Почему гелендваген такой дорогой мерседес

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Геликоцентризм: почему немецкий внедорожник превратился в легенду

Сорок лет по человеческим меркам — ерунда, по автомобильным — это очень много, к тому же биография Mercedes-Benz G-Class изобилует фантастическими поворотами сюжета. Рожденный для военной службы, по велению иранского шаха, он прославился на гражданке и превратился в символ больших денег и особого положения. Обладая феноменальной проходимостью и посредственной управляемостью, он постепенно становился всё мощнее и всё быстрее.

Бэтмен навсегда

Вряд ли такой будет участвовать в модных флэшмобах, если только это не светофорные гонки, но 2009-й — важная веха для Gelаndewagen. Именно в этом году должна была оборваться его жизнь — внедорожник собирались снять с производства, он всё менее соответствовал нормам безопасности, а спрос падал. Прошло 10 лет, а этот парадоксальный автомобиль все ещё в строю. И это уже не автомобиль, а супергерой.

Что главное для супергероя? Узнаваемость. Вот и новый G-Class не спутать ни с каким другим автомобилем. В то же время в сравнении с самым первым «геликом» конца 1970-х он как Бэтмен в новейшем бронекостюме в сравнении с Бэтменом в трусах поверх трико.

В сравнении с предшественником G 63 AMG прибавил 101 мм в длину, 121 мм в ширину и 40 мм в высоту. Заявленный клиренс в 241 мм — это расстояние от земли до заднего редуктора

Весь набор фамильных черт точно воспроизведен в новой машине, но грани стали менее острыми, а где-то их вообще скруглили. Кажется, впервые утилитарным кузовом «гелика» занялись дизайнеры, специалисты по аэродинамике и безопасности. Неизменными остались только дверные петли и замки, а также кожух запаски. Всё остальное нарисовано заново, а часть кузовных панелей ради снижения веса сделали алюминиевыми.

Новый внедорожник по-прежнему выглядит внушительно и пугающе, но уже не кажется реликтом 1990-х с золотой цепью толщиной в палец и в спортивных штанах с лампасами. Круглые фары горят холодным светодиодным огнем. Громадные выхлопные двустволки высовываются по бокам, но пасть решетки оскалилась тонкими зубами в стиле новых моделей Mercedes-AMG.

Внимание на экраны

Привычно лязгнувшая замком дверь ведет в совершенно новый мир, по-мерседесовски роскошный. Два широченных мультимедийных экрана встык, как на E- и S-Class, новомодные воздуховоды турбины, руль с крохотными тачпадами на спицах, изящные комбинации клавиш. От прежнего внедорожника остались лишь торчащий перед пассажиром поручень, вертикальное стекло с тонкими стойками да клавиши блокировок дифференциалов по центру.

Кожа с прострочкой ромбом и углепластик больше не конфликтуют с грубым угловатым армейским дизайном. Передняя панель как бы повторяет носовую часть автомобиля: крайние воздуховоды — это фары, а прямоугольные динамики — корпуса поворотников. Ее дизайн соединяет в монолитное целое казалось бы несоединимые вещи — поручень, мультимедийные экраны, клавиши блокировок, стрелочные часики.

Жизненное пространство

Приверженность высоким технологиям показная — мультимедийная система G-Class осталась от предыдущего поколения, Comand. Тогда как MBUX крохотного Mercedes-Benz A-Class понимает сложные голосовые команды и обладает зачатками искусственного интеллекта.

Тем не менее внутри Gelаndewagen стал комфортнее. Во-первых, за счет более просторного салона. Прибавка габаритов особенно чувствуется на заднем ряду — места для ног здесь намного больше. Благодаря более широкому кузову водитель больше не сидит впритирку к двери.

Селектор «автомата» переехал за рулевое колесо, и на центральном тоннеле нашлось место для подстаканников. Полноценных подстаканников взамен складного «баскетбольного кольца» на предыдущем G-Class. Это может показаться кому-то забавным, но для «гелика» это невероятно важные изменения. На их фоне мелкие эргономические странности вроде расположения кнопки аварийки или внутренних дверных ручек вообще не заметны.

Песни льда и пламени

После того как ход длинной педали газа выбран до конца, Gelаndewagen делает короткую паузу, а потом, сев на заднюю ось, выстреливает вперед. На скользком асфальте корма виляет, но ускорение такое, что вжимает в кресла пассажиров. И главное не забыть включить режим Sport+ — тогда сдвоенные выхлопные патрубки издают утробный рев.

Справедливости ради голос предыдущего G63 AMG был ярче, басовитее и в кабине звучал громче. В новой музыке меньше эмоций, а чтобы ей насладились не прохожие, а пассажиры — нужно заехать в тоннель и опустить стекла. Вот только снаружи намерз лед и моторчики с ним не справляются. Есть еще «слуховой» люк в крыше, и, сдвинув его, можно в нюансах расслышать, как мотор смачно выплевывает несгоревшие остатки «сотого» бензина. Наконец стекла оттаивают — климатическая система «гелика» очень мощная и создает внутри кузова избыточное давление, так что воздух с шипением вырывается через вентиляционные решетки сзади.

G 63 AMG может ехать без спецэффектов, в «комфортном» режиме. Всё равно двигатель громок даже на холостых оборотах и, несмотря на то что незаметно отключает половину цилиндров на малых нагрузках, потребляет дорогой сорт бензина с аппетитом.

И не бойтесь поворота

Gelаndewagen даже в самой мощной своей версии приблизительно держал прямую и также приблизительно поворачивал. Перед каждым поворотом приходилось оттормаживаться и силком затаскивать в него огромный автомобиль. С перебором скорости «гелик» совсем нетрудно было уложить набок.

Новый внедорожник учили ездить инженеры AMG. Они оставили кузов на раме и неразрезной задний мост, усилили жесткость на кручение, а спереди установили новую независимую подвеску и современное рулевое управление. И научили — автомобиль охотнее стал следовать за рулем и, если зажать амортизаторы, поворачивает почти без кренов. Помогает и новая система полного привода, которая осталась постоянной, но теперь с акцентом на заднюю ось.

Острыми реакции назвать нельзя, да и система стабилизации всегда и во всех режимах следит, чтобы резкий маневр ненароком не опрокинул высоченный внедорожник. Неразрезной задний мост на неровностях дергает машину и жестко проходит стыки. Высокая и вертикальная посадка не позволяет почувствовать, что ты в спорткаре. Хотите больше «спорта» — включите активную боковую поддержку, поддувающую валики кресла в поворотах.

Универсальный, но не солдат

Новый G 63 AMG лучше стал держать прямую, что позволило увеличить порог разрешенной скорости до 220, а за доплату и до 240 км/ч. При резком замедлении «гелик» припадает на передние колеса, но остановить 2,5-тонную машину для тормозов не проблема. Даже зимой этот тяжелый и невероятно мощный автомобиль прост и послушен — специальный «скользкий» режим можно и не включать.

Если расслабить амортизаторы, G-Class c комфортом везет пассажиров по разбитой областной дороге. Прежний G63 AMG был жестче. Впрочем, для плохих дорог в дилерском салоне посоветуют взять обычный G-Class — у него подвеска будет еще более мягкой.

Но даже энергоемкость шасси AMG-версии позволяет почувствовать себя героем ралли-рейдов. А какой здесь внедорожный арсенал — огромный клиренс, понижайка, три специальных режима и три блокировки. Вот только широченные шины, позволяющие автомобилю цепко держаться за асфальт, на грунте слабое звено. Да и выхлопные патрубки опасно торчат из-под порогов. Интересно, если бы вместо клавиш блокировок на G 63 AMG стояла имитирующая их заглушка, как много владельцев распознали бы обман?

Символ веры

Тем не менее новый G-Class укомплектован под завязку даже в варианте AMG вопреки здравому смыслу. Но, несмотря на кажущуюся универсальность, его вряд ли можно назвать автомобилем на каждый день. Он стал лучше в сравнении с собой прежним, но на рынке есть автомобили, которые превосходят его в динамике, управляемости, комфорте, просторе на заднем ряду. И всё это кроссоверы и внедорожники. И в большинстве случаев на сдачу от 12,7 млн — именно столько просят за G 63 AMG — можно приобрести еще один автомобиль.

Выбор «шестьдесят третьего» сложно назвать рациональным. Это тип автомобилей, к которым относится, например, крохотный Mini John Cooper Works. И тесному хетчу и огромному «гелику» явные недостатки можно простить за эмоции, которые они дарят. И если речь идет об «иконе» — а именно так называют Gelаndewagen в концерне Daimler — то выбор такого автомобиля — вопрос веры.

Аудиокассеты бьют рекорды популярности, Железный Арни по-прежнему играет Терминатора — завершились съемки шестого по счету фильма. А мы ездим по Москве на новом Gelаndewagen и по-прежнему в центре внимания.

uCrazy.ru

В 1983 году Gelandewagen стал победителем ралли Париж – Дакар. Примечателен тот факт, что машина была серийной, без особой подготовки к гонке.

Действительно, судя по ценам в частных объявлениях, даже старые машины, «имеющие за плечами» более двух десятков лет, владельцы нередко оценивают в пятизначные суммы. Почему? Попробуем сделать некоторые предположения.

Предположение первое

Mercedes G-класса – это настоящий внедорожник, конструкция которого рассчитана на эксплуатацию в условиях тяжелого бездорожья. А цены на такие машины, как правило, всегда гораздо выше, чем на обычные легковые авто. К тому же «Гелендваген» большей частью собирается вручную.

Предположение второе

Mercedes G-класса до сих пор выпускается. Купив, к примеру, двадцатилетний автомобиль, вы будете кататься почти на таком же «геленде», как и тот, что продается в автосалоне. По крайней мере, внешне они будут мало отличаться. Техническая начинка, конечно, в течение всего периода выпуска модели (а это более 30 лет) менялась сильно. Но разве это видно снаружи?

Предположение третье

Возможно, на высокую цену «Гелендвагена» влияет и его выдающаяся надежность. Крайне сложно найти другую столь же неубиваемую машину. Это объясняется очень просто. Mercedes G-класса изначально разрабатывался как армейский автомобиль, и тогда, в середине семидесятых годов, никто и представить не мог, что «геленд» однажды сменит «военный мундир» на «гражданский костюм».

Запас прочности у «Гелендвагена» очень большой. Даже стойки и крыша усилены до прочности каркаса безопасности, чтобы выдержать возможный переворот. О высокой надежности говорит тот факт, что большинство всех выпущенных машин до сих пор на ходу. Потери в основном составляют машины, «погибшие» в серьезных авариях или на полях боевых действий.

Предположение четвертое

Mercedes G-класса увенчан лаврами. Именно на нем передвигается сопровождение президентов многих стран, именно он был официальным автомобилем Иоанна Павла II (за что его так и прозвали «папамобиль»).

В 1983 году Gelandewagen стал победителем ралли Париж – Дакар. Казалось бы, что тут примечательного? Там и Pajero побеждает, и КамАЗ все время в лидерах. А примечательно то, что Gelandewagen, ставший победителем, был серийным. Точно таким же, как и те, что шли на продажу.

Для испытаний «гелендов» недалеко от завода в Альпах построен специальный испытательный полигон. Внедорожная трасса проложена по склонам каменистого холма: продольные уклоны до 60%, большие боковые крены, ямы и валуны. На этом полигоне однажды состоялся такой диалог между заводским испытателем и журналистом автомобильного издания:

– А вы знаете, что мы периодически устраиваем здесь тест на выживаемость? Последняя зачетная машина G500 прошла по этой трассе с полной нагрузкой двенадцать тысяч километров!

– Может быть, вам цеплять к G500 груженый прицеп, и тогда он умрет быстрее?

– Пробовали, да только груженый прицеп рассыпается на второй сотне километров.

– Хорошо, а другие машины здесь испытывали? Например, новый Jeep Grand Cherokee, который для европейского рынка собирают здесь же, в Граце?

– Испытывали. Grand Cherokee оказался крепче прицепа – он выдержал 900 км. Пошел по швам кузов, «кончилась» ходовая часть.

Если верить сделанным предположениям, сравнительно высокая цена на «Гелендваген» вполне оправданна. Впрочем, это решать покупателю.

В повседневной эксплуатации эта машина весьма недешева: она расходует много топлива (бензиновые версии – до 30-35 л/100 км в городском цикле), она дорога в обслуживании (цены на запчасти очень даже кусаются).

Почему так дорог «Гелендваген»?

«Исходя из каких соображений так высоко оценивают Mercedes-Benz G-класса? Не могли бы вы объективно изложить, в чём заключаются феноменальные достоинства данного авто? Или стоимость машины составляет её марка плюс заслуженная репутация?» — такой вопрос поступил от нашего читателя.

— В 1983 году Gelandewagen стал победителем ралли Париж — Дакар. Примечателен тот факт, что машина была серийной, без особой подготовки к гонке

Цена предложения на Mercedes G-класса
(согласно объявлениям, поданным на сайт kolesa. kz на минувшей неделе)

А/м 1980 годов выпуска: от $14 500 до $16 300
А/м 1990 годов выпуска: от $16 000 до $40 000
А/м 2000-2005 годов выпуска: от $30 000 до $93 000
А/м 2005-2010 годов выпуска: от $65 000 до $350 000

Mercedes G-класса — это настоящий внедорожник, конструкция которого рассчитана на эксплуатацию в условиях тяжёлого бездорожья. А цены на такие машины, как правило, всегда гораздо выше, чем на обычные легковые авто. К тому же «Гелендваген» большей частью собирается вручную.
Предположение второе

Mercedes G-класса до сих пор выпускается. Купив, к примеру, двадцатилетний автомобиль, вы будете кататься почти на таком же «геленде», как и тот, что продаётся в автосалоне. По крайней мере, внешне они будут мало отличаться. Техническая начинка, конечно, в течение всего периода выпуска модели (а это более 30 лет) менялась сильно. Но разве это видно снаружи?
Предположение третье

Возможно, на высокую цену «Гелендвагена» влияет и его выдающаяся надёжность. Крайне сложно найти другую столь же неубиваемую машину. Это объясняется очень просто. Mercedes G-класса изначально разрабатывался как армейский автомобиль, и тогда, в середине семидесятых годов, никто и представить не мог, что «геленд» однажды сменит «военный мундир» на «гражданский костюм».

Запас прочности у «Гелендвагена» очень большой. Даже стойки и крыша усилены до прочности каркаса безопасности, чтобы выдержать возможный переворот. О высокой надёжности говорит тот факт, что большинство всех выпущенных машин до сих пор на ходу. Потери в основном составляют машины, «погибшие» в серьёзных авариях или на полях боевых действий.
Предположение четвёртое

Mercedes G-класса увенчан лаврами. Именно на нём передвигается сопровождение президентов многих стран, именно он был официальным автомобилем Иоанна Павла II (за что его так и прозвали «папамобиль»).

В 1983 году Gelandewagen стал победителем ралли Париж — Дакар. Казалось бы, что тут примечательного? Там и Pajero побеждает, и КамАЗ всё время в лидерах. А примечательно то, что Gelandewagen, ставший победителем, был серийным. Точно таким же, как и те, что шли на продажу.

Что писали о «Гелендвагене»

На этом полигоне однажды состоялся такой диалог между заводским испытателем и Михаилом Кадаковым, сотрудником журнала «Авторевю». Из журнала № 7 за 1999 год:
— А вы знаете, что мы периодически устраиваем здесь тест на выживаемость? Последняя зачётная машина G500 прошла по этой трассе с полной нагрузкой двенадцать тысяч километров!
— Может быть, вам цеплять к G500 гружёный прицеп, и тогда он умрёт быстрее?
— Пробовали, да только гружёный прицеп рассыпается на второй сотне километров.
— Хорошо, а другие машины здесь испытывали? Например, новый Jeep Grand Cherokee, который для европейского рынка собирают здесь же, в Граце?
— Испытывали. Grand Cherokee оказался крепче прицепа — он выдержал 900 км. Пошёл по швам кузов, кончилась ходовая часть.
Подведём итог

Если верить сделанным предположениям, сравнительно высокая цена на «Гелендваген» вполне оправдана. Впрочем, это решать покупателю.

И помните, в повседневной эксплуатации эта машина весьма недешева: она расходует много топлива (бензиновые версии — до 30-35 л/100 км в городском цикле), она дорога в обслуживании (цены на запчасти очень даже кусаются).

Почему «Гелендваген» такой дорогой?

– Может быть, вам цеплять к G500 груженый прицеп, и тогда он умрет быстрее?

– Пробовали, да только груженый прицеп рассыпается на второй сотне километров.

Страшно не только для окружающих: стоит ли покупать Mercedes-Benz G-Class за миллион?

Когда речь заходит о G-классе от Mercedes-Benz, никогда не обходится без красивых слов и пышных фраз. Если только вы не на форуме владельцев «геликов», конечно – там первичные восторги уже обычно поутихли, а на первый план вышли вопросы более бытовые. Но чтобы попасть в число владельцев Gelandewagen, его сперва нужно купить, а перед этим – правильно выбрать. Причем, разумеется, за недорого – примерно по цене топового Kia Rio. Наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что низ рынка по G-Klasse – это около 500-600 тысяч, но учитывая, что это не какой-нибудь Volkswagen Golf II, лучше не рисковать и заложить бюджет побольше: около миллиона. Или «лучше не рисковать» – значит вовсе не задумываться о такой покупке?

К азалось бы, легендарный Gelandewagen должен сочетать в себе все лучшее от Toyota Mark II и Chevrolet Suburban, о которых мы говорили недавно. То есть, быть большим, брутальным, мощным, надежным и комфортным. По крайней мере, практически все, у кого собственного «гелика» еще не было, рассчитывают именно на это. Что из этого оказывается правдой в действительности, да еще и с учетом стоимости примерно в миллион? Попробуем разобраться.

Прежде всего определимся с возрастом: учитывая далеко не самый высокий бюджет, рассчитывать стоит на машины с индексом W463 до рестайлингов – то есть, выпущенные с 1990 по 2006 год. Во-вторых, как бы банально это ни звучало, от G-класса наверняка ждут максимальной крутости, а это значит, что всяческие «экс-армейские» и совсем олдскульные варианты нас тоже не интересуют. Ну а в-третьих, напомним еще один тезис, ясный, как день: если вдруг за миллион в продаже появилась какая-то из заряженных версий Гелендвагена, то всерьез рассчитывать на то, что на ней можно ездить, так же наивно, как вести детей на концерт группы «Ленинград». В общем, максимальная простота при максимальной сохранности – вот лучшее описание того, что нужно искать.

Mercedes-Benz (W463) '1998–2002

Первый же подвох при выборе подержанного «гелика» состоит в том, что его кузов далеко не так монументален и бессмертен, как его внешность. Коррозия бесстыдно оккупирует не только раму, но и все типичные проблемные точки кузова: рамку лобового стекла, пороги, арки, низы дверей, а также дверные петли, которые здесь торчат наружу. Громыхающим замкам удивляться не нужно – это заводская фича, а вот пугаться трухлявых мест на днище вполне стоит. Но с не меньшим пристрастием надо осматривать и раму – тем более что она здесь даже более «опасный» элемент, чем кузов. Ведь рама – это номерной узел, зафиксированный в документах, и нечитаемый или перебитый номер рамы – это гарантированные проблемы с переоформлением машины. Так что нужно обязательно проверить как пресловутый номер на предмет целостности, так и саму раму на предмет сохранности: она может быть (точнее, будет) ржавой, но не гнилой и не переваренной.

Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) '1990–н.в.

Попутно отметим, что при выборе стоит обратить внимание на машины, которые не подготовлены для езды по бездорожью. Обычные «шоссейные» колеса и отсутствие внедорожных атрибутов – оптимальный вариант. Если же машина обута в «атэшку» или хвастает «лифтом» или какими-то еще признаками «активной» эксплуатации, это повод как минимум проверять ее состояние еще пристальнее. Ведь наличие двух мостов и трех блокировок гонит владельцев на поиски предела возможностей машины, а вот гарантии того, что после каждого заезда по бродам в мостах проверяли и меняли масло, а также регулярно промывали полости на днище от грязи и обслуживали карданы, которые попадают в зону повышенного риска, а стоят недешево, никто не даст. Да и электрика регулярного купания тоже не любит.

Mercedes-Benz (W463) '2002–2006

По части моторов здесь почти все гладко: в том смысле, что выбор довольно большой, а удачных вариантов больше, чем нежелательных. Среди бензиновых агрегатов большую долю занимают V6 и V8 серии M112 и M113 соответственно – и именно они вполне подходят на роль удачного выбора. Это надежные агрегаты с алюминиевым блоком, тремя клапанами на цилиндр и цепным приводом ГРМ, и при объеме в 3,2 и 5 литров соответственно они выдают 215 и 296 л.с. соответственно, что в сочетании с приличным крутящим моментом обещает абсолютно достаточную динамику.

Под капотом Mercedes-Benz (W463) '2000–02

Из недостатков можно отметить разве что склонность к расходу масла, а также к течам из-под клапанных крышек, что взаимосвязано, но не «взаимно уравновешено». Ну а еще стоит понимать, что потребление топлива у этих моторов напрямую зависит от стиля езды, и вспоминая о скромном бюджете покупки, пожалуй, стоит взглянуть и на дизели. Здесь внимания заслуживают моторы OM612 и OM642 с непосредственным впрыском common rail, а также более олдскульный OM606, с форкамерной системой зажигания и механическим ТНВД. Последний легче переносит низкое качество солярки, но все моторы не любят перегревов и влаги в топливе. Зато динамика с этими двигателями не так уж и плоха, а расход топлива, особенно если о нем беспокоиться, будет ощутимо меньше, чем у бензиновых версий. Так что учитывая, что дизельных машин на рынке хватает, выбрать есть из чего.

Двигатель Mercedes-Benz OM642

Учитывая, что в миллионный бюджет в основном попадают машины, выпущенные около 2000 года, трансмиссию выбирать не придется: это скорее всего будет 5G-Tronic, или пятиступенчатая АКП с индексом 722.6. Она, в отличие от предшественниц, имеет электронное управление и блокировку гидротрансформатора, а также высокий ресурс и приличную ремонтопригодность. Пробег в полмиллиона километров при нормальном обслуживании для нее можно считать вполне достижимым. Правда, когда эти полмиллиона истекут…

Mercedes-Benz (W463) '2000–02

Да-да, одна из главных проблем G-класса помимо ржавеющего железа и поиска нужных агрегатов в живом состоянии – это высокая стоимость практически всего, что связано с ремонтом. Правило, что «хорошие машины просто так не продают», в случае с «геликом» выходит на новый уровень: купив проблемную машину за миллион, можно легко потратить на приведение ее в порядок еще половину от этой суммы – а к этому покупатель обычно оказывается совершенно не готов. Так что известная аксиома о том, что нельзя покупать подержанную машину на последние деньги, здесь актуальна как никогда – в запасе всегда стоит иметь хотя бы десятую часть от стоимости покупки. Иначе вид машины будет пугающим не только для окружающих, но и для владельца.

Напоминание о том, что при покупке стоит уделять максимальное внимание не только техническому состоянию, но и юридической чистоте машины, кажется здесь даже излишним. Но мы все равно напомним, что в силу своего статуса G-klasse в прошлом мог участвовать в таких передрягах и махинациях, которые и придумать сложно, так что потратить время и даже немного денег на проверку документов и аварийного прошлого с помощью онлайн-сервисов, таких как Автотека, нужно обязательно.

Кстати, еще один довольно оправданный нюанс при выборе автомобиля – это обратить внимание на машины не черного цвета: это несколько снижает риск популярности у угонщиков (как в прошлом, так и в будущем) и кичливых, но нерадивых «наездников». Ведь настоящий крутой «гелик» обязательно должен быть черным и наглухо тонированным – а вот менее пафосный серебристый внедорожник, возможно, прожил менее насыщенную жизнь. В общем, один из оптимальных вариантов для покупки выглядит примерно так: не черный автомобиль со стареньким, но неприхотливым и надежным форкамерным дизелем OM606, пятиступенчатым автоматом, оригинальным ПТС и без признаков регулярной внедорожной эксплуатации. А уж каким окажется его остаточный ресурс, покажет только хорошая диагностика и… время.

Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса

Модификация G 500 стоит от девяти до 13 млн рублей, а цены на Mercedes-AMG G 63 только начинаются от 12,5 млн, чтобы достичь 15,8 млн. Для AMG-версии предусмотрено и ограниченное исполнение Edition 1 за доплату в полтора миллиона.

Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль. Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору. В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.

Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно. Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь. Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.

Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения. При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным. Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.

Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах. Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку. Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.

А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х. Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь. Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».

Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле. Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов. Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.

А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт. Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч. В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.

Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём. Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500. Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.

Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией. Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом. Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.

А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём. В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери. Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.

Но Гелик XXI века ― бомба. Он не стал бутафорией, сохранив необыкновенную харизму, за которую теперь не приходится страдать. Разве что подписывая восьмизначный инвойс на покупку. Главное — G-class уже не выглядит совершенно иррациональным приобретением, да и подорожал несильно. Производство на заводе Magna Steyr вроде как расширять некуда, а российские квоты на ближайшие месяцы уже выкуплены. Я не понимаю, как Mercedes удовлетворит лавинообразный спрос на автомобиль, ставший классикой, только сойдя с конвейера.

Мерседес Гелендваген – мечта любого автомобилиста или выброшенные зря деньги за понты?

Многие считают эту машину эталоном простоты и надёжности, а некоторые отзываются о ней крайне негативно. А дворовая шпана скажет, что лучше «Гелика» машины нет, и каждый из них в будущем обязательно постарается приобрести себе эту бандитскую тачку, воспетую в фильмах и сериалах.

Многие считают эту машину эталоном простоты и надёжности, а некоторые отзываются о ней крайне негативно. А дворовая шпана скажет, что лучше «Гелика» машины нет, и каждый из них в будущем обязательно постарается приобрести себе эту бандитскую тачку, воспетую в фильмах и сериалах.

История рождения Мерседес G-класса

Первый гражданский Гелендваген появился в далёком 1979 году, благодаря стараниям одного иранского шаха, в те годы являющегося крупным акционером Мерседес-Бенц. Изначально машина разрабатывалась в качестве военной, но её популярность оказалась так велика, что пришлось срочно переходить к выпуску гражданских версий.

Длиннобазные универсалы;
Короткобазные универсалы;
Санитарные автомобили;
Бронированные автомобили;
Ракетные установки на базе шасси;
Пулемётные установки на базе шасси.
Кроме того, выпускалось ещё куча специальных машин на этой базе, их все перечислить просто не реально.

В отличие от других моделей Мерседес, G-класс было решено оставить почти без внешних изменений, поэтому автомобили 80-х годов мало чем отличаются от машин 2018 года выпуска. Особенно если старые «Гелики» в тюнинге.

Пару слов о комфорте «Гелика»

Для тех, кто мечтает купить Мерседес G-класса, я бы посоветовал сначала покататься на нашем родном УАЗ-ике. Причём тут Гелендваген и УАЗ? А притом, что комфорт у этих автомобилей находится примерно на одном уровне. Нет, я не говорю про качество сборки и отделки салона, а говорю про комфорт передвижения. Даже новые Гелендвагены с пневматической подвеской не дают высокого уровня комфорта в этом автомобиле.

После Мерседес G-класса даже новая бюджетка типа Форд Фокуса покажется вам комфортной и удобной. Гелендваген – это военная машина, и десятилетия гражданской службы её не испортили. Если понаблюдать за историей развития модели, то можно увидеть, в каком направлении она шла:

Постепенно увеличивалась мощность моторов;
Появлялись новые АКПП и раздатки;
Увеличился уровень безопасности водителя и пассажиров за счёт появления подушек безопасности;
Появляются всевозможные электронные «приблуды»;
Кожаный салон и прочие «навороты» становятся базовой комплектацией.

То есть чётко прослеживается тенденция превращения этого брутального военного внедорожника в такой гражданский Хаммер, как тот же Н2. Только Хаммер Н2 построен на шасси гражданского внедорожника Шевроле, а немцам удалось оставить военное шасси для гражданских моделей. Хотя наш УАЗ ничем не хуже, та же военная база, да и в салоне старых моделей всё по-военному скромно.

За сколько можно купить старый Гелендваген?

Цена на старые автомобили этой модели начинается от 500 000 рублей. За эту сумму можно рассчитывать на автомобиль 80-х годов выпуска. Тысяч за 700-900 вам будут предлагать автомобили 90-х годов выпуска. За машины начала 2000 годов у вас будут просить от миллиона и выше.

Покупая такой автомобиль, можно даже не надеяться, что вы получите аппарат в идеальном состоянии. Они будут примерно так:

Машина будет заводиться и ехать;
Ржавчина по кругу, возможно, что будут небольшие дыры в кузове;
Стеклоподъёмники не работают и куча мелких косяков.

Починить всё это можно, но уйдет на это около 300-500 тысяч. Некоторые могут возразить, что они выберут машину более свежего года выпуска, у которой не будет кузовных проблем. Так-то это так, вот только стоить такой экземпляр будет ощутимо дороже, да и ремонтировать относительно современную машину с кучей электроники будет очень дорого. В сервисах на «Гелики» заряжают такие цены, что это вызывает истерический смех.

Какую модификацию выбрать, если вы всё же решились на покупку?

Если вам всё же безумно нравится Гелендваген, то нужно определиться, с какой суммой вы готовы расстаться. Если у вас есть 500 000 рублей, то рассчитывать можно только на кузов 460, это самый старый G-класс родом из 80-х годов прошлого столетия. Зато в нём нет электроники, да и не написано на нём нигде, что он такой старинный. Окружающие всё равно не разбираются в «Геликах».

460 кузов – это почти военная модель, надёжная и неприхотливая. Ремонтировать такой G-класс легко и просто, если делать это самому. Вот только ценник на кузовщину способен не просто поразить, а реально вогнать в ступор, ибо он космический.

Если у вас имеется около 800 тысяч, можно взять автомобиль в кузове 463. Это будет машина 90-х годов, как я уже упоминал выше. Вот тут есть где разгуляться любителю понтов! Много машин из 90-х ездят в тюнинге, на красивом литье и с силовым обвесом. Так что без внимания на дороге вы точно не останетесь.

Если вы располагаете 1 млн. рублей и более, то можете рассчитывать на рестайлинговую модель в 463 кузове, выпускаемую с 2000 года. По кузову у них проблем гораздо меньше, но зато появление электроники делает машину ещё дороже в обслуживании и ремонте. Хотя, казалось бы, куда уже дороже?

А есть ли плюсы у легенды?

Гелендваген не просто так стал легендарным автомобилем. Несмотря на дороговизну обслуживания, есть у него достаточно много достоинств, из-за которых машина популярна во всём мире:

Автомобиль невероятно надёжен. Убитость большинства экземпляров, представленных на российском автомобильном рынке, связана с тем, что большинство владельцев этого автомобили его просто не ремонтируют, узнав, сколько это стоит;
Проходимость. Ни один джип в базовой комплектации не может проехать там, где это сделает Гелендваген. Вот только его ремонт после подобных приключений может разорить;
Ну и понты внешность, куда же без неё.

Так что покупают Мерседес Гелендваген только фанаты марки, или те, кто не представляет, в какую сумму обойдётся его содержание. Ну и конечно те, для кого деньги не являются проблемой.

За что любят "гелики"

Этот внедорожник может все: ездить в лес на охоту, на рыбалку и за грибами, приезжать на бандитские разборки и даже уезжать с них в относительной целости, по-хозяйски кататься в кортежах высшей власти, демонстрировать Папу Римского сквозь бронестекло католической пастве, а также, разумеется, честно служить в армиях многих государств.

И, конечно, это любимое авто российской элиты. Что недавно доказали нам выпускники Академии ФСБ своим эпичным автопробегом из 30 автомобилей по московским улицам!

По теме

По своей «дворянской» универсальности Mercedes-Benz Gelandewagen (в народе - "гелик") напоминает гениального Грибоедова, не только написавшего великую поэму «Горе от ума», но и серьезного драматурга, композитора, полиглота. Александр Сергеевич знал десять иностранных языков! Кстати, Грибоедов успел повоевать в Отечественной войне 1812 года. И, конечно, он был великолепным дипломатом. На своем дипломатическом посту Грибоедов и погиб в неполные 35 лет – его убила толпа фанатиков в персидском Тегеране.

Вообще, с этой страной – Персией, она же Иран – все время происходят какие-то накладки. Сорок лет назад иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви, прослышав, что Mercedes-Benz и австрийский Steyr-Daimler-Puch делают новый многоцелевой внедорожник, сразу же разместил заказ на 20 тысяч автомобилей для своей армии. Тем более, шах был крупным акционером Mercedes. А уже через четыре года в Иране случилась исламская революция. Шах – не Грибоедов. Он успел сбежать из страны. Но понятно, что заказчик на будущие внедорожники из него уже был никакой.

А ведь машина уже была готова! Немцам пришлось начинать производство нового G-класса без портфеля заказов. Первая партия машин отправилась в армию Аргентины. И уже затем этот автомобиль захотели все сразу – Швейцария, Норвегия, конечно же, родной Бундесвер, и далее по списку – несколько десятков стран. Вероятно, вы знаете, что австрийцы используют эту машину под родным брендом Puch – автомобиль всю жизнь выпускается в Австрии. А известно ли вам, что в свое время лицензию на «гелик» купила французская Peugeot? И там автомобиль известен как Peugeot P4 – с местным дизелем под капотом и фирменным львом на решетке радиатора.

По теме

Под капотом Gelandewagen могут стоять разные моторы – и бензиновые (от 110 л.с.), и дизельные (всего от 72 «лошадей»). Но это, преимущественно, для военных версий. А вот вам двигатель варианта G 65 AMG - V12 мощностью 612 л.с. И, конечно, тюнинговать G-класс любят все подряд – от «цыганской» Mansory до Brabus, Lorinser, Carlsson и десятка более мелких фирм.

Естественно, G-класс – серьезный внедорожник. Для этого у него есть все: прочная рама, жесткие мосты и блокировки всех трех дифференциалов. С кузовами, вариантами бронирования, длинами колесных баз и даже количеством осей тоже полный порядок. Кузова с внутренними индексами W460 и W461 служат в армии. W463 идет на «гражданку». Есть варианты с длинной и короткой базами, есть кабриолеты, есть версии с двумя, тремя и пятью дверями, есть вообще автомобили без дверей – такие, например, служат в армиях Юго-Восточной Азии. А, скажем, новинка 2013 года – чудовищный автомобиль с колесной формулой 6х6.

Сейчас Gelandewagen живее всех живых. За почти 40 лет он претерпел несколько рестайлингов. Интерьер гражданской версии 2016 года вообще сложно отличить от любого премиального автомобиля Mercedes – машина набита великолепными вспомогательными и откровенно развлекательными системами, а внутренняя отделка не уступает другим роскошным внедорожникам.

Ну как тут не сесть и не прохватить в шумной компании, отмечая получение дипломов «нового дворянства»!

Читайте также: