Почему рвет передний редуктор ленд крузер 100

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Несмотря на популярность даунсайзинга, очередное ужесточение экологических норм и всемирный призыв к ограниченному потреблению ресурсов, такие автомобили, как Toyota Land Cruiser J100 всегда будут иметь верных поклонников, которые знают, что покупают и используют их по назначению (хотя и не всегда). Большой Land Cruiser – это реальный внедорожник, а не роскошный SUV для передвижений по асфальту. Он был создан специально для того, чтобы стойко переносить даже самые суровые условия эксплуатации.

История модели

Ленд Крузер J100 был представлен в 1997 году. Первый рестайлинг состоялся в 2003 году. Он затронул интерьер, а задние фонари получили прозрачные рассеиватели указателей поворота. Изменения затронули и решетку радиатора.

В 2005 году был проведен очередной фейслифтинг. Снаружи его можно распознать по обновленной светотехнике. Центральная консоль приобрела более эстетичный вид и дополнительный дисплей вверху. В стандартное оснащение вошли системы стабилизации и антипробуксовки A-TRC.

Все версии в обязательном порядке имели постоянный полный привод с редуктором, а в некоторых экземплярах присутствовала и блокировка заднего моста.

Кузов и интерьер

Хотя J100 и принадлежит к группе дюжих Ленд Крузер, он всего лишь на 8 см длиннее популярного Toyota Prado 120. Зато более ощутима разница в ширине - на 15 см в пользу «сотки», что, безусловно, заметно в интерьере.

Наверное, не стоит добавлять, что качество отделки салона бескомпромиссно высокое. Единственное к чему можно придраться – вытирающаяся кожа на рулевом колесе. Кресла до 300 000 км, как правило, не показывают никаких признаков износа.

Запаса пространства в избытке в любом из направлений. Багажник располагает объемом 1300 литров (до крыши). Многие экземпляры на борту имеют все что возможно. Правда, навигация встречается реже - шла в комплекте с камерой заднего вида. За дополнительную плату предлагался третий ряд сидений из двух кресел, которые в сложенном положении располагались вдоль бортов багажника.

Двигатели

4.5 л R6 (212 и 215 л.с.) – 1FZ-FE

4.7 л V8 (228 и 231 л.с.) – 2UZ-FE

4.2 л R6 (165 и 167 л.с.) - 1HD-T

4.2 л R6 (201 и 204, 250 л.с.) – 1HD-FTE

Все силовые агрегаты Лендкрузер 100 имеют ГРМ, приводимый в действие зубчатым ремнем.

Главный враг турбодизеля 1HD – нагар в головке блока, образованию которого способствует закоксованный клапан EGR (после 300-400 тыс. км). Предвестником напасти послужит стук или звон. Чтобы избежать проблем, клапан EGR необходимо либо регулярно прочищать, либо просто заглушить. Кроме того, 4,2-литровый турбодизель нуждается в периодической регулировке клапанов – каждые 50 000 км.

Топливные форсунки (от 15 000 рублей) и турбина (от 46 000 рублей) служат 400-500 тыс. км. А вот ТНВД может потребовать внимания уже спустя 200 000 км. Новый агрегат обойдется в 42 000 рублей. В некоторых случаях возможен ремонт - 5 000 рублей за ремкомплект. Кроме того, сбоить может управляющий соленоид SPV (от 22 000 рублей) или клапан опережения (от 10 000 рублей).

Многие покупатели предпочли бензиновый 4,7-литровый V8. Он имеет две важные особенности: неограниченное количество крутящего момента при любых оборотах и отсутствие оборудования, которое может выйти из строя. Впрочем, все бензиновые моторы очень надежные. Менять приходится разве что катушки зажигания (около 5 000 рублей за штуку).

Коробка передач

5-ступенчатая механика полагалась только дизельным агрегатам. Она практически вечная. Тем не менее, большинство машин оснащены автоматом. До 2003 года он имел четыре передачи (A340F), а после пять (с дизельными моторами только с 2004 года). Обе АКПП разработаны Aisin.

4-скоростная A340F весьма надежная и неприхотливая - приезжает на ремонт после 400 000 км. Чаще всего изнашивается гидротрансформатор, что приводит к вибрациям и биениям, а так же к износу насоса, сальника и втулки.

5-диапазонная A750F оказывается в сервисе раньше – уже после 200-250 тыс. км. Первыми вырабатывают свой ресурс соленоиды, тефлоновые и резиновые кольца, бумажные прокладки. При регулярных выездах на бездорожье возникают проблемы с гидротрансформатором и гидроплитой. Для ремонта понадобится свыше 60 000 рублей.

Трансмиссия

К 300-400 тыс. км при смене режима движения в трансмиссии возникают удары или толчки. Это суммарный люфт, который складывается из небольшого люфта каждого элемента трансмиссии. Для устранения проблемы в отдельных случаях понадобится 200 000 рублей. Впрочем, нередко избавиться от недуга удается после ликвидации люфта в приводах и шлицевых соединениях переднего моста.

Со временем перестают включаться блокировки. Проблема в сервоприводах и проводке – они сдаются под воздействием воды.

В конечном итоге настает черед и переднего редуктора – изнашиваются сателлиты. Стоимость ремонта – около 20 000 рублей. Задний редуктор гораздо выносливее. Возрастные машины страдают от подтекающих сальников полуосей.

Ходовая

Самая большая разница между J100 и предшественником J80 наличие независимой 2-рычажной торсионной передней подвески вместо жесткого моста. Такое решение, безусловно, повысило комфорт движения, однако получило много критики со стороны поклонников off-road. В первую очередь из-за снижения прочности и ресурса конструкции. Сайлентблоки, шаровые опоры и амортизаторы ходят более 60-100 тыс. км даже в жестких условиях эксплуатации.

Другой источник проблем – сложная система гидравлической подвески АНС с системой активного регулирования высоты. После тяжелого бездорожья зад может «осесть». Иногда достаточно заменить датчик уровня/положения кузова, но порой нанесенный ущерб гораздо больше. После 150-200 тыс. км могут потечь амортизаторы (20 000 рублей за штуку), что приводит к более частой работе «моторчика» и, как следствие, его износу. Кроме того, с возрастом рвется мембрана в гидроаккумуляторах.

Радикальное решение – замена всей подвески вместе с торсионами на обычную - пружинную. Комфорт от такой переделки снижается незначительно.

Через 200-300 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. Спустя 300-400 тыс. км приходится менять неисправный насос ГУР. Стоимость оригинала – от 31 000 рублей, а аналога – от 14 000 рублей. Ремкомплект за 1 000 рублей продлит жизнь насосу ненадолго. Порой приходится бороться и с люфтом рулевого вала.

Не для города

Что касается тормозной системы, то ее низкая эффективность вовсе не является признаком неисправности. Это особенность «сотки». Тем не менее, тормозов вполне достаточно для безопасного движения по шоссе и тем более на бездорожье, но стоит признать, что скорость замедления для городских условий не достаточная. Большая масса потребовала установки на передние колеса четырехпоршневых тормозных суппортов. Они не слишком долговечные, но подлежат ремонту. С 2004 года все J100 стали оснащаться задними дисковыми тормозами.

При больших пробегах сдается главный тормозной цилиндр – начинает проваливаться педаль тормоза. Стоимость нового ГТЦ 100 000 рублей, а «бэу» - 20-70 тыс. рублей. Узел лучше заменить, так как после ремонта он ходит очень мало.

Надежность

Многие экземпляры уже перешагнули рубеж 500 000 км, что, конечно же, сказывается на техническом состоянии. Наиболее уязвимые места Тойота Ленд Крузер 100 – подвеска и трансмиссия, которые требует больших вложений для восстановления. Поэтому следует избегать предложений с заманчивой низкой ценой и признаками неисправности.

К сожалению, возраст берет свое, и коррозия активно атакует кузовное железо. В зоне риска колесные арки, пороги, дверь багажника, усилитель заднего бампера, полка переднего крыла, рамка ветрового стекла и крылья. Ржавчина поселяется и на раме. Регулярная обработка антикоррозионным составом – обязательна. Кроме того, коричневая чума приканчивает и трубки второго контура кондиционера.

Спустя 250-300 тыс. км нередко отказывает электропривод дверных замков и стекол. Что радует, так это отсутствие каких-либо систематичных проблем с электрикой.

Land Cruiser 105

TLC 105, несмотря на то что очень похож на «сотку», имеет существенные отличия. Он построен на базе TLC 80 и оснащался зависимой передней подвеской с неразрезным мостом на пружинах. Вместо рулевой рейки использовался редуктор. Двигателей предусмотрено всего два: атмосферный 4,2-литровый дизель 1HZ (R6 / 129 и 131 л.с.) и бензиновый 1FZ-FE объемом 4,5 л (R6 / 212 и 215 л.с.). Модель, прежде всего, предназначалась для рынков Африки, Австралии, России и Южной Америки.

Заключение

Поездки за рулем Toyota Land Cruiser 100 могут стать тяжелым испытанием для вашего кошелька. Однако сложно найти более универсальный и выносливый внедорожник на все случаи в жизни. А если что-то и ломается или чрезмерно быстро изнашивается, то, как правило, из-за частых выездов на бездорожье.

Купил Toyota Land Cruiser 105 - на ней невозможно ездить

Для, скажем так, значительного числа автомобилистов Лэнд Крузер ассоциируется с лучшим вариантом внедорожника для России. Это большой автомобиль, с очень высокой надежностью, неплохой проходимостью, потрясающей плавностью хода и вменяемой динамикой. Он всегда достаточно хорошо продавался (а по меркам полноразмерных джипов так и вовсе сумасшедшими тепмами). Причем, это единственный в своем роде автомобиль, который мог существенно отличаться технически в зависимости от модификации.

105 - Вариант "сотки", который комплектовался другой подвеской и другим двигателем. По сравнению с собратом, это нишевый автомобиль. Тем не менее, дешевеет он медленно (если вообще дешевеет), стоит дорого даже старых годов выпуска и, главное, имеет буквально парочку прямых конкурентов (я имею в виду автомобили с подобной подвеской и просторным салоном Nissan Patrol и Land Rover Defender). Так что же отличает его от других автомобилей?

Мосты спереди и сзади, плюс рама.
Очень (самый) надежный атмосферный дизель 4.2 на 131 л.с.
Скудная (как правило комплектация)
Наличие версии с тремя блокировками и заводской механической лебедкой
Только механическая КПП

Индекс "105" имели автомобили в двух вариантах комплектаций GX (R1 и R2) и STD. В последней не было ничего, кроме кондиционера (механические стеклоподъемники, узкие шины, виниловые сиденья, только межосевая блокировка). R1 плюсом электропакет и тканевый салон, R2 - люк, плюс иногда все блокировки и лебедка. Постоянный полный привод на всех версиях.

Двигатель 1HZ практически без изменений перекочевал с прошлой 80-й модели. Как и мосты. именно поэтому нельзя, например в более дорогую комплектацию VX (турбодизель 204л.с. и независимая подвеска спереди) поставить вперед мост от 105. У них разная колея. Чтобы старые мосты нормально встали в более широкую 105ку, она шла без расширителей арок, VX - наоборот. Дизель можно кормить любой соляркой. При не очень аккуратной эксплуатации он пройдет больше 400 тысяч. При аккуратной - 600 далеко не потолок.

Про трансмиссию и КПП сказать нечего. Там практически нечему ломаться, кроме переднего моста, который не очень любит езду на большой скорости и долгих повышенных нагрузок. Если таковые будут, желательно почаще менять в нем масло.

Что касается езды. Плавность хода хороша, но с оговоркой на неподрессоренные массы от мостов. Из-за них автомобиль вздрагивает всем кузовом на крупных неровностях. На больших скоростях его немного переставляет. Но по большому счету, комфорт - это сильная сторона этой модели. А какая слабая? Динамика. Ее нет. Вообще. В нестоличном городе еле-еле удается держаться в потоке. Передачи показались довольно короткими (первые две), приходится часто орудовать рычагом КПП. По ощущениям разгон до сотни больше 20 секунд. Максимальная скорость километров 150, но это потолок. Однажды очень спешил и долго ехал с такой скоростью, в итоге везде повыдавливало масло. Комфортная крейсерская не больше 110 (а лучше 90). Проходимость неплохая, но все же ограничивается большой массой и базой. Какой-нибудь короткобазный паджеро местами может поехать лучше (я уж молчу про твою Ниву!).

Зачем тогда вообще покупать такого медлительного бегемота? В начале я сказал, что у него мало конкурентов. Это правда. 105-й - это идеальный экспедиционный автомобиль для мест, где важно вообще добраться до конечной точки. По ресурсу он практически не имеет равных, при этом обладает просторным салоном и легко лифтуется. Для города же стоит подыскать что-то совершенно другое.

Как миллионер миллионеру: выбираем Toyota Land Cruiser 100 с пробегом

«Сотый» Ленд Крузер — практически канонизированный святой в мире автомобилей. Люди обожают его проходимость, комфорт и мощь, спрос на «вторичке» держится завидный. Цена за приличный экземпляр — в районе миллиона рублей по нынешним ценам. Правда, и потенциальный ресурс агрегатов — примерно столько же, но в километрах. Однако риски при покупке бэушного экземпляра остаются, и немалые.

Чем хорош TLC 100?

И мидж Land Cruiser на российском рынке — не случайность, а результат кропотливой работы. Дредноутов 60-й серии у нас практически не знают, а вот тесноватые и немного неуклюжие, но уже по меркам класса роскошные и комфортабельные 80-ки в России оценили по достоинству. 100-я же серия, появившаяся в 1998 году — закрепление успеха.

При отличном ездовом комфорте, высоком качестве интерьера, изящном внешнем виде — это еще и одна из самых надежных машин не только в этом сегменте, но и среди моделей Toyota . Да и проходимость не подкачала! Правда, есть один нюанс: обычная «сотка» на бездорожье хороша, но для серьезных внедорожных «подвигов» предназначен TLC серии 105. В чем же разница?

Различия между TLC 100 и TLC 105

Сначала об индексах. «Обычный», более дорогой и «городской» вариант Land Cruiser обозначается индексом 100 и буквами VX . Более дешевый и «хардкорный», «сельский» — цифрами 105, а также буквами STD или GX .

Теперь об отличиях. Внешне их минимум: на первый взгляд, отличаются только задние двери: у 105-го это вертикальная распашная пара, а у 100-го — горизонтальная откидная. Но если приглядеться, заметны иные бамперы, отличающийся вылет дисков, наличие хабов в ступицах и более низкая посадка 100-го.

Конструкция в обоих случаях — рамная, но рамы разные и кузова тоже не взаимозаменяемы. Подвеска сзади будет всегда с неразрезным мостом, а спереди возможны варианты: у 100-го тут независимая двухрычажка, а у 105-го — еще один неразрезной мост.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 (HZJ105) '2002–05

В трансмиссии все опять же без хитростей: либо постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и возможностью заказа задней межколесной, либо жестко подключаемый передний мост на машинах 105-й серии.

Основная масса машин оснащена одним из двух бензиновых моторов: рядной шестеркой 4.5 серии 1 FZ или V 8 4.7 2 UZ . Как правило, они инжекторные, но изредка попадаются карбюраторные из Эмиратов. Дизели — только рядные шестерки 4.2: атмосферный 1 HZ и турбированные 1 HD . Причем бензиновый V 8 полагается только версиям VX /100, а атмосферный дизель — строго STD / GX /105.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX '1998–2002

В отделке салона разница не меньше, чем в технической части. Версия STD «щеголяет» дешевыми виниловыми панелями и сиденьями из простенького кожзама с ручными стеклоподъемниками немногим лучше, чем в «классических Жигулях». Комплектация GX оснащена лишь чуть богаче: тут уже есть электроприводы и нормальная тканевая обивка.

Торпедо Toyota Land Cruiser 100 GX '2005–07

По-настоящему люксовой машиной является лишь TLC 100-й серии VX . Тут салон уже из совсем других материалов и даже базовая комплектация выглядит откровенно сибаритской. Помимо мощного мотора и шикарного интерьера машинам в комплектации VX предлагались и электрорегулируемая подвеска TEMS , и система регулировки уровня кузова AHC . Ничего такого у TLC 105 в арсенале нет и быть не может.

Что ж, отличия вполне объяснимы. Машины 105-й серии чаще всего покупаются как экстремальный «проходимец» с очень крепкой конструкцией, с упором именно на качество и долговечность. А их собратья TLC 100 серии — уже машины для тех, кому нужна динамика на асфальте и универсальность, прочность, и при этом — отличное оснащение. Такие машины попали в гаражи множества организаций как разъездные авто нефтяников и строителей, машины охраны и сопровождения, индивидуальные авто для «больших людей» на зимний период и выезды «на природу».

Для тех, кому роскоши VX не хватало, придумали Lexus LX 470 с тем же мотором V 8. В нем все ожидаемо богаче в плане отделки интерьера, еще более крепкий самоблокирующийся задний дифференциал, чуть иная проработка деталей экстерьера, высококлассная аудиосистема Mark Levinson и кардинальная система защиты от угона — специальные не снимаемые наклейки с VIN на всех деталях машины. Да-да, угоняли TLC и "Лексусы" не только у нас, но и в США.

Про угоны TLC

Престижность, крайне высокая цена и фантастически долгий срок ожидания новых машин (до двух лет) породили огромный спрос на этот внедорожник на черном рынке. Машина до сих пор занимает лидирующие места в списке самых угоняемых.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX '1998–2002

Кстати, солидная доля вины за это лежит на производителе. Toyota принципиально оснащала TLC табличкой с VIN номером на заклепках, и лишь на поздних авто с 2005 года появилась еще и наклейка в дверном проеме. Но, «при современном развитии печатного дела на Западе» это все помогало слабо. Фактически, единственный «железно набитый» номер у машины — на раме. Что оставляет очень много свободы для тех, кто нуждается в «доноре», а также просто имеет легальный номер рамы или саму раму.

Штатная противоугонка у Land Cruiser 100 тоже никуда не годится: тут легко доступный блок управления мотором и отсутствие какой-либо защиты в АКПП. В общем, машины уезжали быстро и своим ходом, в отличие от «европейцев», которые порой ударялись в другую крайность — при сбое системы завести машину не мог даже владелец, и сервисам требовалось немало времени для восстановления работы иммобилайзера и ECU .

Toyota Land Cruiser из Арабских Эмиратов — брать или нет?

Несмотря на прекрасные богатые комплектации у большинства авто, брать ближневосточные варианты (из ОАЭ и соседних стран) не рекомендуется, так как их конструкция существенно изменена в сравнении с «нормальными». Во-первых, часто нет отопителя или установлен минималистический радиатор. Два кондиционера повышенной мощности не особенно нужны в нашем климате, к тому же, проводка к заднему кондиционеру (как и к заднему отопителю) обычно быстро сгнивает, приводя к разгерметизации контура.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX '1998–2002

Но это — половина беды. Главная драма в том, что у таких машин практически нет антикоррозийного покрытия кузова и выхлопной системы, а технические жидкости и резиновые изделия рассчитаны на эксплуатацию только в жарком климате. Даже при температуре около нуля машина буквально начинает рассыпаться, а влага быстро приводит в негодность кузов.

Особенно не рекомендуются иранские машины 105 серии с заводским газобалонным оборудованием и карбюраторной рядной шестеркой 1FZ-F. Помимо всех прочих «азиатских» проблем, добавится еще и давно изношенная система питания, которую вряд ли смогут нормально настроить без серьезных переделок.

Про ликвидность

С этим у TLC — полный порядок. Подержанные 100-ки и 105-ки стоят совершенно фантастических для возрастных машин денег: цена больше миллиона за десятилетний экземпляр не является чем-то выдающимся, а бронированные варианты уходят и за три-пять. В отличие от не менее престижных в свое время Audi и BMW , Toyota теряет удивительно мало. А вот есть ли хоть какой-то смысл в покупке TLC 100 в возрасте, тем более за немалую цену, думайте сами. Я постараюсь как можно подробнее рассказать о нюансах конструкции и эксплуатации.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX '1998–2002

Рама

Тут она совершенно традиционной конструкции, из закрытого профиля, и основные агрегаты крепятся именно к ней — кузов почти полностью разгружен и прикручен 12 болтами. У серий 100 и 105, как я уже говорил, рама различается, но суть происходящего с ней примерно та же: она банально ржавеет по сварным швам.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX '1998–2002

Причины те же, что и у других рамных машин, вроде Pajero . Рама не герметична, грязь попадает внутрь профиля и… там и остается. Для сохранения рамы нужна постоянная ее очистка, а лучше — заливка антикором или просто консистентной смазкой.

Казалось бы, рама должна быть самой надежной частью машины, но на деле это один из самых уязвимых ее компонентов. Машины из Москвы частенько уже к десяти годам требовали серьезного ремонта рамы, а вот сибирских пользователей или ценителей машин с Кавказа эта проблема почти не касается — в теплом климате даже при отсутствии защиты металл справляется.

С номером рамы связано немало легенд и даже одна «разводка». Многие полагают, что VIN номер выбит «в рамочке», хотя на деле рамочек нет, есть явный след работы мощного пресса-набивателя номера, и небольшие приливы по краям номера свидетельствуют об этом. А вот FRAME на машинах для японского рынка и правда имеет видимую выбитую рамку совершенно другой формы, которая на машинах с VIN номером не встречается. Ниже номера расположен один из стандартных швов рамы, и сотрудники ДПС при проверке «в поле» частенько пытаются выдать его за следы сварки, требуя отправки машины на экспертизу. Кстати, шов этот частенько ржавеет уже через несколько лет эксплуатации. Если есть сомнения в качестве шва, рекомендуется пробить «родословную» машины по номеру мотора, или, еще лучше, по наклейкам подушек безопасности.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX '1998–2002

Как и у всех других рамных внедорожников, коррозии подвержена в основном задняя часть рамы, особенно — в районе крепления подушек пружин и поперечины. При выборе машины стоит самым тщательным образом осмотреть эту зону, включая простукивание сварных швов. Ремонт затруднен: профиль кое-где двойной, швы многослойные, а внутри стоят усилители. Работу затрудняет и возможное внимание криминалистов к таким операциям: неудачные швы вблизи правого переднего колеса, позади которого на раме и располагается номер, могут быстро привести к аннулированию регистрации машины.

Короче говоря, с машинами с подгнившей рамой связываться не надо, даже если ее не так давно варили и восстанавливали.

Кузов и салон

Он крепко скроен и ладно сшит. И пусть коррозия случается и с ним, но в основном она поражает крылья и бампера, рамку лобового стекла, заднюю дверь, а также зоны повреждений и пескоструя. Определенный риск присутствует и для передней панели и точек крепления кузова к раме.

Разумеется, машины, катающиеся по серьезному бездорожью, страдают заметно сильнее, а «городские» авто из южных регионов или даже из Сибири часто в пятнадцатилетнем возрасте коррозии не имеют, разве что «благородную патину» на ЛКП от яркого солнца и морозов. Все остальные варианты обычно располагаются где-то между этими «экстремумами».

На фото: Toyota Land Cruiser 100 '2005–07

Небольшую коррозию можно обнаружить даже на совсем свежих авто, на кромке передних крыльев под бампером и в самом низу крыла у двери, но скорость дальнейшего распространения напасти зависит в основном от условий жизни авто.

Причины появления ржавчины — явно не в плохом качестве окраски, просто там образуются зоны с накоплением грязи и влаги. Аналогичная проблема — у рамки лобового стекла, страдают в первую очередь швы, от них коррозия расходится дальше.

На фото: Toyota Land Cruiser 100 VX '1998–2002

Хрупкого пластика на кузове немного, но от внедорожных вылазок на машинах в стандартном гражданском обвесе в первую очередь страдают бампера. Оригинал довольно дорог, зато китайских — хватает, и качество аналогов вполне достойное.

Облезающий хром и затирающиеся фары — очевидные возрастные болячки, и не самые страшные.

Отделка и внутреннее оборудование машины славится прочностью и неубиваемостью. Конечно, чем проще оснащение, тем надежнее, но считается, что явные признаки старения демонстрируют машины только до первого рестайлинга 2002 года и с жесткими условиями эксплуатации, а все поломки тут — «привнесенные».

Toyota Land Cruiser-62. Ремонт хвостовика редуктора моста.

А по факту там просто оторвало фланец редуктора моста. Естественно ведущая шестерня пустилась в пляс и маненько там подразмолола.

Очень повезло, что не убило сателиты и ГП!

Вот такой косяк мне и предстояло отремонтировать. Клиент привёз с собой ещё две ГП. Но их состояние было в разы хуже родной ГП. Поэтому было принято решение о ремонте хвостовика ведущей шестерни в родной ГП. Помимо сколов, там было ещё остатки сварки.

Вот таким резцом я и сточил убитый хвостовик шестерни. А к этому моменту пришли все подшипники, распорная втулка, сльник и маслоотбойное кольцо.

Теперь необходимо собрать весь этот бутерброд в картер редуктора моста.

Я уже заранее выяснил величину упорного кольца. И, запрессовал обоймы подшипников в картер редуктора.

Ну, а если не умничать, то все подшипники я сажаю нагретыми на холодный вал. Для нагрева подшипников давно приспособил утюг для сварки полипропиленовых труб. Очень, кстати удобно и быстро нагревает внутреннюю обойму подшипника.

После нагрева в течении нескольких минут, достаточно просто накинуть на вал. Подшипник сам проваливается на своё место и отдавая тепло валу, сжимается до расчётных размеров на посадку. Так, что его потом от туда съёмником тяжело сковырнуть.

На следующем этапе, сооружаем подставушку для хвостовика. Так, что бы когда обойма подшипника в картере оденется на ролики, не было люфтов.

Это нужно для того, что бы нагретый верхний подшипник сел сразу на необходимую глубину.

После чего, накидываем маслоотбойное кольцо и запрессовываем сальник хвостовика.

Остаётся затянуть бутерброд с помощью гайки. Затягивать с моментом 280-400N/m будем уже на машине. Там удобнее такое усилие развить.

Под гаечкой должна быть шайба. Я её почему-то не нашёл. Пришлось выточить на токарном.

После чего, всё стягиваем предварительно с усилием какое можем развить руками.

Стопорить хвостовик ни в коем случае не за шестерню. Удобно через отверстия во фланце!

Осталось поставить на место дифференциал. Там тоже всё уже подобрано заранее и необходимо лишь стянуть половинки постели подшипников с усилием в 78 N/m.

2 комментария

Порадовала приспособа из утюга для сварки труб, надо взять на заметку, а то все по старинке либо газ, либо фен

На самом деле это 2 разных автомобиля в одинаковом кузове. Land Cruiser 105 является модернизированной версией Land Cruiser 80. Это утилитарный внедорожник, который выпускался до 2006 года. Встречается он редко. Отличается 5-й дверью из двух половинок, неокрашенными бамперами.

Куда чаще встречается Land Cruiser 100 VX . 5-я дверь у него разделена по горизонтали, более жесткая рама и независимая двухрычажная торсионная передняя подвеска.

Салон качественный и долго не изнашивается.

Бензиновый двигатель V 8 4,7 серии 2 UZ надежен. К 150 т. км могут прогореть легкосплавные выпускные коллекторы ($500 каждый). Чаще этим страдают машины из США.

Вискомуфта вентилятора охлаждения ($450) и водяной насос ($200) ходят 200 т. км.

Тоже самое с V 6 серии 1 FZ у Land Cruiser 105. Он порой служит до 500 т. км без вмешательства. Даже регулировка клапанов требуется крайне редко.

Дизельный атмосферный шестицилиндровый двигатель серии 1 HZ ходит 700 т. км и переваривает практически любую солярку. Была версия с рядным ТНВД, дефорсированная до 120 л.с., которая еще более всеядна.

На Toyota Land Cruiser 100 устанавливался турбодизельный двигатель с непосредственным впрыском серии 1 HD , который требователен к качеству масла (12 л на замену) и топлива.

ТНВД Nippon Denso служат 150 т. Км, ремонту не поддаются, замена обойдется в 5000$.

Засоряются форсунки. Клапанные зазоры уходят к 40 т. км. Регулировка трудоемка.

К 200 т. км изнашивается механизм привода клапанов и ремонт обойдется в 400$. Если запустить неисправность, то может оборвать клапана и разбить поршня.

Когда подойдет срок, на экране бортового компьютера появится надпись «T Belt» напоминающая о необходимости заменить зубчатый ремень привода ГРМ.

На рядных шестицилиндровых дизельных двигателях ремень ГРМ служит 120 т. км, а замена обойдется в 140$.

На бензиновом V 8 ремень ГРМ служит 150 т. км и обойдется в 420$.

На бензиновом V 6 установлена цепь ГРМ, рассчитанная на весь срок службы двигателя.

Самый распространенный двигатель V 8 4,7 потребляет 20-25 л/100 км 95-го бензина.

МКПП надежны и без проблем служат 400 т. км. Сцепление ходит 200 т. км.

АКПП надежны. До 2002 была АКПП4 от Land Cruiser 80, после ставили новую АКПП5 Super-ECT .

Редко встречаются автомобили для стран с жарким климатом, имеющие подключаемую переднюю ось.

Остальные модификации имеют симметричный постоянный полный привод с понижающей передачей.

Через 3 года эксплуатации корродируют силуминовые корпуса механизмов включения межосевой блокировки и сливная пробка раздаточной коробки. Излишнее усилие при откручивании пробки приводит к растрескиванию корпуса раздатки.

Масло в раздатке и мостах меняется через каждые 40 т. км.

К 50-70 т. км перегорает исполнительный электромотор блокировки и «центр» останется заблокированным. Обе проблемы обернуться тратами в объеме 1000$.

На бездорожье могут пострадать пыльники ШРУСов.

На Land Cruiser 105 к 150 т. км потребует ремонта передний мост (3000$).

На Land Cruiser 100 на бездорожье срезались зубья шестерен главной передачи. В 1999 году усилили передний редуктор Land Cruiser 100 и проблема ушла.

Карданные валы (460$) служат 200 т. км при условии шприцевания на каждом ТО.

Если устанавливать колеса больше штатных, то быстро износятся крестовины (4 шт., по 90$ каждая) и ступичные подшипники (4 шт., по 40$). Кстати, каждые 50 т. км они требуют замены смазки и регулировки спец ключом.

Также необходимо регулярно чистить сапуны на редукторах мостов, в противном случае потекут сальники полуосей.

Обычная подвеска крайне надежна. Втулки стабилизаторов ходят 30-40 т. км.

Амортизаторы служат 150 т. км и обойдутся в 130-150$ за штуку. Столько же ходят нижние передние рычаги с несъемными шаровыми опорами, но могут износиться и за 70-80 т. км при агрессивной эксплуатации. Стучать шаровые не будут, но из-за них будет изнашиваться вся подвеска.

Проблемы возникают с гидроподвеской с системой регулировки сопротивления амортизаторов TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension) и автоматической регулировкой клиренса AHC (Active Height Control).

Через 3-4 года эксплуатации отказывают датчики высоты кузова или сгнивает их проводка, из-за чего автомобиль может застыть в любом положении. Замена датчиков обойдется в 400$ за каждые (всего 3), но можно их отремонтировать.

Через каждые 100 т. км необходимо менять специальное масло в гидроподвеске. Амортизаторы служат 150 т. км и обойдутся в 230-250$ за штуку.

При наличии течи гидроподвеска опускается в нижнее положение, отключается гидронасос. Это же происходит при отказе гидроаккумуляторов (3 шт. по 300$), которые ходят 250 т. км, но могут быть повреждены на бездорожье еще раньше.

Капремонт гидроподвески потребует более 2000$, но ничто не мешает в любой момент поменять амортизаторы на обычные.

Если при посадке и высадке пользоваться рулем как поручнем, то изнашиваются втулки рулевого вала и появляется люфт, который устраняется заменой втулок.

Рулевой механизм и насосы ГУР износятся после 150-200 т. км. Замена рейки обойдется в 1000$, а ремонт в 500$.

Toyota Land Cruiser 100 угоняется даже сейчас. Номер кузова крепится на заклепках, а наклейка дублирующая номер в проеме водительской двери появилась лишь в 2005 году. Но все это легко меняется при желании.

Нередко Toyota Land Cruiser 100 использовалась охраной на пределе, что приводило к трещинам в раме и разрушению подушки крепления за 3-4 года эксплуатации. Такие автомобили обычно имеют усиленные тормоза, повреждения на передней части от грязи из-под колес автомобиля босса, потертый салон со следами от спецаппаратуры.

Также не стоит покупать версии для жарких стран. У них обычно 2 бензобака и дополнительный контур кондиционера в задней части салона, трубки которого расположены под кузовом и прогнивают за несколько лет. Помимо этого, может отсутствовать печка, нет актикоррозийной защиты, слабые краска, стартер, аккумулятор, сальники и прочие детали, не рассчитанные на эксплуатацию в условиях холодного климата.

Лэнд Крузер 100 затрещал передний редуктор

На сотке не пневмо, а гидроподвеска. Люфт даёт не только главная пара, но и сам дифференциал, в родном редукторе люфт меньше потому что дифференциал изношен и заклинен и ощущается только люфт главной пары

Привод легко снимается без снятия кулака полностью, без снятия нижней шаровой.
Выбивается Верхняя шаровая и рулевая тяга, затем вынимаешь первым внутренний шрус из редуктора так как там короче шлицы, затем вынимаешь весь привод в сторону редуктора чуть ниже (во внутрь авто) . Вот и вся петрушка!
Вы говорите что вытащить как на "девятке" не получится, вы ошиблись! Все снимается

О..господи. как теперь жить то с этим))))))

Спасибо за инфу! Пригодилась!

Спасибо за видео. Вопрос. Может вы подскажете, ни кто не знает. Toyota surf Симптом , при медленном движении на поворот вперёд, или назад раздаются глухие стуки ,и сильные подергивания. Может подскажите примерно что это? Если конечно вам это знакомо. Ездил на СТО , там причину не выявили .

@Box N8 спасибо, значит буду смотреть передней редуктор

Был у нас похожий случай. Дифференциал подклинивал. И как раз при повороте пытался выровнять скорости колес. ( то есть как бы блокировался сам). Как бы, потому что блокировки не было, сдохли сателлиты.

Огромное спасибо. Коротко и ясно. 👏👏👏

Приветствую. Ленд 100 бенз 2004 американец. Проблема: на прогретую, перехожу с D на R и отпускаю тормоз (не обязательно, можно и на тормозе держать "Rку") и обратно на D - происходит хороший какбы стук (толчок, пинок глухой) не знаю как точно описать. Но и с нейстрали бывает. Вообще когда как, когда сильный этот стук, когда едва едва ощутим и слышен, когда вообще нет его. Проверяли люфт кардан а, есть чуточку, сказали не фак из-за этого (не пробовали менять кардан с нульцевой шлицевой для проверки). Что подскажите, может встречались или кто знает подобные симптомы прошу высказать

@Qwerty Qwertyu привет. К сожалению нет.

@Diesel Power здравствуйте такая же ситуация, подскажите пожалуйста вы установили из за чего конкретно пинки? Если да,можете написать?

Или ремонт. Дорого, но эффективно.

Как решается это всё? Глобальная замена АКПП?

Это похоже на износ пакета второй передачи. Она самая рабочая. Едете она под давлением, отпустили, давление упало, нажали снова давление опять пошло. И если в этот момент поршень между второй и третьей, то в зависимости от скорости вращения валов, может подоткнуть пониженую. Будет толчок.

Спасибо тебе мужик. Все отлично объяснил. Спасибо.

Удачи вам! Рады помочь!

Ребята. А вы с какого города?

Аа блин ! Я тоже надеялся что из моего ( южно Сахалинск) и хотел уже к ним заехать.

Если ГП живая нет смысла тратить кучу денег и брать кота в мешке. Мы сделали проще, купили за 8600 шести сателитный диф и установили. По времени заняло полдня, цена вопроса вместе с пересылкой, маслом, герметиком и пивом в р-не 11 килорублей. Теперь стоит новый усиленный диф, буксовать не страшно.

@Алексей Кудрявцев в НСК, нашли через интернет. ХЗ что за контора, было давно. Там у него были разные, от стока до модных усиленных. Взяли средний, т. к. 100-ка не совсем джип, тем более без локов.

@Ив Он а где заказывали и какой по подробней можно

Стандарт, то что стояло изначально. около 3тыс.

Так и вышло, только заказали оригинал.

Добрый день, у меня LX470 2006 гв пробег 205 тыс. км, стоит треск из под переднего левого колеса при нажатии kick down или при вывернутых на право колесал. Появился звук при замене всех пыльников. Грешили на внешнюю гранату (шрус) переднего левого колеса, поменял уже две за 5000 км, звук не ушел, начитался разнообразных форумов, точно такой проблемы не у кого не было. Гонял в несколько сервисов по МСК включая официалов понять не могут. вроде все нормально говорят. Треск стоит, машина едет нормально, когда начинает тресчать слегка отдает в руль. Что может быть .

@Филипп Чупахин у меня лексус лх 470 2006 года, при переключение R на D, очень чётко слышно удар, от чего может быть?