Почему порше такой дорогой
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 04.10.2024
Porsche за миллион: Cтоит ли покупать десятилетний Cayenne
Сразу стоит сказать, что относительно Porsche Cayenne есть два стопроцентных факта. Первый, позитивный: Cayenne действительно является одним из лучших внедорожников в мире и точкой отсчета в классе по многим параметрам. Это один из немногих автомобилей, который способен на гоночном треке дать фору половине признанных спорткаров, после чего через поля, леса и снега увезти хозяина на рыбалку, причем в комфорте премиум-класса. Помимо этого, Cayenne с момента своего создания регулярно светился в первых строчках различных рейтингов надежности, правда в основном западных, с их качеством дорог, топлива и запчастей.
В связи с чем существует второй стопроцентный факт: Porsche Cayenne - это очень дорогая машина с очень дорогой стоимостью обслуживания. Комплект из двух передних амортизаторов стоит около 100 000 рублей, пара передних тормозных дисков до 40 000 рублей, ну и так далее. Правда, речь идет об оригинальных запчастях. Огромная популярность модели привела к появлению массы неоригинальных комплектующих, причем известных мировых брендов. Например, взамен родных можно установить амортизаторы Bilstein, которые всемеро (!) дешевле оригинальных. Но наличие неоригинала будет зависеть от версии Porsche - чем проще и популярнее модификация, тем больше выбор запчастей. В любом случае, железная рекомендация: рассматривая Porsche Cayenne за миллион, абсолютно смело откладывайте сразу еще 100-200 тысяч рублей, чтобы после покупки выполнить плановую замену всех расходных и полурасходных материалов. Тогда какое-то время можно будет без проблем наслаждаться только ездой.
Еще одна дополнительная забота при покупке Cayenne: для того, чтобы из чего-то выбирать, вам придется ехать на основной рынок сбыта этой модели - то есть, в Москву. Только здесь есть достойное предложение по модификациям и техническому состоянию. Даже в соседнем Петербурге выбор ограничен всего парой-тройкой десятков предложений, из которых половина отсеивается сразу. То есть, вне Москвы при остром желании купить "Кайенн", придется, как говорится, брать, что дают.
На первое поколение ставилось два бензиновых двигателя: базовым служил фольксвагеновский мотор V6 3.2 мощностью 250 л.с. серии М02, который параллельно устанавливался на "кровного брата" Cayenne - вседорожник Touareg. А вот мотор V8 4.5 (340 л.с.) серии М48 и его турбоверсия мощностью 450 л.с. уже родные.
Двигатель V6 особой славы не получил, поскольку покупателям подобного авто брать базовую версию было, что называется, не по статусу. На самом деле, именно фольксвагеновский мотор стал самым надежным: простой, с цепным приводом ГРМ и из литой чугунины, он оказался выносливым и наименее подверженным перегрузкам ввиду не самой большой мощности. Главная его проблема - как раз привод ГРМ, в котором цепь с возрастом "съедала" шестерни, в результате чего механизм мог потребовать замены уже к 100 000 км.
Еще одна проблема - лопаются пластиковые трубки системы охлаждения, находящиеся в развале блока цилиндров. Их нужно менять на неоригинальные алюминиевые, которые избавляют от проблемы. Если этот нюанс в свое время был упущен или трубки не поменяны, необходимо продиагностировать мотор на возможный перегрев. Ну и соответственно, на турбоверсии добавляйте проблемы с износом турбины, которую на такой версии можно считать практически расходной деталью.
Слабое место - топливная система. В частности, форсунки и топливные насосы (их два). Плохая тяга и нестабильная работа двигателя с постоянной ездой на низком уровне топлива - в большинстве случаев гарантированная замена всего вышеперечисленного.
После рестайлинга гамма двигателей изменилась. Базовым стал дизель 3.0 мощностью 240 л.с. серии М05, вместо мотора 3.2 появился агрегат V6 3.6 серии М55, а объем двигателя V8 возрос до 4.8 литров, причем количество его модификаций увеличилось до четырех: две атмосферные, турбо и битурбо.
Бензиновый V6, являющийся более мощной версией все того же мотора 3.2, остался верен надежности. Могут подтекать сальники коленвала, встречаются проблемы с катушками зажигания, а одной из распространенных особенностей является скапливание конденсата в выхлопной системе, из-за чего машина зимой может не заводиться - лечится просушкой системы с последующим просверливанием сливных дырок.
Дизельный мотор также можно признать надежным. Основные проблемы связаны с выходом из строя ТНВД и форсунок, а также забитым сажевым фильтром. Во всех случаях, понятно, причины в качестве топлива. Рваная тяга, повышенный расход солярки, черный дым из трубы и сильный запах выхлопа - готовьтесь к ремонту.
К сожалению, после рестайлинга двигатель V8 избавился в основном от косвенных проблем вроде тех же трубок. Главная претензия - появление задиров тоже снизилась, но в основном на атмосферных V8. Сверхфорсированные турбомоторы продолжили докучать этой проблемой, причем на самом мощном двигателе добавился лишний нюанс с наддувом, поскольку турбин стало две, а ресурс их как был, так и остался на уровне 60 тыс. км.
Несмотря на то, что на Porsche Cayenne в базе ставилась "механика" - да, да! - описывать ее бессмысленно, поскольку в России таких машин просто не найти - в редчайших случаях это будут привозные эксклюзивы из Европы.
Главной коробкой на "Кайенне" является мощный японский автомат Aisin TR60SN, надежность которого напрямую зависит от мотора, с которым его покупали. С двигателями V6 при должном уходе это почти вечная коробка, с моторами V8 ее ресурс падал вдвое, до 100-150 тыс. км, а на топ-исполнениях с турбиной и мощностью свыше 450 л.с. можно смело записывать автомат в расходники. Основные проблемы: течь сальников, износ фрикционов и выход из строя гидроблока, несвоевременная замена масла.
Полноприводную трансмиссию с дифференциалом Torsen можно признать надежной ввиду того, что Porsche Cayenne в большинстве случаев почти не съезжал с асфальта, хотя способен на многое. Железо в конструкции крепкое, в основном может выходить из строя передний редуктор. Что касается подключения привода и блокировок, то чаще всего это связано с электрикой и неисправностью датчиков. Опять же, на очень мощных версиях ввиду огромного крутящего момента, износ системы заметно выше, особенно, что касается компонентов задней оси.
Конструктивно полностью независимая подвеска Porsche сделана крепкой, с применением дорогих качественных комплектующих, так что даже с учетом нагрузок и выездов на бездорожье ее можно признать надежной. В то же время это же сильно влияет и на ее стоимость. Меньше всего живут нижние рычаги и сайлент-блоки, которые выхаживают порой меньше 40 тыс. км, полную профилактику придется делать каждые 70-80 тыс. км, что обойдется от 50 до 250 тыс. рублей в зависимости от используемых деталей.
Главные вопросы, конечно, к пневмоподвеске. Опять же, конструктивно, она сделана очень грамотно и надежно, с защитными элементами. Однако от возраста не скрыться. На десятилетних "Кайенах" могут подтравливать подушки, в результате чего с перенапряжением работает компрессор, повреждаются датчики положения кузова, могут прохудиться всевозможные трубки и магистрали. Вместе с "пневмой" шли и навороченные амортизаторы изменяемой жесткости, а также активный стабилизатор. Ресурс этих деталей среднестатистический, а вот цена при замене - нет. Благо, повторимся, встречаются неоригинальные заменители.
В рулевом управлении больше всего нареканий на ГУР, особенно тандемный, который идет вместе с вышеупомянутым активным стабилизатором. Проблему с рулевым часто запускают, поскольку посторонних звуков, например, стуков рейки, не слышно из-за отличной шумоизоляции, и определяют, когда начинает туго крутиться руль. Замена, само собой, золотая.
Тормоза, у Porsche, конечно, великолепные, но только пока новые и оригинальные. Их износ, опять же, напрямую зависит от мощности мотора. На топ-версиях встречались даже полугоночные карбоновые системы, стоимость которых соответствующая.
Внешне все Porsche Cayenne чаще всего в прекрасном состоянии, что связано с отличным качеством краски, лака и ее нанесения. После предпродажной полировки она может выглядеть как новая. Очаги коррозии говорят, как правило, о кузовном ремонте или плохом уходе. В последнем случае, ржавчина появляется на стыках, кромках и швах внешних деталей. Из-за очень сложной конструкции машины и ее потенциальных внедорожных возможностях, стоит заглянуть под днище, чтобы определить, насколько сурово эксплуатировал "Кайен" предыдущий владелец: повреждения и слои окаменевшей грязи - повод для торга и более тщательной диагностики.
Богатое убранство интерьера, конечно, со временем приходит в упадок, несмотря на отличное качество материалов. Ухоженный салон - признак аккуратного владельца, а скорее всего, владелицы, что является плюсом. Но, увы, это не спасает от проблем с электрикой: нашпигованность кроссовера всевозможными датчиками и системами, приводит к тому, что после 5-7 лет эксплуатации в непростых российских условиях, что-нибудь постоянно требует замены. Это же касается и подкапотного электрооборудования.
Если говорить в целом, то покупка Porsche Cayenne за миллион - это очень большая авантюра. Как уже было сказано вначале, в запасе обязательно нужно иметь около 200 000 рублей на сопутствующий ремонт. Если же говорить о надежности, то проблемы вседорожника прямо зависят от его навороченности. Плюс к этому, найти неоригинальные и намного более дешевые запчасти к топ-версиям иногда просто невозможно - их нет.
Так что, если выбирать головой, то смотреть нужно максимально простые версии с моторами V6, как бензиновым, так и дизельным - да, многих "кайфов" Porsche на таких машинах нет, но они, по крайней мере, не снимут с вас последние штаны. Из очень знакомых и очень проверенных рук после полной диагностики двигателя можно аккуратно глянуть исполнения с атмосферным двигателем V8. А вот турбоверсии десятилетнего возраста лучше вычеркнуть - почти гарантированное разорение на ремонт. Например, стоимость шорт-блока двигателя доходит до… полутора миллионов рублей.
Этот бренд оценивается в 12,1 миллиарда долларов: удивительные факты о Porsche и его знаменитых автомобилях
Немногие имена в автомобильной промышленности являются такими же синонимами производительности и величия, как Porsche. За последнее столетие Porsche произвела одни из величайших немецких автомобилей всех времен, в том числе культовый 911, определяющий, какими должны быть спортивные автомобили, рекордный 918 Spyder или последний участник рынка электромобилей - Taycan.
Люди любят Porsche за передовые технологии, отличную динамику вождения и тот факт, что большинство из этих автомобилей могут прожить десятилетия, выглядя и работая, как новенькие. Длинная красивая история Porsche полна фактов, о которых мало кто знает. Давайте рассмотрим несколько интересных фактов об этом немецком бренде и его удивительных автомобилях.
Porsche разработал Volkswagen Beetle
В 1934 году Адольф Гитлер приказал Фердинанду Порше, который в то время был председателем Volkswagen, построить автомобиль, который могли позволить себе все граждане. Гитлер считал, что все граждане Германии должны иметь возможность позволить себе базовый автомобиль, способный перевозить двух родителей и их троих детей со скоростью 62 мили в час.
Порше сразу же придумал Beetle и даже построил прототип в своем собственном доме. Beetle в конечном итоге стал одним из самых продаваемых автомобилей всех времен - было продано более 23 миллионов единиц.
Porsche 911 первоначально назывался Porsche 901
Porsche 911 - один из величайших когда-либо построенных спортивных автомобилей и самый успешный автомобиль Porsche. С 1963 года компания Porsche произвела более 1 миллиона автомобилей 911 в семи поколениях.
У 911 изначально было другое имя - 901. Компания Peugeot возражала против этого имени, утверждая, что она обладает исключительными правами на названия автомобилей, состоящие из трех цифр с нулем в середине. Чтобы избежать ненужной конфронтации, Porsche просто поменял 0 на 1.
Фердинанд Порше создал первый в мире полностью электрический автомобиль
Большинство производителей думают, что фантастический Taycan - это первый полностью электрический автомобиль Porsche. Они не знают, что еще в 1899 году Фердинанд Порше построил то, что автомобильные историки считают первым полностью электрическим автомобилем, - Lohner-Porsche.
Это было более чем за столетие до того, как Илон Маск представил Tesla Model S. Porsche представил Lohner-Porsche на Всемирной выставке в Париже в 1900 году, где он был признан самым инновационным изобретением на выставке. У Lohner-Porsche были электродвигатели на колесах, аналогичные тем, которые используются в некоторых из самых быстрых современных электромобилей, питавшиеся от свинцово-кислотных аккумуляторов. К сожалению, серийно Lohner-Porsche никогда не производился.
Porsche производит и другие продукты
Единственное, что приходит в голову большинству людей, когда кто-то упоминает слово «Порше», - это автомобили. Однако, помимо автомобилей, Porsche производит и другие продукты, в том числе сельскохозяйственные тракторы, вилочные погрузчики и авиационные двигатели.
Еще один потрясающий продукт Porsche - ультрасовременный гриль стоимостью 8 500 долларов. Этот гриль, получивший название X-Series 2, был воплощен в жизнь студией дизайна Porsche. В нем применяются новейшие технологии, например, инфракрасное излучение вместо угля или газа. Он также имеет светодиодный дисплей, выносной термометр, аккумулятор и много места для приготовления пищи.
Porsche 956 1982 года - самый дорогой Porsche всех времен
Одно из лучших качеств автомобилей Porsche - это потрясающая сборка. Автомобили могут сохраняться десятилетиями в первозданном состоянии, что объясняет, почему на классические "Порше" выставляют такие высокие цены на аукционах. Из всех Porsche, когда-либо проданных на аукционе, Porsche 956 является самым дорогим: в 2015 году он был продан за колоссальные 10 120 000 долларов.
Этот автомобиль был исключительным, так как он стал победителем гонки в Ле-Мане в 1993 году. Кроме того, это был третий из десяти 956-х когда-либо построенных, что делало его еще более желанным.
Логотипы Porsche и Ferrari похожи
Глядя на логотипы Porsche и Ferrari, четко замечаешь одно сходство: гарцующие лошади на обоих логотипах выглядят одинаково.
Однако для этого есть веская причина: герб "Порше" похож на герб немецкого города Штутгарт. Поскольку компания была основана в Штутгарте, в Porsche подумали, что было бы неплохо отметить свой родной город, включив лошадь с герба в свой логотип. С другой стороны, Энцо Феррари получил идею использовать лошадь от графини Паолины Барракка, чей сын во время Первой мировой войны был пилотом, летавшим на самолете с нарисованной на боку штутгартской лошадью.
Компания Porsche выиграла более 24000 гонок
Porsche снова и снова доказывает, что может производить очень быстрые автомобили, которые могут уничтожить любую конкуренцию как на дороге, так и на треке. Успех Porsche в разработке гоночных автомобилей не имеет себе равных на протяжении многих лет: компания выиграла более 24 000 гонок. Например, автомобили Porsche выигрывали «24 часа Ле-Мана» 19 раз - больше, чем любой другой автопроизводитель. Porsche добилась успеха во многих других видах автоспорта, включая чемпионат мира по ралли, "Формулу-1", чемпионат мира по гонкам на выносливость FIA и прочие.
Porsche - король индивидуализации
Когда человек хочет настроить новый автомобиль, ему обычно приходится искать запасные части, надеясь, что они будут совместимы и эффективны. В случае Porsche дело обстоит иначе: когда клиент хочет модифицировать свой новый автомобиль, Porsche может сделать это за него.
У Porsche есть эксклюзивный магазин в Штутгарте, где можно настроить любой автомобиль Porsche под клиента. Porsche сделает все, что пожелает клиент, при условии, что у него есть на это деньги, но есть некоторые исключения: настройки должны быть законными и безопасными.
Porsche Cayenne установил мировой рекорд по буксировке самолетов в 2017 году
Когда Porsche представила Cayenne в 2003 году, он мгновенно стал самым продаваемым автомобилем компании и до сих пор считается одним из лучших внедорожников, доступных сегодня. Люди любят Cayenne за его пространство, скорость и тот факт, что это одно из самых мощных транспортных средств на свете - настолько мощное, что может буксировать 285-тонный самолет.
В 2017 году стандартный Cayenne установил новый мировой рекорд, когда он использовал свои 385 лошадиных сил для буксировки Air France Airbus A380 на расстояние 42 метра. Это впечатляющий подвиг, учитывая, что Airbus A380 - самый большой пассажирский самолет в мире.
Porsche - 57-й среди самых дорогих брендов в мире
По данным Forbes, Porsche в настоящее время оценивается в 12,1 миллиарда долларов. У Porsche есть длинный список автомобилей с самым высоким рейтингом, которые продаются сегодня в нескольких категориях, что объясняет, почему он приносит такие большие деньги. Porsche также имеет самую высокую прибыль на единицу проданной продукции среди всех автопроизводителей в мире. В среднем Porsche зарабатывает 23 200 долларов с каждой проданной машины, что является более высоким показателем прибыли, чем у Lamborghini, Bentley, Aston Martin и других брендов роскошных автомобилей.
В коллекцию или ездить? Тест самого дорогого Porsche
Новый Speedster — это особая версия 911 для фанатов, коллекционеров и энтузиастов. Кузов типа «спидстер» представляет собой родстер с матерчатым верхом и характерным горбатым силуэтом, который создаёт крышка отсека крыши. Идеологически спидстер отличается от обычных кабриолетов и родстеров тем, что создан ездить в основном с убранной крышей. Это спортивная машина для наслаждения не только самим вождением, но и солнцем и ветром в полном объёме и в правильном месте. Чтобы ничто не отвлекало водителя от диалога с дорогой, новый 911 Speedster собрали из бескомпромиссных решений, обеспечивающих незамутнённое чувство автомобиля.
Мотор без турбин, коробка механическая, привод задний — классика. Крыша складывается вручную, поэтому с началом дождя придётся либо остановиться, либо ускориться. Угадайте, что выберет водитель заднеприводного суперкара! В салоне минимум настроек, гаджетов и кнопок, а на руле — так вообще ни одной клавиши. Там, где у всех 911 экран навигации, зияет глубокая ниша для телефона (из такой он точно не улетит), а вместо климата. Даже не кондиционер — просто печка! Кресла — без регулировки наклона (но с удобным углом спинки, в отличие от встречавшихся на Porsche раньше «ковшей»), а чтобы открыть-закрыть изнутри двери, надо тянуть заменяющие ручки матерчатые петельки.
Впрочем, часть этого аскетизма — напускное. В конструкции крыши всё равно есть сервоприводы замков и фиксаторов, мультимедийную и климатическую системы можно заказать, причём без доплаты (платой станет презрительный взгляд менеджера при выдаче автомобиля), а удобные для человека средней комплекции ковши регулируются вручную продольно, но электроприводом — по высоте. Да и с механической трансмиссией есть спорный момент — среди немногочисленных клавиш на центральном тоннеле есть одна с надписью Auto Blip. Да-да, она выравнивает обороты двигателя при понижении передачи — что ещё за подачка искушённым водителям?
Треволнения
За руль этой машины невозможно сесть без, как минимум, возбуждения. Перед поездкой я много думал — насколько быстро захочется ехать на коллекционном 510-сильном спорткаре с механикой по незнакомым дорогам? Точно ли я хочу искать пределы заднеприводного автомобиля за 270 тысяч евро на дождливой Сардинии? Уверенность в себе подкосил и старт на парковке отеля — я позорно заглох, хотя с тремя педалями дело имею вполне регулярно.
Утешило, что аналогичные проблемы испытывали и коллеги — 4-литровый мотор совсем не тянет в районе холостых оборотов, а сцепление короткоходное и хватает не там, где того ожидаешь. Трогаться надо как на гоночной технике — давать больше газа и резче смыкать диски в сцеплении. Speedster всегда стартует с рывком, а при расслабленных переключениях из трансмиссии исходят вибрации и какие-то лязги. Медленно (то есть по городу) эта машина ехать не хочет совсем — как ни старайся, движение получается нервным.
Поэтому выруливаю на извилистое шоссе и пробую погрубее. Двигатель — немного доработанный 4-литровый атмосферник с сухим картером от 911 GT3. На «Спидстере» у него появились индивидуальные дроссели, навязанные экологами фильтры твёрдых частиц в выпуске, впрыск с большим давлением и новая выхлопная система. Это чертовски крутильный мотор, у которого максимум мощности (510 л.с.) достигается на 8 400 оборотов в минуту, а отсечка срабатывает на 9 000! На влажном асфальте с лихвой хватает первого подхвата в районе 4 000 оборотов — тяги становится так много, что руль надо держать очень крепко, а под колёса смотреть очень внимательно, иначе появится работёнка у страхующей электроники.
На сухом же покрытии широких задних шин 305/30 ZR20 хватает, чтобы в лёгком драйверском трансе мгновенно докрутить двигатель до гоночных 9 000 оборотов в минуту. В районе отметки 7 000 случается второй резкий всплеск тяги, поэтому надо очень шустро переключаться, чтобы не впечататься в стену отсечки. И в таком режиме ехать на «Спидстере» куда проще, чем толкаться на городских перекрёстках! Он легко принимает ударные переключения, не нужно сосредотачиваться на усилиях — просто вколачивай передачи и бросай крайнюю слева педаль.
Тормозить можно много и сильно — карбон-керамические роторы ожидаемо не устают после серии замедлений с незаконных скоростей, а шины Michelin Pilot Sport Cup 2 — идеальный для них партнёр, не знающий перегрева. В какой-то момент я осознал, что больше не переживаю и мчу себе смело и в удовольствие — будто по обочинам не кустарники и кюветы, а комфортные зоны вылета автодрома, причём виртуального. Шасси (тоже от GT3) с поворотными задними колёсами и опорами двигателя с изменяемой жёсткостью обладает просто фантастической цепкостью!
А ещё — прозрачностью. Водитель всегда понимает, что происходит с машиной и где она окажется в следующий миг, поэтому на пустых дорогах можно позволить себе то, что другие творят на GT3 на гоночной трассе. Есть лишь два нюанса: во-первых, система стабилизации очень лояльна к водителю и вмешивается довольно поздно, поэтому концентрацию лучше не ослаблять никогда, особенно на влажной дороге. А второе — это невозможность из-за расположения педалей сделать перегазовку на торможении при действительно быстрой езде. И вот тут становится необходимостью пусть не «трушная», но великолепно настроенная функция Auto Blip. С ней даже в городе щёлкаешь передачи вверх-вниз только для того, чтобы послушать стальные вздохи оппозитной шестёрки.
Уникальность
Но постойте, разве это не вопиющая глупость — так укатывать автомобиль, который через несколько лет будет стоить дороже? Ведь его выпустят лимитированной серией, всего 1 948 машин. Именно в 1948 году начался выпуск первой серийной модели Porsche — 356, а нынешний 911 Speedster стал подарком компании фанатам и самой себе на 70-летний юбилей производства спорткаров. Цена от 21 681 000 рублей (или 270 000 евро) — это уровень выступающего в другой лиге безумного GT2 RS (причём в России Speedster из-за скачков курса оказался даже чуть дороже него, тогда как в Европе и Штатах — немного дешевле), и это на треть дороже, чем 911 Speedster предыдущего поколения.
Причём прошлая модель ещё и более эксклюзивная — таких сделали всего 356 штук. Конечно, с точки зрения удовольствия от езды нынешнему поколению «Спидстера» равных нет — прошлое (серии 997.2) было по сути глубоким стайлингом обычного 911 Cabriolet. А здесь, помимо характерного облика, очень серьёзные шасси и мотор от полутрековых 911 GT3/R. А бонусом идёт ностальгический дизайн-пакет Heritage. Но «Спидстеру» далеко как до рекордно дорогих новых Porsche современности (918 Spider за почти миллион долларов), так и до самых быстрых машин за эти деньги — тот же 911 GT2 RS или Ferrari 488 Spider (из числа прямых конкурентов) куда динамичнее.
Ода ветру (и не только)
Сайт Porsche патетично-поэтично гласит, что «идея Speedster — это гимн поездкам под открытым небом и по красивым прибрежным дорогам». И это действительно так, для него нужны море и горы. Поэтому сложно представить себе, где будут ездить на нём семь российских покупателей этой модели, ведь именно такую квоту выделили на наш рынок. Или не будут ездить вообще? Представитель GT-отделения компании за ужином рассказал, что при создании «Спидстера» не было цели сделать машину, которая станет объектом спекуляции. Но, тем не менее, тираж лимитирован красивым историческим числом, как было и в случае с прошлым поколением «Спидстера».
Только величина эта теперь в пять с половиной раз больше, чем прежде, а цена — на треть выше. Это значит только одно — компания заработает на этом проекте больше, и правильно сделает. Ведь можно сколько угодно рассуждать, что автомобиль стоит слишком дорого, но покуда за ним выстраиваются очереди с криками shut up and take my money — он стоит ровно столько, сколько и должен. Официальной статистики от Porsche по поводу предзаказов на глобальном рынке получить не удалось, но в России все машины были распроданы мгновенно. И у меня нет сомнений в том, что тираж так же охотно разойдётся по всему миру, особенно с учётом двух факторов.
Первый — что таких честных машин для удовольствия на обычных дорогах у Porsche больше может не быть. Новый 911 (серия 992) уже перешёл на турбомоторы и роботизированные коробки, ведь экология и эффективность душат даже таких идейных, как Porsche. Например, менеджер проекта Speedster так ответил на вопрос о внедрении индивидуальных заслонок дросселя: это улучшает качество горения, а значит, делает мотор. экологичнее. И только потом поспешил добавить, что и отклик на газ, конечно, тоже улучшился. Интересно, кто-нибудь жаловался на скорость отклика на 911 GT3 с таким же мотором, но без «дросселей»?
А во-вторых, очень сильна магия бренда, история и легенда Porsche. «Спидстеров» во всех поколениях было не так много, и все они стоят очень хороших денег на аукционах. Очередным Porsche пытается удовлетворить сразу две категории покупателей — дельцов-коллекционеров и петролхэдов-романтиков. Интересно, как первые оценят потенциал роста этой модели с учётом немалой изначальной цены и довольно обширного тиража? Может, лучше вложить эти 300 тысяч в беспроигрышный винтажный Porsche? А вторые будут без всяких сомнений мотать на одометр километры прибрежных шоссе, не жалея о штрафах, шуме и ветре в салоне и упущенной выгоде. Надеюсь, таких владельцев у этого «Спидстера» будет больше — он этого заслужил.
Почему порше такой дорогой
Что лучше — многофункциональная машина или несколько узкопрофильных?
Porsche Cayenne в нашем сравнении отстаивает честь универсалов-многостаночников
Porsche Cayenne пытается совместить в одной машине качества всех мыслимых классов: и спорткара, и внедорожника, и универсала для путешествий. Но плата за многостаночность — цена в 5–10 миллионов рублей, которые просят за новый Cayenne третьего поколения. А что если за те же деньги купить несколько автомобилей попроще, но более специализированных? Давайте немного помечтаем.
Интерьер «нашего» Porsche Cayenne
В качестве отправной точки мы взяли вот этот Porsche Cayenne S с бензиновым турбомотором мощностью 440 л. с. и ценой 7,8 миллиона рублей. Его возможности впечатляют: полный привод и просвет до 245 мм с одной стороны, и разгон до 100 км/час за 5,2 секунды — с другой. У Cayenne большой багажник (770 литров) и богатое оснащение, а ещё фирменная управляемость, которую к третьему поколению «Кайена» удалось приблизить к стандартам спортивных Porsche. Кстати, вместо «Порше» мы могли выбрать вот этот чудовищно роскошный внедорожник Lamborghini, но его цена за гранью добра и зла.
При смене поколений Porsche Cayenne мало поменялся внешне
А теперь попробуем выбрать три автомобиля попроще, но более специализированные, чтобы их суммарная стоимость уложилась в бюджет нашего Porsche Cayenne, то есть в 7,8 миллиона рублей. Для начала нам нужен спорткар в пределах 3 миллионов рублей, и вот довольно обширный список купе, которые предлагаются за эти деньги. Правда, далеко не все они сравнимы с Porsche Cayenne по динамике, поэтому мы остановимся на этом экземпляре.
BMW M240i — маленькое и очень злое спорткупе, которое бывает и полноприводным
BMW 2-й серии с 340-сильным мотором, несмотря на проигрыш в мощности, ощутимо превосходит Cayenne в динамике разгона — сотню он набирает за 4,6 секунды. Вопрос управляемости крайне субъективен и зависит от личных предпочтений, но в целом более лёгкие и компактные автомобили воспринимаются ярче. Езда на кроссоверах, даже спортивных, после них выглядит как безопасный секс: всё то же самое, но ощущения не те. На наш BMW мы потратили 2,7 миллиона рублей, так что у нас осталось 5,1 миллиона.
Mitsubishi Pajero до сих пор сохраняет верность классической внедорожной конструкции
Выбор внедорожников за 2–3 миллиона рублей ещё шире, и мы остановились на этом Mitsubishi Pajero за 2,515 миллиона. Pajero — классический внедорожник с рамной конструкцией и фирменной системой полного привода SuperSelect, которая позволяет ездить только на заднем приводе или на постоянном полном, а также блокировать центральный дифференциал и включать понижающую передачу.
Кстати, вопрос о сравнении проходимости двух автомобилей — Porsche Cayenne и Mitsubishi Pajero — очень дискуссионный. С точки зрения тяговой проходимости, Mitsubishi с его «железным» полным приводом впереди — у Cayenne передние колёса подключаются через многодисковую муфту. С другой стороны, максимальный просвет у Cayenne даже выше (до 245 мм против 235 мм у Pajero), но если у «японца» это честные миллиметры, то у Cayenne они появляются при поднятии подвески в верхнее положение — этот режим используется для кратковременного одоления препятствий. На умеренном бездорожье автомобили плюс-минус сравнимы, но в тяжелых условиях более механический Pajero наверняка покажет своё превосходство. К тому же его не так жалко.
SKODA Kodiaq — типичный универсал для поездок большой компанией по дорогам любого качества
Porsche 911 Turbo S: почему нет смысла покупать его для «понтов»
Но первая встреча с этим Turbo S 992 в ярко-желтом окрасе Racing Yellow состоялась как раз в городе. Поддеваю кончиками пальцев тонкую пластину ручки, открываю широкую дверь и падаю в объятия плотных спортивных кресел. Кажется, что лежу на земле. Ан нет, не кажется. И без того низкий Turbo S прижат опциональной адаптивной подвеской PASM к земле еще на 10 мм. Могу рассмотреть все трещинки на асфальте. Но всего через полчаса мне с ростом 187 сантиметров захочется опуститься еще чуточку ниже.
Несмотря на аскетичный вид интерьера, который, кстати, формирует именно черное цветовое исполнение, все материалы качественные. И тем заметнее на их фоне простенькое колесико смены ездовых режимов. Прорезиненная шайбочка со светодиодным индикатором в 991.2 была приятнее. А еще обод руля перекрывает периферийные индикаторы приборной панели. В Porsche говорят о возвращении к классике. Но дизайн ради дизайна, а не функциональности — это на инженеров из Цуффенхаузена не похоже…
Не имеет значения и цена — 15 450 000 рублей за базовое исполнение и 17 965 472 за конкретно этот экземпляр. Покупка 911 Turbo S ради «понтов» лишена смысла. Поклонники «Девять-один-один» без труда распознают в нем новое поколение 992: по расширенной колее, по новым передним фарам и по единой задней светодиодной полосе. Но таких «петролхедов» немного. А для большинства глаз — это еще один 911-й, которых в Москве немало. Без привязки ко времени и поколению — черта, за которую я ценю Porsche. А если есть непреодолимое желание покрасоваться, то идите в салон Lamborghini.
Интересно, что при всей своей производительности в городском трафике Turbo S 992 не стремится прыгнуть на бампер впередиидущего автомобиля при легком нажатии на педаль газа. В нормальном режиме движения правая педаль задемпфирована. Но расслабиться не выйдет. Даже в самом деликатном режиме Turbo S нервно реагирует на качество полотна. В нем шумно. У каждого «лежачего полицейского» переживаешь за сохранность свесов. Благо, есть механизм подъема передней оси. А на узких улочках ощущаешь все 2024 мм от зеркала до зеркала — он широкий. Нет! Передвижение по городу на 911 Turbo S столь же бессмысленно, как колка дров смартфоном. Нужен трек!
67-литровый бак до завязки заправлен 100-м бензином. Режим Sport Plus включен. Задний активный спойлер поднят, сплиттер из переднего бампера выдвинут. Зеленый сигнал светофора — старт новой сессии на Moscow Raceway. Вот теперь другое дело! Turbo S выстреливает из пит-лейна, успевая оставить пару участников трек-дня позади еще до поворота. Резкий импульс по левой педали, и карбон-керамические тормозные диски (420 мм спереди и 390 мм сзади) легко осаживают 1640-килограммовый спорткар. Открываюсь на выходе чуть раньше положенного, Porsche закидывает наружу заднюю ось и без драмы легко возвращается на траекторию обратным движением руля. Включенная электроника не мешает таким заигрываниям, но при резком торможении, на всякий случай, плотно затягивает ремни безопасности. Не пошелохнуться!
Неопытного водителя Turbo S может напугать небольшим рысканием задней оси при резком торможении с высокой скорости и моментальным выходом мотора на максимальные обороты. Так что аккуратнее с педалью газа! Отключенная электроника требует большей концентрации и опыта от пилота, но позволяет зайти дальше в достижении личного лучшего времени. Суждения, что с 911-м ты кайфуешь от результата, а не от процесса, ложны. Результат — итоговая оценка. Но именно в процессе гонки ты наслаждаешься пилотажем на кончиках пальцев, который дозволяет Turbo S. Упиваешься феноменальной связью с автомобилем, точностью реакций и простотой, с которой он тебя понимает. С полуслова? Нет! Гораздо быстрее. Оппозитная «шестерка», которая сухо кашляет в городе, здесь поет на высоких оборотах. А неровности в виде поребриков разглаживаются на таких скоростях. Вот где его место! Только тут ты понимаешь, что каждая копейка из 17 965 472 рублей оправдана.
Должна же быть ложка дегтя? Увы, она есть. Кто-то из коллег, кто ездил до меня на этом желтом Turbo S, стер заводские шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3. Из-за неразберихи на границе (сами знаете почему) поставки Eagle F1 ограничены. Логика и опыт подсказывают мне, что надо было обуть купе в Michelin Pilot Sport Cup 2, но «Мишлен» не сертифицировал свои шины под Turbo S 992. Для частного лица это не проблема. Но тестовая машина принадлежит российскому офису Porsche, который, согласно внутренним инструкциям, обязан ставить на свои автомобили заводские или сертифицированные шины. И так в этой истории появляются Pirelli P-Zero, которые, как всегда, перегреваются за пару кругов.
Мою оценку Pirelli подтверждает и мой друг, двукратный вице-чемпион России по кольцевым гонкам Ефим Гантмахер. Тем не менее, даже на P-Zero Ефим обходит облегченный трековый Cayman GT4 на слике, который тренируется перед Porsche Sport Challenge, и попутно ставит не показательное (приходилось много обгонять), но впечатляющее время круга — 1.56.76. На пустой трассе и на правильной шине Turbo S 992 будет значительно быстрее.
Но даже с Pirelli впервые за все свои выезды я почувствовал, что нам с Turbo S тесно на Moscow Raceway. То ли от того, с какой скоростью «немец» проглатывает круги. То ли от того, что в данной конфигурации трассы ему негде показать свои максимальные 330 км/ч. На двух коротких прямых отрезках мы успевали набрать какие-то 220 и 230 км/ч. Самое время ухмыльнуться… Могу ли я назвать Turbo S 992 лучшим из семейства 911 для трека? Нет. Но только потому, что жду дебюта GT3 992. Вот тогда и выясним.
Порш Кайен. Хороший понт дороже денег? - ода маркетологам и конструкторам
Итак вернёмся к Каену который попал ко мне на ремонт. Месяц сексуальных упражнений с этим ацким автомобилем подтвердили мне коварство маркетолухов. По мнению пидарасов от автопрома автомобиль независимо от цены ,класса и предназначения должен по истечении 3-5 лет распасться на составные части. Вообще было бы здорово если бы он дезинтегрировался.Но наука найоба до этого ещё не дошла -технологии ещё не позволяют.Так что пользуются тем что есть.
Вот только не надо мне говорить что машину гоняли в хвост и в гриву.Гонять может быть и гоняли, и владелец озербайджанец, считающий что тех обслуживание автомобиля - это надраить его до блеска.
Но простите какое это имеет отношение к разлагающейся на десятом году жизни пластмассе?
Машин через меня прошло много, и дорогих,и дешёвых но с каждым годом я наблюдаю сознательное ухудшение качества.При чём запрограмированное.При чем цена за автомобиль никаким образом не корелируется с надёжностью и долговечностью и даже хотя бы с качеством.
Исключительно 1) Его величество Дизайн, 2) Понты, 3) Давным давно заработанная слава автомобиля - легенды, которая эксплуатируется уже лет двадцать как, при полном отсутствии, того, что сделало эту марку легендой двадцать-тридцать лет назад.
Вообще в баке два насоса, а сам бак напоминает по форме хурджин перекинутый через спинку осла.Но в данном случае роль спинки в Кайене играет карданный вал. Бак двумя полостями свисает вокруг него
Насосы соединены 12 трубочками с различными клапанами, роль которых знает наверное только тот безумец который это проектировал.Ни где нет вменяемой схемы подключения и логики работы этих насосов.
Азербайджанский знаток тщательно помыл фильтр при помощи ферри, просушил на солнышке и собрал как умел трубочки,которые падла подходят к друг другу и втыкаются как хочешь.Надо ли говорить что они были перепутаны. Когда автомобиль отказался ехать ,к Кайену был призван я. Сначала я ковырял Кайен во дворе магазина. Кое как его завёл,но было 2 августа и я предложил доковылять в мастерскую ко мне.
Отпраздновав ДР, день ВДВ и Ильин день,устроив себе баротравму ушей сначала водой потом прыжками, опохмелившись третьего и четвёртого взялся за автомобиль основательно.
Однако в процесе ремонта от неё совершенно неожиданным образом стали отваливаться детали не имеющие к вялому разгону никакого отношения.
Собственно вялый разгон сам по себе заставил поломать голову, а уж позже рассыпавшийся в руках пластиковый патрубок и последовавшие за ним следующие всевозможные пиздецы укрепили меня в мысли,что наука маркетинга хоть и не дошла до того чтобы автомобиль в конце отведённого срока эксплуатации просто разложился на водород, кислород и какое то гавно, но стремится к этому семимильными шагами. Кстати хорошая идея с разложением автомобиля - хоть природу засирать не будет. А то понаделают одноразовых пластиковых жоповозок, а что потом с ними делать не знают.
Для начала не обращая внимания на жалобные на крики владельца, затребовал новый фильтр разумеется в сборе с бензонасосом. Однако подключение "как было" результатов не дало. Автомобиль сначала ехал нормально а потом начинал тупить ,чихать и не ехать.
Стал разбираться с логикой управления насосами.
Она, доложу я вам, инопланетная. Бензу в двигатель качает левый насос, но делает это через правую крышку, для чего стыкуется с ней в баке через тройник в котором стоит ограничительный клапан давления. Излишки топлива сбрасываются в правую сторону бака. Откуда по необходимости правым насосом перекачиваются в левую половину.Левый насос работает постоянно, а вот правый включается мозгами двигателя если интенсивный разгон, либо (в обоих половинках бака стоят датчики уровня) большая разница в уровнях бензина.
А если к этому прибавить, что на машине стояла сигналка блокирующая бензонасосы в которой у меня были сомнения,то можно представить головоломку которую надо было решить. Дело усложнялось ещё тем что лючки бензонасосов маленькие и заглянуть в бак невозможно.Для начала вытащил оба бензонасоса вместе с трубочками чтобы понять.
То ещё занятие, учитывая, что возиться надо по локоть в бензине, который жутко щиплет кожу.И не по одному разу.Ну в общем переподключал я их раз восемь.
Далее чтобы понять как они управляются ну и за одно нет ли каких электрических косяков в управлении насосами пришлось подключить кучу всякой хуйни.
Загиабем пальцы: два манометра - потому что две независимые рампы, два мультиметра на входе в насосы чтоб падение напруги узреть, диагностический комп, две светодиодные прозвонки на релюшки управления насосами.
К тому моменту меня основательно подзаебал и жадина владелец и его разваливающийся Кайен. Азербайджанец мгновенно успокоился когда я пригрозил что пошлю его на хуй с его машиной. Даже приехал и привёз бакинской пахлавы.
Всё пиздец, разбирать пол двигателя чтобы только понять откуда он потёк. И тут меня ждал сюрприз любезно подготовленный пидарасами от автопрома.
Глава Porsche в России: «Клиенты расхватали все, что было»
Уходящий 2020 год стал тяжелейшим испытанием для российского авторынка, показатели продаж откатились до уровня 2008 года. При этом прямо сейчас дилеры страдают от дефицита автомобилей, даже несмотря на то, что многие бренды существенно подняли цены.
Мы поговорили с председателем комитета автопроизводителей АЕБ и главой Порше Руссланд Томасом Штэрцлем и выяснили перспективы продаж и цен на новые машины в 2021 году, а еще попросили прокомментировать навязывание дополнительного оборудования в дилерских центрах.
— Я знаю, что российские дилеры прямо сейчас испытывают дефицит автомобилей. Когда, по вашим прогнозам, это закончится?
— Действительно, эта проблема актуальна для рынка в целом. Я совсем недавно давал комментарий для пресс-релиза комитета автопроизводителей Ассоциации Европейского бизнеса, и, мне кажется, что компании с локализованным производством смогли извлечь из текущей ситуации большую выгоду за счет гибкости в производстве и запасах и получения господдержки. Все эти факторы помогли им достичь неплохих показателей в октябре. Для нас, например, октябрь 2020 года выдался очень успешным, был зафиксирован самый высокий клиентский спрос в нашей истории (Porsche — прим. ред). Мы распродали все автомобили, даже представленные в наших шоурумах.
Статьи 28 октября 2020 «Берите из наличия, цены еще повысят». Автодилеры пожаловались на дефицит
Большинство автопроизводителей привязаны к международному производству и зависят от него — в нашем случае речь идет о Германии. В марте 2020 года в Европе в целом, и в Германии в частности, начали вводить ограничительные меры, а в апреле начался полноценный карантин. В такой ситуации мы оказались вынуждены утверждать планы «вслепую» — не зная, что мы столкнемся со столь высоким спросом на наши автомобили уже летом. Клиенты побежали в наши шоурумы и расхватали все, что было у Porsche на четырех колесах. Пожалуй, мы еще не сталкивались с таким высоким спросом. Как всегда, особой популярностью пользовался Cayenne, но и наши спорткары тоже показали отличные результаты.
В октябре количество наших заказов выросло на столько же, на сколько сократились объемы розничных продаж относительно уровня прошлого года. Это говорит о том, что нам нужны автомобили. Мы продолжаем работать со штаб-квартирой, чтобы получить их, но на фоне продолжающейся пандемии гибкость производства во всем мире серьезно пострадала. Нам, конечно, хотелось бы получить значительно больше автомобилей на четвертый квартал.
— Падение рубля вызвало очередное подорожание автомобилей. На сколько могут вырасти цены к концу 2021 года, если, например, курс доллара замрет на отметке 80 рублей?
— Вы заметили, как рынки отреагировали на эту ситуацию с рублем. Компания Porsche в ноябре подняла цены на 2-5% в зависимости от модели. С нашей точки зрения, цены привязаны не только к валютным курсам. Здесь действует не один фактор, а сразу несколько. Несомненно, для нас важно сохранить премиальную наценку, соответствующую нашему бренду, и привязанные к ней ценовые надбавки, то есть стратегически мы будем уделять этому больше внимания, чем остальным вещам. Но это будет означать, что к концу года нам неминуемо придется столкнуться с небольшими спадами.
Тем не менее, как уже было в очень трудном для рынка 2015 году, мы постараемся сделать так, чтобы для наших клиентов это не было слишком резко или шокирующе — не в один-два резких повышения. Но в целом, да, конечно, мы анализируем нашу текущую ценовую стратегию и обмениваемся мнениями с представителями рынка и штаб-квартирой, чтобы обеспечить стабильную ценовую надбавку.
— Как вы считаете, если кто-то хочет приобрести автомобиль, ему нужно ждать каких-нибудь рождественских или новогодних скидок, или нужно покупать прямо сейчас? Я имею в виду не только Porsche, а любой автомобиль иностранного бренда на российском рынке.
— В целом, конечно, большинство конкурентов повышают цены, адаптируя их в соответствии с реалиями региона. Курсы валют в этот раз ведут себя не так, как в декабре 2015 года, с резкими скачками каждый день — в этот раз они меняются более плавно. Я не знаю, как другие автопроизводители решили вести себя — повторюсь, мы в такой ситуации будем адаптировать цены постепенно.
— В России существует большая проблема: дилерские центры навязывают покупателям автомобилей дополнительное оборудование. «Или вы покупаете машину на таких условиях, или мы вам ее не продаем». Что вы знаете об этой проблеме? Это вообще законно?
— Во-первых, я хотел бы отметить, что все автопроизводители — и Porsche среди них в первых рядах — стараются предложить покупателям продукты в индивидуальной комплектации, богато оснащенные. Чтобы покупатель получил автомобиль с наилучшими характеристиками, или автомобиль, который будет уникален — это стандартный современный подход. Что касается Porsche, то на других рынках, в частности, в США, очень распространена ситуация, когда автомобили продаются с различными пакетами, определенными заранее.
Porsche в России уделяет очень большое внимание индивидуализации продаваемых автомобилей. Мне кажется, мы предлагаем самый богатый ряд опций персонализации для наших клиентов, поскольку нам очень нравится, что наши клиенты создают свои собственные, уникальные автомобили. Так что пакетные предложения в целом не являются частью философии Porsche.
Честно говоря, я не могу с уверенностью ответить на вопрос, законно ли это — мне кажется, это зависит от того, оговорена ли заранее комплектация продукта. Я не думаю, что это незаконно, но, конечно, мы все должны стремиться к максимальной удовлетворенности наших клиентов и стараться обеспечить, чтобы каждый покупатель получил автомобиль в соответствии с его предпочтениями, в нужном ему цвете и с нужными ему опциями.
— Еще одна проблема: появились так называемые перекупщики в премиальном сегменте, люди, бронирующие автомобили и затем перепродающие свои квоты. Вы понимаете, о чем я говорю? Как рынок может бороться с этим?
— На такую ситуацию очень сложно повлиять, вы не можете этого сделать по закону. На разных рынках ситуация разная, конечно, но, как правило, по закону вы не можете отказать покупателю, который хочет купить автомобиль, стоящий в вашем шоуруме. Повлиять на ситуацию практически невозможно. Но дилеры должны знать, кто является их клиентами. Вы должны знать большинство своих клиентов, тогда в целом можно будет понять, кто покупает автомобиль, чтобы использовать его, а кто — нет.
Мне кажется, решить это можно путем распределения квот в соответствии с рыночным спросом и в соответствии с региональным спросом. Это способ, к которому стремится Porsche: так можно лучше контролировать ситуацию, а не просто слепо распределять продукты между рынками, дилерскими центрами и любыми клиентами. Также можно отследить, покупает ли тот или иной человек один автомобиль или несколько автомобилей, и, даже несмотря на то, что с юридической точки зрения рычагов воздействия на ситуацию может не оказаться, дилеры могут постараться конструктивно решить этот вопрос с клиентами.
— Российский автомобильный рынок в этом году упадет до уровня 2008 года. Как вы думаете, это уже дно, или мы увидим более низкие цифры в 2021 году?
— Как я уже говорил, 2020 год — это были настоящие американские горки, он медленно начался с падения продаж в январе-марте и взлета валютных курсов. В апреле был локдаун, так что самые крупные дилеры, за исключением некоторых региональных, не могли продавать новые автомобили. Приемлемым операционным результатам способствовала разработанная стратегия послепродажного обслуживания — и тут уже подоспел май. Примерно в середине мая в Москве разрешили продажи при соблюдении строгих мер контроля. А с лета продажи динамично пошли вверх, и, я думаю, что октябрь был тоже хорошим месяцем, так что обновленный прогноз комитета автопроизводителей Ассоциации Европейского бизнеса на уровне 1,5 млн автомобилей или около того вполне реалистичен.
А так как спад прошлого года фактически сокращается, разрыв становится все меньше и меньше, и нас ждут два хороших года, два хороших месяца, и мы очень оптимистично смотрим на прогноз 1 522 000 легковых и легких коммерческих автомобилей. Думаю, следующий год будет успешным. Члены комитета автопроизводителей также считают, что в следующем году будет зафиксирован небольшой рост.
— Сейчас автомобили в России в пересчете на доллары и евро значительно дешевле, чем, например, в Германии и США. Это проблема для Porsche?
— Как я сказал ранее, рыночная цена должна включать в себя премию за продукт и бренд. Если цена на этом рынке меньше, мы не можем искусственно увеличить ее, чтобы, как вы говорите, предотвратить возможный реимпорт в Европу или куда-нибудь еще. Для этого есть другие средства, как например, квотирование, или снабжение рынков. Так что это не влияет или почти не влияет на ценообразование, это несущественный фактор. А если посмотреть на российский рынок, нам следует позаботиться о том, чтобы установить размер ценовой премии, коррелирующий с нашим премиальным брендом и продуктом.
— Не могли бы вы сравнить две волны девальвации рубля, я имею в виду 2014 и нынешний 2020 год? Как вы думаете, когда ситуация была более шокирующей?
— Скажу откровенно, в 2015 году после роста в 2014 году, это был настоящий шок: как вы знаете, буквально в течение нескольких дней евро очень сильно вырос по отношению к рублю. Кризис был более сильным, он произошел за короткий промежуток времени, его влияние на рынки было поистине критическим в 2015 году. Для нас не в такой сильной степени, потому что мы повышали цену постепенно, шаг за шагом и по плану, а не с 1 января.
Но в этом году, во-первых, скачок был не такой сильный, а во-вторых, он был более плавным, не за один день. С другой стороны, мы знаем, что даже этот резкий скачок в 2015 году нам удалось преодолеть. С другой стороны, мы пытались стать трехмиллонным рынком, у нас было 2,9 млн, и рынок сократился наполовину за два года, так что эффект был очень сильным. Мы считаем, что потенциал у рынка есть, и это стимулирует многих производителей сохранять свое стратегическое присутствие на рынке, потенциал рынка никуда не делся, рынок уже был на отметке 2,9 млрд, что тогда было близко даже к Германии, и, мы считаем, это может в предстоящие годы подтолкнуть рынок вверх с отметки 1,5 млн, которая будет зафиксирована в этом году. Вы сами видите, что реакция на ослабление валюты у наших коллег довольно умеренная по сравнению с 2015 годом.
— Хорошо. Тогда давайте поговорим немного о ситуации с пандемией. Какие сегменты авторынка, по вашему мнению, были затронуты в наибольшей степени?
— Когда мы смотрим на результат этого года, он оказывается значительно лучше того, что мы видели и ожидали в апреле. Очевидно, что местные производственные компании в настоящий момент более гибкие. Меры государственной поддержки в значительной степени сосредоточены на игроках местного рынка с локализованным производством, и они более гибкие, особенно сейчас, когда спрос большой. В настоящий момент кажется, что решающим фактором являются запасы и наличие продуктов, поэтому более крупные игроки со значительной степенью локализации производства могут извлекать преимущества из нынешней ситуации.
С другой стороны, как я говорил, пандемия очень сильно повлияла на ситуацию в апреле, когда нам пришлом закрыть салоны, и мы были в очень тесном контакте с политиками, ответственными за принятие решений, с правительством, чтобы вместе найти безопасные пути для продолжения бизнеса. Я думаю, это было полностью понято. Мы должны поддерживать тесный контакт со своими клиентами. Мы быстро принимали решения по сокращению затрат, по поддержке наших дилеров, о переносе мероприятий и маркетинговых акций на вторую половину года.
Мы также обсуждали, как найти более рациональные и подходящие режимы работы для наших сотрудников, и нам приходилось внедрять их буквально в течение нескольких дней. В компании Porsche немедленно предприняли меры, когда увидели развитие ситуации в Италии, и на самой ранней стадии начали готовиться к защитным мерам. У нас был только один шанс — позволить нашим сотрудникам работать дистанционно. Мы живем в цифровом обществе, и Россия, по моему личному мнению, является одним из лидеров в области цифровизации. Кроме того, подход наших клиентов к цифровым услугам и цифровой информации очень сильно изменился в положительную сторону, что нам сильно помогает.
Вместе с нашими коллегами мы разработали в социальных сетях возможности оставаться в контакте с клиентами и не только поддерживать их, не только сохранять бизнес, но и, скажем, поддерживать настрой и оставаться вместе в такое время, когда каждый не может быть безучастным.
Еще кое-что очень важное. Я думаю, что отдел послепродажного обслуживания в это время работал идеально, и наши дилеры и клиенты ни дня не провели без запчастей. Логистика Porsche и склад запчастей никогда не останавливали работу. Это было большое достижение наших коллег и партнеров, и мы смогли все время обеспечивать снабжение запасными частями и обслуживать наших клиентов.
Когда мы говорим об остальном, я думаю, что цифровизация очень важна. Побочный эффект пандемии заключается в том, что все производители, включая и нас, были вынуждены в большей степени двигаться в направлении цифровой коммуникации с клиентами.
— Это был мой следующий вопрос — во время пандемии многое сместилось в виртуальный мир. В том числе это способствовало еще большему развитию киберспорта. Как изменились в этом плане предпочтения ваших клиентов, есть ли у вас есть уже какие-то выводы или статистика по этому поводу?
— Да, вы правы, мы развивали это до пандемии, начали очень активно действовать в области киберспорта, в виртуальных гонках. Я думаю, что Porsche особенно заботится о том, чтобы связать этот киберспорт с реальными гонками Porsche Challenge, которые проходят на реальных трассах. Молодое поколение идет здесь во главе, но мы связываем их с реальными гонщиками, чтобы обогатить тем самым и дух Porsche, и дух автоспорта.
Киберспортивный чемпионат переплетается с реальными гонками, с реальными автомобилями, наши пилоты Porsche Challenge также участвуют в виртуальных гонках — это важно.
Пандемия — довольно уникальное явление, но это не вопрос одного или двух месяцев, она гораздо более протяженная, и, возможно, она останется надолго, а эффект от нее останется с нами навсегда, даже если мы найдем решение и защиту.
Я думаю, это приведет к тому, что мы сохраним наши новые схемы работы, цифровые пути коммуникации с нашими клиентами, и так далее — они никуда не денутся, потому что они показывают, что можно расширить охват аудитории, добиться более индивидуального подхода к людям, получать обратную связь, увеличивать количество и масштабы мероприятий. Разумеется, это не должно перейти преимущественно в цифровой мир, потому что Porsche — это то, что вы хотите видеть, касаться, чувствовать.
Дилеры останутся нашими главными партнерами с точки зрения предоставления клиентам ярких впечатлений от выбора Porsche и покупки Porsche. Так что помимо новых, активно разрабатываемых форматов цифровой коммуникации, Porsche, конечно, осознает важность и оффлайн-взаимодействия.
— В нынешней реальности на российском рынке появляется меньше новых моделей, чем это было раньше. Как дела у Porsche, ведь год назад мы говорили с вами о перспективах, например, Taycan. В этом году что-нибудь изменилось?
— Я не уверен, что вы правы относительно сроков выхода моделей. Модели запускаются по плану, они появляются. Да, Taycan с самого начала планировался как настоящая звезда. Он был запущен в сентябре 2019 года, и во всем мире уже 11 000 клиентов получили свои автомобили. Мы начали продавать его в России в декабре. Он откроет для нас эру электрической мобильности, которая начнется как только мы передадим первые модели Taycan нашим клиентам.
Портфель заказов оказался лучше, чем мы ожидали. Но наше первоначальное планирование год или три года назад действительно изменилось. И рынок постепенно развивается: другие конкуренты уже начали продавать свои электрические продукты, еще больше на подходе. Мы, я думаю, оказываем существенное воздействие на рынок электромобилей благодаря успешному запуску Taycan, и, уверен, в будущем году наши продажи значительно превзойдут первоначальный план. Так что, если подводить итог, мы выполняем план по запуску новых моделей.
Читайте также: