Почему перестали выпускать волгу сайбер
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Volga Siber: Шанс, который лопнул
Как перелицованный «американец» стал жертвой кризиса и человеческого фактора
Особенности национального автопрома
Для начала — лирическое отступление. Вот честно, не знаю, как у остальных, но меня буквально трясет от обиды, когда перелистываешь страницы истории советского и российского автомобилестроения. Почему множество перспективных проектов было завернуто «просто так»? Зачем долго и упорно убивали Москвич? А сколько денег и времени потерял ГАЗ, кидаясь от одной модели к другой?!
К категории «заживо погребенных» можно отнести и Siber. Ему как будто судьба вернула должок за непредумышленное убийство ГАЗ-3111. Ведь руководство предприятия отказалось от этой модели ради производства «американца» — Chrysler Sebring — с милым для русского сердца шильдиком Горьковского автозавода. Тогда казалось, что выпуск транспортных средств из американских машинокомплектов — идея здравая.
Автомобили для руководителей страны, которые не уступали западным аналогам
Перелицованный «американец»
Что не вызывает вопросов — так это платформа JR41, на которой был создан Sebring. В США она активно эксплуатировалась с 2001 года, поэтому не страдала даже детскими болячками. Единственный минус авто, который стал неожиданностью для эксплуатации в российских условиях — компоновка моторного отсека. Дело в том, что аккумулятор в Siber располагался в левой части переднего бампера. И когда машина, что называется, пошла в народ, появилось множество страшилок. Мол, для того чтобы снять аккумулятор нужно разобрать чуть ли не половину передней части Сайбера. А точнее: поднять его на домкрате, снять колесо, подкрылок, затем открутить клеммы и гайки, на которых держится батарея.
Но на самом деле — это неправда. Хоть процедура снятия АКБ и замороченная, но снимать колесо не нужно. Достаточно его вывернуть до упора. Народная молва пошла из-за недостаточных знаний особенностей модели. Зато с прикуриванием никаких проблем не было — под капотом Siber находились дистанционные клеммы. Что касается батарей, то машины комплектовались качественными АКБ, способными без проблем отходить по 5−6 лет. Так что не так страшен черт, как его малюют.
В амбициозных планах руководства мелькало три варианта силовых агрегатов. На первых парах авто решили оснастить 4-цилиндровым бензиновым мотором с рабочим объемом 2,4-литра мощностью 143 «лошадки». Чуть позже планировалось расширить линейку за счет 2- и 2,7-литровых двигателей. Но до них дело так и не дошло.
Компанию силовому агрегату составил 4-ступенчатый «автомат». А уже перед самой смертью — в 2010-м — появилась 5-ступенчатая «механика».
Тандем 2,4-литрового мотора и АКПП не способен удивить впечатляющей динамикой. До 100 км/ч автомобиль разгоняется за долгие 13,4 секунд. Вариант с МКПП шустрее на пару секунд. Но на это расчет и не делался. Ведь на предприятии в качестве покупателей видели фанатов той самой, классической «Волги». А им куда важнее комфорт и простор, нежели светофорные гонки.
Кстати, аппетит у Сайбера вполне приемлемый, учитывая вес, размер и мотор авто. По городу уходило 12−14 литров на 100 километров пробега. По трассе, соответственно, пару-тройку литров меньше. Кстати, варианты с МКПП были более экономными, но несильно.
К плюсам Сайбера можно отнести простоту его конструкции, с которой разобрался бы любой нормальный мастер СТО и кузовной металл. Холоднокатаная оцинкованная сталь, кстати, поставлялась из Детройта. А спецам из Нижнего Новгорода оставалось лишь его покрасить.
А вот внешность в Нижнем Новгороде все же решили немного подретушировать. Дизайнерский скальпель прошелся по бамперам, радиаторной решетке и зеркалам. Эти вмешательства носили точечных характер. И делались для того, чтобы хоть чуть-чуть приблизить облик «американца» к внешности всем знакомых Волг.
Внутри же изменений практически нет. Салон изначально был удобным и комфортным в плане посадки, и в нем действительно много свободного места. А вот багажник, на удивление, не является выдающимся — его объем 453 литра. Это немало, но среди одноклассников Сайбера встречаются «трюмы» и побольше.
Второй минус машины (если за первый считать расположение аккумулятора) — это весьма скоромный для наших условий дорожный просвет. И хотя над жесткостью пружин в подвеске на предприятии поработали, то клиренс оставили без изменений — 140 миллиметров. Поэтому зацепить свисающим «клювом» бордюр — пара пустяков, особенно с непривычки.
Стоит ли менять заводскую прошивку ДВС
Крах проекта
Если разобраться, у автомобиля нет каких-либо серьезных изъянов. Он вполне мог стать, пусть и не хитом, но достойным представителем ГАЗа на дорогах. Но этого не произошло. Главной причиной провала считается экономический кризис, случившийся в 2008 году. В результате планы по выпуску 50 000 машин ежегодно пришло корректировать в сторону уменьшения. И с 2008 по 2010 с конвейера сошло немногим меньше 9 тысяч машин. А в самом конце октября 2010 года Бу Андерссон, возглавлявший на тот момент «Группу ГАЗ», решил поставить крест на истории последней (на сегодняшний день) газовской легковушки. Объяснил он это решение бушующим кризисом и потерянным временем. Мол, слишком поздно пить Боржоми и пытаться спасти «Волгу».
Как освоить «заморский» разговор
Автостраховка: как карта ляжет. Диагностическая
Синоптики предупреждают жителей полуострова о новом смерче с грозами и ливнями
Последняя «Волга». Как возник и почему завершился проект Volga Siber?
На смену замученной бесконечными модернизациями «двадцать четвёртой» «Волге» Горьковский завод не раз пытался разработать современную машину, в том числе с передним и полным приводом, но все попытки заканчивались неудачно. До мелкой серии добрались только модели ГАЗ-3105 и ГАЗ-3111, которые не заменяли старую «Волгу», а располагались выше её по классу и цене.
В итоге в Нижнем Новгороде вернулись к тому, с чего начиналась история предприятия — выпуску лицензионной иностранной модели. Исходником выбрали седан Chrysler Sebring образца 2000 года. Это, конечно, не новейший проект, но он был гораздо современнее выпускавшейся в то время «Волги». В 2006 году владеющий ГАЗом холдинг Олега Дерипаски за 150 миллионов долларов приобрёл оборудование предприятия Sterling Heights, собиравшего «Себринг» и родственную модель Dodge Stratus.
Предсерийный прототип «обрусевшего» варианта под названием GAZ Siber представили на московской выставке «Интеравто» в августе 2007 году, а в июле 2008 года началось серийное производство модели, уже под родным сердцу именем Volga Siber. Конечно, на вид это был всего лишь рестайлинг исходного «Крайслера», но изменений в конструкции было не так уж мало.
Британское ателье Ultramotive «причесало» внешний вид новой светотехникой и бамперами, сделав его строже и «чище». Подвеску приблизили по характеристикам к европейским традициям, улучшив управляемость. А ещё подняли клиренс со 110 до 140 мм, которых в российских условиях при длине автомобиля под пять метров всё равно было маловато. Позаботились даже о такой мелочи, как стандарт резьбы: ей повсеместно заменили с дюймовой на метрическую. Однако некоторые неудачные решения вроде расположенного под бампером аккумулятора, к которому можно было добраться только при вывернутом или снятом колесе, сохранились.
Линейка модификаций планировалась довольно обширной: четырёхцилиндровые двигатели объёмом 2,0 и 2,4 литра, механическая или автоматическая коробки передач, две комплектации — Comfort и Luxe. В 2008 году планировали выпустить 10 тысяч экземпляров, в 2009 – 45 тысяч.
Однако реальность внесла свои коррективы в проект. Начали выпуск с варианта, оснащённого мотором 2,4 литра и «автоматом». Механическая трансмиссия появилась только в апреле 2010 года, а базовая двухлитровая версия так и не увидела свет, не говоря уже о двигателе V6 2.7 л, внедрение которого также обсуждалось. Всё из-за практически нулевого спроса. Даже скорректированный в связи с финансовым кризисом план производства на 2008 год не сбылся: на заводе выпустили 1717 машин вместо трёх тысяч, а продали только 428 седанов.
В течение 2009 года в ГАЗ рассчитывал продать хотя бы восемь тысяч автомобилей — таким было количество закупленных заранее машинокомплектов. Но и этот план оказался несбыточным — уже в марте выпуск «Сайбера» остановили. На этом всё могло бы и закончиться, если бы не вмешалось государство. В июне завод вновь заработал для обеспечения госзаказа: для МВД и МЧС сделал 188 и 256 машин соответственно. По итогам года ГАЗ выпустил 2151 экземпляр «Волги Сайбер», а продано 2780 автомобилей.
2010 год стал чуть более удачным благодаря государственной программе утилизации, в дополнение к которой ГАЗ запустил и свою акцию, дающую скидку в 70 тысяч вдобавок к стандартным пятидесяти тысячам. Это позволило увеличить годовое производство до 5065 машин, а продажи — до отметки 5490 единиц. Тем не менее этого всё равно было катастрофически мало для дальнейшего существования проекта, и модель в октябре ушла со сцены.
В итоге за всё время продали 8933 экземпляра модели Volga Siber. Нереализованные дилерами машины отправили работать в такси Краснодарского края, а на модернизированной линии конвейера обосновались модели группы Volkswagen. И новой легковушки от Горьковского автозавода мы, похоже, уже не увидим никогда.
Volga Siber: прощай, страна Cайберия!
«САЙБЕР» В ТЕСТАХ И ПРОБЕГАХ
Не успел выветриться из салона аромат нового автомобиля, как «Сайбер» отправился на полигон для участия в фирменном марафоне «60 часов „За рулем“ ( ЗР, 2008, № 9 ). Первые впечатления: „Надо быть готовым к тому, что „Волга“ огорошит простым, монотонным пластиком, озадачит оригинальным управлением кондиционера и стеклоочистителя. А в завершение автомобиль очень колоритными вибрациями примется информировать о происходящем — вот включился вентилятор системы охлаждения, а вот сработал гидроусилитель руля…“. Пройдя 10 442 км за 58 ч 33 мин со средней скоростью 173,3 км/ч, „Сайбер“ финишировал без поломок.
Volga Siber
Теперь предстояло выяснить потребительские качества «Волги», и «Сайбер» заявили в групповой тест с «Хёндай-Соната» и «Бриллианс-М2» ( ЗР, 2008, № 12 ). Отзывы: «Автомобиль игнорирует колеи и, когда колесо попадает в крупную колдобину, содрогается лишь на среднем ходу. Отменная курсовая устойчивость сочетается с хорошей плавностью хода», «Простенький по нынешним временам 4-ступенчатый автомат ожидаемо небыстр, особенно при переключениях вниз, и норовит даже при спокойной езде выкрутить мотор до 4500 об/мин. В кик-дауне двигатель грозно ревет, но от разгона ждешь большего», «Проникнув в салон, придется поерзать в поисках удобной позы: сиденье низко, ноги повисают в воздухе. Втроем здесь неуютно: среднему мешает туннель на полу, головой пассажиры едва не упираются в потолок. Ничего не попишешь — возраст!».
И все же «Сайбер» победил, набрав 8,2 балла против 8,1 у «Хёндай» и 7,5 у «Бриллианса». Эксперты отметили плюсы: удобное водительское сиденье, просторный багажник, хороший обзор, четкую управляемость. Минусы — скромный дорожный просвет, вибрации на руле, отсутствие климат-контроля.
Зимой «Волга» укатила навстречу морозу. Испытание холодом провели в Великом Устюге ( ЗР, 2009, № 4 ).
Volga Siber
«С утра, когда на градуснике высветилось —33 ºC, пробег приобрел несколько авантюрный оттенок. Заведем? „Волга-Сайбер“ вовсе не подала признаков жизни: аккумулятора хватило лишь на две короткие попытки. К слову, уже при —20 ºC стартер крутил не бойко. „Прикурить“ не удалось: стартер ни в какую не развивал нужных оборотов. Оттащили глыбу льда, то бишь „Сайбер“, в относительно теплый бокс, там отогрели и оживили». Зато по части скорости прогрева салона «Волга» заняла почетное второе место.
А как обстоят дела с охлаждением? В 40-градусной жаре Ахтубы ( ЗР, 2009, № 9 ) «Сайбер» расстроил отсутствием прохлады в задней части салона в движении. А еще — «В конце теста так и подмывало пальцем написать на пыльном торпедо: „Нужен салонный фильтр!“.
МОЙ «САЙБЕР»
Для меня, проехавшего на «Волге» 60 000 км, машина стала откровением. Никогда прежде я не эксплуатировал американский автомобиль и был полон предубеждений. Первые дни укрепили меня в скептицизме ( ЗР, 2009, № 3 ): «Температура упала ниже нулевой отметки, тут-то и обнаружил, что салон не прогревается, и одновременно подметил исчезновение подсветки блока управления климатом. А вечером того же дня печка заработала исправно. Следующую неделю мы с „Сайбером“ играли в „тепло, горячо, холодно“: дефект то пропадал, то появлялся, иногда реагируя на постукивания по панели, подкрепленные крепким словом. Попытался вылечить дефект сам. Сверившись с инструкцией по „Крайслеру-Себринг“, без труда снял панель блока управления, подогнул-зачистил контакты, как следует соединил клеммы, и — о чудо! — подсветка заработала, а вместе с ней в машину вернулось тепло».
Volga Siber
По сути, это была единственная за все время поломка, препятствующая нормальной эксплуатации «Сайбера». Остальное — мелочи ( ЗР, 2010, № 10 ): «Гарантийная замена — бензонасос. Топливо он подавал исправно, а вот датчик уровня бензина врал нещадно, показывая то пустой, то полный бак. Эта болезнь хорошо известна владельцам „себрингов“. Появившийся в рейке легкий стук сервисмены не посчитали криминальным, решили ждать, когда проблема проявит себя в полной мере. Во время ТО-45 000 потребовал замены засвистевший ремень гидроусилителя и передние колодки. Продолжает досаждать вибрация от двигателя, передаваемая на руль во время стоянки в положении D автомата. „Болезнь Паркинсона“ тем сильнее, чем больше потребителей включено. Сервисмены разводят руками — этот недуг присущ большинству машин, остается смириться».
С тех пор минуло 15 000 км, и одометр замер на цифре 60 000 км. «Волга» стареет: чуть подсекает при холодном старте выпуск, менее эффективными стали тормоза, кузов продолжает точечно желтеть. Но стареет с достоинством! Салон по-прежнему выглядит свежо, руль и обивки не потерты. Ходовая часть заслуживает самого доброго слова — нет признаков кончины амортизаторов, стуков из-под пола не слышно. Все расходы со времени предыдущего отчета свелись к замене дворников и на удивление синхронно перегоревших ламп в фарах и стоп-сигналах. «Волга» уходит из нашего парка в расцвете сил, но все же ее время прошло. Главный минус автомобиля, на мой взгляд, — высокий расход топлива. А бензин в последние годы упорно дорожает.
РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ VOLGA SIBER
КАК ЗАКОНЧИЛСЯ «САЙБЕР»
Недолго жила Новая Волга Сайбер
Новая Волга Сайбер покинула конвейер, уступив место VW и Chevrolet. Про это событие официально рассказал в начале 2011 года президент ГАЗ Бо Андерссон. То, что ГАЗовцы скрывали правду на протяжении нескольких месяцев можно понять: руководству ГАЗ необходимо было реализовать ранее произведенные складские запасы.
А если бы обо всей этой правде узнали в октябре 2010, никто бы не купил новую Волгу, зная о проблемах с запчастями и другими незаурядицами. Вот только очень некрасиво получилось, это недостойное поведение для солидной компании.
Теперь на заводе будут выпускать коммерческие машины «Газель», Sprinter, некоторые модели Volkswagen, а также Chevrolet Aveo. Так сказал на своем интервью Андерссон.
А новой Волги больше официально нет, и никто не знает, появится ли она в будущем. Не выгодно ее сегодня выпускать.
Новая Волга Siber: немного истории
Российский автомобильный концерн ГАЗ в апреле 2010 года наладил серийное производство новой модели Волга Siber, на которой установлена механическая коробка передач. Такой ход сделали из-за того, что большинство автолюбителей в России отдают предпочтение механике.
Вообще эта новая Волга совсем не похожа на привычную Волгу, она больше напоминает Chrysler Sebring. И это не спроста, ведь ГАЗ купил платформу Chrysler Sebring и по факту, эта Волга и есть Chrysler Sebring 10-15 летней давности, но для России – это современное авто и называется оно Волга Siber. Все-таки, российские автомобили – это особый случай. Но есть все-таки российские автомобили, заслуживающие уважения – это ГАЗ 69, который обладает отличным внедорожными качествами.
Что касается производительности, то динамика разгона на версии с автоматом от 0 до 100 занимает 11.4 секунды, механика на 2 секунды шустрее. Максимальная скорость на новой Волге составляет 190 км/ч., кроме того, механика потребляет на 2 литра горючего меньше чем автомат.
Новая Волга Siber 2.4MT Comfort оснащена двигателем, который можно запустить только при выжатой педали сцепления. Такая фишка предохраняет от внезапного движения авто во время запуска двигателя на передаче, и конечно же, уменьшает вероятность, что поломается двигатель или сцепление.
Цена на ручную новую Волгу Сайбер составляла 496 200 руб., для сравнения, такая же новая Волга с автоматической коробкой передач стоила 516 200 рублей. Кроме этого, в Горьковском автозаводе утверждали, что благодаря новой программе по утилизации старых авто, Волгу Сайбер можно было купить за меньшие деньги.
А все потому, что 50 000 руб. можно было получить из бюджета страны, и еще 100 000 руб. выделяло правительство Нижегородской области. В итоге Волгу Siber с механикой можно было взять менее чем за 350 000 рублей. В общем, у них была хорошая рекламная компания.
Амбициозный проект Volga Siber признан неудачным (добавлен официальный комментарий от ГАЗ)
Министр промышленности и инноваций Нижегородской области Николай Сатаев заявил, что, по его мнению, Volga Siber (амбициозный проект группы ГАЗ 2008 года) реанимирован не будет. «Судьба проекта неутешительна. Оптимизма нет. Не думаю, что он будет реализовываться в дальнейшем. Проект был неудачным», — сообщил Сатаев в среду.
Министр высказал собственное мнение о том, почему проект оказался провальным. Виновата, по версии Сатаева, слишком низкая степень локализации производства. В итоговом продукте слишком много комплектующих иностранного происхождения. Все это сделало автомобиль дорогим.
Цена на Siber колеблется от 490 до 555 тыс. руб. Как с самого старта проекта отмечали его критики, для автомобиля своей ценовой категории Siber, созданный на базе снятого с производства американского Chrysler Sebring, слишком устарел. По мнению нижегородского министра, производственные линии, рассчитанные на выпуск Volga Siber, теперь будут использованы для выпуска «Газелей-плюс», который начнется в 2010 году.
Однако проекту не повезло. Его выход на рынок в точности совпал с началом кризиса в России и российском автопроме. По итогам первого полугодия потребителям были реализованы всего около тысячи автомобилей, что заставило руководство ГАЗ скорректировать свои прогнозы до 9—16 тысяч Siber в год. В конце августа Нижегородская область урезала объем инвестиций в проект на 1 млрд руб. С середины лета по конец осени судьба проекта неоднократно публично ставилась под сомнение.
По данным за 10 месяцев этого года, были выпущены около 1,5 тысяч автомобилей Siber, и то преимущественно по государственному заказу.
В ответ на очередную волну прогнозов об окончательном закрытии проекта его руководитель Леонид Долгов в ноябре заявил: «Мы не отказываемся от производства порядка 3 тысяч автомобилей в этом и следующем году. Сейчас полным ходом идет исполнение заказа МВД и МЧС».
Дополнение от 21.12.2009. Комментарий Группы ГАЗ по Volga Siber.
«Группа ГАЗ» продолжит производство легковых автомобилей Volga Siber в 2010 году. Оценки потребителей подтвердили высокий уровень качества продукта, поэтому компания решила продолжить его выпуск. Предварительный объем производства Volga Siber в первом полугодии оценивается на уровне 2,5 тысяч машин. Горьковский автозавод подстроился под требования рынка, все конвейеры предприятия, включая линию по выпуску Volga Siber, работают в режиме гибкого планирования в соответствии с заявками дилеров. В следующем году производство легковых автомобилей Volga Siber также будет выстроено под заявки дилеров и госзаказ. Так, заинтересованность в этой технике уже подтвердило МВД. Сейчас же заканчивается исполнение двух крупных контрактов на поставку автомобилей Volga Siber: 268 автомобилей для МВД и 269 машин для МЧС России. Всего по итогам 2009 года будет реализовано более 3 тысяч машин.
Волга Сайбер или куда делась новая Волга?
Волга Сайбер или куда делась новая Волга? Volga Siber Волга Сайбер – начали выпускать в России с 2008 по 2010 год. В первый раз его представили русской компанией «Группа ГАЗ» на Московской выставке «Интеравто – 2007» как GAZ Siber.
В базовой пакет оснащения входят: кузов оцинкованный, подушки безопасности в количестве двух штук, противобуксовочная система, галогенные фары, которые можно регулировать уровень освещения и с задержкой отключения, а также гидроусилитель руля и рулевая колонка, которую можно регулировать по углу наклона, был установлен электропривод подушки сидения водителя, имеющий шесть направлений.
Регулировка спинки кресла имеют ручную регулировку. Был также установлен электропривод для всех стёкол. Складывающиеся и с обогревом зеркала, центральный замок и запасное полноразмерное колесо.
В основе автомобиля находится лицензионная переднеприводная платформа Chrysler JR41 b Dodge Stratus. Модель разработана английским ателье Ultra Motive, но при этом нужно было сохранить все наработки американских авто и придать машине очертания классической легковой машины, которые производились в Нижнем Новгороде.
Внешнее отличие заключалось в разности радиаторных решёток, бамперов и светотехники. Машина была адаптирована к эксплуатации в российских условиях, то есть повысили жёсткость подвески и был увеличен дорожный просвет, улучшили управляемость. Но остался недостаток, это малый клиренс, который составляет 140 мм.
Волга Сайбер
В конце марта 2008 года был проведён запуск производства первой, опытной партии этого автомобиля. А уже в июле этого же года дал старт серийное производство Volga Siber. И уже в августе первые машины получили крупнейшие заказчики – это госструктуры, управление сбербанка России, силовые ведомства. В октябре месяце авто поступило в продажу частным лицам.
На заводе, где производилась сборка машин, была оборудована технологическая линия, на которой была установлена система контроля, такая, как и на заводе Chrysler. Все люди, которые были задействованы в производстве автомобиля, прошли переподготовку за границей.
Ранее было запланировано, что в 2008 году выпустят 10 000 авто Волга Сайбер , а в 2009 году – 45 000. Далее планировали выпускать ежегодно 65 000 экземпляров. Однако свои коррективы внёс кризис. В 2008 году было выпущено 1717 «Сайберов», а продано всего 428 штук.
А 2009 году было выпущено всего 187 единиц в первом квартале. По этому, решением руководство предприятия решили приостановить. А в июне было восстановлено производство, так как нужно было выполнить гос. заказ.
За первое полугодие этого года было произведено 445 «Сайберов». С января по июнь 2010 года ГАЗ запланировал выпустить 2 500 автомобилей Волга Сайбер. Но в апреле месяце было снова приостановлено производство машин, так как начались проблемы с поставкой комплектующих деталей для данной автомашины.
С конца мая месяца группа «ГАЗ» возобновила выпуск Volga Siber. И уже за первое полугодие было выпущено 1333 экземпляров. За три квартала было собрано 4015 экземпляров, а к концу года 5065 единиц. Однако продано 5490 единиц.
Таким образом, общий объём составил за период с 2008 по 2010 год это 8933 экземпляров. Не допроданные машины были использованы в проекте компании «Базэл». В марте 2011 года был запущен ещё один проект, где использовались эти машины, «Кубань-экспресс».
Этот проект был запущен для обслуживания трансфертных перевозок Краснодарского края. В июне 2011 года «Сайберы» были задействованы в похожем проекте в аэропортах городов Геленджик и Анапа. В каждом из городов было введено в эксплуатацию по 10 машин для обслуживания потребностей местных аэропортов, затем количество будет корректироваться в зависимости от потребностей пассажиров, и объёмов перевозок.
В связи с не совсем удачным стартом производства легкового производства Волга Сайбер , был риск, что новая линия может простаивать.
Но благодаря предприимчивости руководства предприятия, на сборочной линии Siber начали мелкоузловую сборку хэтчбеков и седанов Chevrolet Aveo в количестве 30 000 экземпляров.
А кроссовер Skoda Yeti начали собирать на заводе в конце 2011 года. Таким образом были сохранены рабочие места.
АутСайбер: какие надежды возлагали на Volga Siber, и почему он их не оправдал
Еще в девяностые годы конструкторы горьковского автозавода работали над новой Волгой – автомобилем, который заменил бы откровенно устаревшую модель, ведущую свою родословную от разработанной в середине шестидесятых модели ГАЗ-24. Увы, ни «номенклатурный» ГАЗ-3105, ни разработанные уже в постсоветский период модели неоВолги (3103, 3104 и 3111) серийными автомобилями так и не стали. Несколько сотен выпущенных 3111 особо на ситуацию не влияли, а многократные модернизации и усовершенствования классической Волги не делали её современным автомобилем. Даже с шестнадцатиклапанным двигателем и бесшкворневой подвеской «баржа» оставалась машиной своего времени – ведь и эргономика, и общая концепция Волги, независимо от модели, соответствовали шестидесятым годам ХХ века. А ведь уже наступило новое столетие…
В 2000 году завод сменил владельца: контрольный пакет ОАО «ГАЗ» приобрела компания Олега Дерипаски. Нового собственника не очень устраивала сложившаяся ситуация, поэтому на предприятии была проведена масштабная реструктуризация, в ходе которой был свернут ряд проектов и направлений. Главной целью было превращение убыточного автозавода в прибыльное предприятие. Как и в тяжелые девяностые, выжить ГАЗ должен был за счет коммерческой техники, на которую и был сделан основной упор.
Конечно, дивизион «Легковые автомобили» в середине двухтысячных модернизировал старушку-Волгу, но она могла соперничать с иномарками разве что в линейных размерах, напрочь проигрывая им по комфорту, эргономике, надежности и безопасности. Было очевидно, что нужен принципиально новый автомобиль, не имеющий со старой платформой ничего общего.
Поскольку у ГАЗа уже был опыт приобретения иностранных компаний для расширения своего модельного ряда (речь об английской фирме LDV Group), не мудрствуя лукаво, с «легковушками» решили поступить аналогичным образом.
Владельцы горьковского автозавода не просто купили лицензию на выпуск иномарки — в 2006 году «Группа ГАЗ» за 150 миллионов долларов приобрела сборочное предприятие «Стерлинг-Хайтс» (Sterling Heights Assembly), принадлежавшее концерну Daimler Chrysler. На нем выпускали различные модели Dodge, Chrysler и Plymouth, в том числе и «братьев-близнецов» Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Задумка была неплохой: вместо давно устаревшей «волжанки» в Нижнем Новгороде должны были выпускать достаточно современные среднеразмерные автомобили, которые по классу и целевому назначению являлись аналогом Волги. Немаловажно, что американская машина, невзирая на переднеприводную компоновку, по общей концепции была ближе к ГАЗу, чем азиатские и европейские аналоги. Ведь и сам российский автозавод имел заокеанские корни — первой его продукцией были автомобили Ford A и AA.
В основе автомобиля длиной свыше 4,8 метра лежала переднеприводная платформа Chrysler JR41. Автомобиль нельзя назвать старым – Себринги и Стратусы этого поколения начали выпускать в 2000 году, а европейская версия появилась годом позже.
На фото: Volga Siber
Внешние отличия Сайбера от заокеанских собратьев были минимальны — иные бамперы, другая решетка радиатора и оптика, соответствующая российским стандартам. Интересно, что при «русификации» дизайн американского седана дорабатывал сторонний подрядчик — британское кузовное ателье Ultramotive.
Жаль, что еще до этого, в ходе американского рестайлинга 2003 года, автомобиль лишился овального воздухозаборника, в который бы отлично вписался «китовый ус» в стиле самой первой Волги М-21. Вместо этого Sebring получил трапециевидную решетку, напоминавшую передок Audi.
Вглядитесь – в ностальгической «пасти» воздухозаборника на дорестайлинговом Себринге есть что-то и от старушки-Волги М-21!
После 2003 года Sebring несколько поскучнел внешне
Ну а в российском варианте Сайбер еще и лишился крайслеровской «птички» на решетке, опять же навевающей воспоминания о «двадцать первой».
На фото: Серийный Volga Siber
Технически же российская версия, получившая название сначала GAZ Siber, а затем Volga Siber, практически не отличалась от «американцев», разве что 2,7-литровый двигатель V6 на Сайберы в РФ так и не ставили, да и более скромная двухлитровая версия в серию в итоге тоже не пошла.
Столкнувшись с реальностью, на заводе посчитали, что с точки зрения рентабельности достаточно будет всего двух модификаций, отличавшихся только трансмиссией — четырехступенчатый «автомат» или пятиступенчатая «механика» соответственно. Двигатель же Сайберу полагался всего один — четырехцилиндровый шестнадцатиклапанник рабочим объемом 2,4 литра. Он выдавал вполне приличные 143 л.с. и 210 Нм крутящего момента – сравнимо с «четыреста шестым» двигателем Волги и не бог весть что по меркам немецких «заряженных» седанов, но вполне достаточно для неспешного перемещения по российским «автобанам». К слову, с этой целью подвеску автомобиля немного доработали, повысив жесткость упругих элементов, что положительно сказалось на управляемости.
Даже в базовой комплектации Comfort Volga Siber была оснащена намного лучше прежней Волги: кондиционер, две подушки безопасности, АБС, трэкшн-контроль, электрические регулировки водительского кресла в 6 направлениях, аудиосистема и т.д.
В «люксовой» версии (она так и называлась — Lux) в комплектацию входил кожаный салон с отделкой под дерево, а сиденье водителя можно было настраивать аж в 10 направлениях.
Это Вам не Жигули: просторный Сайбер хорошо подходил на роль «служебно-номенклатурного» автомобиля
Казалось бы, отличный вариант! Большой, просторный и комфортабельный автомобиль — то, что нужно российскому потребителю, для которого Волга еще с советских времен была символом престижа и принадлежности к «сильным мира сего».
Неудивительно, что у владельцев ГАЗа были большие планы: уже в первый год производства планировали выпустить 10 000 Сайберов, в следующем, 2009-м, собирались сделать 45 000 машин, а в дальнейшем завод должен был выпускать около 65 000 автомобилей этой модели ежегодно при проектной мощности завода в 100 000 шт. Мечты, мечты.
Увы, машине было суждено появиться на российском рынке в очень неудачное время — в самый канун разразившегося осенью 2008 года финансового кризиса.
Планы по выпуску новой модели были тут же вынужденно пересмотрены: в 2008 году решили выпустить 3 000 экземпляров, а в 2009-м — всего 10 000. Увы, при цене свыше 500 000 рублей Сайбер не являлся самым интересным предложением на внезапно обвалившемся рынке. Поэтому из выпущенных в 2008 году 1 717 автомобилей своих покупателей нашли всего 428 Volga Siber. Фактически, это был полный провал, и производство новинки пришлось остановить уже в марте 2009-го — к тому времени с начала года было произведено менее 200 экземпляров.
Впрочем, проблемы со сбытом продукции у предприятия начались уже в четвертом квартале 2008 года, из-за чего завод несколько раз останавливал и остальные свои конвейеры – в том числе, и по производству коммерческой техники, за счет которой и существовало предприятие.
Немудрено, что из-за резкого падения объемов продаж готовых автомобилей у завода возникла значительная задолженность перед поставщиками и кредиторами – около 20 миллиардов рублей. В этот момент завод даже принял решение об остановке производства обычных Волг с возможностью его возобновления при улучшении ситуации, но и это не решало финансовых проблем. Поэтому руководство ГАЗа пыталось выйти из кризиса другими способами, сократив около 10 000 сотрудников и перейдя на более короткую рабочую неделю. Стремясь улучшить собственное финансовое положение, «Группа ГАЗ» даже быстро избавилась от своего британского актива – завода LDV Holdings, выпускавшего коммерческую технику Maxus.
Выручило государство: «Группа ГАЗ» получила заказ на поставку свыше 400 Сайберов в МВД и МЧС России, поскольку модель вошла в список отечественных автомобилей для централизованных госзакупок. Ведь в феврале 2009-го Правительство РФ приняло решение об оказании финансовой поддержки «Группе ГАЗ».
Правда, все равно год для новой модели выдался не слишком удачным — было выпущено и реализовано менее трёх тысяч Volga Siber. Зато Сайберу повезло – в рамках господдержки его также включили в список автомобилей, которые можно было приобрести по государственной программе утилизации, позволявшей сэкономить таким образом 50 000 рублей.
В следующем, 2010-м, экономическая ситуация стала немного улучшаться, и российский авторынок начал немного приподниматься с колен. Однако из-за проблем с поставкой комплектующих производство вновь приостановили, выпустив в 2010 году в общей сложности около 5 000 Сайберов.
Несмотря на увеличенный по сравнению с оригиналом дорожный просвет, седан оказался не слишком приспособлен к российским дорогам
Увеличить продажи «мертворожденного» седана до этой отметки помогла собственная программа по утилизации легковых автомобилей. В рамках ее действия завод предоставлял дополнительную скидку в размере 70 000 рублей, которая в сумме с государственной программой утилизации позволяла покупателю сэкономить до 120 000 «деревянных». При этом не имели значения ни год выпуска машины, ни срок владения, а сдать старый автомобиль при покупке Сайбера могли как физические, так и юридические лица из любого региона России. Словом, завод пошел на все, лишь бы «взбодрить» продажи новой модели.
Не помогло: Volga Siber так и оставался убыточным для предприятия автомобилем, выпуск которого было решено прекратить в октябре 2010-го. Таким образом, модель продержалась на конвейере ровно два года, так и не пережив последствия кризиса. Всего же было произведено менее 9 000 автомобилей, причем далеко не все они были проданы. Так и не нашедшие своих хозяев машины работали в качестве такси «Кубань-экспресс» в аэропортах Краснодарского края. Запустившая этот проект компания «Базэл», как нетрудно догадаться, принадлежит все тому же Олегу Дерипаске.
Практическая эксплуатация Сайберов выявила недостаток клиренса и плохую геометрическую проходимость. Но сгубило американо-российский автомобиль вовсе не это – просто Сайбер пал жертвой кризиса, став одним из самых больших «эпик фейлов» российского автопрома. Любопытный факт: десятилетием ранее в столь же неудачное для себя время открылся еще один российский автозавод – «Донинвест». Его запуск сразу после дефолта, грянувшего в 1998 году, можно с полной уверенностью назвать фальстартом. Увы, Сайбер оказался таким же неудачником, став последним легковым автомобилем Горьковского автозавода.
Интересно, что в докризисные времена американский автомобиль «поделился» с истинной Волгой своим «сердцем»: с лета 2006-го на ГАЗ-31105 устанавливали все тот же 2,4-литровый двигатель Chrysler, сделанный в Мексике.
Это потребовало внесения в конструкцию автомобиля определенных компоновочных изменений, была доработана и трансмиссия. В «золотом» для российского автомобильного рынка 2007 году свыше половины классических Волг оснащались именно двигателем мексиканского производства – не в последнюю очередь еще и потому, что ГАЗ и ЗМЗ не всегда могли найти общий язык относительно стоимости российских двигателей.
Впрочем, кризис не только больно ударил по «новичку-интуристу» Сайберу, но и отправил на покой обычные «баржи», которые к концу нулевых годов перестали пользоваться спросом даже у лояльных к этой модели и марке российских автомобилистов. А владельцам предприятия, похоже, в тот момент надоело терпеть убытки от производства легковушек, в результате чего оно было прекращено. С тех пор «Группа ГАЗ» полностью сконцентрировалась на производстве коммерческой техники и грузовиков – как показал опыт двух десятилетий свободного плавания в рыночной экономике после распада СССР, с точки зрения бизнеса они оказались куда успешнее и выгоднее. Мы же можем лишь догадываться, насколько убыточным оказался российско-американский седан, если от его производства отказались в относительно благополучном 2010 году.
Впрочем, в конце 2012 года на Горьковском автозаводе продолжили выпускать легковые автомобили! Правда, к Волге это не имеет никакого отношения: на предприятии по заказу Volkswagen Group Rus мелкоузловым способом наладили выпуск автомобилей Skoda и Volkswagen, а также седанов и хэтчбеков Chevrolet Aveo.
Почему последняя версия «Волги» оказалась провальной – россияне не захотели на ней ездить
В 2010 г. на Горьковском автозаводе начался серийный выпуск новейшей российской модели автомобиля Volga Siber. По расчетам руководства компании ГАЗ, комфортный и стильный седан класса D должен был стать заменой классической «Волги» — ГАЗ-31105. Однако мало кто знает, что под этим легендарным именем скрывалась одна из худших американских машин.
История Volga Siber
К середине 2000-х советская «Волга» безнадежно отстала от жизни, модернизировать ее стало невозможно. На рынок срочно нужно было выпустить что-то принципиально новое и технически современное. Эта задача и стала началом российско-американского партнерства.
По сути новая «Волга» — это переименованные Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Эти модели были признаны неудачными и технически отсталыми в США. Однако в их разработку, оборудование и технологическую подготовку производства были вложены колоссальные деньги.
По расчетам американцев, модель еще могла выжать из российского покупателя неплохие продажи. Поэтому, чтобы получить хоть какую-нибудь выгоду, все сборочные линии были переданы российскому предприятию ГАЗ.
Несмотря на то что Chrysler Sebring был морально устаревшим, советская «Волга» была втрое старше и к тому времени собиралась встретить свой 40-летний юбилей. Так был заключен контракт на лицензионную сборку Volga Siber на американском оборудовании и полностью из их комплектующих.
Внешность «Сибири»
Прототип нового российского седана Volga Siber был показан на выставке «Интеравто-2007» в Москве 29 августа 2007 года. Изменения коснулись внешнего вида и салона.
Старый крайслеровский кузов получил новый передний бампер, решетку радиатора и измененную переднюю оптику. Над таким рестайлингом поработали английские дизайнеры. Седан получил много хрома и новую цветовую гамму кузова.
Внешне Volga Siber выглядела более привлекательно, чем ее американские предшественники. Салон автомобиля получился просторным, но лишенным каких-либо регулировок, настроек и технологических решений.
Однако выглядел он стильно, материалы были подобраны качественные и приятные на ощупь. Автомобиль без проблем вмещал 5 пассажиров, причем трем задним вполне хватало места независимо от их роста и комплекции.
Параметры последней «Волги»
Среди технических особенностей владельцы отмечали надежность мотора, трансмиссии и ходовой части. Даже через 70 тысяч км пробега основные агрегаты не требовали серьезного вмешательства и расходов на ремонт.
Руль у машины пустой — на нем нет никаких кнопок для управления системами. Управление электроникой осуществлялось по старинке с помощью крупных клавиш на центральной консоли.
Модель оснащалась безальтернативной механической коробкой с пятью передачами, а также бензиновыми моторами 2,0 и 2,4 л мощностью 110 и 125 л. с. соответственно. Этого вполне хватало, чтобы быстро разгонять двухтонную машину. Максимальная скорость, которую она развивала, — 200 км/ч.
Народная нелюбовь
Проекту Volga Siber не повезло. Выход модели на рынок в точности совпал с началом мирового экономического кризиса, который подкосил весь российский автопром. По итогам первой половины 2009 года ГАЗ смог продать лишь чуть более 1000 экземпляров, что побудило руководство рассмотреть вопрос об остановке производства.
Также провалу способствовали следующие причины: плохой маркетинг, завышенная стоимость машины, недоверие народа к российской сборке и даже неподходящее название. В результате новая «Волга» так и не нашла массового спроса в России и бесславно ушла с рынка.
Почему перестали выпускать волгу сайбер
Писец! Как может нравиться маслать рычагом и нажимать педаль, если можно с успехом обойтись без этого. На велосипеде наверное не наездились, или от камаза никак не отвыкнуть )))
Ваши нелепые догадки просьба оставить при себе.
Ездил я и на механах и было дело на АКПП. Заплатив более 600 кусков за новый аппарат, поверьте, у меня БЫЛА возможность "докинуть" ещё жалкий "двадцатник" на АКПП без напряга. Просто мне это *** ненадо. Оставлю сию возможность "инвалидам да блондинкам". Меньше сложных и ненужных узлов и электроники (а их на ланце и так хоть отбавляй! :( ) - выше надёжность.
Аналогичный на новых фокусе, королле. Они тоже все уё.
Ненадо тут сказок. На королле, вообще, стоял робот до недавнего времени - ГОВНИЩЩЕ редкостное. Что стоит сейчас - не знаю - не ездил.
А на фокусе - довелось. На 2-х литровом-первом с АКПП. Там тоже гидротрансформаторная 4-х ступка, но она работает НАМНОГО шустрее: давишь гашетку - тут же (ну, с незначительной задержкой) реагирует. При переключениях "тупёж" минимален и т.д. Настроена она там явно по-другому.
Те же яйца (технология ГАЗ-24), только сбоку. Чего там перспективного? Если было бы таковым, то выпускалось бы.
Ну, 3115 это, вообще, НОВАЯ разработка.
3111 - новая подвеска (передняя, вроде), новый салон + возможность перспективной модернизации.
А 31107 - неплохо бы "подогрела" интерес с "классической" волге "по техноологии ГАЗ-24 :rofl: ", благодаря устранению многих недостатков (в основном, конструктивных) ПЛЮС под это дело можно было бы "обыграть" повышение уровня качества и т.д. (в которое при других обстоятельствах никто бы не поверил - на ВАЗе, например, так практикуют).
Если уж на то пошло, то и выпускаемая ныне ПРИОРА на ВАЗе - такая же "20-ти летняя техноология 2108". Тем не менее, там хоть что-то делают.
А тупо выпускать на протяжении 30-ти лет 24-ку с сомнительными "косметическими" доработками и периодическим снижением качества (вплоть до утраты сверх-секретных инопланетных техноологий производства качественных шестерней для редукторов (!) ) - это приведёт к тому, что имеем сейчас. то есть ни к чему.
предполагаю следующее:
1) Владелецы ГАЗа "намылись" на приобретении оборудования несколько раз (по сути обналичили деньги) т.к. скорее всего на высокотехнологичное оборудование получили кучу льгот по разным налогам и пошлинам.
2) Манагеры высшего звена "намыли" от владельцев ГАЗа себе бабос ибо ясночто рение принимали владельцы, а само решение подготавливали манагеры высшего звена :)
3) и скорее всего владельцы получили "нормальный откат " от . ибо правило "отката" придумали отцы основатели .
Абсолютно ясно что кинули как государство так и покупателей и работников ГАЗа.
Вопрос в другом, в ответсвенности за проведенные махинации. но судя по Саяно-Шушинской ГЭС, накажут невиновных и наградят непричастных.
ИМХО это правда. большинство такого рода проэктов ради отмывания и начинаются.
Также правильно что волгу сняли с производства это настолько архаичный автомобиль что является опасным. На ряду с волгой с производства должны быть сняты все машины разработанные разработка которых велась в далекие 70е, 80е и 90е годы.
Также правильно что волгу сняли с производства это настолько архаичный автомобиль что является опасным. На ряду с волгой с производства должны быть сняты все машины разработанные разработка которых велась в далекие 70е, 80е и 90е годы.
Тогда и Land Rover Defender выпускать не стоит, ибо он еще более архаичен чем волга.
Не так опасен авто, как та прокладка между рулем и сиденьем.
Хваленый АБС тоже не вовсех ситуациях помогает, да и более навороченные авто с куче вспомогательных систем только так с дороги вылетают, так что если не умеете управлять авто то ни какая электроника не поможет.
А то что проект провалился, так собственно ни какой рекламы не было, статьи которые писали явно не так лестно об сайбере отзывались, ну и сам процесс локализации авто был минимальный, что тоже не в +, нет разнообразия комплектаций, нельзя добавлять или убирать оборудование.
Хваленый АБС тоже не вовсех ситуациях помогает, да и более навороченные авто с куче вспомогательных систем только так с дороги вылетают, так что если не умеете управлять авто то ни какая электроника не поможет.
Тем кто без них учился - они иногда даже мешают.
Меньше сложных и ненужных узлов и электроники - выше надёжность.
Сочувствую! Как Вы, видимо, настрадались. Как вам не повезло с экземпляром. Естественно б/у?
Ненадо тут сказок. На королле, вообще, стоял робот до недавнего времени - ГОВНИЩЩЕ редкостное. Что стоит сейчас - не знаю - не ездил.
Вот и надо узнать сначала, а уж потом писать. Сейчас ставят 4АКПП.
А на фокусе - довелось. На 2-х литровом-первом с АКПП. Там тоже гидротрансформаторная 4-х ступка, но она работает НАМНОГО шустрее: давишь гашетку - тут же (ну, с незначительной задержкой) реагирует. При переключениях "тупёж" минимален и т.д. Настроена она там явно по-другому.
Время разгона Фокуса 2,0 с АКПП знаем? Наверное, нет. 13,5 сек. Как у Сайбера. Ну и где
Опять домыслы, а не факты. Предлагаю Вам
Ваши нелепые догадки оставить при себе.
Если уж на то пошло, то и выпускаемая ныне ПРИОРА на ВАЗе - такая же "20-ти летняя техноология 2108". Тем не менее, там хоть что-то делают.
А тупо выпускать на протяжении 30-ти лет 24-ку с сомнительными "косметическими" доработками и периодическим снижением качества (вплоть до утраты сверх-секретных инопланетных техноологий производства качественных шестерней для редукторов (!) ) - это приведёт к тому, что имеем сейчас. то есть ни к чему.
Ну, вот. Есть же светлые мысли в голове.
У вас есть лишний миллион-полтора?
Ну не настолько дороже :)
Но порядка 700-800к я за нее отдал бы :)
О чём вы говорите. вы хоть раз ездили на машине с этими вспомогательными системами? пробовали их в работе? или при активной езде?
Да как то доводилось, особенно после снегопадаю или когда одно колесо на асфальте второе на льду.
А активно ездить это как? низко летать, так я не тороплюсь жить.
А примеров аварий придостаточно, одной сам был свидетель, когда передомной один на инке решил быстро перестроится в свободный правый ряд для обгона поворачивающего на лево на Т образном перекрестоке, я был как раз позади того кто решил перестроится, (левая полоса колея до асфальта, правая укатанный снег -20 за бортом скорость была 50-60км/ч) при таком маневре его попросту стащило с дороги, если бы не припаркованная машина вылетел бы на тратуар.
Эти вспомогательные системы помогают в 90% случаях, но иногда лучше бы их не было.
Anastasia, простите, пожалуйста, за флуд, мы больше не будем :)
Но порядка 700-800к я за нее отдал б
Увы, но это лишь половина стоимости полноприводного седана класса F. А сайбер - вот от, реальный-осязаемый, и вполовину дешевле :)
Увы, но это лишь половина стоимости полноприводного седана класса F. А сайбер - вот от, реальный-осязаемый, и вполовину дешевле :)
Сайбер - это авто класса D, с неудобным и тесным салоном.
Увы, но это лишь половина стоимости полноприводного седана класса F
Ну и хрен с ним. Пусть лям, пусть полтора - влез бы в долги, но купил бы.
Кста, пусть не Ф-класс, но: ХТТП://www.all.auto.ru/cars/new/sale/632330.html
На мой взгляд с Сайбером Газу не вкоем случае останавливаться нельзя по нескольким причинам:
С моей точки зрения -управленца(имеющего опыт организации производства)
1. Это какая ни есть технология и достаточно свежая по сравнением с Волгой и это нужно признать.
2. Ни вкоем случае не покидать сигмени легкового транспорта! потому, что "завтра"
ситуация изменится и возвращаться гораздо будет труднее.
3.Максимальная локализация производства в плоть до перелицовывания Сайбера под другой соус для снижения стоимости не взирая на лицензионные соглашения, припомним " Опель"
4. Обратить внимание на опыт Китая! При современном развитии даже технологии у нас скопировать мащину включая составы металла и прочее не составляет большого труда при минимуме затрат! (Опыт Туполева при копировании Американского бомбардировщика) и ненадо кичиться тем, что мы сами сможем- сможем но не сегодня, а машины народ покупает именно сегодня!
5.Если этот сигмент Рынка нынешнему руководству не интересен продайте или сдайте в аренду линию по производству легкового автомобиля тем у кого будет желание её задействовать!
Но это всё выполнимо только при одном условии- если есть желание выпускать автомобили!
И это главное условие на сегодня судя по состоянию на мой взгляд такое желание есть только у УАЗА и я за них Рад!
И ещё Страна у которой Президент ездит на иномарке, не будет иметь своего легкового автомобиля никогда.
Я кончил!:drinks:
Я видел у нас в городе оригинал сайбера крайслер. По виду он мало чем отличается. Я не уважаю сайбер за то, что дизайн его тупо содраный с крайслера.
А вот машин похожих на ГАЗ 24, 3102, 3110, 31105, 3111 я не видел. Лутше бы пустили в серию 3111 и перемудрили с независимой подвеской для него.
нада газ-у звонить))))путь собирают.
Добавлено через 19 минут 12 секунд
В скором времени известный всем нам с детства бренд «Волга» может стать достоянием истории. Начиная с 1956 года «Волга» почти полвека была автомобилем-мечтой для советских, а впоследствии и российских граждан. Но, как и «Москвич», «Чайка» и ЗИЛ, эта легендарная советская автомобильная марка близка к тому, чтобы прекратить свое существование.
Так уж сложилось, что для Горьковского автозавода «Волга» одновременно является предметом законной гордости и… многолетней головной болью. Первая «Волга» ГАЗ 21, появившись на свет в 1956 году, стала своеобразным символом «оттепели» пятидесятых-шестидесятых годов, об этом автомобиле снимали и до сих пор снимают фильмы. Она успешно экспортировалась, получала награды на международных выставках и была, без преувеличения, единственным доступным для советских граждан автомобилем, как сказали бы сейчас, «премиум-класса». Ведь именно «двадцать первая» «Волга» первым среди «народных» автомобилей обзавелась такой «буржуйской» диковинкой, как автоматическая КПП. Это был действительно удачный и незаурядный автомобиль, и, пожалуй, самая культовая машина из всех разработанных и выпускавшихся в СССР.
Начиная с 1968 года на смену ГАЗ-21 пришел преемник – будущий долгожитель ГАЗ-24. Этот автомобиль так же стал символом своей эпохи и, несмотря на появившийся практически одновременно с ним ВАЗ-2101, именно отечественная «Волга» долгие годы считалась топ-моделью российского автопрома («ЗИЛы» для министров в данном случае не в счет). Этой машине была уготована сверхдолгая конвейерная жизнь - именно «двадцать четвертая» «Волга» и её последующие модификации стала самым массовым легковым автомобилем за всю историю ГАЗа.
Свой «премиальный» статус «Волга» упрочила в 1981 году, когда на свет появился «директорский» ГАЗ-3102. Этот автомобиль котировался в СССР едва ли не так же высоко, как Mercedes или Volvo. Если не выше, так как именно на ГАЗ-3102 ездила партийная номенклатура, а гаишники, едва завидев характерный рубленый силуэт, сразу же брали под козырек. Но при всех плюсах был у этой машины и существенный минус – возраст. Ведь в её основе лежала конструкция почти пятнадцатилетней давности. Вот почему с середины восьмидесятых началась разработка следующего поколения «Волги» – ГАЗ-3105. Этот автомобиль должен был одновременно заменить и ГАЗ-3102 и ГАЗ-14 «Чайка». Разумеется, в первую очередь на новую «Волгу» должны были пересесть партаппаратчики и чиновники, и только потом планировалось выпустить её упрощенные модификации для «простых смертных», такси, милиции и прочих служб.
А так как в середине восьмидесятых годов прошлого века СССР был второй после США мировой сверхдержавой, то перед газовскими конструкторами были поставлены весьма амбициозные задачи – сделать современный, хорошо оснащенный автомобиль, не уступающий мировым аналогам. Страна, десятками запускающая ракеты в космос, строящая атомные подлодки и имеющая огромнейший научно-технический потенциал просто обязана была иметь хорошие автомобили. Таковой «Волга» ГАЗ-3105 и должна была стать. И стала бы, если бы не затеянная М. Горбачевым, так называемая «перестройка», приведшая к развалу СССР.
Что касается самого автомобиля, то это был весьма удачный проект. Ничего подобного в СССР еще не выпускалось. Машина отличалась невиданным доселе уровнем комфорта. Здесь был усилитель руля и регулируемая рулевая колонка, АБС, климатическая установка, подогрев и электропривод сидений, электростеклоподъемн ики, система полного привода с блокировкой дифференциала с водительского места. Под капотом разместилась 3,4-литровая «восьмерка» мощностью 170 л.с. с которой агрегатировалась пятиступенчатая механическая КПП. Правда весил автомобиль почти две тонны и в городе расходовал больше семнадцати литров топлива. Но кого тогда волновали подобные мелочи? Ведь бензин в СССР стоил дешевле минеральной воды. Первые предсерийные образцы были собраны уже в 1987 году, но потребовалось почти пять лет, чтобы машина пошла в серию. Правда, к тому времени обстановка в стране сильно изменилась. Партноменклатура исчезла как класс, а чиновники спешно пересаживались на иномарки. Да и цена «Волги» ГАЗ-3105, учитывая небольшие объемы выпуска, оказалась слишком высокой. Всего было выпущено 55 автомобилей (по другим данным 67) и в 1996 году производство машины было прекращено. О том, во сколько обошлась стране её разработка, история скромно умалчивает. ГАЗ-3105 оказался вершиной эволюции советского автопрома, и… началом конца бренда «Волга».
Вторая попытка сменить на конвейере ветерана ГАЗ-24 (31029, 3110) была предпринята сразу же после того, как ГАЗ-3105 закончил свою недолгую жизнь. И опять горьковчанам удалось создать весьма неординарный автомобиль. Машина получила индекс ГАЗ-3111 и должна была, по идее её создателей, не только сменить старушку «двадцать четвертую», но и на равных конкурировать с европейскими и японскими машинами Е-класса. Сильной стороной ГАЗ-3111, безусловно, стал «неоклассический» дизайн. Внешность машины получилась вполне современной, но сохранила при этом «родовые» черты газовских легковушек. Как и предшественник-неудачник ГАЗ-3105, новая «Волга» так же имела неп***ое оснащение: ГУР, АБС, центральный замок, электростеклоподъемн ики и светодиодные задние фонари. Машина оснащалась 2,5-литровым двигателем ЗМЗ 4062.10 мощностью 155 л.с. и пятиступенчатой «механикой». В дальнейшем планировалось использовать более мощный мотор ЗМЗ 4064.10 (200 л.с.), а так же шести- и восьмицилиндровые импортные двигатели и АКПП. К минусам можно было отнести наличие узлов от ГАЗ-3110, в частности задний неразрезной мост с рессорами. Но это была временная мера и в дальнейшем газовцы, наверняка, довели бы машину «до ума».
Первые ГАЗ-3111 сошли с конвейера в канун нового 2000 года, а затем… оказалось, что и этот автомобиль никому не нужен. Новая «Волга» была дорогой, страдала множеством детских болезней, да к тому же доверие россиян к отечественным машинам, на фоне все большего числа иномарок, было если и не утрачено окончательно, то сильно подорвано. Всего было выпущено 428 экземпляров «Волги» ГАЗ-3111, после чего этот проект был похоронен. О том, сколько денег опять было выброшено «на ветер», на ГАЗе стараются не вспоминать.
В 2003 году нижегородцы попытались было разработать более бюджетный вариант «Волги» - ГАЗ-3115. Машину опустили ступенькой ниже – в D класс, снабдили многорычажной задней подвеской и 2,3-литровым мотором мощностью 130 л.с. Но дальше опытных образцов дело не пошло, и на этом историю «Волги» отечественной разработки можно считать законченной.
Но это был еще не конец. В 2006 году ГАЗ опять решил наступить на любимые грабли. Но теперь это было решено сделать «по уму». Из-за границы был приглашен «варяжский гость» - швед Эрик Эберхардсон, который незадолго до этого возглавлял представительство Volvo Trucks на Украине, а так же был признан лучшим менеджером 2006 года. Именно господину Эберхардсону пришла в голову гениальная идея купить в США линию по выпуску Chrysler Sebring и перевезти её в Россию. Лучший менеджер 2006 года почему-то был уверен, что российские покупатели дружно выстроятся в очередь за Chrysler Sebring, едва лишь его начнут делать в Нижнем Новгороде, да попутно ещё и обзовут «Волгой». Ну а чтобы падкие на всё заграничное россияне помнили, что новая «Волга» это самая что ни на есть иномарка, машине зачем-то придумали еще и синтетическое, труднопроизносимое имя Siber. На этот раз цена этой более чем сомнительной затеи известна очень хорошо - $290 млн. Именно столько отдал ГАЗ за линию по производству Volga Siber, её установку и наладку. Первые машины сошли с конвейера в июле 2008 года, а за весь прошлый год ГАЗ произвел 2 151 «волго-сайбер». Для сравнения, примерно столько же производится в год суперкаров Lamborghini. А ведь планы Эберхардсона были поистине наполеоновские – как минимум 60 000 машин в год.
Сейчас же газовцы с грустью констатируют, что производят машины себе в убыток. Виноватых, как и во всех предыдущих случаях, опять не нашлось.
И вот буквально на днях история подошла к своему закономерному финалу - стало известно, что после того, как закончатся все 10 000 закупленных машинокомплектов, производство Volga Siber будет практически со стопроцентной вероятностью прекращено. Оно и понятно – кто же в здравом уме будет выпускать машины себе в убыток да еще в условиях кризиса?! К тому же не надо забывать про тяжелое положение ГАЗа, долги которого превышают 55 млрд. рублей. Тут уж не до «волго-сайберов»…
Итак, прощай «Волга»? Или это ещё не конец истории? Как говорится, время покажет.
Читайте также: