибыль на уровне миллиарда против 40 миллиардов убытка в прошлом году. Каковы основные причины столь резкого улучшения показателей?
- С сентября 2009 года мы занимались изучением и реформированием завода, начали создавать практически новый АвтоВАЗ. Государство и акционеры нас услышали и очень помогли - мы смогли реструктурировать долги компании, передать городу и области объекты социальной инфраструктуры, оптимизировать численность персонала без социальных последствий. За счет снижения уровня постоянных затрат АвтоВАЗ снизил точку безубыточности с 600 тыс. автомобилей в год до 450 тыс. Реализовав эти мероприятия, мы впервые вышли не только на операционную безубыточность, но и ожидаем получить по итогам года чистую прибыть в размере не менее 1 миллиарда рублей. Также помог рост рынка и госпрограмма утилизации. Но говорить, что АвтоВАЗ окончательно вышел из кризиса, еще рано. Но даже этот результат казался еще недавно большинству аналитиков фантастикой.
Позитивные финансовые результаты, успешная реализация антикризисной программы и рост рынка во многом обусловлены поддержкой государства. Да, самую острую фазу мы преодолели - это позволило говорить об улучшении социального положения людей, возврате некоторых социальных льгот, увеличении заработной платы. Но основная работа по реформированию компании впереди. Надо изменить технологические процессы, модернизировать производство, обновить модельный ряд, реформировать систему закупок и продаж, повысить качество продукции и эффективность труда до уровня мировых производителей.
- Расскажите о кредиторской нагрузке предприятия. АвтоВАЗ полностью рассчитался с долгами?
- Долг АвтоВАЗа государству - 75 миллиардов рублей. В 2009 году мы только по процентам заплатили около 8 миллиардов. Основная сложность заключалась в том, что реструктурировать задолженность было необходимо в короткий срок. Благодаря помощи акционеров, и прежде всего - госкорпорации «Ростехнологии», нам это удалось. Недавно был получен последний транш государственной помощи - 10 миллиардов рублей. И сегодня можно сказать, что вся задолженность реструктурирована. Кстати, эти деньги мы обязательно вернем.
Более того, соглашение с акционерами, которое было подписано в июле этого года, и те решения, которые, надеюсь, будут приняты, должны позволить АвтоВАЗу стать стабильной компанией в течение ближайших двух лет. Долг будет частично капитализирован, в этом примут участие «Ростехнологии», «Тройка Диалог» и наши партнеры по альянсу Renault-Nissan.
- Помимо расчетов с государством АвтоВАЗу необходимо вложить значительные средства в инвестиционную программу, которая согласно вашему бизнес-плану оценивается в 183,5 млрд рублей. Где найдете средства, на что пойдет эта огромная сумма?
- Мы планируем привлекать инвестиции по пяти основным направлениям: в развитие модельного ряда до 2020 года надо вложить 58,4 млрд рублей; в разработку новых двигателей - 9,8 млрд рублей; на модернизацию процессов и производственные мощности 22,5 млрд рублей и 68,2 млрд рублей соответственно. Частично мы будем финансировать программу инвестиций за счет собственных средств, будем привлекать и заемные средства у ВТБ и Сбербанка, определенную часть инвестирует альянс Renault-Nissan.
- Заключительный вопрос связан с недавним заявлением гендиректора «Ростехнологий» Сергея Чемезова о возможном увеличении доли Renault-Nissan в АвтоВАЗе до контрольной. Как вы относитесь к этому? Останется ли АвтоВАЗ российским автопроизводителем в классическом понимании?
- Существовать сегодня «автономно», вне кооперации с мировыми концернами невозможно, более того - совершенно не нужно. Все без исключения мировые автопроизводители не только продают свою продукцию на рынках разных стран, но и разрабатывают и производят машины в разных странах. Кризис показал, что по сравнению с разрозненными производителями у альянсов больший запас прочности, более диверсифицированный модельный ряд, который можно оперативно переориентировать при изменении рыночной ситуации.
Основная стратегическая цель АвтоВАЗа - оставаться крупнейшим российским производителем автомобилей с собственной технологической базой. Компанией, которая выпускает качественные и доступные машины и является инвестиционно привлекательной. Укрепление нашего сотрудничества с альянсом свидетельствует, что мы начали успешно решать эту задачу. Сегодня у АвтоВАЗа есть прозрачная и понятная программа развития и технологического сотрудничества с альянсом: общий проект по запуску в производство автомобилей трёх брендов - Lada, Renault и Nissan - на платформе В0 на первой линии главного конвейера завода; взаимодействие для развития поставщиков и технологическое перевооружение предприятия. У АвтоВАЗа и Renault - Nissan общая задача: сохранить бренд Lada как составляющую мирового автопрома, в первую очередь освоив современные технологии, что дает возможность развития компании, города, региона и страны, ведь АвтоВАЗ - ведущее предприятие автопрома, а автопром - часть промышленности России.
Обрушение Xray и полная картина бедствия: чем закончился для Автоваза 2020 год?
После того как менеджмент альянса Renault-Nissan озвучил планы по переформатированию российского бренда Lada, отечественный автогигант в одночасье утратил статус первоочередного российского ньюсмейкера, однако мы всё же предлагаем заметку с анализом результатов за 2020 год, поскольку именно они и объясняют решение французов прекратить в Тольятти всякую инженерную самодеятельность, за исключением дизайна, и перейти на выпуск «нормальных» автомобилей…
Впервые на российском рынке Lada Xray начал терять покупателей ещё в 2019 году, когда, казалось бы, ничто не предвещало проблем. В тот год общий спрос на новые легковушки упал в нашей стране на 2,3%, притом что Xray потерял существенные 16,8% покупателей. В 2020 году тенденция продолжилась: при падении рынка на 9,1% российский кроссовер, находясь в самом ходовом сегменте рынка, упал уже на 35%. При этом совокупное падение относительно 2018 года составило 45%!
Теперь давайте вспомним, что Xray вышел на рынок РФ в 2016 году – первые отгрузки пошли дилерам в феврале. Таким образом, падение Xray в России пришлось на четвёртый и пятый год присутствия на рынке. Что это за годы? Это годы, когда машина, условно говоря, перестаёт быть «новой», и когда у неё вылезают все возможные болячки. Тот факт, что на пятый год падение относительно четвёртого усилилось, говорит только о том, что рынок фактически отторг модель. Так, Xray, будучи самым дорогим автомобилем Lada наряду с Vesta, стал в 2020 году и самым плохо продаваемым автомобилем в линейке бренда. Получается, что первая же самостоятельная попытка задействовать платформу альянса закончилась для Автоваза провалом. И, судя по решениям альянса об унификации моделей Dacia и Lada, других попыток инженерам из Тольятти больше не дадут.
Какова роль Vesta SW Cross в падении Xray, следует ли обвинять во всём внутренний каннибализм? Цифры говорят о том, что роль эта невелика. Vesta SW Cross вышла на рынок в четвёртом квартале 2017 года и к началу 2018 года уже достигла высокого уровня продаж – более 5 тыс. единиц в квартал. До конца 2018 года дилеры реализовали 22,8 тыс. Vesta SW Cross. В следующем году Vesta SW Cross набрала дополнительно ещё 6,3 тыс. покупателей, увеличив объем до 29,5 тыс. машин, при этом Xray потерял 5,8 тыс. В 2020 году своих покупателей нашли только 27,5 тыс. Vesta SW Cross, притом что Xray в 2020 году потерял 9,6 тыс. машин. В общем, очевидно, что прямого влияния Vesta SW Cross на Xray совершенно точно нет.
Пять лет назад Xray встал на ветку В0 конвейера в Тольятти, где выпускается вместе с Renault Logan и Sandero. Там же изготавливали и Nissan Almera. Вскоре компанию франко-российской группе составит и рестайлинговый Duster
Теперь пройдёмся по модификациям Xray и даже упомянем комплектации. По законам развитых рынков через первый рестайлинг, часто сопровождающийся изменениями по агрегатной части, модель проходит через три года. Вероятно, одной из причин падения Xray на четвёртом году жизни стало как раз отсутствие ощутимого рестайлинга. И здесь Автоваз стал заложником своих шаблонных подходов: модели сегмента ультра-лоукост можно не обновлять десятилетиями, однако, как мы сказали, Xray – это недешёвая машина класса Hyundai Creta, поэтому и спрос с неё другой. Слабую попытку оживить интерес к Xray тольяттинцы предприняли как раз в прошлом году: с апреля дилеры начали получать Xray Cross в комплектации Instinct, с октября – в комплектации Black. Народ прохладно отреагировал на обе версии с косметическим изменениями: Instinct до конца года разошёлся тиражом в 597 машин, Black – 372.
Теперь – к Vesta, которой мы уже коснулись. Сконцентрируемся опять же на самых дорогих исполнениях Cross, но исключительно на универсалах. Дело в том, что исполнение Sedan Cross в 2020 году приобрели только 1955 человек, то есть на фоне общих продаж модели (108 281 шт.) никакой погоды седан с увеличенным клиренсом не делает. Универсал Cross упал почти на 7% при общем падении по модели почти на 4%.
В отличие от Xray, Lada Vesta оправдала вливания в ижевский завод: за два последних отчётных года (2018 и 2019) он принёс Автовазу совокупную прибыль в 2,45 млрд рублей. Однако и от Vesta французский менеджмент всё равно решил отказаться.
Проще говоря, мы видим, что одна версия Vesta, оказавшаяся вполне удачной, перебила покупателей у другой, а не привлекла их со стороны. Но возможно ли противопоставлять франко-японский «автомат» русско-французской «ручке»? Можно и легко, ведь дело не в конструктивных отличиях, а в цене: более обеспеченные покупатели Vesta, которые раньше выбирали «солидное» исполнение 1,8 с увеличенным диаметром сцепления, с появлением полноценного автомата в виде японского вариатора Jatco предпочти комфорт.
Vesta на нашем рынке продаётся ещё дольше, чем Xray – она начала поступать к дилерам в ноябре 2015 года, и не обновляется она тоже дольше, чем Xray. Рестайлинг, намечавшийся на 2021 год, сдвинули по срокам, о чём мы узнали из постновогодней пресс-конференции исполнительного вице-президента по продажам и маркетингу Оливье Морне. Не исключено, что перед снятием с конвейера на ней попробуют обкатать черты нового корпоративного стиля, идущего на смену Х-стилю. Короче говоря, также как и Xray, вторая «дорогая» модель Lada, не показав достойной борьбы в конкурентном поле, сходит с дистанции.
Анализировать результаты «Гранты» и Largus, которые покупают (и будут покупать) от бедности, если честно, не очень хочется, тем более что очень скоро Lada и Dacia сольются в научно-производственном экстазе, и обе дешёвые модели последуют за Vesta и Xray. А мы ещё обязательно вернёмся к результатам Автоваза за 2020 год, когда будут опубликованы финансовые отчёты. Поскольку в благополучном 2019 году Автоваз был в минусе до налогообложения, на карантинный 2020-й можно прогнозировать резкое падение доходов, и это обязательно станет предметом нашего изучения.
Читайте также: