Почему фольксваген мультивен такой дорогой
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Multivan и компания: выбираем большой минивэн за три миллиона рублей
Под блеском модного декора и продвинутой электроники скрывается платформа прежнего Мультивэна с базовым передним приводом и полным в качестве опции. Как и раньше, предусмотрено два варианта колесной базы – три метра ровно и с 40-сантиметровой прибавкой. Самое прогрессивное из «железа» – это силовые агрегаты, позаимствованные у современных моделей легковой линейки: все двигатели – сплошь двухлитровые «четверки» с турбонаддувом, бензиновый выдает 150 или 204 л.с., дизель (тот самый, «скандальный») – 102, 140 или 180 «лошадок». Самый маломощный мотор агрегатируется с механической «пятиступкой» и передним приводом, меньший из бензиновых вариантов – тоже только с «ручкой», но уже шестиступенчатой. Остальные версии могут быть полноприводными и роботизированными, то есть, с семиступенчатой коробкой DSG. И то, и другое в пределах трех миллионов не получить, но по отдельности – пожалуйста.
Цены, скидки, комплектации
Российские цены на Volkswagen Multivan стартуют от 2 364 100 рублей. Речь идет о 102-сильном турбодизеле с механической коробкой и комплектации Trendline с самым скромным списком оборудования. В числе самого необходимого, по мнению немцев, – электрические доводчики задних дверей, электропривод передних стеклоподъемников и зеркал, подогрев передних сидений и ветрового стекла, автономный отопитель салона, система мониторинга усталости водителя, съемный столик, однозонный климат-контроль, парктроник и противотуманные фары с функцией подсветки поворотов. Машину в такой же комплектации, но со 140-сильным турбодизелем и полным приводом можно получить за 2 641 100 руб., а если для вас важнее возможность избавиться от переключения передач, за 2 650 700 руб. вам предложат передний привод плюс DSG. На «сдачу» можно заказать, к примеру, легкосплавные колесные диски, два отдельных сиденья второго ряда с интегрированными детскими креслами и подвеску DCC повышенной комфортности с антикреновым эффектом.
Если же в опциях копаться лень, а двигатель устраивает самый скромный, за 2 983 900 руб. можно приобрести Multivan в исполнении Comfortline, где уже по умолчанию есть «литье», светодиодная оптика, руль с кнопками управления мультимедийной системой, круиз-контроль, трехзонный климат-контроль, датчики дождя и света. Правда, все это не очень-то вяжется с рычагом механической коробки, но такой же минивэн с «роботом» и более мощным мотором дороже аж на 330 тысяч рублей. А цены на комплектацию Highline с кожано-алькантаровым салоном, электроприводами кресел, камерой заднего вида и боковыми подушками безопасности начинаются от 3 493 100 рублей.
Ford Tourneo Custom: прямая угроза
В концептуальном плане самый близкий аналог Мультивэна – чуть менее свежий Ford Tourneo Custom. Он очень похож на Volkswagen габаритами, а его колесная база лишь чуть короче: 2 933 мм против 3 000 мм в короткой версии и 3 300 мм против 3 400 мм в длинной. Но есть и технические различия: если у Фольксвагена независимая задняя подвеска, подразумевающая возможность полного привода, то у Форда, существующего исключительно в переднеприводном варианте, – архаичная балка на листовых рессорах, что обычно для коммерческой техники, но немыслимо для легковой машины. А в отношении выбора силовых агрегатов производитель, можно сказать, следует завету самого Генри Форда: вы можете купить любой Tourneo Custom, если он имеет 2,2-литровый 125-сильный турбодизель и механическую шестиступенчатую коробку передач. С другой стороны, и фордовские цены несколько гуманнее фольксвагеновских.
Цены, скидки, комплектации
С 1 октября Ford дает на Tourneo Custom 50-тысячную скидку, с учетом которой начальная цена составляет 2 236 000 рублей. Цифра более привлекательная, нежели у Фольксвагена, но и комплектация под названием Trend заметно скромнее: передние электростеклоподъемники, подогрев водительского сиденья и ветрового стекла, электропривод зеркал, противотуманки, круиз-контроль, кондиционер, немудреная аудиосистема с небольшим дисплеем и управлением на руле. Доплата за длинную базу – те же 50 тысяч, а добавив еще столько же, мы получим комплектацию Limited с легкосплавными дисками взамен стальных, датчиками дождя и света, парктроником и регулировкой микроклимата в задней части салона.
Список опций более чем скромен, как и подобает настоящему труженику. Камера заднего вида, система слежения за дорожной разметкой – вот, по большому счету, и все. С другой стороны, все это мы можем себе позволить за наши три миллиона, поскольку базовая цена самой дорогой комплектации – всего 2 386 000 руб. Остается заметить, что полный комплект систем безопасности полагается всем комплектациям, и в целом уровень безопасности Tourneo, несмотря на «грузовую» конструкцию, очень высок, что подтверждается пятью звездами от комитета EuroNCAP.
Hyundai H-1: классика жанра
Еще более звания грузовика заслуживает Hyundai H-1, он же Grand Starex. У него не только зависимая задняя подвеска (правда, не рессорная, а пружинная), но и ведущий задний мост, как у какого-нибудь пикапа. Вполне себе «грузовые» – и управляемость, и плавность хода, и шумоизоляция, да и дизайн интерьера куда менее утончен, чем у европейских «одноклассников»: сказывается еще и возраст. Н-1 не имеет короткой и длинной версий, но колесная база единственной находится ровно посередине между двумя вариантами Фольксвагена – 3200 мм. При этом громоздкий «автобус» обладает неплохой маневренностью: разработчики реализовали преимущество отсутствия переднего привода, когда ничто не мешает управляемым колесам поворачиваться на большие углы. Еще один признак классической компоновки – продольное расположение двигателя, который может быть как бензиновым (173 л.с.), так и дизельным (116 или 170 л.с.), в блоке с «механикой» или классическим «автоматом».
Цены, скидки, комплектации
По большому счету, H-1 нельзя считать конкурентом Форда, не говоря уже о Фольксвагене, поскольку базовые цены на него не превышают двух миллионов рублей. Начальная версия Comfort с парой подушек безопасности, электроприводом передних стекол и зеркал, подогревом водительского сиденья, противотуманными фарами, кондиционером и даже легкосплавными колесами оценивается в 1 699 000 рублей. Причем за одни и те же деньги можно получить машину либо с бензиновым мотором и четырехступенчатым «автоматом», либо с дизелем меньшей мощности и ручной «шестиступкой». В последнем случае в порядке бонуса вам полагаются аккумулятор повышенной емкости и дополнительный отопитель салона, зато у бензиновой версии руль и набалдашник рычага трансмиссии имеют кожаную отделку.
В топ-версии Business бежевой кожей обтянуты также сиденья, имеется климат-контроль с управлением с задних мест и подводом охлажденного воздуха к «бардачку», а светодиодный плафон освещения для пассажиров может менять цвета – остроумная попытка добавить «премиальности». А вот самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту – весьма полезная штука в наших условиях, тем более, что за все это великолепие просят всего 1 949 000 рублей. Впрочем, есть и промежуточное исполнение Active стоимостью 1 869 000 руб., где из излишеств можно отметить лишь подогрев руля, парктроник и систему стабилизации, недоступную для «младшей» комплектации.
Toyota Alphard: на грани
Экзотический минивэн, присутствующий, помимо Японии и России, лишь на некоторых ближневосточных рынках, с трудом вписывается в наши ценовые рамки: еще одно колебание курса – и базовую цену могут не удержать ниже трех миллионов. При этом Alphard – самый «неавтобусный» участник обзора как по дизайну, так и по относительно скромным габаритам: он существенно ниже и уже Фольксвагена. До недавних пор был еще и заметно короче, но в результате обновления колесная база увеличилась до тех же трех метров, что и у короткой версии Мультивэна. Кроме этого, расширены возможности трансформации салона и, что не менее важно, изменилась схема задней подвески: место балки заняла независимая двухрычажка. Это сделано не только для улучшения ездовых качеств, но и с целью внедрения полного привода, которого россиянам, увы, не предлагают – только передний.
Цены, скидки, комплектации
Высокая начальная цена Альфарда – 2 998 000 рублей – отчасти объясняется отсутствием альтернативы 3,5-литровой 275-сильной «шестерке», работающей в паре с шестиступенчатым «автоматом». Базовая комплектация Prestige тоже под стать солидной стоимости: парктроник, светодиодная оптика (головные фары – адаптивные), литые диски, датчики света и дождя, два люка в крыше, кожаный салон, климат- и круиз-контроль, мультимедийная система с большим сенсорным дисплеем, подогрев и электропривод всего, чего только можно, включая сдвижные двери. А пассажирские сиденья двух передних рядов – системы Ottoman, с подставкой под ноги, разумеется, тоже электрифицированной. И, само собой, фирменная забота о безопасности: полный комплект подушек и шторок, в том числе коленный «айрбег» для водителя.
Mercedes-Benz V-класса: любой каприз за ваши деньги
В новом V-классе можно найти нечто общее с любым из «одноклассников». Подобно Фольксвагену, он базируется на модернизированной платформе предшественника, носившего имя Viano. Как и для Форда, для него предлагается лишь один двигатель – 2,2-литровый турбодизель, хотя и в различных вариантах мощности: 136, 163 и 190 л.с., причем топовый – в комплекте с семиступенчатым «автоматом». С Hyundai его роднит базовый задний привод (с возможностью заказа полного) и колесная база в 3 200 мм, но есть и удлиненная версия с базой 3 430 мм. Что же касается Тойоты, то при очевидных различиях в «железе» она играет в одной лиге с Мерседесом, который иногда называют однообъемным S-классом. Действительно, с флагманом легковой линейки есть сходство и в дизайне, и в качестве отделки интерьера, и в насыщенности продвинутыми электронными системами, большинство из которых, впрочем, доступно лишь в дорогих комплектациях стоимостью далеко за три миллиона.
Третьим будешь
В первой части длительного теста Volkswagen Multivan мы разобрались с тем, как этот мамонт едет. И если в контексте пассажирского фургона вам важна управляемость, динамика и другие неутилитарные параметры, то в этой части мы их обсуждать не будем. Вместо этого я расскажу об интерьере тестового «мультика» и о том, что надумал после месяца совместной с ним жизни.
3311 километров проехал тестовый VW Multivan за месяц эксплуатации
Расставим все по своим местам: из всего трио Volkswagen T6 (Multivan, Caravelle и Transporter) «мультик» — единственная версия, которую можно поставить в личный, а не в корпоративный гараж. Причем под влиянием эмоций, а не только из-за холодного расчета и выгодного предложения от лизинговой компании.
Конечно, есть нюансы. Сказать дилеру «заткнись и возьми мои деньги» после первого взгляда на Multivan, даже двухцветный и с хромированными колпаками на колесах, сможет только закоренелый фанат фургонов. Но если уж продавцу комтранса из Вольфсбурга удалось затащить вас в шоурум и дернуть ручку сдвижной задней двери с электроприводом, то первый шаг к большущему списанию средств с вашего счета уже сделан.
Интерьер Volkswagen Multivan — это практически рай перфекциониста. Кресла, которые стоят отдельно (как спереди, так и сзади), близки к эталону: подушки оптимальной длины, боковая поддержка достаточна, к профилю спинки никто из пассажиров претензии не предъявлял — в дальней дороги устать в них попросту невозможно. Но и к дивану третьего ряда тоже никаких вопросов. Вот только тяжелые они, эти кресла с диваном.
Если сиденья водителя и переднего пассажира двигает вперед-назад не знающий усталости электрический привод, то перемещать остальные посадочные места придется вручную. Поэтому, если вы не Дуэйн Джонсон, лучше бы вам определиться с их оптимальным положением один раз, чтобы не заработать грыжу.
По желанию клиента, Volkswagen готов поставить в Multivan восемь отдельных кресел! Правда, провернуть такую операцию получится только вместе с доплатой за 40 дополнительных сантиметров автомобиля, то есть — только с удлиненной модификацией. Но надо ли?
Ведь и в модификации с цельным диваном, даже если на последнем ряду будут сидеть баскетболисты, из-за которых диван придется максимально отодвигать к крышке багажника, в этом самом багажнике все равно останется свободное место. На пять-шесть сумок среднего размера хватит точно. Круто, да?
В моем случае диван весь месяц был сильно сдвинут в салон. Потому что на нем было детское кресло, а сын отстоял право на то, чтобы быть поближе к раскладному столику. И даже в таком случае между третьим и вторым рядом оставалось достаточно места, чтобы друг напротив друга там могли сесть два взрослых человека. Багажник при таком раскладе и вовсе без разговоров принял к себе приличных размеров шаровое барбекю вместе со всеми его колесами, крышками и решеточками.
И ведь это еще не все: в Multivan примерно миллиард кармашков и ниш для вещей и предметов самых разных размеров и назначений. Монеты и ключи идут в отсек над центральной консолью, сервисную книжку и другую документацию по машине кладем в нижний бардачок перед пассажиром, провода для зарядки гаджетов — в верхний.
Телефон водителя вместе с бумажником укладываем в верхний карман на двери, а в нижний кладем то, что покинет машину рядом ближайшим мусорным контейнером. Стакан с кофе ставим в удобный выдвижной двойной подстаканник на центральной консоли, а под него, в большой выкидной подбутыльник ставим бутылку. Все разложили? Тогда порыскайте по карманам в поисках еще чего-нибудь, потому что пара ниш и полочек, например, на боковой части кресла водителя, остались пустыми! Непорядок. И это только в зоне досягаемости водителя.
Короче говоря, с организацией внутреннего пространства у «мультика» полный и даже немного избыточный ordnung. И это влюбляет! А теперь приступаем к брюзжанию и объяснению, почему не надо брать все, что предлагает менеджер по продажам.
Таким оказался средний расход топлива VW Multivan на момент окончания теста
Во-первых, покрытие пола в задней части салона нашего «Мультивэна» — красивейший кусок чего-то-там, имитирующего палубу. Выглядит потрясно. Когда видишь его первый раз. Но машина была у меня в гараже в то время года, когда обувь копит в себя столько влаги и грязи, что просто не может не поделиться этим добром с полом в любом сухом помещении, в котором она оказывается.
Поэтому «палуба» нашего «мультика» постоянно напоминала лежащую на дне лужи деревяшку, даже если сзади в машине сидел всего один человек, почистивший ноги перед посадкой! Если вам предложат такую штуку — отказывайтесь! Либо готовьтесь возить с собой швабру, как это делал я. С лужами все это хозяйство выглядит ни разу не премиально.
Идеальный минивэн, если бы не цена: тест нового Volkswagen Multivan
Театр, как известно, начинается с вешалки, а минивэн — с дверей. У героя моего рассказа сдвижные двери с сервоприводами расположены с обеих сторон, и открыть их можно тремя способами: нажав на кнопку на панели, с брелок-ключа или просто потянув за ручку: механизм включится и довершит начатое без усилий со стороны входящего.
Volkswagen Multivan T6.1. Полная масса: 3080 кг. Цена: 6 558 900 р. Начало продаж: 2020 г.
Меблировку салона составляют трехместный задний диван и два отдельных кресла. Естественно, обитые натуральной, а не «экологической» кожей. На потолке — управление микроклиматом в пассажирском объеме. Но главное — это то, что по всему полу до самой багажной двери идут алюминиевые направляющие. Тянем соответствующие рычажки и перемещаем кресла вдоль салона. Дергаем другие рычажки и разворачиваем их против движения или так, чтобы все пассажиры смотрели вперед.
Меблировку салона составляют трехместный задний диван и два отдельных кресла.
Передвигая задний диван, можно регулировать объем, который отводится для перевозки багажа. Если сдвинуть его до упора назад, за ним можно будет разместить в лучшем случае пару небольших чемоданов, да и то в положении «стоя». Но если будет поставлена задача встретить группу гостей в аэропорту, можно сдвинуть диван вперед.
По всему полу до самой багажной двери идут алюминиевые направляющие.
Сама концепция использования такого автомобиля подразумевает превращение его то в офис на колесах, то в переговорную комнату. А значит, надо документы где-то положить, ноутбук поставить, кофе партнерам налить. Так что конструкторы об этом вопросе позаботились, столик присутствует. В транспортном положении он размещается между сиденьями водителя и пассажира, а на стоянке перемещается вперед-назад, разворачивается к любому из мест. Удобно!
Рабочее место водителя выше всяких похвал. Сиденье действительно роскошное, «капитанское», с двумя подлокотниками. Естественно, все регулировки с сервоприводами. Есть даже регулировка поясничного подпора. Добавьте настраиваемый по углу и выносу руль, и можно констатировать, что подогнать водительское место под себя сможет человек даже самых нестандартных пропорций.
Опция Digital Cockpit предусматривает полностью виртуальный, программно-конфигурируемый блок приборов и многорежимный дисплей.
VW Multivan, как и все семейство 6.1, получил полностью новые переднюю панель и дверные карты. Блок медиасистемы теперь придвинут ближе к водителю, а вместо двух дефлекторов вентиляции по бокам от экрана теперь один с правой стороны, но с раздельной регулировкой направляющих заслонок сверху и снизу.
Тестовый Multivan оснащен виртуальными приборами Digital Cockpit (опция): как и у легковых «Фольксвагенов», на дисплей диагональю 10,25 дюйма выводятся рисованные шкалы или карта навигации. Среди новых опций — розетка на 230 В рядом с водительским сиденьем и встроенный инвертор 300 Вт.
Перчаточный ящик маловат. Зато он охлаждаемый и с подсветкой.
Самая важная техническая доработка — смена гидравлического усилителя руля на электрический. Это позволило оснастить Multivan целым комплексом ездовых ассистентов, связанных с рулевым управлением. Уже в базовой комплектации теперь есть Cross Wind Assist, система, которая автоматически парирует порывы бокового ветра. За доплату предлагаются системы удержания в полосе, автопарковщик и Trailer Assist — эта надстройка помогает при движении задним ходом с прицепом.
Под капотом автомобиля 199‑сильный турбодизель 2.0 TDI с системой «старт-стоп» и рекуперацией энергии торможения (заряжает АКБ). Силовой агрегат работает в паре с 7‑ступенчатым роботом DSG. Постоянный полный привод реализован посредством многодисковой муфты, распределяющей крутящий момент между передней и задней осями. В теории этот «Мультивэн» может разогнаться до 198 км/ч, а первую «сотню» разменять за 10,3 секунды. На практике же это означает, что двигатель может спокойно перемещать полностью груженый автомобиль и еще прицеп массой до 2,5 т. Фаркоп тут, кстати, штатный.
Штатный фаркоп прячется под бампером
Спортивно-комфортная подвеска с эффектом улучшенной управляемости имеет четыре предустановки. Режим Sport делает Multivan заметно более собранным, но и потряхивать на неровностях его тоже начинает заметно больше. Так что где-нибудь в горах, на серпантине, этот режим будет вполне уместен. Но в повседневной жизни подавляющее большинство водителей Multivan выберут вариант Comfort, и правильно сделают. В этом случае автомобиль демонстрирует максимальную плавность хода, достойную самых притязательных VIP-пассажиров. А иных тут и быть не может: на перевозке «простых смертных» немалую стоимость машины не отобьешь, если говорить о коммерческой эксплуатации.
Технические характеристики Volkswagen Multivan T6.1
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Volkswagen T5 (2003-2015) – маленькие трагедии
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
Когда идет поиск микроавтобусов или небольших фургонов, пройти мимо автобусов Volkswagen практически невозможно. Вряд ли другой подобный автомобиль имеет такую же долгую историю успеха, как вэн из Ганновера. Начинал он в период экономического чуда, как отдельная ветвь развития Жука, а в 70-е годы ХХ века стал символом мобильного образа жизни.
Спустя много лет направление превратилось в некое подобие швейцарского ножа: сегодня нет задач, которых бы не мог выполнить микроавтобус VW. Многообразие кузовов поражает: от пассажирского варианта до грузовика с бортовой платформой. Концепция Volkswagen Т5, предлагаемого с 2003 года, осталась неизменной с момента выхода Фольксваген T4: передний привод и двигатель, расположенный спереди поперечно.
Более десяти лет производства привело к появлению бесчисленного количества двигателей и вариаций кузова, что усложняет поиск действительно необходимой модификации. В этом случае поможет тщательный анализ личных потребностей. Если автомобиль в основном будет использоваться для поездок вдвоем, то подойдет экономный вариант с небольшим количеством мест и простыми сиденьями. Немного дороже и богаче будут более универсальные версии повышенной проходимости или мобильный кемпинг. Многоместный вариант VW T5 Multivan хорошо оборудован и представляет собой наилучший компромисс между бизнес транспортом и автомобилем для личных нужд. Вершиной комфорта считается Т5 Multivan Business, который укомплектован раздельными кожаными креслами.
Склонность к дефектам
Независимо от выбранного варианта кузова необходима тщательная проверка автомобиля, особенно двигателя. В распоряжении Т5 4-х, 5-цилиндровые и ориентированные на комфорт 6-цилиндровые моторы. Все силовые агрегаты достались микроавтобусу от легковых машин, но с небольшими доработками. Большой вес вэна, частые нагрузки, грубое обращение и значительные пробеги неминуемо оставляют неизгладимый след на состоянии силовых агрегатов.
4-цилиндровый дизельный двигатель с насос-форсунками получил достаточно широкое распространение. Но такой мотор слишком слабый. Чаще всего здесь донимают головка блока и насос-форсунки. После рестайлинга в 2009 году VW отказался от его использования.
Пятицилиндровый дизельный двигатель мощностью 130 и 174 л.с. применялся до 2010 модельного года. Вместо ремня ГРМ здесь используется более надежная схема с приводом распределительных валов через шестерни. Предпочтение следует отдать более сильной версии мотора.
5-цилиндровый агрегат не избавлен от недостатков. Неисправности стартера, износ двухмассового маховика и форсунок, слетающие патрубки, выход из строя помпы (от 6 000 рублей), турбонагнетателя (от 36 000 рублей) и трещины в выпускном коллекторе (характерно для 174-сильной модификации до 2006 года). Необъяснимо высокий уровень масла вызван попаданием топлива в систему смазки через тандемный насос (от 18 000 рублей) или прохудившиеся уплотнения форсунок. Самый неприятный сюрприз - осыпание плазменного напыления со стенок цилиндров. Для капитального ремонта 2.5 TDI R5 понадобится не меньше 100 000 рублей. Следует также проверить состояние сажевого фильтра, устанавливаемого с января 2006 года.
При больших пробегах возможно образование выработки или трещин в колодцах насос-форсунок. В таком случае придется менять головку блока (от 59 000 рублей) или гильзовать колодцы (около 17 000 рублей). Проблема характерна для дизельных моторов объемом 1.9 и 2.5 л.
В случае с 2.5 TDI (AXE и AXD) после 200-300 тыс. км встречается преждевременный износ распределительного вала, его вкладышей и гидрокомпенсаторов (от 500 рублей за штуку, всего 10 компенсаторов). Версия BPC после 2007 года была избавлена от проблем с распредвалом и напылением в цилиндрах. Правда, здесь иногда подводят шпильки выпускного коллектора, из-за чего в салоне появляется запах гари.
Через 100-150 тыс. км выходит из строя обгонная муфта компрессора кондиционера или генератора. Она меняется в сборе со шкивом (2-4 тыс. рублей). А из-за отказавшего датчика качества воздух (4 000 рублей) могут без остановки молотить вентиляторы радиатора. Реже причиной становится неисправный блок управления вентиляторами (10 000 рублей).
Четырехцилиндровый TDI после 2009 года
С рестайлингом в 2009 году 5-цилиндровый мотор уступил место новому поколению 4-цилиндровых турбодизелей. Двигатели с системой впрыска Common Rail стали мощнее и комфортнее в работе.
Во главе дизельной команды расположился 180-сильный би-турбо. Он с легкостью преодолевает большие расстояния даже при полной загрузке. Ложная скромность, заставившая приобрести VW T5 с дизельным двигателем начального уровня мощностью 84 и 102 л.с., обернется дискомфортом. Такой экземпляр вынужден «тошнить» в правом ряду, особенно на подъемах, вместе с ползущими груженными фурами.
2.0 BiTDI с индексом CFCA нередко страдает повышенным расходом масла. Порой подводят головка блока и турбины. Кроме того, встречались случаи обрыва приводного ремня навесных агрегатов, что приводило к попаданию его останков под ремень ГРМ. Последствия могли оказаться весьма печальными - встреча поршней с клапанами.
Преждевременный износ сдвоенного маховика, турбонагнетателя и системы впрыска не обошли стороной и новый 4-цилиндровый дизель. Маховик может загреметь уже через 10-20 тыс. км. Сначала "грохот" слышен только пока двигатель холодный, а затем (после 150-200 тыс. км) не смолкает и после прогрева. К тому же, он начинать создавать вибрации. Если маховик развалится, то может легко повредить колокол коробки. Стоимость нового оригинального маховика - 42 000 рублей, а аналога - около 27 000 рублей. Установка аналога с новым комплектом сцепления и работой в сервисе потребует в районе 50 000 рублей.
Бензиновые двигатели
Если вы боитесь проблем с дизельными двигателями, то можете обратить внимание на бензиновые модификации. Самым надежным и неприхотливым считается 2-литровый атмосферник АХА. Впрочем, некоторым его владельцам после 500-600 тыс. км приходится сталкиваться с заменой залегших колец.
Турбомоторы мощностью 150 и 204 л.с. нашли свое применение с 2012 и 2103 модельного года соответственно.
Проблемы с запуском и перебои в работе VR6 рабочим объемом 3,2 л могут возникнуть из-за разрыва мембраны клапана вентиляции картерных газов (1 200 рублей). Но гораздо дороже обойдется замена растянувшейся цепи ГРМ. Недуг встречается после 200 000 км, а для его устранения понадобится около 100 000 рублей - двигатель приходиться снимать.
Трансмиссия
Механическая коробка передач может зашуметь спустя 150-250 тыс. км - преждевременно изнашиваются подшипники. Кроме того, порой смещается вал вдоль оси, либо выходят из строя синхронизаторы. Стоимость переборки - примерно 40-50 тыс. рублей. Срок службы сцепления во многом зависит от условий эксплуатации и манеры вождения, но средний ресурс, как правило, превышает 200-300 тыс. км. Стоимость нового комплекта - около 10 000 рублей.
Автоматическую коробку передач предлагали в пару дизельным R5 или бензиновым V6. Автомат фирмы Aisin достаточно выносливый. Восстановительный ремонт необходим, как правило, не раньше 250-300 тыс. км км, для чего потребуется около 80-100 тыс. рублей.
Роботизированная коробка передач появилась после рестайлинга. Владельцы с DSG7 начинают обращаться в сервисы после 100-150 тыс. км. Зачастую помогает перепрошивка и адаптация.
Спустя 150-250 тыс. км изнашиваются шлицы правого промежуточного приводного вала. Оригинальный промвал доступен за 30 000 рублей, ценник на аналоги стартует с отметки 5 000 рублей.
В модельном ряду присутствуют и машины, оснащенные системой полного привода 4MOTION. Задние колеса подключаются при пробуксовке передних. Возможность принудительной блокировки не предусмотрена. За распределение тяги отвечает муфта Haldex. Система достаточно надежная. Муфта выходит из строя лишь при больших пробегах в результате износа щеток электронасоса. Стоимость нового насоса - около 23 000 рублей. Подвесной подшипник карданного вала (3-4 тыс. рублей за аналог) сдается после 200-300 тыс. км.
Ходовая
Большой вес, высокие нагрузки и немалые пробеги – главные причины, которые в определенный момент ставят подвеску любого автомобиля «на колени». Тоже самое происходит и с Фольксваген Т5. Однако его сложное шасси не доставляет характерных проблем при регулярном техническом обслуживании, своевременной замене сайлент-блоков, амортизаторов и тормозов. Но имейте в виду, что после 150 000 км подвеска нередко требует капитального ремонта, а цены на детали высокие. На отрезке 100-200 тыс. км неминуемо сдаются задние ступичные подшипники (5-7 тыс. рублей). Передние прослужат более 200-300 тыс. км.
Плановая переборка подвески имеет, по крайней мере, один положительный аспект: владелец Т5 может выбрать - по какому пути ему пойти. Для Мультивэна имеется бесчисленное множество компонентов подвески, позволяющих получить комфортный автобус, спортивный вэн или грузоподъемный фургон.
В любом случае необходимо проверить состояние амортизаторов на предмет утечек или «раскачки». На старости лет сдаются пружины и приводные валы.
С возрастом внимания потребует и рулевая рейка. Стоимость ремонта около 18 000 рублей, а восстановленной рейки - 25 000 рублей.
Тормоза достаточно эффективные. Если по долгу «службы» часто приходится передвигаться с прицепом, то можно модернизировать тормозную систему, установив компоненты от Audi RS6. С такими тормозами можно быть уверенным за безопасность даже на горных серпантинах.
Кузов
Все модели Volkswagen T5 склонны к накоплению дефектов кузова. Металл к коррозии не склонен (оцинкован), но краска с него слетает регулярно.
Многие владельцы жалуются на отказавшие электрические стеклоподъемники или электропривод сдвижных дверей (стучат, вибрируют, замедляют темп или полностью отказывают подчиняться). С возрастом дают течь уплотнители боковых окон, и изнашиваются ролики сдвижных дверей.
Фиксаторы дверей должны обязательно смазываться при каждом техническом обслуживании. Похоже в данном случае об этом забыли.
Качество деталей интерьера тоже не дотягивает до идеального. При этом действует правило: чем больше средств, повышающих функциональность и комфорт, тем больше отказов. Страдают центральный замок, складной столик Мультивэна и электропривод кресел модификации Business. В общем, не доверяйте словам владельца, а сами проверяйте работу всех систем.
Складной столик – аксессуар популярный, дорогой и весьма ненадежный.
Остальная часть интерьера страдает от типичных Фольксвагеновских дефектов, таких как стук пластиковых деталей и износ мягких покрытий.
Головное устройство с характерным износом покрытия клавиш.
Задние трубки кондиционера, расположенные в арке правого заднего колеса, могут прохудиться уже через 5-8 лет. Многие сервисы предлагают установку более долговечных шлангов, за что просят 20-30 тыс. рублей. А задняя печка перестает подчиняться из-за плохой влагозащиты блока управления. Окисляется плата, и корродируют контакты. Проблема характерна для машин, собранных после 2007 года. Зачастую работоспособность блока удается восстановить своими силами, в крайнем случае приходится менять сам блок (от 31 000 рублей).
Расходы
Volkswagen T5 – автомобиль не из дешевых. Рестайлинговые экземпляры с приличным оснащением будут стоить от 15 000 долларов. Не стоит соблазняться на более доступные и старые модели, которые имеет за спиной почти 1 000 000 км пробега. Добавьте к этому высокую стоимость обслуживания, сопоставимую с седанами премиум класса.
Ржавчина на сдвижной двери – обычное явление для Т5.
История модели
- В конце лета 2003 года: появилась версия с бензиновыми двигателями 115 и 230 л.с. и дизельными – 104 и 174 л.с. ESP доступна в качестве базового оснащения для V6.
- Декабрь 2003 года: введение 6-ступенчатой автоматической коробки передач.
- 2004 год: появление 1.9 TDI мощностью 84 л.с. и версии Caravelle.
- Март 2005 года: возможность применения системы полного привода 4Motion.
- 2006 год: Multivan Beach – новая базовая модель Мультивена.
- 2006 год: серийное использование фильтра твердых частиц.
- 2007 год: версия с удлиненной колесной базой и Miltivan Starline – новая базовая модель.
- Сентябрь 2009 года: большой рестайлинг; отказ от 5-цилиндрового дизеля; 4-цилиндровые дизеля получили систему впрыска Common Rail, модификации - 84 л.с., 102 л.с., 140 л.с. и 180 л.с.; увеличен межсервисный интервал замены ремня ГРМ; обновлен кузов, список дополнительного оборудования и систем помощи.
- Апрель 2011 года: BlueMotion – использует системы рекуперации энергии при торможении и старт-стоп; новый бензиновый двигатель 2.0 TSI мощностью 204 л.с. (возможно использование системы 4Motion); за доплату устанавливались ксеноновые фары с дневными ходовыми огнями.
- Январь 2013: коробка передач DSG с муфтой свободного хода.
Дорогая неприятность – сломанная дверная ручка (50 долларов).
Заключение
Как и предшественники, Volkswagen Т5 весьма востребованный автомобиль. Его недостатки с лихвой компенсируются функциональностью, большим выбором двигателей и небольшой потерей в цене. До сих пор немецкий вэн не смогли обойти по популярности ни Mercedes, ни Fiat. Т5 не только практичнее, но и надежнее. Этому способствовали расширенная гарантия и постоянная работа производителя над устранением недостатков. Но популярность отразилась на цене. Лучше всего обратить внимание на экземпляры, произведенные после сентября 2009 года с пробегом до 100 000 км из первых или вторых рук. Преимущество данной модели в том, что она остается востребованной даже в преклонном возрасте. Наибольший комфорт пассажирам гарантируют версия California.
Volkswagen Multivan Highline TSI 4Motion: и ни в чем себе не отказывать.
Всю дорогу от Ясенева до Владимира, потом от древней столицы Руси до тихого патриархального Юрьев-Польского и через Переславль-Залесский снова на юг Москвы мучил меня этот вопрос. С одной стороны, я недолюбливаю моторы на тяжелом топливе — из-за трудностей зимой и оттого, что в русской глубинке приходится быть очень внимательным к качеству дизельного топлива. Но с другой, за семьсот с гаком верст мой 204-сильный «Мультиван» выхлебал сотню с лишним литров — средний расход составил 15,6 л/100 км. Помнится, два года назад, когда мы с друзьями отмахали столько же по Ярославской области на дизельной машине, расход «солярки» был куда меньше — 10,2 л на сотню. А это значит, что за три года на топливо владелец бензинового «Фольксвагена» потратит приблизительно на сто тысяч рублей больше, нежели хозяин дизельного. Н-да, задачка…
Есть у турбомотора 2,0TSi еще один небольшой минус — в отличие от 180-сильного битурбодизеля 2,0biTDi он не сочетается одновременно с механической коробкой и полным приводом. Если хочешь «механику» — бери передний привод, если нужен «Фир-Моцион» — получай 7-ступенчатую DSG с двумя сцеплениями.
MULTI 176
Именно такая машина — и в топовой комплектации «Хайлайн», дополненной к тому же изрядным количеством заказного оборудования, была в моем распоряжении целую неделю. И по правде говоря, несмотря на преимущество в 24 л. с. над дизельным топ-мотором, бензиновый TSi меня не шибко впечатлил. Возможно потому, что я слишком многого ожидал. Ведь характеристики обещали целых две секунды выигрыша в разгоне до сотни. Разумеется, на полигонных испытаниях с секундомером в руках и получится замерить такие цифры, но повседневная езда в городе — совсем другое дело. Тут важнее преимущество дизеля в крутящем моменте — особенно для машины, чей вес с пассажирами и багажом переваливает за две с половиной тонны. А когда я только попытался проверить на практике выигрыш в максимальной скорости (197 км/ч против 188), меня радостно приняли владимирские полицейские: «Куда спешим?»
Picture 1
Picture 2
Picture 3
Picture 4
Бензиновый мотор ощутимо дороже при покупке — разница составляет от 36 200 рублей в версии «Панамерикана» до 84 400 в комплектациях «Комфортлайн-Лонг» и «Лайф-Лонг» — и потребует больше затрат на топливо в процессе эксплуатации. Однако «Мультиван» вообще дорогая машина, и уж если вы можете себе позволить выложить три миллиона, то найдете и полтораста тысяч, если по каким-либо причинам не хотите связываться с дизельным двигателем.
MULTI 080
Мы решили
«Мультиван» хорош с любым мотором — с таким мощным тем более. Но полтора года назад, когда бензиновый 2,0TSi в 204 силы стоил на 166 100 рублей дешевле 2,0biTDi, смысла в такой покупке было куда больше.
Фольксваген Multivan – мобильный офис или маршрутка для богатых?
Чем больше беру на обзор разных автомобилей, тем больше на собственном примере убеждаюсь в том, что практически каждый имеет не только право на существование, но и что многие из них я хотел бы иметь в личном гараже. Причем это не гараж мечты, состоящий из суперкаров или уникальных и редких автомобилей, а вполне обычный, даже можно сказать, приземленный.
Именно таким и оказался полюбившийся мне за уже долгие годы эксплуатации бренд Фольксваген и модель Мультивен, с которой в качестве водителя судьба свела меня впервые. Жаль, что они поменяли концепцию и перенесли двигатель в переднюю часть, а как же аутентичность и верность традициям?)
Забавный факт: на тест легковые и коммерческие фольксвагены выдают разные люди, и как вы поняли по отсутствию обзоров на легковые, меня до их парка пока не допускают) Вот такие пироги)
Так уж исторически сложились, что Фольксваген – чуть ли не родоначальник семейных автобусов, и ведь им не привыкать, вспомните так любимый в Европе гольф-класс, который получил свое название от одноименной модели.
Увидев на стоянке сочный и натертый кузов фиолетового цвета я даже почувствовал себя водителем небольшого автобуса, что недалеко от истины. Размеры впечатляют, спереди 2 места и сзади еще 5.
Строгий внешний вид, это же классический трудяга или все же семейный автобус? Надо будет в этом разобраться) Помимо богатого выбора оттенков, в которых даже присутствует 2-цветная раскраска, есть отсыл к первым классическим моделям. Колёсные диски в стиле ретро смотрятся выигрышно и добавляют баллов к внешнему виду!
Сиденья расположены достаточно высоко, да и садиться в машину за руль очень непривычно и неудобно, особенно если одна из рук чем-то занята, я так за все время и не нашел логичного алгоритма по внедрению в салон, то ли за ручку на стойке хвататься, то ли на подножку запрыгивать, а в инструкции этого не написано) Дело сноровки.
Внутри классический фольксваген с легко читаемой приборной панелью, которая ставилась на предыдущие гольфы, пассаты и тигуаны, абсолютно идентичный мультимедийный блок. Все дружелюбно, знакомо и функционально, вот только подогрева руля почему-то нет и авто-холда тоже, старый добрый ручник, от которого в современных автомобилях уже, честно говоря, отвык.
Посадка, как у настоящего водителя автобуса, в чем я убедился на первом же перекрестке, когда зеленая махина встала рядом. Хотя, конечно, я бы слукавил, если бы сказал, что наши глаза встретились на одном уровне, все же чуть пониже, но мне простительно, вместимость тоже меньше. Сидишь практически вертикально, поначалу немного непривычно, но за огромный функционал надо же чем-то платить, как минимум непривычно согнутыми ногами. Подлокотники – отдельная песня, они откидываются так же, как в креслах авиалайнеров или в банальном кинотеатре.
Пространство между сиденьями водителя и переднего пассажира позволяет, стоя на светофоре, спокойно пройтись в салон и также спокойно вернуться обратно. Рычаг коробки переключения передач находится на торпеде и идеально подходит для своего места.
Двигатель проверен временем и фанатами, дизель объемом 2 литра, с приятным крутящим моментом, что будет весьма нелишним при весе за 2 тонны. И куда же без полного привода 4 motion, который уже давно заслужил право на существование. Динамики в городе хватает, с учетом того, что при агрессивном вождении робот щелкает передачи как орешки, но надо все же понимать, что быстрее заявленных 12 секунд не поедешь. Средний расход вышел в 12 литров, что не так уж и мало, видимо все же я пытался быть чуть быстрее, чем следовало бы) И сразу можно сказать про тормоза, так как на высоких скоростях их работа становится сразу заметна. Никаких провалов и испарины на затылке, любое касание педали приводило к анализируемым и прогнозируемым последствиям.
Заправка тоже принесла новый опыт, из-за большого количества машин и их частой смены, приходится постоянно быть на чеку. То нужно открывать лючок бензобака, то не нужно, то солярка, то бензин, в этот раз бака сзади не оказалось) Горловина находится между водительской и пассажирской дверью.
Машину забирал вечером и не было времени искать usb-вход для зарядки, думал, что на светофоре подключусь. И не подключился, думал уж до боли знакомый бренд меня ничем не удивит, но он смог, пришлось даже гуглить. Оказалось, что небольшой кармашек под мультимедийным устройством был достаточно глубоким, и в темноте я не заметил порт.
Отдельное внимание нужно уделить подвеске, ведь это единственный автомобиль, который официально поставляется на наш рынок с адаптивной подвеской. С системой адаптивного управления ходовой части — подвеска непрерывно адаптируется к параметрам дороги, ситуации и действиям водителя. И все благодаря умным, автоматически регулируемым амортизаторам, которые впервые были использованы на достаточно новом, для своего времени, кузове СС. Амортизаторы предотвращают колебания кузова и неконтролируемый отскок колес, вызываемые неровностями дорожного покрытия. Кроме того, за счет усилия демпфирования обеспечивается дополнительная стабилизация кузова при динамическом маневрировании, но об этом большинству россиян невозможно узнать или опробовать лично.
Ведь эта опция недоступна для гольфов, пассатов или тигуанов! Но есть маньяки и фанаты своего дела (Дима, привет!), кто решил, что представительство не вправе решать за нас, на чем передвигаться и дооснастил свои фольксвагены этой опцией! Настраивается очень просто, вам достаточно выбрать один из 3 режимов работы: обычный, комфортный или спортивный! Спорт, конечно, звучит забавно, когда вспоминаешь размеры этой машины, 5 метров в длину, 2 в ширину и 2 в высоту, и надо быть идиотом, чтобы его попробовать) Я конечно попробовал, но остановился на комфортном, все же размеры вносят свои коррективы и против законов физики не попрешь.
3-зонный климат контроль, что логично, которым могут управлять как пассажиры, так и водитель. На потолочной консоли, есть блок управления дополнительным подогревателем салона. Можно его запрограммировать на определённое время или по-старинке через дополнительный пульт.
Особенный кайф я испытал от электродверей, которые открываются как с пульта, так и из салона. Причем, как вы уже поняли, в машину можно заходить так и спокойно идти к водительском креслу. Со стороны тоже выглядит феерично, насколько у нас балована публика, но на двери мультивена, которые я открывал дистанционно, всегда обращали внимание.
И что меня неприятно поразило – не было автоматического закрывания замков. Машина набирает скорость и ничего не закрывается, впервые я с таким столкнулся у фольксвагена. Приходится в ручном режиме нажимать на кнопку и обеспечивать безопасность салона и его пассажиров. Или даже я, прошаренный фольксвагинист, не смог разобраться с достаточно ущербным, но все же знакомым, меню на приборной панели?)
Багажник лучше открывать с определенной осторожностью, потому что надо заранее думать, как ты припарковался и не поцарапаешь ли почти 2-метровую дверь багажника, пока она будет открываться с кнопки или из салона. Размер серьезный, благо за это безобразие отвечает электрозамок.
Сигнализаторы мертвых зон удивили своей блеклостью, и это с выставленной на максимальный уровень яркостью. Стоит только стеклам получить небольшой налет московской дряни с улиц, и эта полезная опция ничем уже не сможет помочь. Может, пора сигнализаторы переносить в салон?
Диван в штатном положении сдвинут в заднюю часть мультивена, что сделано для организации максимально доступного места в салоне. Что естественно привело к тому, что в багажнике места практически не осталось, там поместится только рюкзак, но, как вы уже поняли, весь салон легко и изящно примет любую форму или вид, необходимый для ваших текущих нужд.
Задний диван трансформируется во что угодно, хоть в кровать, на которой можно будет скоротать часок или провести ночь. Ящик, который легким движением руки превращается в стол и так же легко возвращается в собранное состояние. Все двигается и перемещается в пространстве по направляющим на полу и единственный от всего этого минус, что подогревы сидений пассажиров невозможны в принципе из-за мобильности этих сидений. Вот она настоящая немецкая инженерная школа с выверенным подходам к мелочам и деталям.
Стоимость всего этого безобразия, если верить конфигуратору, обойдется потребителю в 5 миллионов 470 тысяч рублей, и это еще не все опции добавлены. База стартует от 2.7 миллиона, а Highline от 3.9 миллиона, а практически в полном фарше 5.4 миллиона.
Проведенное с автомобилем время убедило меня в том, что это, все же, скорее семейный поповоз, чем мобильный и деловой офис на колесах, особенно в РФ, где многие до сих пор определяют успешность бизнеса по той машине, на которой люди приехали на встречу. И, видимо, такая судьба у Фольксвагена, что несмотря на множество плюсов, в калашный ряд более высокой лиги не пробиться. Вспомните хотя бы “успех” Фаэтона, который как минимум был очень неплох, просто он был Фольксваген. Значит выход один, просить старшего брата AUDI выводить новую модель на рынок)
А вроде не так давно были времена, когда это был тот еще хиппи, да и трава была зеленее)
Читайте также: