Почему не гниют тойоты
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Гниет ли Тойота? - Энциклопедия японских машин - на Дром
Опытным путем установлено, что в Москве сгниет ЛЮБАЯ машина. По сравнению с отечественными авто, Тойоты гниют довольно медленно - если машину привезли в Москву прямиком из Японии и она не имела повреждений кузова, первые пять лет никакой ржавчины заметно не будет. После этого срока количество ржавчины начинает расти лавинообразно. Наиболее слабые места, в которых ржавчина появляется в первую очередь:
1. Нижняя кромка дверей
2. Точки крепления бамперов к крыльям
3. Арки колес
4. Панель крепления механизма дворников
5. Пол в местах скопления влаги - как правило, в ногах у водителя
6. Места повреждений кузова, в том числе на днище
7. Вокруг заливной горловины.
Если Вы собираетесь эксплуатировать машину в Московских условиях достаточно долго, следует начинать борьбу со ржавчиной непосредственно с момента приобретения автомобиля. И хотя гарантированной защиты от коррозии не существует, ее можно попытаться замедлить.
Во-первых, следует стараться избегать повреждений кузова не только в смысле аварий, но и в смысле повреждений днища автомобиля. Любое соприкосновение днища с дорогой, ухабами, плотным снегом или льдом нарушает заводское антикоррозийное покрытие и создает очаг коррозии. Это относится и к неумелому применению всевозможных домкратов и других подъемных средств.
Во-вторых, следует подумать и об антикоррозийной обработке. По моему личному опыту, такие средства как Тектил, Мовиль, Пушечное сало, а также различные мастики помогают весьма слабо. Они создают защиту пленочного типа, но если уж очаг коррозии возник, то его можно покрывать подобными мастиками хоть десять раз - коррозию это остановить не сможет. На мой взгляд, более эффективным является применение состава, известного под названием RUST STOP. Принцип его действия состоит в том, чтобы пропитать саму ржавчину с тем, чтобы она сама и приобрела защитные свойства. И хотя опыт применения этого состава у меня пока еще непродолжителен, его результаты внушают оптимизм, тем более, что производитель этого средства дает гарантию от сквозной коррозии кузова при его ежегодной обработке, тогда как производители других средств, как правило, никакой гарантии не дают.
Автомастер — специалист по японским машинам: «Главная беда — не открутить ни болтика, все ржавеет насквозь»
В объявлениях о продаже автомобилей японских производителей часто можно встретить вопрос от потенциальных покупателей: «Каково состояние кузова?» Именно это интересует в первую очередь. Причина ясна — металл считается слабым местом «японцев». Неужели эта «болезнь» — единственное, на что жалуются владельцы Toyota, Mitsubishi, Honda, Mazda, Suzuki, Nissan и других марок? По словам автомастера Владимира, специализирующегося на японских машинах, проблем хватает, однако, по его мнению, их не так много, как у представителей французского или немецкого автопрома.
Владимир уже несколько лет работает на СТО «Ещенко и К (ААС)», которая изначально специализировалась на ремонте Mitsubishi, но после расширила свои услуги до обслуживания всех «японцев» и «корейцев». Как-никак, у этих автомобилей много общего, в том числе и «болезни». «Говоря о Mitsubishi, нельзя не сказать о проблемах моторов с GDI, — в первую очередь обращает внимание мастер. — Это, безусловно, топливная аппаратура. Не скажу, что в 100% виновато качество топлива, но половина поломок приходится именно на износ топливного оборудования высокого давления. Проявляется это в том, что автомобиль перестает держать холостые обороты. Если речь идет о грязи, то машина просто перестает ехать. Причем детали достаточно дорогие — бэушный насос стоит порядка 350 долларов. Для модели 1998 г. в. (Carisma, Space Wagon, Space Star) это, согласитесь, немало. Проблемной считается и задняя подвеска. Если доходит до замены, то приходится перекапывать все: ничего не раскручивается, развал сделать невозможно. В целом, после 2008 г. в., когда стартовала сборка на территории России, тенденция идет на ухудшение качества».
«Флагманом в вопросе неломаемости среди „японцев“ можно назвать Toyota и Lexus, — уверяет собеседник. — Они разве что не „дружат“ с газовым оборудованием — подгорают и уменьшаются зазоры выпускных клапанов. После 60 тысяч пробега на газу зазоры могут запросто исчезнуть, далее прогорают сами клапаны. Машина сначала „чихает“ на холостых оборотах, теряет мощность, а после перестает ехать, пропадает компрессия. Чаще других владельцев Toyota к нам обращаются хозяева автомобилей с маленьким объемом двигателя (1,4 и ниже) — нередко их отправляли на „капиталку“. В целом японские двигатели долговечны. Среди всех марок Mitsubishi и Nissan, пожалуй, на втором месте по стойкости. А вот Honda держится особняком. У них построение машин несколько иное — даже мотор в обратную сторону вращается (против часовой стрелки). В этих автомобилях больше удельная мощность с литра рабочего объема двигателя, они более высокооборотистые. Поэтому среди клиентов — владельцев Honda больше молодежи, любящей спортивную манеру езды. Отсюда и поломки — в основном связанные со стилем вождения».
«О Nissan можно сказать, что у них проблемные цепи в моторах, — делится опытом автомастер. — Несмотря на то что цепи являются многослойными, они часто растягиваются. Это влечет за собой появление ошибок, потерю мощности. Машина может даже перестать заводиться, особенно „на холодную“. Еще одна беда у моделей старше 10 лет — регулятор холостых оборотов (сгорает от короткого замыкания). Ломаясь, он „тянет“ за собой блок управления двигателя. Автомобиль едет, но постоянно держит либо большие, либо маленькие обороты. С 2008 года заслонку поменяли на электронную, теперь они ломаются очень редко. С другой стороны, у Nissan, как, впрочем, и у других „японцев“, построение электроники выгодно отличается от французских и немецких производителей. Если европейцы зачастую делают упор на салон, комфорт водителя и пассажира, то для азиатов куда более важна простая и безошибочная работа. Например, присутствует полный набор электроники с минимальным пакетом управления — достаточно одного джойстика (в современных моделях). Мне кажется, они быстрее европейских конкурентов придут к контролю машины через мобильные устройства (смартфон, планшет). При этом вся электрика останется, как говорится, на четырех проводах. Блоки „разговаривают“ между собой через CAN-шину, по двум проводам. Тенденция — выносить все блоки под капот, экономить на меди для длинных проводов. Они нигде не подвержены внешним фактором, водой не заливаются, а следовательно, не разрушаются. Единственное, владельцам автомобилей, у которых на панели между водительским и пассажирским креслом предусмотрены подстаканники, стоит следить за тем, чтобы не разливались напитки — под рычагом ручника установлен блок контроля за подушками безопасности».
«Mazda — прямой „коллега“ Ford, — рассуждает Владимир. — У старых моделей не развита диагностика, встречаются неправильные протоколы. Часто наше оборудование не может „прочитать“ приборы, отчего начинаются „загадки“ в ремонте. Современные Mazda показывают очень высокий уровень. „Болезни“ у них появляются после простоя (зависают кольца). Тем, кто не ездит зимой, лучше выбирать другую марку. Иных проблем и не припомнишь. Помимо кузова, конечно. Самая большая деталь автомобиля у „японцев“ — проблемная. Кузов тонкий, производители экономят на металле: возможно, чтобы облегчить машину или же удешевить. Япония — островное государство, климат у них более влажный. Логично было бы предположить, что и автомобили они должны делать более стойкими к ржавчине. Известно, что для внутреннего рынка японцы выпускают машины намного лучшего качества. Те, что собирают в Голландии (на конвейере, соседствующем со сборкой Renault 19 и Volvo S40), нельзя сравнивать с праворульными „коллегами“: на европейских заводах оказывает влияние Renault. Отсюда и типичные проблемы „французов“ — в частности, с КПП. Как говорят наши сотрудники, это ребенок, рожденный вдали от родителей. Скажу так: чем новее автомобили, тем тоньше металл. Причем это касается не только элементов кузова. Так, мелкие детали не выкручиваются, болты ржавеют, их приходится спиливать или извлекать другими способами. У „японцев“ (кроме Toyota) под днищем хватает полостей, куда забиваются вода, грязь, песок».
Специалист также упомянул о проблеме белорусских владельцев японских машин: «Наши водители стараются заменить поломанную деталь с минимальными затратами. Производитель (Mazda, Mitsubishi, Suzuki) советует менять, например, рычаги в сборе — это написано даже в документации. Стоимость починки в таком случае увеличивается втрое. Человек начинает искать замену, находит визуально (но не фактически) подходящую. Шаровую опору, например, во многих моделях можно вставить, как говорится, пальцем. Потом начинается решение вопроса сваркой, в результате чего пластиковые элементы внутри подвески подгорают. После приваривания шаровых опор к рычагу страдает внутренняя часть непосредственно шаровой. В итоге экономия выливается в еще более дорогостоящий ремонт: нередко замененные детали устанавливаются плохо».
«Если говорить о будущем японского автомобилестроения, то предполагаю проблемы с вариатором CVT, — высказывает мнение автомастер. — Он становится все более популярным на Nissan, Mitsubishi. Поломка вариатора влечет дорогостоящий ремонт. Работа элемента построена на бесступенчатом регулировании. За переключение отвечают два конуса, между ними — цепь, которая должна работать в очень дорогом масле. Именно эта цепь и разваливается. Смазочный материал надо менять каждые 45 тысяч километров пробега. Если этого не делать, масло теряет свойства, повышенное трение приводит к выходу системы из строя. Зная, как наши водители относятся к подобным требованиям, предполагаю рост числа клиентов. Примечательно, что в документах японских машин, пригнанных из Америки (кроме внедорожников), указано, что при нормальных условиях масло в АКПП в процессе эксплуатации не меняется. В нашу страну эти автомобили чаще всего попадают не новыми, поэтому на данную фразу надеяться не стоит».
Как ржавеют Toyota Auris и Corolla
Участниками нашей очередной коррозийной экспертизы стали сразу два автомобиля марки Toyota - Auris и Corolla. Известно, что отличаются они друг от друга дизайном и конструкцией кузова: Auris - хэтчбек, Corolla - седан. Однако в техническом плане машины идентичны, поэтому речь должна идти лишь о кузовных модификациях одной и той же модели, имеющих разные названия.
Роднит объекты проверки еще и то, что оба они 2007 года выпуска. Правда, Corolla была пригнана в Беларусь осенью 2010-го из Бельгии, а Auris переехал к нам весной 2011-го из Германии, но вряд ли это различие способно оказать существенное влияние на состояние кузовов каждого из проверяемых автомобилей. Поэтому по результатам экспертизы мы сможем получить ориентировочное представление о стойкости к коррозии всего модельного ряда.
Начинаем с Corolla.
К передним колесным нишам претензий практически нет.
Лишь стойка передней подвески мозолит глаза рыжим цветом, однако если не отвлекаться на нее, то можно заметить несущественную точечную коррозию вокруг крепежной гайки.
В задних колесных нишах ситуация хуже, но ненамного. В левой задней нише ржавчина "прострелила" вдоль сварного шва и кое-где в местах точечной сварки.
Впрочем, уязвимые к коррозии места в задней нише более наглядно видны с противоположной стороны автомобиля.
По этой же стороне были обнаружены локальные ржавления на пороге и его отбортовке, которые можно списать на неаккуратное обращение с домкратом либо подъемником, а также на неудачный удар камнем по лакокрасочному покрытию. Бывает.
Главное, что, несмотря на проведенные в Беларуси пять зим, коррозия так и не смогла разгуляться на днище, хотя заводская защита от ржавления не внушает доверия. Покрытие антикоррозийной мастикой частичное, чего, как показывает опыт, недостаточно для эксплуатации в наших условиях. Поэтому кое-где по местам точечной сварки и соединений внахлест коррозия все же просматривается.
Теперь черед Auris. Заводское покрытие мастикой тоже нанесено лишь на поверхности, которые производитель посчитал необходимым обработать. Состояние передних и задних колесных ниш фотографиями можно не иллюстрировать - оно в основном повторяет то, что мы увидели в Corolla. Однако с задней частью кузова и усилителем бампера уже не все так гладко.
Сзади коррозийных отметин больше, встречаются они в местах, которые у Corolla выглядели вполне благополучно.
Например, коррозийная стойкость задней части правого лонжерона в Corolla не вызывала сомнений.
Но вот то же место в Auris.
Или взглянем на лонжероны Auris в районе ниши под запасное колесо. Коррозия на них развивается от крепежных элементов, что позволяет предположить повреждение заводского покрытия кузова при затяжке крепежа.
Однако вот вид на нишу запасного колеса в Corolla - коррозии не наблюдается.
И по днищу в целом в Auris ржавчина оставила отметок больше, нежели в Corolla. Помимо соединений внахлест и "пятачков" точечной сварки она облюбовала также места приварки кронштейнов и другие крепежные элементы. Но чем это можно объяснить, ведь Auris находится в Беларуси на одну зиму меньше, а это существенно, поскольку именно зимой условия для развития ржавления наиболее благоприятные?
Что можно сказать определенно: Auris эксплуатируется в Минске, где на обработку улиц антигололедных реагентов не жалеют, а Corolla "прописана" в области, из-за чего зимой нередко ездит по дорогам, которые от снега лишь очищаются, но солью и песком посыпаются реже. И второе, что можно сказать определенно, - у Auris, скорее всего, "скручен" пробег. Уж больно несерьезно выглядят чуть более 50.000 км на его одометре, если сопоставить их с годом выпуска автомобиля и состоянием его кузова. У Corolla пробег на момент экспертизы в 115.830 км представляется более реальным.
Наш вердикт
Тем не менее порадовали оба автомобиля. Учитывая, что они были выпущены в 2007 году, к настоящему времени сохранились неплохо. Обнаруженная коррозия легко удаляется, а после проведения дополнительной антикоррозийной обработки можно надеяться, что в ближайшие лет пять ржавление не станет главной проблемой машин, побывавших на нашей экспертизе.
Почему Toyota не гниет и как нас обманывают компании-антикорщики
Все узлы и агрегаты автомобиля требуют ухода. Но почему-то многие забывают что кузов требует его тоже и не мало. Кузов машины это не только внешнее ЛКП, но и непосредственно остальное железо, которое не видно. Когда ваша любимая машина сгнивает до дыр это неприятно.
Как это предотвратить и избежать обмана компаний-антикорщиков и производителей антикор-химии? Порассуждаем.
Коррозийная обработка вашего автомобиля от правительства Москвы, бесплатно и быстро
Когда только купил машину рассуждал так — "Что может случиться с железным кузовом?!". Но как оказалось позже… Коррозия уничтожает его очень быстро.
Полностью осознал масштаб беды в один момент на примере своей любимой машины.
В один "прекрасный" день я поучаствовал в вышеуказанной бесплатной акции с ног до головы в прямом смысле. Почитать об этом можно в БЖ. Тогда то и задумался над тем как быть дальше.
В данной записи я делюсь итогами своих исследований и опытов на тему антикор обработки автомобиля, накопленными за несколько лет. На истину не претендую, это только мои наблюдения и мысли.
Как обманывают антикорщики
После того как воочию узрел скорость исчезновения своей машины начались поиски на тему "антикор защита вашего автомобиля". Но мозги тогда всё ещё не включились и был сделан неправильный выбор. Повелся на рекламу и обещания менеджера что "всё будет ок". Об этом также в БЖ машины, где я воспользовался услугами тухлой антикор-компании.
Рeклама разнообразных средств обещает надежную защиту от коррозии. Но получается всё с точностью наоборот. Как так?
А всё потому что "антикор" это не поливание кузова всякими мастиками. Разумеется первое время эффект изоляции будет, но спустя время коррозия только ускорится.
В случае когда машина уже не новая и коррозия присутствует уже повсеместно — такие покрытия вообще прямое уничтожение кузова.
Проблема в том что никакие "антикоры" не является антикорами по сути, потому что не препятствуют химической реакции окисления железа. А только пытаются скрыть железо от окружающей среды, а по факту скрывают коррозию от глаз.
Toyota не гниет
Чтобы понять что надо сделать чтобы машина не гнила сначала надо понять истинную и глубинную причину почему она гниет.
Для пояснения этого явления у меня есть отличный подопытный — передняя половина кузова toyota celica zzt230.
Этот кузов-распил бы привезен из японии примерно 4 года назад с пробегом в
150-160ткм по Японии. Далее разобран и распилен во Владивостоке на разборке и в течение года кузов валялся под открытым небом среди других таких же. Потом я приобретаю передок и он лежит у меня на заднем дворе прям в обрешетке уже 3 года.
А теперь посмотрите на состояние железа этого кузова, которому на данный момент 19 лет со дня производства.
Нет никаких намеков на коррозию. Ни жучков, ни вспучиваний, ни очагов. Разумеется кроме мест которые подвергались физическим повреждениями до голого металла при разборе и транспортивроке. И то тут надо отметить что металл даже на местах среза не проявляет желания гнить и ползти жучками.
Получается что при определенных условиях эксплуатации такого автомобиля — процесс гниения наступил бы не скоро. Почему так? Каким образом кузов, лежащий годами под дождем, солнцем и снегом, который даже не окрашен — не гниет?
Катафорезный грунт
Кузова на заводе опускают в специально подготовленную электро-химическую ванную с грунтовым раствором, где под воздействием мощности в
200кВт в течение 2-3 минут получают защитный слой толщиной
Этот способ используется уже давно и является значительно более лучший версией всем известной "оцинковки". И многие ошибочно по старинке называют такую обработку "оцинковкой".
Как результат — такое покрытие крайне стойко защищает железо от коррозии и при определенных обстоятельствах способно противостоять ей десятки лет без потери свойств. Состав раствора на электро-химическом уровне не позволяет молекулам воды и воздуха добираться до молекул железа и взаимодействовать с ними.Также можно отметить что борется с солью такое покрытие тоже весьма успешно, но ограниченное время.
Именно поэтому данный кусок кузова может и дальше годами сохранять свою свежесть. И тут мы подошли к главному.
Почему все же кузова начинают гнить до дыр?
Со временем заводской защитный слой теряет свойства, его срок службы ограничен. Фактор значительно ускоряющий процесс — соль. Про места ремонтов и повреждений даже не говорю, они начинают ржаветь очень быстро из-за потери защитного слоя.
Именно антигололедный реагент на основе соли виноват в быстром разрушении металла кузова. Он очень популярен у дорожников поскольку до температур вплоть до -20 полностью растапливает лед и препятствует его образованию, создавая жидкую липкую кашицу.
Если вы смотрели ссылки на записи выше то картинки ниже относятся к продолжению истории.
Одновременно со мной ещё один селикавод, впечатлившись скоростью гниения машины, произвел обработку у тех же горе антикорщиков, которые обещали 100% борьбу с коррозией.
Совершенно недавно, в октябре месяце я поднимал его машину на подъемник и вот что увидел.
Результат покрытия "антикором".
Процесс коррозии продолжился с ещё большей скоростью и с ужасающими последствиями. Проявился эффект удержания влаги под покрытием и скрытой коррозии. Примерно как было в том случае когда весь пол машины сгнил под колхозной самодельной шумоизоляцией.
Через этот "антикор" проступило всё то что уже было до обработки, только стало всё намного хуже.
Пошли вскрываться и пучиться межлистовые пространства, точки сварки и кромки металла.
Снять всё это безобразие, как вы понимаете, практически невозможно.
Что такое ржавчина?
Оксид железа (коррозия железа) в народе называется ржавчина. Это результат взаимодействия железа с водой и воздухом. Без них коррозии происходить не будет. Описывать подробно химическую реакцию я тут не буду, это займет ещё 2 страницы текста. Желающие загуглят.
Добавление в реакцию соли (NaCl) значительно ускоряет процесс, поскольку соляной раствор (NaOH+HCl) это сильный электролит. А там как раз вся реакция превращения железа в гидроксид и из него в оксид очень завязана на движение электронов и ионов, которые в растворе соляном летят намного быстрее.
Без покрытия железа слоем не пропускающим влагу и воздух — остановить ржавчину невозможно.
Что делать?
С новыми кузовами всё понятно. Сразу после приобретения автомобиля в салоне правильно сделанный и поддерживаемый антикор заметно продлит срок службы кузова.
А что с уже начавшимся процессом? Как его остановить?
В случае с кузовом на фотках выше это только механическое удаление "антикора" пескоструем. С последующей правильной химической обработкой чистого железа и только летней эксплуатацией. Иначе всё повторится.
Вся сложность в том что нужно покрыть поверхность кузова материалом, имеющим низкую паропроницаемость, чтобы прекратить доступ воды и воздуха к железу.
Арсенал у нас не большой.
1) Мастики на разнообразных основах (битум, каучук и тд)
2) ML/Мовили (смесь минеральных и растительных масел)
3) Пушсало (нефтяное масло загущеное парафинами)
4) Масляные антикоры (Очищенные масла с добавками и ингибиторами коррозии)
Если верить рекламе то каждая банка это чудодейственное средство. На деле практически ничего не работает против соли. От слова совсем. Соответствующие тесты можно найти в интернете в избытке.
Именно поэтому дабы сохранить кузов любимого автомобиля необходимо исключить его зимнюю эксплуатацию в регионах где сыпется соль на дороги (а у нас это почти везде).
Если это условие выполнено то кузов проживет долго, при периодической обработке масляными антикорами. Основанные на масле составы могут дать слой с низкой паропроницаемостью. Конечно они, как и все, подсыхают, но такова цена живого кузова — регулярная обработка.
— На круглогодичной машине ежегодно в мае полная мойка днища от остатков реагента, скопившегося за зиму.
После мойки всё проходится масляным аникором для днища. Повторяю всё это раз в год — пороги/днище живы-здоровы.
Скрытые полости проливаю аналогично раз в год масляным составом.
Почему надо отмывать днище после каждой зимы? А вот почему:
Это фотографии с машины где я делал весной антикор.
Просто скинул подкрылки, а за ними отложения соли (белый налет).
Соль с кузова сама никуда не денется, особенно из труднодоступных мест и будет продолжать делать своё черное дело, разрушая заводской слой.
Благо масляная обработка дешева, поэтому можно позволить её раз в год (а то и в два, зависит от условий эксплуатации).
— На летней машине, после неудачной обработки тектилом, никаких страшных последствий не вылезло потому что после покрытия машина уже не видела зимних дорог. Поверх тектила недавно нанесен масляный антикор и пока никуда не высох и не смылся.
Ежегодно, перед тем как машина встает на зимовку — она дополнительно консервируется (кузов, пластик, резинки, тормозные диски, проводка), но о консервации для сезонного хранения в другой раз, если будет кому-нибудь интересно.
Подводя итог
— Лучшая и единственная гарантированная сохранность кузова возможна только с исключением зимней эксплуатации. В ином случае это полумеры и гарантированное вылезание ржавчины. Особенно в случае с "несмываемыми" средствами (мастика, мовиль), нанесенными не на новую машину.
— Если зимой машина ездит то минимум раз в год (
в мае) необходимо отмывать все труднодоступные места на подъемнике и сразу наносить "смываемый" антикор.
— Эффективно работают только масляный антикор, обновляемый регулярно. Достаточно хорошо изолирует металл и проникает в самые труднодоступные полости благодаря ползучей текучести.
— Пушсало в различных вариациях хоть и неплохо работает, но крайне хорошо вбирает в себя грязь и тяжело отмывается. Сложно и трудоемко обновлять. Процесс грязный и с запашком. Дальнейшая эксплуатация омрачается супер грязностью всего где оно побывало. В общем не для всех подходит.
— От соли защиты нет, она съедает всё.
________________________________
*Пишите свое мнение, делитесь опытом, желательно с картинками.
**Ставьте палец вверх, делайте репосты — это помогает мне и дальше писать тексты с иллюстрациями)
Предлагаю поддержать тему, и превратить ее в своеобразны фак-конференцию. Все мы безумно любим свою машинку, в нашей ветке мы любим Skyline, но в этой теме не особо это и важно, так как Nissan в целом сильнее подвержен коррозии нежели Honda или Subaru или Toyota.
Как говориться чиниться все и делается, но болезнь легче предупредить чем лечить, по этому предлагаю рассмотреть следующие вопросы:
1 - Почему же Nissan больше подвержен коррозии нежели чем его конкуренты? Плохой металл? Некачественная обработка?
2 - Варианты антикора своими руками, от простейшего до сложного.
3 - Слабые места кузова Skyline
4 - Как делают антикор в сервисе
5 - Кто знает как работает различный материал, Мовиль, Свинцовая грунтовка итд, все что применимо для спасения Skyline от коррозии.
Фото, пояснения, развернутые ответы приветствуются)))
Shell
Ниссан в смысле больше бьется? Это как у Субару да? У всех машин подтекает радиатор, сложно подсчитать сколько капель капает с тойота или хонда, субаровские же орошают землю антифризом наиболее равномерно - такая болезнь вот.
GOD
Предлагаю поддержать тему, и превратить ее в своеобразны фак-конференцию. Все мы безумно любим свою машинку, в нашей ветке мы любим Skyline, но в этой теме не особо это и важно, так как Nissan в целом сильнее подвержен коррозии нежели Honda или Subaru или Toyota.
Как говориться чиниться все и делается, но болезнь легче предупредить чем лечить, по этому предлагаю рассмотреть следующие вопросы:
1 - Почему же Nissan больше подвержен коррозии нежели чем его конкуренты? Плохой металл? Некачественная обработка?
2 - Варианты антикора своими руками, от простейшего до сложного.
3 - Слабые места кузова Skyline
4 - Как делают антикор в сервисе
5 - Кто знает как работает различный материал, Мовиль, Свинцовая грунтовка итд, все что применимо для спасения Skyline от коррозии.
Фото, пояснения, развернутые ответы приветствуются)))
TolikSky
как кто то тут уже сказал, ржавеют они из за того что
1) их били и ремонтировали (эти места и начитают основательно гнить )
2) всетаки защита кузовов у ниссана на 3ку по 5и бальной ( во всяком случае у скаев )
как кто то тут уже сказал, ржавеют они из за того что
1) их били и ремонтировали (эти места и начитают основательно гнить )
2) всетаки защита кузовов у ниссана на 3ку по 5и бальной ( во всяком случае у скаев )
Делай, что должно- и будь, что будет.
Это кто-ж тебе сказал, что это- "неоспоримый факт"? Отвечай, уважаемый, только за свою машину, вот это уж и будет неоспоримо, а за других не нужно отвечать.
Мы все любим Skyline, но отрицанием того что эта машина гниет быстрее остальных чести мы ему не делаем, а лишь сокращаем жизнь. Так что будем реалистами.
Модеры, помогите удалить опрос чтобы его заново сосздать там какой то глюк произошел(((
Почему не гниют тойоты
--> FISHKINETПри составлении рейтинга «тяжело больных» мы опросили кузовных мастеров из десяти мультибрендовых СТО, через которые в общей сложности проходят сотни машин ежемесячно. На разных станциях мнения о самых гниющих автомобилях расходятся, но как минимум десять моделей нам назвали во всех сервисах. Также мы опросили перекупщиков и специалистов по Trade-in и выяснили их мнение на этот счет. В нашем материале мы суммировали опыт мастеров-кузовщиков, профессионалов по перепродаже машин, а также отзывы владельцев.
Безусловно, особенности эксплуатации, наличие ДТП, качество последующего ремонта и отношение к автомобилю конкретного владельца играют едва ли не решающую роль в том, как сохраняется кузов. Тем не менее есть ряд моделей, изначально плохо подготовленных к встрече с агрессивной внешней средой российских дорог.
Насчет расстановки мест, конечно, можно поспорить. Мы постарались вынести в верх списка особенно печальные примеры.
1. Daewoo Nexia (1996–2016)
Продолжательница дела Opel Kadett E — долгожительница на конвейере, продержавшаяся в производстве до 2016 года. Пара рестайлингов никак не отразилась на главном минусе седана из Узбекистана — его кузов, лишенный оцинковки, корродирует с ужасающей скоростью. Тонкий слой ЛКП лишь усугубляет проблему. Сколы на капоте и крыльях начинают рыжеть за несколько месяцев. Через несколько лет появляются сквозные дыры на задних арках и нижней части дверей, отваливаются пороги. Прогнивший глушитель к этому моменту уже обычно заменен на новый.
Анатолий, работник мультибрендовой СТО: «У Nexia изначально некачественный антикор, поэтому при покупке подержанной машины кузов нужно смотреть очень тщательно. Ржавые пятна на водосточных желобах, под уплотнителями стекол и на стыках кузовных деталей — обычное дело. Оптимальный вариант для покупки — автомобиль, окрашенный металликом и с дополнительно установленными подкрылками и “брызговиками”. Но пренебрегать дополнительной обработкой от коррозии даже в этом случае не стоит».
2. Mercedes-Benz С-класса W203 (2000–2005)
На это место очень просился W220, чтобы на правах флагмана отдуваться за все ржавеющие Мерседесы конца девяностых — начала нулевых. Но W203 — более показательный пример. У него хорошо окрашенный кузов с толстым и эластичным слоем ЛКП, но металл не оцинкован, а лишь покрыт хорошим слоем грунта. Коррозия, как следствие повреждений, пусть не сразу, но обязательно себя проявит. Если вовремя не локализовать проблему, то можно получить обширный очаг ржавчины. Но даже безаварийные «цешки» могут иметь прогнившие арки, двери и отсутствующие пороги. Кузовной ремонт по мерседесовской традиции — недешев.
По всем параметрам W203 — это настоящий Benz, пусть и маленький. Комфортный даже на убитой подвеске и хорошо управляемый автомобиль. Тем не менее профессионалы рынка Trade-in предпочитают с ним не связываться. Причина проста — «цешки» часто укатывали до полуживого состояния, а больше всего репутацию W203 подпортил гниющий кузов.
3. Mazda 6 GG (2002–2008)
Японские авто заняли половину мест в нашем антирейтинге. Стремление сэкономить на качестве стали и окраски не прошло бесследно. Модель, по сути создавшая японскую марку заново, заложившая основы идеологии Zoom-Zoom и нынешней неутихающей популярности Mazda, ржавеет без стеснения. Авто с решетом вместо крыльев и порогов, облезающими изнутри арками, изъеденными язвами дверьми и капотом встречаются сплошь и рядом. Гниют швы лонжеронов и «брызговики» моторного отсека, корродирует днище, где так некстати в районе пассажирского сиденья находится VIN-номер кузова. Отсутствие внутренней оцинковки — лишь полбеды. Минимальное количество герметика на швах, недостаточная вентиляция полостей, множество мест, где начинает скапливаться грязь, плюс традиционно тонкие металл и ЛКП делают свое черное, то есть рыжее дело.
Дмитрий, сотрудник автосервиса, специализирующегося на малярно-кузовном ремонте: «К нам обратился владелец Mazda6 с просьбой отремонтировать правую дверь и порог после ДТП. Предварительная стоимость работ клиента устроила и автомобиль остался у нас. При работе с порогом выяснилось, что коррозия на нем настолько обширна, что оставлять его не имеет никакого смысла. Связавшись с клиентом, мы объяснили ситуацию и предложили заменить его на новый. Владелец согласился».
4. KIA Sorento (2002–2009)
Рамный корейский SUV, создававшийся в первую очередь для американского рынка, вышел автомобилем удачным, но не лишенным изъянов. Металл кузова, особенно под пластиковыми накладками, которых у Sorento немало, плохо защищен от забивающейся во все щели грязи. И если потихоньку корродирующая рама — нормальное явления для внедорожника, то ржавчина всех дверей, включая багажную, может стать неприятным сюрпризом. У машин первых годов выпуска при внешне ухоженном виде на поверку вполне могут отсутствовать пороги и арки. Sorento, особенно регулярно месившие грязь, без периодического должного ухода, чистки внутренних полостей, водостоков и антикора имеют все шансы надолго обеспечить работой маляров и кузовщиков.
Владимир, мастер малярно-кузовного участка мультибрендовой СТО: «Одна из самых больших проблем первого Sorento — коррозия кузова под пластиком. При покупке диагностике кузова нужно уделить особое внимание. В идеале нужно искать рестайлинговые Sorento последних годов выпуска и самостоятельно проводить обработку кузова от коррозии в стратегически важных местах. Кстати, для восстановления арок Sorento отлично подходят ремкомплекты от ВАЗ-2109».
5. Мазда 3 BK (2003–2009)
Молодежный хит от Mazda, самая драйверская машина в классе, любимица угонщиков и страховых, знаменитая «матрешка» в кузове BK пытается угнаться за старшей «шестеркой». Особенно в этом преуспели дорестайлинговые экземпляры, выпускавшиеся до конца 2006 года. Без регулярной дополнительной антикоррозийной обработки арки, пороги, низ дверей и крышка багажника быстро покрываются язвами вспученной краски. Сколы — даже на безаварийном кузове — начинают корродировать буквально за несколько недель. Поскольку дело тут обычно в разбухших от коррозии швах, точечное вмешательство маскирующей кисточкой уже не спасет, потребуются серьезные кузовные работы. Даже опрятные внешне машины могут иметь ржавые пол, нишу багажника и выхлопную систему, а в особо запущенных случаях корродирующие передние лонжероны и швы моторного щита.
Леонид, мастер СТО профессионального кузовного ремонта: «Одна из частых проблем Mazda 3 — гниющие буквально на глазах задние арки. При их ремонте мы удаляем весь ржавый металл, а оставшуюся часть обрабатываем преобразователем ржавчины, чтобы коррозия не пошла вглубь. Далее по заводским точкам привариваем ремонтную вставку».
6. Mitsubishi Outlander CW (2006–2013)
В плане дизайна второй Outlander до сих пор смотрится молодцом, даже если речь о дорестайлинговой версии. Увы, из-за неважного качества металла и ЛКП полно автомобилей с точечными дефектами, а то и пузырящейся краской. Место производства тут не принципиально, сей недуг свойственен как импортируемым машинам, так и кроссоверам, собранным в Калуге. Недаром Outlander и его клоны от Peugeot и Citroеn регулярно красили по гарантии. Если оперативно не ликвидировать сколы, то ржавчина очень скоро начнет цвести буйным цветом. В зоне риска кромка крыши над ветровым стеклом, капот, края крыльев и двери, включая багажную. У автомобилей первых лет выпуска коррозию можно найти даже на чашках передней подвески и стыках лонжеронов.
Константин, эксперт по подбору авто: «Качество ЛКП — основная проблема Outlander любого поколения. Точечная ржавчина может появиться даже в гарантийный период. У второго Outlander от коррозии в первую очередь страдают капот, багажник, крылья и пороги. Поэтому при диагностике этого кроссовера состоянию кузова уделяется особое внимание».
7. Hyundai Sonata EF (2004–2012)
Еще один долгожитель конвейера, на этот раз от «ТагАЗа». Рестайлинговая четвертая Sonata с экстерьером а-ля Mercedes, кожаным салоном, автоматом и V6 — воплощение мечты о доступном авто бизнес-класса. К сожалению, минусов у машины хватает, и гниющий кузов — один из них. К классическим проблемным местам вроде крыльев, порогов и дверей добавляются багажник, рамка лобового стекла, днище, лонжероны и швы моторного щита. Собственно, в случае с четвертой Сонатой прогнить, если уже не сгнила, может любая деталь кузова.
Денис, генеральный директор компании, специализирующейся на подборе и ремонте автомобилей: «Наш опыт по подбору и ремонту подержанных авто заставляет специалистов не рекомендовать покупку данной машины. Очень сильно заметна экономия на металле и даже на крепеже. Он быстро ржавеет и легко ломается при попытке демонтажа, осложняя кузовной ремонт».
8. Nissan Pathfinder (2005–2012)
Последний рамный Pathfinder смотрится брутально и сурово — настоящий боец. Увы, кузов у третьего поколения «Следопыта» слабоват. И корродирующая рама — далеко не единственная его проблема. Из-за слабого ЛКП малейший скол грозит обернуться разрастающимся ржавым пятнышком. Ржавеет кромка двери багажника под декоративной накладкой. Корродируют пол и пороги, цветут рыжим цветом сварные швы и продольные швы под рейлингами на крыше. У ранних экземпляров ржавчина начинает точить передние стойки и рамку лобового стекла. Часть этих проблем, к сожалению, присуща и соплатформенному пикапу Navara.
Николай, мастер СТО официального дилера Nissan: «Ржавеет не только рама, но и трубки кондиционера над ней. В местах их крепления желательно сделать антикор. Также необходимо защитить антикором болты рычагов подвесок, отвечающие за сход-развал, чтобы потом не пришлось бить по ним кувалдой. У двери багажника часто начинает появляться коррозия под декоративной накладкой. Внешний хром иногда слезает пластами».
9. Nissan Teana J32 (2008–2013)
Один из главных конкурентов Toyota Camry крепостью кузова не отличается. Причем в данном случае речь про «вторую» Teana. Первое поколение в кузове J31 в этом отношении держится лучше. Нежное, легко повреждающееся ЛКП и тонкий слой антикоррозийного грунта — благодатная среда для развития ржавчины. Сколы, а особенно следы ДТП, требуют немедленного ухода, иначе пораженный участок быстро покроется рыжим налетом и начнется развитие подпленочной коррозии. Недаром многие Teana активно перекрашивались еще первыми владельцами, часто по гарантии. Больше всего страдают капот, низ дверей, днище и внешний хромированный декор. Пороги, двери, крылья и багажник к тому же подвержены шовной коррозии. Место сборки в данном случае неважно — японские Teana ржавеют не меньше тех, что выпущены в Санкт-Петербурге.
Андрей, эксперт отдела Trade-in официального дилера: «У Nissan Teana довольно нежное ЛКП, легко сдирающееся до грунта и даже до металла при незначительных воздействиях. Очень быстро облезает хром. Тем не менее автомобиль без следов коррозии — достаточно интересный вариант для покупки в силу более привлекательной цены относительно той же Camry. Но дополнительный антикор скрытых полостей строго обязателен. И всегда держите наготове набор для маскировки сколов».
10. Skoda Yeti (2009–2017)
Когда речь заходит о коррозионной стойкости и качестве лакокрасочного покрытия, оказывается, что Yeti не такой уж и «Simply Clever» (девиз Skoda). Сколы на крыше, капоте, дверях и крыльях могли зацвести уже в первые годы жизни. Из-за этого многие Yeti перекрашивались в гарантийный период. Со временем начинает вспучиваться краска по нижней кромке дверей и корродируют углы крыльев. И опять-таки место сборки не играет никакой роли. Симптомы болезни характерны как для российских кроссоверов, так и для Yeti, выпускавшихся на родине Skoda в Млада-Болеславе.
Из отчета о выездной диагностике перед покупкой: «Автомобиль Skoda Yeti 2012 г. вып., два владельца по ПТС, родной пробег 91 000 км. Юридически чист. Нареканий по технической части нет. Многочисленные следы коррозии на следующий кузовных элементах: капот, низ дверей, края крыльев. Автомобиль не рекомендован к покупке».
Toyota Camry XV40 с пробегом: коррозия, износ салона, глюки электрики
Кэмри стабильно является стабильным лидером сегмента «непремиального бизнес-класса», но и ценовым тоже. Подержанные экземпляры иной раз оцениваются выше немецкого премиума тех же лет. Автомобилисты в России любят Тойоту. Заслуженно ли?
Camry : происхождение вида
Б изнес-классом в середине 90-х годов считались только машины класса Е, но к началу двухтысячных классификация сбилась. "Непремиальных" машин этого класса попросту не осталось, зато D-класс раздался в габаритах настолько, что сначала его стали именовать D+, а потом оказалось, что удобнее всего именовать этот класс машин «среднеразмерным или бизнес-классом», по аналогии с американской классификацией. Так все понимают, о чем речь.
В России большие, но не особенно "премиальные" авто покупали и для личного использования, и для корпоративных парков, и для нужд чиновников среднего и высшего звена. Сегодня речь пойдет о машине, которая на долгое время стала лицом класса и самым продаваемым автомобилем среди себе подобных в России на долгие годы — Toyota Camry в шестом ее поколении, то есть в кузове XV 40.
На фото: Toyota Camry (XV40) '2006–11
Выпускалась модель с 2006 по 2011 годы, а для нас она интересна тем, что ее успех заставил компанию Toyota открыть производство под Петербургом. По действующим на сегодня нормам локализации это «отечественная» машина, что хорошо заметно по всевозможным госзакупкам и обилию этих седанов у разнообразных федеральных зданий.
Почему покупают Camry?
С чем связан такой успех? Вряд ли дело во внешности авто. Она вполне «среднеазиатская», хотя и довольно характерная. У нее не самый шикарный интерьер. Да и по части техники машина совсем не удивляет — все нехитро и стандартно: атмосферные моторы, простые АКПП. Разве что подвеску МакФерсон вместо многорычажки сзади в целом можно считать диковиной, но для Toyota это как раз типично.
На фото: Toyota Camry '2006–09
Секрет — в сочетании надежности и имиджа марки, комфорта и удачной ценовой политики производителя. И, конечно, в локализации и госзакупках. Сама же машина немного, но лучше всех конкурентов в среднем: у нее нет слишком дешевых комплектаций, как у Mondeo , дизайн спокойнее, чем у Teana , а качество основных агрегатов — отличное.
У этих машин очень мало серьезных проблем – это чистая правда. А еще качество обслуживания выше, чем у других марок — Toyota до сих пор не идет на поддержку «псевдоэкологических» норм увеличения интервалов ТО, обязывая владельцев раз в 10 тысяч менять масло в моторе, фильтры и другие расходники.
Желающих приобрести надежную машину до сих пор хватает, потому и цены держатся на очень высоком уровне. На данный момент десятилетняя Camry минимум на треть дороже конкурентов-одноклассников, и даже премиальных европейских машин Е-класса того же возраста.
На фото: Toyota Camry LE '2009–11
Конечно, на первый взгляд странно, что кто-то предпочтет Тойоту Мерседесу в 211-м кузове, но если взглянуть на число проблем, подстерегающих типичного покупателя, и планируемые расходы, все встает на свои места. Mercedes с учетом расходов на эксплуатацию в течение пары лет в итоге окажется дороже, и заметно. Так что все правильно: Toyota покупают бережливые, а Mercedes - те, кто могут себе позволить. Или все не так просто?
Взглянем подробнее на нюансы конструкции, ведь первые машины уже перевалили за десятилетний порог, что по меркам любой марки — возраст почтенный, а самые молодые машины этого поколения — уже старше пяти лет. Скажем, некоторые бэушные немцы в этом возрасте умудряются поставлять кучу дорогих проблем. Но у Тойоты все иначе.
Кузов
По качеству антикоррозийной обработки вопросов к Camry нет. Ну или почти нет. Редко какие экземпляры имеют легкие вспучивания краски на капоте или на кромках дверей. По мнению большинства владельцев, это настоящий кошмар и ужас. На самом деле – вполне типичные мелочи жизни.
Сама окраска не такая уж идеальная, ЛКП легко затирается уже к пятилетнему возрасту, а передок страдает от многочисленных сколов и потертостей. Особо достается широким бамперам — на их гладкой поверхности все дефекты видны, как на ладони. В общем, многие заклеивают весь передок «бронепленкой» или красят «керамикой» — особо прочным лаком.
На фото: Toyota Camry LE ‘2009–11
Еще более редкое явление — коррозия на краях арок. Она встречается на машинах из Москвы или Питера, с очень большим пробегом и банальным «пескоструем» и плохим обслуживанием. Практика показывает, что это не обязательно машины после ДТП и кузовного ремонта: при наплевательском отношении даже кузов Toyota в таком возрасте будет далеко не в идеальном состоянии.
Спасает хорошее качество дилерского обслуживания, гарантия на лакокрасочное покрытие и, как ни странно, высокая остаточная цена машин. Ведь решиться покрасить машину ценой в 700 тысяч рублей куда проще, чем машину ценой около 300 тысяч. Стоимость операции примерно одинакова и в том и другом случае, а прибавка стоимости кардинально разнится.
Если поискать тщательнее, то обнаружится еще коррозия подрамников, небольшое нарушение шовного герметика в зоне передних лонжеронов пола и моторного отсека. Возможно — забитые дренажи ниши лобового стекла и всякая мелочевка.
На фото: Toyota Camry '2009–11
Правда, японский подход, к сожалению, не предусматривает нержавеющий крепеж и стойкие к дорожной химии элементы декора. Весь «хром» и разнообразные болты с гайками под капотом и днищем машины облезают и покрываются ржавчиной на общих основаниях. Решают проблемы по-разному. Кто-то закрашивает хром и не обращает внимания на сложности с обслуживанием подвески из-за корродирующего крепежа, кто-то меняет элементы на новые или «контрактные» и антикорит все до мелочей. К чести владельцев, последний вариант обслуживания достаточно типичен, фанаты надежности ради ее сохранения идут на лишние расходы.
Дверные ручки слабоваты, да и краска с них облезает. Зимой нужно быть аккуратным, при примерзании двери дергать во всю силу не стоит. Лобовое стекло довольно мягкое, и к пробегу в 100 тысяч может быть порядком затерто. Как и передняя оптика — но ей в основном вредит выгорание рефлекторов фар, а не мутное стекло.
Действительно серьезных и регулярных проблем просто нет. Сказывается очень тщательная проработка почти всех элементов. При осмотре машины понимаешь, за что ее так ценят. Очень аккуратно прикрыты все уязвимые места. Сопряжение бамперов и крыльев выполнено так, что трение почти исключено даже при неаккуратном монтаже. Пластик порогов и локеров достаточно мягкий, выдерживает камни и тщательно закреплен. Герметичность конструкции продумана до мелочей — сливы не загрязняются, сверху влага не попадает во внутренние полости, дренаж выполнен с хорошим запасом и загрязняется неохотно, разве что если постоянно ставить машину под деревьями осенью.
На фото: Toyota Camry '2006–09
Впрочем, не удивляйтесь тому, что владельцы предыдущей Camry в кузове XV 30 считают эту машину не особенно надежной, а кузов — непродуманным. Ведь лакокрасочное покрытие мутнеет, ограничители открывания дверей щелкают, зеркала при ударе ломаются, и заполировать царапину не получится. В общем, до идеала «настоящего императорского качества» еще (а вернее — уже) далеко.
Салон
С салоном сложностей чуть больше, чем с кузовом. Довольно приятный на первый взгляд интерьер с возрастом демонстрирует недостаток качества материалов и облезание вездесущей «серебрянки», кожа сминается, а ткань пачкается и теряет вид. Да и «дерево» на практике оказывается не очень устойчивым к нашим температурам аквапринтом, а лак частенько облезает и снашивается.
К пробегу за 200 тысяч салон сохраняет первозданную молчаливость только в случае использования нового оригинального крепежа при любых работах, аккуратной арматурной работе при обслуживании и замене изнашиваемых элементов вроде уплотнителей. Обилие крупных пластиковых деталей в обивке дверей и особенно огромная задняя полка тишине совсем не способствуют.
На фото: Интерьер Toyota Camry XLE '2006–09
Типичные беды после сотни-полутора тысяч пробега — это скрипы перчаточного ящика и центральной консоли. В специализированных сервисах подобного рода проблемы вылечат легко. Есть еще такие неприятные мелочи как дребезг дверных ручек, вала руля или салонного зеркала. Обнаружить их нелегко — водителю кажется, что звук идет откуда-то из правого угла передней панели или из-под нее, но локализовать проблему на месте сложно, а на ходу не получается.
Читайте также: