Почему камаз мастер не использует капотный камаз
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Капотному КАМАЗу разрешили участвовать в ДАКАРЕ.
Капотная версия КАМАЗА впервые была представлена прессе летом 2015 года. В автоспортивных (ралли-рейдовых) кругах это стало большим инфо-поводом. Наконец-то КАМАЗ-Мастер пошел по пути своих основных соперников, которые на тот момент доказывали, что "капотник" хорош с точки зрения безопасности, развесовки, комфорта и перспективы.
Кстати! Белорусский капотник МАЗ дебютировал в Чемпионате России значительно позже КАМАЗа, но раньше появился на DAKARe.
Наверно многие скажут - . и где все эти конкуренты на капотниках? КАМАЗ и на старой версии всех побеждает.
Конечно это так, и мастерство нашей команды не пропьешь ни каким здоровым образом жизни, да и технический прогресс не стоит на месте. Но есть одно очень большое НО
"КАМАЗ-Мастер" - профессиональная команда. Условно, через дорогу, находится Камский Автомобильный Завод, и сложно не уловить связь между этими фактами. Главные конкуренты IVECO и TATRA просто не могут себе позволить такие бюджеты, эксперименты и технические исследования. И было бы очень странно, если бы наша команда имея все это не побеждала на DAKARe
Капотник неоднократно участвовал в Чемпионате России по ралли-рейдам, побеждал в SILK WAY RALLY, но не был допущен до главной гонки, до DAKARа, из-за юридических нестыковок (назовем это так) с Mercedes, в вопросах, как раз той самой капотной версии кабины. А как известно, тягачи Mercedes выпускаются в Набережных Челнах на заводе "Даймлер-Камаз рус"
Видимо все юридические вопросы решены, и теперь ничего не мешает нашим парням идти с новой версией КАМАЗа, к очередным вершинам в самом захватывающем и красивом зачете, в зачете грузовиков.
За эти годы первая версия капотного КАМАЗа устарела технически и морально. Для будущего DAKARa команде предстоит построить и испытать новую версию "капотника". Успеют или нет, узнаем осенью.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на мой канал. Надеюсь было не скучно и познавательно. Если понравилось - ставьте ПАЛЕЦ ВВЕРХ . - вам не сложно, а мне приятно ! СПАСИБО.
Ралли-рейды
КАМАЗ-Мастер о дебюте капотника марки на Дакаре: «Ждите, скоро будет!»
Руководитель «КАМАЗ-Мастер» Владимир Чагин на вопросы болельщиков об угрозе капотника «МАЗа» позициям команды на Дакаре ответил, что они его не боятся. И пообещал скорое появление капотного КАМАЗа на гонке., но ставку на него команда не делает.
Белорусская команда доминировала со своим новым грузовиком 6440RR на «Шелковом пути» минувшим летом. Ни на одном из этапов гонщики «КАМАЗ-Мастер» не смогли приблизиться к Сергею Вязовичу на расстояние менее 16 минут и вышли вперед только после его переворота.
«Как руководитель команды и пилот в прошлом, я всегда любил и люблю сильных соперников. «МАЗу» и Сергею Вязовичу хочу пожелать только успешных стартов и финишей на новом капотном грузовике, удачи. Мы ценим соперников, которые представляют захватывающее соперничество, борьбу, интригу и интерес для болельщиков, – сказал Владимир Чагин в прямом эфире на официальном канале «КАМАЗ-мастер» на YouTube.
«Можно ли сказать, что мы боимся? Нет, мы рады любому сильному сопернику и готовы оказать достойное сопротивление.
Безусловно, это хорошая машина. Мы видим, какое преимущество у капотника перед машиной бескапотной компоновки. Неслучайно сейчас капотники есть у всех команд. Это очень правильная тенденция. Я и сам, когда первый раз проехал на капотнике, понял, какой это прогрессивный автомобиль, насколько он лучше в управляемости, насколько лучше у него плавность хода. За машиной такой компоновки большое будущее в ралли-рейдах.
Капотник в нашей команде есть. Но, во-первых, для того, чтобы знать, что это такое. У наших соперников капотные грузовики. Нет такой практики, чтобы сказать «Жерар [де Рой], дай я прокачусь на твоей машине», поменяться до или после старта. Каждый бережет свои технологии, свою изюминку, свой эксклюзив. Поэтому, чтобы нам знать ощущения наших соперников, мы эту машину и сделали. Были приятно удивлены. Но, конечно, нашим основным автомобилем является бескапотник, который узнаваем и внешне выглядит как серийная продукция. Мы должны быть как можно более близки к машине, которая сходит с главного конвейера нашего завода».
На вопрос о том, когда ждать дебют капотника «КАМАЗа» на Дакаре, Чагин ответил: «Очень скоро. Не буду длинно комментировать. Ждите, скоро будет».
Отметим, что в 2019 году КАМАЗ капотной компоновки выставлялся на ралли-рейд «Золото Кагана» для тестирования и обкатки, а вот на «Шелковый путь 2019» этот грузовик уже не поехал.
«КАМАЗ» верит в «капотник». И ждёт реванша на «Дакаре»
В прошлом году грузовик был раскрашен в традиционные синие цвета команды, то сейчас он матово-чёрный с серыми рисунками. Ливрея – ливреей, но самое главное, что многое поменялось под капотом и в различных частях кузова. Впрочем, об этом члены команды не распространяются: слишком уж велика конкуренция в мировом ралли. Постдакаровский сезон для «КАМАЗ-мастера» уже стартовал на гонке «Золото Кагана», где впервые «капотник» прошёл проверку боем. Несмотря на поломки почти на каждом этапе гонки, машина показала себя очень хорошо. В разговоре с Владимиром Чагиным о новом грузовике становится заметно, что таких сильных результатов команда не ожидала. Почти все члены команды говорят, что решение о создание капотного-грузовика оказалось правильным. Будущее за «капотниками» — видимо, в ближайшие лет десять в «КАМАЗ-мастере» не останется ни одного традиционного грузовика.
Ну а пока у команды есть всего одна машина, и в этом году второго «капотника» ждать не стоит. Владимир Чагин говорит, что сначала нужно полностью довести конструкцию до ума, после чего создавать «клонов». Скорее всего, сразу после «Дакара» команда приступит к созданию второго, а может, сразу и третьего грузовика, ну а пока нужно обкатать тот, что есть. Он уже начинает пугать соперников — видимо, специально для этого его и покрасили в такой сумрачный цвет.
Кстати консерваторам и поклонникам команды не стоит переживать: все «капотники» такую окраску не получат, «синяя армада» будет выступать в своих традиционных цветах. Да и первый «капотник», скорее всего, в следующем сезоне тоже станет синим — просто команда захотела привлечь внимание к своей новинке. Признаемся, получилось весьма эффектно.
«Дакар»
На последнем ралли-рейде показалось, что организаторы сделали всё, чтобы команда из России не пришла к финишу первой. Место проведения, маршрут, новые правила, небольшое количество скоростных спецучастков и многое другое. К примеру, самая высокая точка, по которой протекал маршрут – 4900 метров. Отличная гонка по пустыням, не правда ли? У кого-то могло сложиться впечатления, что «работают» целенаправленно против россиян. Однако руководство команды и её члены в заговоры и не верят и говорят, что этот «Дакар» многому их научил и показал, как нужно работать в таких непростых условиях. Просто ралли-рейды становятся другими.Представьте, вы едете пять часов без остановки, в боевом режиме со средней скоростью в 120 км/ч. Вы работаете на пределе своих возможностей и возможностей техники. Жарко, влажно, видимость плохая, мотор ревёт, вокруг скалы и горы. Вы приезжаете на финиш спецучастка, а ваше время отличается всего на 30 секунд от соперника! И таких ещё пять экипажей… Условия поменялись, и к ним нужно приспосабливаться. Если в прошлом сезоне это приходилось делать прямо во время гонки, то к следующему «Дакару» «КАМАЗ-мастер» подойдёт во всеоружии. Цена ошибки теперь слишком велика: даже одно проколотое колесо осложнить сражение за «золото».
«Шёлковый путь»
Первым серьёзным испытанием для команды в этом сезоне станет ралли-марафон «Шёлковый путь». Напомним, гонка стартует 8 июля с Красной площади Москвы. Это уже шестой подобный марафон, но он впервые проходит по столь интересному маршруту. Соревнование пройдёт на территории трёх стран – России, Китая и Казахстана и соединит три столицы – Москву, Астану и Пекин. Протяжённость марафона составит более 10 000 километров, а в пути участники проведут более двух недель. Самое интересное, что почти половину маршрута составят спецучастки. Это отличная возможность для «КАМАЗ-мастера» подготовиться к «Дакару» (правда, на практике дистанция ШП даже длиннее!) и проверить в действии «капотник». Есть мнение, что если у новой машины не будет серьёзных проблем в техническом плане, то она прилично оторвётся от остальных экипажей «КАМАЗ-мастера» и выиграет гонку.
Организаторы гонки поставили перед собой задачу вобрать в «Шёлковый путь» лучшие качества старых добрых африканских ралли-марафонов. В последнее время гонщики «Дакара» как один говорят о том, что он теряет свой дух. Владимир Чагин как никто другой понимает, чего хочется участникам. Именно поэтому «Шёлковый путь» призван вернуть дух приключений в ралли-марафоны.
«Мы сделаем маршрут максимально спортивным, с минимальным количеством лиазонов — так, чтобы две недели гонки пролетели на одном дыхании и запомнились всем участникам как грандиозное приключение. «Шёлковый путь-2016» в полной мере соответствует тренду сотрудничества и сближения между странами вдоль исторического Великого Шёлкового пути», — сказал Чагин.
КАМАЗ-4326: чем уникален это грузовик и почему его не пускают на «Дакар»
Во время вынужденных каникул у команды на удаленке работа тоже была: дистанционные совещания, изучение иностранных языков, общение с болельщиками в соцсетях. Но даже «заезды» на профессиональных симуляторах не смогли утолить у парней жажды желания поскорее сесть за руль гоночного КАМАЗа. Когда Роспотребнадзор разрешил в начале июля команде вернуться на свой полигон в Тарловку, это был праздник. Один из гонщиков, Айрат Мардеев, так мне охарактеризовал чувства, охватившие пилотов: «У меня просто был абсолютно детский восторг — наконец-то, я сел за живой руль! Ощущения, прыжки — настоящую машину никакой симулятор не заменит! Да и те эмоции, которые она дарит, это тоже дорогого стоит».
Новую 6‑ступенчатую коробку пристыковали к V-образной газодизельной «восьмерке» машины.
Мимо меня проносились известные боевые дакаровские машины, но я больше интересовался бело-голубым спортивным грузовиком, на бортах которого было написано: Ecо Gas. Это особое направление в команде — газодизельный гоночный грузовик. Живое воплощение того, что метан может быть альтернативой традиционному моторному топливу. В отличие от двигателей, которые могут работать только на газе, у газодизеля не надо убирать штатную топливную аппаратуру. Если раньше машина комплектовалась 16‑ступенчатой механической коробкой, то теперь к двигателю пристыкована гидромеханическая трансмиссия Allison — такая же, как на спортивном КАМАЗ-43509, о котором мы уже рассказали читателям (см. «Автопарк» №6/2019). Хотя и до замены трансмиссии газодизельный болид в своем классе не терялся. В 2014‑м, в год рождения машины, на третьем этапе чемпионата России по ралли-рейдам «Великая степь» пилот Сергей Куприянов сразу привез серебро.
Синий рычаг — селектор АКП Allison.
Внедрение автоматических КП вначале опробовали на традиционных дакаровских машинах. Сергей Савостин, заместитель директора команды «КАМАЗ-мастер» по производству и развитию, еще год назад так оценивал потенциал спортивной машины с гидромеханической коробкой: «В песках и горах с обычным сцеплением лучше не рисковать переключаться: можно либо там и остаться, либо вообще укатиться. Коробка с гидротрансформатором позволяет переключаться без потери момента. Также пилот меньше отвлекается, уделяя внимание дороге».
Грузовик оборудован четырьмя метановыми баллонами. Суммарно они вмещают 80 м 3 природного газа.
Оценив работу гидротрансформатора на дакаровских грузовиках, пришел черед и КАМАЗ-4326. В начале этого года новую 6‑ступенчатую коробку пристыковали к его V-образной газодизельной «восьмерке». Единственный нюанс — программным методом отключили высшую передачу — в ней пока нет нужды. Машину готовили для гонки «Шелковый путь», но некстати разыгравшаяся пандемия COVID-19 спутала все планы. С другой стороны, начальник конструкторского отдела «КАМАЗ-мастер» Евгений Яковлев посчитал, что внезапные каникулы пошли проекту в определенном смысле на пользу. Появилось дополнительное время для работ по точной настройке гидромеханической коробки.
Кабина крепится к раме на четырех точках.
Пользуясь вынужденным затишьем, провели еще ряд профилактических мероприятий — теперь кабина газодизельной машины получила четыре подпружиненных точки крепления, как у всех гоночных грузовиков «Синей армады». Сразу заметно уменьшилась продольная раскачка кабины. Что касается подвески, то по ходовой части у газовой версии нет никаких отклонений от дизельных — унификация. Она прослеживается и в бортовой телеметрии. Все машины оборудованы топливными датчиками LLS5 от компании Omnicomm. В условиях гонки точные показания остатка топлива в баке — параметр неоценимый, если не один из самых важных.
Видеотерминал «ОКО» — это своеобразный видеорегистратор, используется на этапах российских соревнований.
Газовая составляющая грузовика осталась прежней. Четыре 89‑литровых баллона польской фирмы Stako, суммарно вмещающие 80 м 3 метана — такого запаса в условиях гонки хватает примерно на 350 км. Внутренняя часть баллона изготовлена из алюминия, внешняя — из композитного материала, толщина оболочки — 10 мм. Сжатый метан хранится в баллонах при рабочем давлении в 200 атмосфер. Вес пустого баллона составляет 35 кг, а вся заправленная газобаллонная установка тянет на 240 кг. Основной топливный бак грузовика вмещает 1000 л солярки. В итоге машина весит примерно столько же, как и с обыкновенным ДВС, а суммарный запас хода у газодизельной версии несколько больше. Хотя этот показатель в гонках не решающий.
В кабине КАМАЗ-4326 образца 2020 года две педали вместо трех.
Доводили газодизельную машину с модернизированной трансмиссией вначале в условиях домашней трассы. Окончание коронавирусных каникул команды совпало с выездом на сборы в Астраханскую область. Надо было «приучить» газодизельный гоночный болид к тамошним пескам и барханам. Его бессменный пилот, Сергей Куприянов, так отозвался о промежуточных итогах недавней астраханской командировки: «Впечатлений — огромное количество. Машина стала качественно другой. Это касается и ее управляемости, и комфорта. И удобно теперь концентрироваться на работе с дорогой, не надо отвлекаться на коробку. Машина может привозить результат». Астраханские заезды показали, что новый тандем — газодизельный мотор-гидромеханическая трансмиссия — позволил практически оптимально реализовывать мощность и тягу в разных режимах гонки: что в преодолении крутых песчаных склонов, что в движении на максимальных скоростях.
Основной бак вмещает 1000 л дизтоплива.
Сергей Куприянов, говоря о перспективах битопливного грузовика, скромно упомянул, что машина теперь может привозить результат. Хотя в недавнем прошлом, выступая на версии с механической КП, он тоже показывал достойные результаты. В 2016 и 2017 годах на гонке Africa Eco Race у него 4‑е место в классе грузовиков и 1‑е место в классе гибридных автомобилей. В 2018 году на «Ралли Казахстан» газодизельный КАМАЗ-4326 занял 1‑е место. Гонка «Шелковый путь» в 2018 году — 4‑е место, а в 2019‑м на «Шелковом пути» Куприянов на машине в сине-зеленой ливрее пришел пятым, получив специальный приз за вклад в экологию. Это признание того, что логотип Eco Gas нанесен не просто так на борта гоночного газодизеля. Наверняка, что после модернизации машины мы услышим о новых победах, одержанных на этом грузовике.
Пока техрегламент гонки «Дакар» запрещает использование в ней иных версий, кроме как с традиционным ДВС. Но гегемония таких машин уже нарушена: на прошлогодней гонке команда Riwald Dakar выставила гоночный грузовик с гибридной силовой установкой — ДВС и электромотор. Как знать, возможно, мы еще станем свидетелями того, что увидим КАМАЗ-4326, атакующий подиум главной гонки грузовиков.
Евгений Яковлев,
начальник конструкторского отдела команды «КАМАЗ-мастер»
Все автомобили нашей команды, включая автомобили-технички, оснащены датчиками уровня топлива LLS5 компании Omnicomm. Основное их назначение — сбор информации для определения расхода топлива: мгновенного и в пересчете на 100 км. Если раньше у нас были серьезные проблемы с правильностью таких расчетов, то теперь с этим проблем нет. Технички также оснащаются датчиками уровня воды, ее на соревнованиях расходуется много: емкости по 500–700 л наполняются полностью и осушаются досуха. По нашему заказу Omnicomm разработал специальное решение, которое не позволяет алюминиевому стержню датчика корродировать в водной среде. Хочу добавить, что сейчас все электрооборудование спортивных грузовиков работает по CAN-шине. Новые датчики Omnicomm удачно встроились в новую систему. Для нас это удобно ввиду отсутствия лишних проводов.
Еще одно решение от наших партнеров — видеотерминал «ОКО», это своеобразный видеорегистратор. Техрегламент жестко ограничивает применение таких средств — на «Дакаре» запрещена любая передача данных из автомобиля. Мы используем систему «ОКО» там, где можно, например, на этапах российских соревнований. Раньше на спортивных машинах применялись мониторы от этой компании, но сейчас, после модернизации системы телеметрии, все показания выводятся на единый экран, надобность в дополнительном компоненте отпала. Зато в автомобилях технической помощи мы с удовольствием используем последнюю модель монитора ICON с функцией тачскрин. Водителям он очень нравится.
«КАМАЗ-мастер» прославят в кино
17 побед в «Дакаре». Три кубка мира и восемь побед в супермарафоне «Шелковый путь» — такая история не могла остаться в стороне от большого кино.
В скором времени один из центральных телеканалов покажет многосерийную спортивную драму «Мастер». Сериал расскажет о команде «КАМАЗ-мастер» и лучших гонщиках в классе спортивных грузовиков. По сюжету бывший пилот после долгого перерыва хочет вернуться в родную команду. Но это оказывается непросто: когда-то, став самым молодым чемпионом мира в истории ралли-рейдов, он был уволен за нарушение командной этики. Главный герой хочет вернуть чувство самоуважения и причастность к большому делу и снова выиграть гонку. Его ждет множество испытаний, одно из которых — встреча с бывшей женой. Она хочет занять в экипаже место штурмана и стать первой женщиной-пилотом в мужском коллективе.
Завязку сюжета нам рассказал Айдар Беляев, замруководителя команды «КАМАЗ-мастер». Говоря о будущем сериале, он показал в сторону не по уставу раскрашенных гоночных машин с неизвестной рекламой. Так как по сюжету в гонках участвует женщина, на одном грузовике нанесена реклама вымышленной компании — производителя губной помады. В роли капотного грузовика команды-конкурента из Канады «снялся» гоночный капотник КАМАЗ-43509. Гонщики оказали самую всестороннюю помощь в организации съемочного процесса. Съемки проходили на тренировочной базе команды, а также в Москве и на территории Астраханской области, там, где проходит ралли-рейд «Золото Кагана», и в Казахстане, включая трассу международного ралли-рейда «Шелковый путь». Словом, все будет как в жизни, только в кино.
По сюжету в гонках участвует женщина, на ее грузовике нанесена реклама губной помады.
Редакция рекомендует:
«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить
Как вернуть неокрашенному пластику кузова черный цвет?
Как победить коррозию? Эффективный способ для самостоятельного устранения ржавчины
Мардеев: не скажу, что капотники вытеснят классическую компоновку
Гонщик «КАМАЗ-мастера» Айрат Мардеев поделился своим мнением о новом грузовике с капотом и не согласился, что через некоторое время абсолютно все грузовики для «Дакара» будут капотными.
«Все мы ездили на „КАМАЗе“ капотной компоновки. Посмотрим, как он проедет „Шёлковый путь“, для него это будет, так сказать, генеральная репетиция. Очень важно, как он проедет „Шёлковый путь“ — большая гонка, международная. Если он проедет без проблем всяких технических, то, думаю, поедет и на „Дакар“. Если решить все проблемы с надёжностью, а такие вопросы, даже ряд вопросов, существуют, то без проблем выведу его на „Дакар“ — хороший грузовик, который может ехать очень быстро.
Разница в пилотировании с обычным грузовиком большая — на новом гораздо лучше чувствуешь заднюю ось, ближе к ней сидишь, гораздо раньше чувствуешь момент срыва. Он позволяет хорошо проезжать именно извилистую трассу. Совершенно два разных автомобиля. В нём комфортнее — мы доработали подвеску кабины, в нём стало действительно очень комфортно. Нагрузки чуть меньше, это позволяет быстрее ехать на бездорожье — большой его плюс, конечно. По обычному бездорожью капот не мешает, но ты его ощущаешь в песках, когда за дюнами ничего не видно, там уже есть, конечно, разница. Нужно понимать, что колёса впереди и гораздо раньше соскакивают.
Нельзя сказать, что в скором времени капотники вытеснят классическую компоновку. Старая машина тоже едет очень хорошо, она быстрая и зачастую оказывается быстрее, чем капотная машина. В принципе, мы на „Дакаре“ ехали с де Роем в одном темпе и проигрывали, только когда начинались проблемы с перегревом из-за несовершенства системы охлаждения. Капотный грузовик имеет в этом плане большой плюс: под капот можно запихнуть огромный радиатор, в два раза практически больше нашего, что помогало де Рою держать высокий темп дольше. Да, по комфорту капотная машина лучше, меньше ощущаешь боковые нагрузки, но нельзя останавливаться — нужно работать в обоих направлениях», — передаёт слова Мардеева корреспондент «Чемпионата» Кирилл Козлов.
Гроза «Дакара». Как устроен гоночный грузовик «КАМАЗ»?
Жара под 40 градусов, солнце беспощадно разогревает песок и всё вокруг, где-то вдалеке нарастает гул, который по мере приближения начинает сопровождаться треском веток и всё более выраженным рокотом могучего двигателя. Проходит несколько секунд, и появляется грузовик, выскакивая из поворота с эффектным заносом. Разгон, гудок, трамплин — десятитонный «КАМАЗ» пролетает в воздухе несколько метров и уносится дальше, поднимая клубы пыли. И это не марафон «Дакар», а полигон в окрестностях Набережных Челнов!
Как всё начиналось?
Удивительно, но мы впервые оказались не только на полигоне, но и на базе команды «КАМАЗ-мастер», которая при поддержке завода и партнёров уже больше 30 лет готовит гоночные грузовики — официальной датой создания считается 17 июля 1988 года. В первых ралли-рейдах челнинцы использовали практически серийный трёхосный «КАМАЗ-4310», но главные успехи пришли к ним позже — к середине 90-х стало понятно, что за победы могут бороться только спортпрототипы, лишь отдалённо похожие на дорожные машины.
В 1994-м появился «КАМАЗ-49252» — тот самый двухосник с характерным окрасом и скошенной платформой. Могучий дизель ЯМЗ был расположен в пределах колёсной базы и при объёме 17 литров выдавал 750 «лошадей» и разгонял машины вплоть до 180 км/ч! А первые победные «Золотые бедуины», главные призы за победу в марафоне «Дакар» приехали в Набережные Челны в 1996-м, долгожданный триумф принёс экипаж Виктора Московских.
С тех пор синие двухосные «КАМАЗы» не покидают число лидеров «Дакара» — с 2000 по 2011 годы Владимир Чагин побеждал в легендарной гонке рекордные (в грузовой категории) семь раз! Соперники прозвали его «Царь Дакара». В 2012 году Чагин занял пост руководителя команды, но смену вырастили достойную: из десяти последних «Дакаров» было выиграно восемь!
Как стать пилотом гоночного грузовика?
Путь за руль такого «КАМАЗа» отличается от более привычных дисциплин автоспорта — грузовик стоит дорого (заводчане не раскрывают точных цифр, но это явно десятки миллионов рублей), и в аренду его взять негде, как, например, легковую машину для ралли или кольцевых гонок. Поэтому всё начинается ещё в далёком детстве с. картинга!
Да, оказывается, «КАМАЗ-мастер» имеет программы поддержки картинга и багги, затем молодые ребята присоединяются к команде на различных тренировочных сборах и тестах, впитывая знания и опыт. Если кандидат подходящий, то следующим этапом становится кресло механика — в грузовых экипажах ездят по 3 человека. И только потом, если в руководстве сочтут, что «пора», то попадёшь за руль. Поэтому все гонщики достаточно взрослые — самому молодому, Айрату Мардееву, в этом году исполнилось 33.
Именно такие этапы прошёл Эдуард Николаев — родился в Набережных Челнах, занимался картингом, а в 2010 году в возрасте 25 лет стал победителем «Дакара», будучи механиком как раз в экипаже Владимира Чагина. Спустя три года он повторил успех уже за рулём «КАМАЗа», а в дальнейшем выиграл ещё три раза подряд (с 2017 по 2019). Так что до рекорда Чагина Николаеву осталось всего два «Золотых бедуина».
Как устроен гоночный «КАМАЗ»?
Технический регламент «Дакара» часто меняется, иногда даже в самый неподходящий момент — организаторы марафона не любят доминирования одной команды, но «КАМАЗ-мастер» каждый раз находит лучшие решения. Например, постоянно уменьшают рабочий объём двигателя, что вынуждает менять партнёра или поставщиков. Когда-то «камазовцы» использовали огромные двигатели ЯМЗ — V8 объёмом до 18 литров и даже 26-литровый V12 (последний не прижился, так как буквально уничтожал трансмиссию), в 2013 году ограничение вынудило перейти на импортный V8 Liebherr, а очередной новый грузовик пришлось создавать к «Дакару» 2019 года.
КамАЗ строит серийный капотный грузовик, чтобы победить на Дакаре
Все ведущие команды ралли "Дакар" выступают на капотных грузовиках. Известно почему - такие грузовики лучше управляются на бездорожье и не так сильно трясут свой экипаж на ухабах. Что немаловажно, потому что автогонщики часто страдают от болей в позвоночнике и тоже нуждаются в мягкости хода - пусть не как у "Лексуса", но хотя бы как у внедорожника.
И только команда КамАЗ-мастер из года в год привозит на "Дакар" грузовики бескапотной компоновки. Что, однако, пока не мешает ей побеждать - тоже из года в год. Но в 2019 году на ралли "Шелковый путь" и в 2020 году на ралли Дакар камазовцев стали обходить экипажи команды МАЗ, которые набрались опыта, обновили технику и вошли во вкус борьбы за победу. К Дакару-2021 МАЗ устранит свое основное слабое место - поднимет мощность 1000-сильного мотора.
Серийный капотный КамАЗ-65233 с кабиной Mercedes
Чтобы побеждать и дальше, КамАЗу нужен капотный грузовик. И он у камазовцев давно есть, но привезти его на "Дакар" пока нельзя. По регламенту всемирного ралли-рейда требуется, чтобы производитель выпускал серийные грузовики капотной компоновки, а КамАЗ их не выпускает. Точнее - выпустил в 2003 году капотный КамАЗ-4355, но настолько мелкой партией, что большинство автомобилистов даже и не знает, как он выглядит.
Гоночный КамАЗ-43509К для ралли-рейдов
Но сейчас это выгодное для команды МАЗ положение может измениться. КамАЗ готовит в серийному выпуску трехосный капотный грузовик с кабиной от Mercedes Zetros, такой же как у двухосного гоночного КамАЗ-43509К. При этом шасси и агрегаты нового серийного грузовика будут КамАЗовскими. Серийный КамАЗ-65233 будет иметь снаряженную массу от 20 до 40 тонн.
Чем хороши капотные грузовики?
Капотные грузовики считаются более подходящими для условий Крайнего Севера благодаря более легкому доступу к мотору. Но это преимущество, как мы понимаем, считалось недостаточным для организации серийного выпуска "капотников" на КамАЗе. Зато сейчас у покупателей новой автотехники КамАЗ наконец-то появится возможность сравнить - какие грузовики КамАЗ лучше для русской зимы - капотные или бескапотные? И проголосовать за них рублем. Все благодаря тому, что под КамАЗом зашатался трон победителя "Дакара". А выйдет ли на Дакар-2021 грозный капотный КамАЗ-43509К - мы узнаем совсем скоро!
КАМАЗ начнет выпуск капотных грузовиков, чтобы выставить свой "капотник" на "Дакар"
20 октябрь 2020, 22:00
Камский автозавод начнет серийное производство капотной модели КАМАЗ-65223, чтобы наконец выставить на "Дакар" собственный "капотник", который впервые был показан еще в 2015 году.
Эту новость в своем личном аккаунте Facebook опубликовал Вадим Валеев, заместитель директора спортивной команды "КАМАЗ-мастер" по специальным проектам: "Я думаю, что это именно тот, совсем нетривиальный случай, когда сначала появился на свет "боевой" спортивный болид, а затем его коммерческий конвейерный аналог. Но, так бывает…"
Напомним, решение о создании спортивного грузовика капотной компоновки с использованием кабины Mercedes-Benz Zetros было принято руководством ПАО "КАМАЗ" и Daimler еще осенью 2013 года. Впервые капотный КАМАЗ-43509K был представлен летом 2015 года. Гоночный дебют этого грузовика состоялся в 2016 году на ралли-рейде "Золото Кагана" под Астраханью. На протяжении нескольких лет автомобиль проходил доводку на испытательных трассах, принимал участие в российских и международных ("Шелковый путь") соревнованиях, получив негласное прозвище "Черный принц". Пилотировали "капотник" сначала Эдуард Николаев, затем Айрат Мардеев – гонщики "КАМАЗ-мастер" высоко оценивали потенциал грузовика капотной компоновки.
В 2019 году КАМАЗ-43509K прошел модернизацию (получил новый двигатель и автоматическую трансмиссию) и был готов к тому, чтобы достойно выступить и на "Дакаре". Однако регламент самого престижного ралли-рейда требует использования серийной кабины, а КАМАЗ серийно капотных грузовиков до сих пор не выпускал. Партнерскую же кабину Daimler организаторы не соглашались омологировать с гоночным КАМАЗом.
Тем не менее раллийные успехи конкурентов на "капотниках", видимо, все больше тревожили "КАМАЗ-мастер", и вот в Набережных Челнах наконец нашли выход: российский бренд запускает в серийное производство модель КАМАЗ-65223 с капотной компоновкой. По словам Вадима Валеева, в создании этого автомобиля принимали участие Научно-технический центр ПАО "КАМАЗ" и коллеги из Daimler AG. Никаких технических подробностей по новинке пока нет, но кабина, очевидно, все от того же Mercedes-Benz Zetros.
«КАМАЗ-мастер» в мире моторов
«Дакар-2018» – последний, в котором в грузовой категории позволяется использовать моторы объёмом более 13 литров. Для большинства команд это мало что меняет, так как большая часть грузовиков и без того на протяжении многих лет оснащались моторами меньшего объёма. Но для «КАМАЗ-мастер» это изменение знаковое – ведь основным мотором для команды последние годы был двигатель Liebherr V8 объёмом 16 литров.
Именно такие двигатели стоят на трёх из четырёх КАМАЗах на нынешнем «Дакаре». На четвёртом, под управлением Дмитрия Сотникова, установлен экспериментальный 13-литровый мотор, рядная «шестёрка», который и должен стать той силовой установкой, которая будет устанавливаться на КАМАЗы в будущем.
Смена мотора для «КАМАЗ-мастер» далеко не новость. За годы выступлений на ралли-рейдах команда использовала силовые установки самых разных компаний (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), самых разных конфигураций (рядные «шестёрки», V8 и даже V12) и самых разных объёмов (от 11 до 25 литров). О том, почему «КАМАЗ-мастер» использовал такие большие двигатели, и почему остальные команды предпочитали моторы гораздо меньших размеров, нам рассказал технический директор команды Владимир Губа.
Владимир Губа: Причина использования большинством команд 13-литровых моторов проста: все ведущие команды в мире ралли-рейдов ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. На кольцевых грузовиках строгий регламент — двигатель 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Это достаточно совершенные двигатели, разработанные специально для гонок. Там есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах ставит на свои грузовики тот же двигатель, который используется на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько проще. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и моментом в 6000 Н*м, и дефорсируют его до уровня 1000 лошадиных сил, и 4500 Н*м.
Но это специальный продукт. Мы не можем так поступать, у нас нет своей команды в гонках грузовиков. Мы пробовали работать с мотором Buggyra, но строить на его базе грузовики мы не можем, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все компоненты нашего автомобиля. Мы должны иметь возможность их диагностировать, проверить, отремонтировать в любых условиях. Если мы берем готовый узел, то, как правило, не знаем, что у него внутри, не имеем доступа к программе, не имеем даже доступа к диагностике. То есть мы целиком и полностью завязаны на услугах поставщика. Нам это не подходит.
Поэтому мы действуем обратным образом – берём за основу серийный двигатель. Так было и в случае с Liebherr — мы взяли серийный двигатель, который применялся на спецтехнике, а отдельная модификация использовалась на грузовиках MAN. Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы его форсировали, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Сейчас то же самое делаем с 13-литровым двигателем Cummins. Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, и стараемся добиться от него мощности более 1000 лошадиных сил, увеличиваем момент в два раза.
Моторы Cummins ставятся и на серийные КАМАЗы, но маленькие, 7-литровые. Недавно запустили производство 9-литровых. То есть, с точки зрения объёма они пока занимают низшую ступеньку в иерархии этих силовых установок. Мы же используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они стояли на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-е годы. А уже в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом. Он себя не очень хорошо показал, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Он был сделан по заказу, и, естественно, производитель закладывает определенный резерв для клиентского двигателя, чтобы, не дай бог, чего не случилось. Поэтому характеристики его оказались не лучшими. Тем не менее, мы сейчас опять вернулись к блоку цилиндров Cummins. Но уже разрабатываем всё сами, и стремимся подойти к пределу его возможностей.
Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: мы покупаем у них двигатели специальной комплектации, они оказывают нам помощь запасными частями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все доводки, все испытания мы ведём сами. Почему Cummins? Такой выбор сделан по той простой причине, что по регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на коммерческие грузовики. Пока такого мотора у КАМАЗа нет, а ждать, когда он появится, и начинать работу только после этого – это потеря времени. Наш Научно-технический центр (НТЦ) сейчас как раз работает над версией 13-литрового двигателя с очень близкими показателями. Мы же работаем на опережение, и к тому моменту, когда начнётся его серийное производство, мы уже будем готовы. Думаю, мы достаточно быстро сможем перенести весь опыт на свои отечественные двигатели, и уже тогда начнём ездить на своих двигателях.
Несмотря на то, что на наших машинах и на грузовиках наших конкурентов стояли моторы очень разных размеров, мощность у них была примерно одинаковая. Почему? Помимо прочего, она ограничена разумными рамками. Максимальная скорость на ралли-рейдах сейчас ограничена регламентом на уровне 140 км/час. Для такой скорости, в общем-то, 1000 лошадиных сил вполне достаточно. Излишняя мощность — это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.
Действительно, долгие годы «КАМАЗ-мастер» использовал двигатель большого объема, 18,5 литра. Мы даже как-то пробовали ярославский 24-литровый 12-тицилиндровый мотор. Но от него быстро отказались, потому что он всё ломает. Избыточная мощность. Так что вернулись к 18,5-литровому, ярославскому, или сейчас тутаевскому двигателю. Но это мотор достаточно старой разработки.
Он неплохой по конструкции, но цельноалюминиевый. Главное – у него алюминиевые головки. И они не позволяют выходить на высокие степени форсировки. У всех современных моторов уже чугунные головки. Поэтому для того чтобы обеспечить такую же мощность, степень форсировки была гораздо ниже – с алюминиевой головкой невозможно достичь тех же давлений, тех же температур. Поэтому на выходе мы получали такие же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшей теплонапряженностью. С меньшей нагрузкой на механические узлы и детали.
Но затем максимальный разрешённый рабочий объём двигателей уменьшили, и последние пару лет на грузовиках стоят 16-литровые двигатели Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались выйти на более высокие показатели в мощности, но есть у V-образных двигателей одна особенность — у них два шатуна находятся на одной шатунной шейке. И ширина вкладышей достаточно маленькая, это самое напряженное место. То есть, мы достигаем определенного момента – и всё. Да, теоретически турбонаддув и система топливоподачи позволяют выйти на больший момент, на большую мощность. Но механически увеличивать её уже больше невозможно. Потому что вкладыши, даже самые лучшие, не выдерживают. За счёт меньшего уровня форсировки была повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.
Сейчас мы переходим на рядный 6-цилиндровый двигатель, там нет этого ограничения. Но есть другие, связанные, например, с более высокой тепловой напряженностью. Если у наших «восьмерок», больших двигателей, температура выхлопа была около 800 градусов, то сейчас повысилась до 900 градусов. Это уже существенно. То есть, такие моторы требуют другого подхода, использование других, более дорогих материалов.
Конечно, у двигателя меньшего размера есть свои плюсы. С точки зрения массы, 13-литровый двигатель легче процентов на 25. Но, с другой стороны, рядный мотор длиннее и выше. То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, и за счёт развала он ниже, поэтому под новый мотор нам пришлось проектировать практически с нуля весь автомобиль. Изменено положение двигателя, расположение по высоте, по длине. Изменилось положение кабины, потому что прежнее, над двигателем, мы использовать уже не могли – кабина слишком высоко поднимается. Поэтому мы искали новые варианты, чтобы максимально эффективно разместить массы, не увеличивая высоту центра тяжести. Так что, как обычно в спорте, нет какой-то концепции, позволяющей всегда побеждать – всё упирается в поиск компромиссов.
Основные силовые установки гоночных грузовиков «КАМАЗ-мастер»
* – грузовик капотной компоновки, на ралли-рейдах «Дакар» не использовался
Читайте также: