Что лучше опель астра или рено флюенс

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 04.10.2024

P.S. Одноклассники ч.2

Всем привет! Продолжаю эпопею сравнения опель астра и рено флюенс. Продолжу с момента, на котором закончил первую часть Одноклассники ч.1.

Пластик у машин дешевый, и у каждой он имитирует мягкость. Но тем не менее есть места, где явно видно его цену: у астры это козырек приборов, у флюенса панель магнитолы, крышка бардачка. Сам салон у обеих машин одинаково тканевый. Но есть не маловажный факт, у рено есть подлокотник, и пусть до него не дотянуться, и шатается он как алкаш в лучшие дни, зато для задних пассажиров есть воздуховоды, у опелей же такая функция возможно только при наличии электро ручника, но я не сторонник таких вещей (как же зимой навыки скольжения вспоминать-то?). Поэтому в моей астре задние пассажиры довольствуются только электростеклоподъемниками. Плафон освещения явно лучше сделан у астры, сам свет приятнее. Зато у флюенса гораздо больше возможностей по трансформированию салона, опель здесь нервно курит в сторонке (с не снимающимися передними подголовниками). В рено есть возможность целиком снять задние кресла, сложить спинки и получить хорошее спальное место, однако не обошлось и без ложки дегтя – обшивка багажника очень сильно уменьшает проем. Опель так не может. И в окончании описания салонов хочу особое внимание уделить таким мелочам как кнопки, крутилки, рычажки, и прочей мелочи. В рено все кнопки живут своей жизнью: включение аварийки сопровождается одним звуком, открывание дверей – другим, нажатие на джойстике магнитолы (который на торпедо) – третьим, кнопка включения/выключения магнитолы вообще невесома, зачастую при регулировке звука на торпедо, магнитолу просто выключаешь, усилие при нажатии всегда приходится применять разное. У астры такого нет, худо ли, бедно ли, но все кнопки «звучат» одинаково, нажимаются тоже одинаково. Еще хотелось бы остановить внимание и на том, что у флюенса в базе нет системы стабилизации (для многих, таких как я, это не имеет никакого значения). Диммер яркости подсветки у астры сделан на псевдоролике, который по сути подпружиненный концевик больше/меньше. А у рено это действительно ролик, который очень (совсем уж) легко крутится, что создает сомнения – а будет ли он вообще держаться в таком положении? Зато у рено есть датчик дождя и датчик света, у астры к сожалению их нет, и это сводит на ноль наличие ДХО, потому как переключать постоянно весьма неудобно (готов принять порцию фекальных масс от тех, кому приходится это делать). Само качество сборки салона, у опеля на порядок выше, как это ни странно, но ничего ни где не торчит и зазоров в палец не наблюдается. Кстати на счет торчащих деталей, у флюенса, если смотреть с заднего ряда, с передних кресел вам на ноги смотрят ничем не прикрытые болты, не долго на каком ни будь из поворотов повредить ступню. Еще хотелось бы отметить такую странную на мой взгляд вещь – у флюенса все швы на коже разные (и это в машине за миллион): на руле он направлен по диагонали, на рычаге КПП стежок гораздо меньше и вышит крестом, на рычаге стояночного тормоза, шва как такового нет, просто прострочен черной ниткой. Пластик в опеле явно толще, толщина дверных карт имеет практически двойную разницу, что также сказывается на пространстве для человека. Сам дизайн салона своеобразен у каждой из машин, у опеля он все же приближен к классическим дизайнам, автомобилей высшего класса, у рено он инновационный, не такой как у всех (особенно это видно по сеткам динамиков).

Обзорность в флюенсе на порядок лучше, благодаря довольно узким стойкам. У астры же с этим беда, тот треугольник, что конструкторы оставили между массивной стойкой и дефлектором обдува бокового стекла, годится разве что только для дизайна, ведь за этим необхватным участком, не то что пешехода, трамвай спрятать можно. Однако видели мы в жизни и еще большие нелепости обзора, например на киа спортеж. Зеркала у обоих автомобилей нормальные, ориентироваться по ним не сложно, все с электроприводом и обогревом. У флюенса есть возможность складывания при закрытии автомобиля, или при необходимости из салона, у опеля этой нужной функции нет. Но есть и тут небольшой косяк, «ушки» могут сложиться, когда вы закрываете авто (или отходите от него), а могут и не сложиться, точнее какое ни будь одно, то левое, то правое. И чуть не забыл, у рено есть одна неоспоримо важная опция – бесключевой доступ. Действительно это удобно, ключ в кармане, сел, поехал. У астры классика – «выкидушка». Также стоит отметить эргономику расположения пульта стеклоподъемников: у опеля он слегка заведен за ручку, что при большой ширине ладони доставляет небольшие неудобства, но это все настолько ничтожно по сравнению с просчетом французов.

А именно – во первых дверь не имеет ручки, как таковой, лишь ее имитация, а во вторых, пульт управления стеклоподъемниками сильно сдвинут назад, и для того что бы открыть стекло приходится упираться локтем в кресло. Также сильно сдвинут назад и рычаг открывания двери, что тоже в свою очередь ведет к столкновению локтя и кресла. Кнопки подогрева передних кресел тоже реализованы по разному: у рено они располагаются с внешней стороны кресла, на боковом пластике, и имеют 2 функции – включены/выключены, у опеля их расположение более классическое, снизу торпеды, имеют они 3 режима нагрева, что несомненно плюс по сравнению с рено. Еще хотелось бы остановиться на подстаканниках: у опеля их 4, у рено 2.

У опеля наверно корректнее сказать 3 подстаканника, и 1 подбутылочник, в то время как у рено один из подстаканников вообще можно не считать, т.к. располагается он прямо перед разъемом USB, и тут приходится выбирать или стакан или флешка.
Чуть было не забыл — у опеля имеется заводская сигнализация с датчиками движения — реально работает, кричит как и обычная сигнализация.
Ну вроде по салонам все, что не написал –добавляйте.
Идем дальше. Багажник. Отдельная тема для беседы. И хотя багажники у обеих машин не маленькие, у флюенса он все же больше, за счет более тонкой обшивки. Открываются они по разному: у астры либо с ключа, либо из салона с кнопки, при этом его не надо трогать руками, он сам откроется, плавно и бесшумно, дуги хоть и огромны но закрыты пластиком; у флюенса багажник открывается либо с ключа, либо с кнопки на самой крышке багажника, при этом есть не малый риск испачкать руки, если на улице непогода; при максимальном открытии, когда он ударяется в упоры, вся машина содрогается, не знаю с чем это связано. Кстати такая же беда и у дверей флюенса, при открытии в упор (не сильном) играет металл на стойках, и машина содрогается. Дуги у багажника нечем не прикрыты, видно гофру электропроводки. Обшивка у обеих машин велюр на картоне. Но тот кто отрезает кусок обшивки рено (тот что на самой крышке), человек явно с руками не из плеч растущими. Края такие что лучше не смотреть, и тем более не трогать. Под полом багажника у рено скрывается полноразмерная запаска, в то время как опель (скорее всего из-за того, что он забугорный) довольствуется докаткой. У опеля имеется вполне удобное крепление для огнетушителя, и еще одно для балонника, и вполне приемлемая сетка на правой стенке, в которую очень хорошо помещается компрессор. Флюенс таким набором похвастаться не может. У астры также имеется декоративная крышка, закрывающая скобу, у флюенса скоба не прикрыта.

Также хотелось бы обратить внимание и на то, что у флюенса ГРЗ закреплен непосредственно на крышке багажника, а у астры на бампере, что это значит? А значит это не многое, но любители глубокого баса оценят дребезжащий номер. Про багажники вроде бы все.

В общих чертах:
Каждая машина специфична, если вы ценитель спокойной размеренной езды, если для вас в приоритетах стоят такие пункты как трансформация салона, пространство для задних пассажиров и большой клиренс, если вы выезжаете за пределы асфальта, то скорее всего вам стоит обратить свое внимание на рено. Если же вы энергичный, жизнерадостный молодой человек (или девушка), ни чем не обремененный городской житель, то вам больше подходит опель.

Opel Astra vs. Renault Fluence: наценка за представительность

Бессмысленно перечислять, сколько еще всего хорошего можно купить за такое количество рублей вместо Opel Astra и Renault Fluence, – купить, действительно, можно много чего. Тем не менее находятся тысячи и тысячи людей, которые выбирают именно эти машины, а не другие, следовательно, находят в них достоинства, соразмерные ценнику. И потом далеко не все из них берут машины в максимальных и даже средних комплектациях, но «автомат» при этом подразумевается практически всегда – любители «ручек» нынче предпочитают машины попроще, вроде седана VW Polo.

Renault Fluence в паре с мотором 1.6 (106 л.с.) предлагает допотопную 4-ступенчатую гидромеханику, способную своей медлительностью довести до белого каления даже самого терпеливого водителя, но версии с 2-литровым мотором (138 л.с.) оснащаются вполне себе прогрессивным вариатором – именно такая машина и была у нас на тесте. И только с таким силовым агрегатом можно заказать комплектацию SportWay с оригинальным обвесом кузова, который любители марки Renault, и не только, находят на редкость удачным примером заводского визуального тюнинга.
У Opel Astra «автомат» на все версии один – 6-ступенчатая гидромеханика. В тестовом образце она обслуживает наддувный 1,4-литровый двигатель мощностью 140 л.с. Обычно в сравнительных тестах машины с наддувными моторами при сопоставимой и даже меньшей мощности оказываются динамичнее своих атмосферных соперников, но в случае турбированной Opel Astra и атмосферным Renault Fluence это оказалось не так: субъективно французский автомобиль кажется более быстрым, да и заводские цифры разгона до 100 км/ч тоже в пользу Renault: 9,9 с против 10,3.

Кроме того, вариатор обеспечивает практически мгновенный отклик на педаль газа, что позволяет уверенно совершать обгоны не прибегая к режиму ручного переключения между запрограммированными на такой случай фиксированными передаточными числами. Ручной режим, тем не менее, оказывается очень полезен для обратного процесса, а именно торможения: на скользком покрытии достаточно лишь пару раз качнуть рычагом в сторону знака «минус», как тут же получаешь мощное и, главное, безопасное замедление.
Коробка передач Opel тоже позволяет переключать передачи вручную и тормозить двигателем, но получаемый эффект, увы, не оправдывает ожиданий – задержки при принудительных переключениях «вниз» слишком велики и зачастую несовместимы с темпом движения мегаполиса. В автоматическом режиме коробка, впрочем, работает хорошо. Более того, заметен явный прогресс по сравнению с дорестайлинговыми версиями семейства Astra (напомню читателям, что одновременно с дебютом седана обновились и все другие модификации), и теперь при интенсивном обгоне АКП ловко выбирает нужную передачу для обеспечения максимального ускорения.

По части ездового комфорта обе машины производят хорошее впечатление: уровень шума в салоне сильно меньше порога терпимости, а плавность хода вполне соответствует ожиданиям от современного европейского автомобиля; разница лишь в том, что подвеска Opel Astra чуть эффективнее сглаживает микрорельеф дорожного полотна. Немного лучше Astra и с точки зрения управляемости: благодаря механизму Уатта в задней полузависимой подвеске Opel устойчивее на дорогах с плохим покрытием, тогда как Renault Fluence, лишенный подобных кинематических изысков, может соскочить с траектории даже на стыке эстакады, что типично для большинства автомобилей с данным типом задней подвески.
Интерьер Opel Astra выглядит богато: обилие кнопок на центральной консоли, контурная светодиодная подсветка и металлические вставки призваны напоминать владельцу машины, что он не зря выложил за нее свои кровные. Но желающие придраться без труда найдут объекты для критики: так, например, водители из разряда кинестетиков находят, что используемый в отделке пластик недостаточно мягок, словно они собираются на нем спать. Мне же, как визуалу, не нравится щиток приборов с радиальной оцифровкой спидометра и тахометра, из-за чего считывать с них показания не очень удобно. Впрочем, цифровой дублер спидометра можно вывести на экран бортового компьютера, а следить за оборотами двигателя в машине с АКП можно разве что из спортивного интереса, так что в целом с таким щитком вполне можно жить. Правда, если автомобиль, как и тестовый экземпляр, оснащен адаптивным шасси FlexRide, то щиток приборов в спортивном режиме меняет подсветку со стандартной белой на агрессивно-красную, которая, на мой взгляд, слишком режет глаза.

У Renault Fluence щиток приборов тоже с причудами: его центральную часть занимает большое белое блюдце цифрового спидометра и вписанные в него ЖК-шкалы указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Многие почему-то недолюбливают цифровые приборы, но мне кажется, что вариант, использованный во Fluence, вполне удачный. Единственное, на что можно посетовать, так это на то, что щиток довольно сильно завален вперед, верхней кромкой от водителя, что несколько затрудняет считывание показаний с оставшегося аналоговым тахометра.
Тестовый Renault Fluence оснащен опционной (за 20 000 руб.) навигационной системой фирмы Tom Tom. Сама система хороша, с нарядными и подробными картами (я с удивлением обнаружил на них даже все подъездные дорожки к подъездам жилых домов, которые обычно составители карт игнорируют), но интегрирована в автомобиль она как-то странно, или, проще сказать, частично. Так, скажем, данные и настройки аудиосистемы благополучно отображаются на мониторе системы навигации, и все связанные с «музыкой» манипуляции осуществляются с помощью кнопок на соответствующем блоке центральной консоли. А вот чтобы воспользоваться системой навигации по ее прямому назначению, нужно использовать прилагающийся к ней дистанционный пульт – только так, и никак иначе. Казалось бы, можно было использовать сенсорный интерфейс, но особенность расположения экрана такова, что тянуться рукой до него далековато, а на стационарный управляющий блок на руле или центральном тоннеле разработчики поскупились – в общем, берегите пульт от потери и краж!

Тестовая Opel Astra тоже была оснащена навигацией, но здесь она интегрирована в салон куда органичнее, хотя графика карт весьма примитивна и дороги отображаются лишь тонкими ниточками.
А вот аудиосистема в Astra однозначно лучше, звук неплохо сбалансирован и имеет запас по громкости, тогда как «музыка» в Renault звучит откровенно бюджетно, сухо и с дребезгом «низов» (на месте владельца я бы всерьез задумался об апгрейде аудиосистемы, потому что штатная – совсем уж бедненькая).
Задние места у французской машины оформлены с претензией: к услугам пассажиров отдельные воздуховоды и солнцезащитные шторки на дверях и заднем стекле, но сидеть, к сожалению, не очень удобно – колени практически упираются в спинки передних кресел, а на голову давит покатая крыша, так что на какой-нибудь кочке есть риск получить тумак. На заднем сиденье Opel Astra места для ног тоже в обрез, но хотя бы по высоте есть ощутимый запас пространства, так что пассажирам здесь, наверное, все же будет поудобнее, хоть и без шторок и выделенных дефлекторов.

Opel Astra sedan vs Renault Megane. Интеллигенты

На сегодня Renault Megane является одним из самых продаваемых автомобилей в Европе. Пользуется заслуженной популярностью и у нас. А чему, собственно, удивляться! Нетривиальная внешность, просторный салон, адекватная цена - все это сделало "француза" своим на российской земле. А когда появился еще и седан, то желающих обладать столь практичным и в какой-то мере престижным автомобилем стало еще больше. Но тут на рынке появилась Astra-седан. Astra, та самая, которая долгое время у нас ассоциировалась исключительно со слабой половиной человечества, теперь также претендует на роль солидного седана для интеллигентного человека.

В том, что Astra и Megane достаточно стильные автомобили, никого убеждать не нужно. Конечно, можно порассуждать о том, кто симпатичнее и более взору приятен, но нам в этом случае интереснее внутренний мир, а не оболочка. Внешность внешностью, но большую часть времени мы проводим в машине, а не подле нее. В общем, разорвем упаковку и перейдем к содержанию.

Начнем, пожалуй, с Astra. Понятно, что ничего нового по сравнению с Astra в кузове хетчбэк здесь не появилось. Немцев можно долго обвинять в консервативности, в нежелании следить за последними тенденциями в мировой автомобильной моде, но обвинить их в отсутствии качества не удастся. Природный педантизм заставляет их даже самую мелкую детальку мусолить до тех пор, пока она не станет шедевром производственной культуры. В связи с этим даже обычный велосипед времен Второй мировой будет лучше того, что выпущен сегодня, но не в Германии. Что уж говорить про автомобили! Именно поэтому салон Astra выглядит значительно богаче, чем у Megane. Последний тоже не страдает от недостатка культуры производства, но материалы в Opel подобраны с большей тщательностью.

Зато Megane понятнее с точки зрения эргономики. Думать о том, что нажать, для того чтобы переключить тюнер с одной радиостанции на другую или правильно организовать воздушные потоки в салоне, нужды нет. Все предельно просто и понятно. Astra в этом плане куда более наворочена и сложна. Плюс к тому салон у "немца" не столь просторен, как мог бы быть. Это и понятно, потому как Opel поуже, чем Renault, в связи с чем в Megane чувство локтя не так обострено, как в Astra. Но это впереди, а что сзади? Второй ряд у обоих автомобилей достаточно просторен. Большая ко- лесная база, что у одного, что у другого, позволила без труда разместить задних пассажиров с приемлемым уровнем комфорта. А вот по объему багажника Megane предпочтительнее Astra. Он имеет не только больший проем, но и больший объем. Ненамного, конечно, и все же 520 литров больше, чем 490. Да и управляться с крышкой у Megane удобнее, так как имеется ручка открывания. На Astra ее нет, поэтому открывать крышку приходится либо соответствующей кнопкой из салона, либо с ключа. А вот к недостаткам обеих машин можно смело отнести то, что ручки на внутренней стороне для закрывания крышки нет ни у первой, ни у второй.

Astra и Megane были агрегатированы автоматическими коробками передач. Обе имели по четыре ступени, но у Renault коробка позволяла вмешиваться в ее работу и переключать передачи в секвентальном режиме, а у Opel нет. Зато Astra на центральной консоли имела некую волшебную кнопку с подстегивающей к действию надписью "спорт". Стоило ее активировать, как коробка моментально переходила на передачу, при которой обороты двигателя на такой скорости были близки к максимальному крутящему моменту. Рев мотора в салоне в такие моменты стоит серьезный, зато машина готова "выстрелить" в любой момент.

И все же ездить по нашим дорогам приятней на Megane. Подвеска, подвеска и еще раз подвеска. Для Megane выбоин и колдобин словно не существует. Машина буквально парит над всем этим безобразием. Astra тоже комфортабельна в этом плане, но перед препятствиями на ней лучше притормаживать. Конечно, она тоже проглотит ямку или с легкостью пролетит над трамвайными путями, но вы об этом узнаете. Однако более жесткая подвеска наделяет Astra чуть лучшей управляемостью и стабильностью. Особенно это чувствуется в затяжных поворотах. Megane в таких режимах склонен к сносу задней оси, и к этому нужно быть готовым.

Похоже, что с появлением седана Opel Astra ряды поклонников этой модели станут еще плотнее, потому как автомобиль с таким кузовом практически сразу перешел из разряда женских машинок в стан семейных седанов. Astra порадует своего владельца высоким уровнем исполнения, богатой комплектацией и нескучным дизайном.

Вождение При соответствующем двигателе машина способна удовлетворить ездовыми характеристиками даже искушенного драйвера.

Салон Ладно скроен, мастерски сшит, достаточно просторен, но для четверых. Объемный багажник вполне сопоставим с другими автомобилями этого класса.

Комфорт Хорошая шумоизоляция, достойная акустика, удобные сиденья, все на уровне.

Безопасность Базовая комплектация состоит из двух подушек безопасности. Цена Приемлема.

Авангардный дизайн xетчбэка Megan был принят в Европе на ура. В наших же широтах больше прижился седан. Автомобиль подкупил россиян хорошими ездовыми характеристиками, просторным и интересным с точки зрения дизайна салоном и, конечно же, исключительной подвеской. Среди достоинств модели стоит отметить высокий уровень безопасности.

Вождение При резких перестроениях возникает незначительный снос задней оси. Динамика и тормозная система заслуживают хорошей оценки.

Салон Просторен и уютен. Порадует владельца и объемный багажник.

Комфорт На достойном уровне и соответствует классу автомобиля. Особой похвалы заслуживает подвеска.

Безопасность На уровне. В базовую комплектацию входят шесть подушек безопасности. Высшая оценка по результатам теста Euro NCAP.

Наш вердикт По части внешнего вида Opel Astra седан показался нам менее интересным, нежели Renault Meganе, зато интерьер у Astra, особенно оформление передней панели, более стильный. Да и материалы отделки в ней подобраны более тщательно. Зато Meganе при схожих габаритах более просторен. Что же касается ездовых характеристик, то по этим показателям машины можно поставить в один ряд, с той лишь поправкой, что подвеска у Renault Meganе более комфортная, а Opel Astra, за счет болеее мощного двигателя, динамичнее.

Renault Fluence на вторичке: 4 «за» и 3 «против»

Первые Флюенсы ввозили из Турции, в 2011 году открыли сборку на московском заводе Renault. Предшественник назывался Megane, а новый седан получил имя Fluence. Рестайлинг дошел до нас весной 2013‑го: изменили внешность, добавили опций и мотор H4M в паре с вариатором, убрав гидроавтомат.

Достоинства

Невысокая цена и недорогое обслуживание
Подвеска отлично переваривает наши дороги
Богатое оснащение, неплохая «шумка»
Просторные салон и багажник

Некоторые эргономические странности
Не лучшим образом переносит зиму
Вялая динамика с моторами 1.6

Дизели у нас официально не продавали. А все бензиновые моторы хорошо знакомы по другим моделям Renault и Nissan. Дорогостоящих системных болезней у них не выявлено. При бережном отношении живут свыше 300 000 км, иногда до полумиллиона.

Двигатель 1.6 К4М (106 л.с.) локализован в России, работает уже и на Ладах. Бывают течи сальника коленвала, не очень надежны катушка зажигания и термостат. При обрыве ремня страдают клапаны. Есть гидрокомпенсаторы зазоров.

Мотор 1.6 Н4М (114 л.с., он же HR16DE у Ниссана) требует регулировки зазоров. Цепь ГРМ выдерживает 150 000 км, нередко к этому сроку просит замены и фазорегулятор. Известны трудности с холодным пуском. После 120 тысяч км развивается повышенный расход масла — иногда можно долго обходиться доливкой, но лучше провести переборку с чисткой или заменой колец.

Характер 2-литрового мотора M4R (138 л.с., он же MR20DE) схож с H4M в отношении ресурса цепи, возрастного масложора и отсутствия компенсаторов. Наряду с кольцами чистить надо и дроссельную заслонку. Алюминиевая ГБЦ требует осторожности при замене свечей.

Коробки передач

Автоматы долговечностью не блещут. До рестайлинга мотор 2.0 комплектовали вариатором Jatco JF011E, после — JF016E. Двигателю 1.6 полагался Jatco JF015E. При очень попутном ветре все выдерживают 200 000 км, но обычно износ сказывается при 100–150 тысячах км или раньше. Наиболее стойкий в этой компании — «одиннадцатый».

Задумчивый автомат DP2 с четырьмя ступенями обитает на дорестайлинговых версиях с 1.6. Это глубокая модернизация не очень надежной коробки DP0: заменили теплообменник и гидротрансформатор, доработали многое другое. Часть болезней проявляется менее остро, но ресурс соленоидов сильно поднять не удалось — к 150 000 км им часто становится плохо. Хотя порой коробка может продержаться до 250 000 км.

Так что наилучший вариант на вторичке — Fluence с механической пятиступкой. У нее есть мелкие недомогания, но в целом неприхотливая и живучая вещь.

Эксплуатационные болячки

В морозы долго прогреваются моторы, скрипит подвеска, неэффективен обогрев ветрового и заднего стекол, мерзнет левая нога водителя, трескаются наружный хром и салонная «кожа», примерзают замок багажника и тросы кулисы коробки передач (смазка не всегда помогает — только замена).
Подвеска не сулит приключений, все элементы служат ожидаемо долго, кроме родных пыльников передних амортизаторов (прекрасно подходят от ВАЗ‑2110). Задние ступицы выполнены как единое целое с тормозными дисками.
Много нареканий к дверям, особенно до рестайлинга: скрипят замки, требуя смазки, стираются ролики в ограничителях, проседают петли задних дверей и багажника.

Euro NCAP: 2012: тестировали электрический Fluence ZE: 4 звезды. Водитель/пассажир — 72%, ребенок — 83%, пешеход — 37%, устройства содействия безопасности — 84%.

Самое массовое предложение на вторичке: Fluence 1.6, МКП

Оптимальный выбор: Fluence 1.6, МКП

За те же деньги: Ford Focus, Skoda Octavia, Peugeot 408, Hyundai Elantra, Mazda 3

Определяем, для каких задач лучше подходит Renault Fluence

Renault Fluence с модными в этом сезоне рельефными боковинами не очаровывает, но выглядит на фоне большинства конкурентов статно и элегантно.

В детстве мне очень нравилась песня Михаила Боярского «Зеленоглазое такси», хотя ездить на такси я не любил. На рубеже -х к подъезду неизменно подавали валкую «баржу» с характерными шашечками. А её бензиновый угар в салоне и тошнотворная раскачка в окрестностях Ялты оставили на всю жизнь неизгладимое и не смываемое с дерматиновых кресел впечатление. То ли дело сегодня! Какой именно автомобиль тебе предложит служба такси? Лотерея. На этот раз в аэропорт меня вeзёт седан Renault Megane. Как символично! Я же лечу в Турцию на презентацию модели Fluence — она как раз заменит четырёхдверный Megane.

О нет! Французы умоляют не сравнивать Fluence не только со старым, но и с новым Меганом. «Это совершенно оригинальная модель, потому мы и обозвали её Флюенсом. Никаких Меганов!» Отчего же? А оттого, мол, что передо мной не просто хэтчбек с пририсованным багажником. У Мегана с Флюенсом нет общих кузовных деталей. Платформа одна, но задняя скручивающаяся балка с более мягкими настройками — от американской модели Nissan Sentra.

Тем не меннее, как и его предшественник, Fluence выпускается на турецком заводе Renault в Бурсе. Правда, теперь машина получила статус глобальной: продавать её собираются по всему свету, за исключением, пожалуй, Северной Америки. Предыдущий седан Megane предназначался лишь для стран третьего мира, к коим французы относили и Россию. А ведь на долю седанов у нас приходилось свыше 90% всех реализованных Меганов.

Нет проблем и с эргономикой. Раздельные блоки управления магнитолой и климатической установкой позволяют не путаться в обилии кнопок. Заметим, что уже в базовом оснащении Fluence комплектуется бесключевым доступом. Однако чтобы завести двигатель, карточку всё же придётся вытащить из кармана и вставить в слот, после чего нажать кнопку стартёра.
У двухзонного климат-контроля предусмотрено три предустановленных режима работы: Auto (автоматический), Soft (мягкий и бесшумный) и Fast (для быстрого проветривания салона после стояния на солнце).
Суммарный объём многочисленных отсеков для мелочовки — 23 л.

Колёсная база, как и в случае с новым универсалом Megane, у седана Fluence растянута на 6,2 см — до 2702 мм. У предшественника расстояние между осями было на 16 мм меньше. По этому показателю Fluence может соперничать с автомобилями сегмента D. Вон у Авенсиса база на пару миллиметров короче! Да и в длину Renault вымахал до 4618 мм (+120 мм): 77 мм отделяют Fluence от новой Лагуны.

Всё это не могло не отразиться на компоновке интерьера. Инженеры уверяют: по ширине в локтях и по высоте салон Флюенса лучший в классе. С рулеткой я не лазил, но субъективно места внутри с избытком. Даже рослые журналисты без проблем усаживались «сами за собой» и не протирали обивку крыши затылками. А двери, открывающиеся на большой угол, упрощают посадку. Но голову пригнуть всё же надо, а то покатая крыша оставит вам на память синяк.

Профиль передних сидений удобен, а широкие диапазоны регулировок без труда позволяют подогнать водительское кресло под разных водителей.
Нет нареканий и ко второму ряду сидений, разве что водителю мешают высокие подголовники и массивный третий стоп-сигнал, которые затрудняют обзор назад.

Обстановка — как в магазине Ikea. Стильная простота, мягкость и тепло. Интерьер точно такой же, как у нового хэтчбека. Идеальная подгонка панелей, качественные и приятные на ощупь материалы отделки — впечатление автомобиля классом выше. А ещё французы перед поездкой заявили, что для достижения акустического комфорта намотали на испытательных «мулах» более пяти миллионов километров в разных климатических условиях, в том числе и по России. «Сверчков» якобы удалось вывести полностью. Однако в нашей машине с пробегом меньше тысячи километров всё время поскрипывало.

Навигационная система Tom Tom ценой менее 500 евро проста и удобна в обращении. Управляется она пультом дистанционного управления. Пока догадаешься — перетыкаешь все кнопки на передней панели и на руле.
Карты хранятся на карточке формата SD, а обновлять их можно через специальный реношный интернет-сайт.
Во время теста навигация дважды глючила: после выключения и включения двигателя «забывала» маршрут. Люди из Renault признали, что наша машина была не единственной с такой проблемой. Появится Tom Tom и в России — в конце первого квартала будущего года.

Заявлено, что Fluence на четверть тише старой машины за счёт щедрой прослойки шумоизоляционного «фетра». Охотно верю: до седоков доносятся лишь мягкий стук колёс на неровностях да ненавязчивые аэродинамические шумы. Уж не знаю, заговорит ли подвеска Флюенса на российских дорогах после адаптации, а в Турции главным нарушителем спокойствия был мотор. Знакомая по Мегану «четвёрка» 1.6. Пока она едва шевелит поршнями, в салоне благодать. Но к 4000 об/мин вой разъедает барабанные перепонки похлеще утренних воплей группы Slipknot из моего будильника. А не крутить мотор нельзя: он развивает максимальный момент 151 Н•м на 4250 об/мин, максимальную мощность — 110 л.с. — на шести тысячах.

Объём багажника — 530 л, что на 10 л больше, чем у седана Megane. Пространство можно увеличить, сложив спинки заднего дивана.
Погрузочная высота примерно как у Лансера — 727 мм. Изнутри нет никакой ручки для закрывания багажника — чистым рукам капут.
Под полом — полноразмерное запасное колесо.

Выхода два — выброситься в окно либо забыть об обгонах и повысить передачу. Я выбираю второе, получая обещанные 25% тишины. Но подбираясь к максимальным оборотам на пятой передаче, уже не могу предложить мотору шестую, которую он так неистово требует. Все старания французских акустиков в этот момент идут прахом. Отрадно хотя бы, что передаточные числа в коробке подобраны неплохо, ходы рычага не слишком велики, а переключения достаточно чёткие. Но при смене передач достаёт длинноходное ватное сцепление, которое схватывает в самом конце. И тяги не хватает, особенно в горку. Ну хоть аппетит умеренный — 6,5 л на 100 км.

Первоначально Fluence будет предлагаться с двумя бензиновыми моторами. «Атмосферник» 1.6 в паре с пятиступенчатой «механикой» выдаёт 110 л.с. (151 Н•м), а с модернизированным четырёхдиапазонным «автоматом» — 105 «лошадей» (145 Н•м).
Турбодизель 1.5 dCi также предлагается в двух вариантах — (200 Н•м) и мощностью 105 л.с. (240 Н•м). Коробки передач — только механические, пяти- или шестиступенчатые.
Чуть позже нам обещают двухлитровый бензиновый мотор, ниссановский вариатор CVT, а также роботизированную коробку передач EDC с двумя сцеплениями. Но «преселективку» получит для начала только турбодизель, да и то через год.

Иметь дело с полуторалитровым турбодизелем гораздо приятнее. Пусть ему и приходится терпеть невнятный привод сцепления, пусть у него меньше «лошадок» и ощутимый провал на низах при старте. Зато работает дизель на удивление тихо, а тяги тут — аж 240 Н•м. И передач у «механики» — шесть. Поэтому, обгоняя очередной перегруженный турецкий грузовик, ты не рискуешь испытать пассивную безопасность. В городском потоке под отмашку зелёного светофора мотор позволяет шустро разгоняться до разрешённых шестидесяти. Увы, современный агрегат с сажевым фильтром вряд ли доедет до России. Точно не в ближайшее время.

Впрочем, держать темп Олега Растегаева, одного из самых быстрых российских журналистов, мне не помогает даже дизельная версия. Нет уверенности в машине. Петляющая горная дорога в самых стрёмных местах не огорожена, по краям полотна — пропасть. А Fluence плавно и с большим креном скользит в повороте мордой наружу — к обочине, к обрыву. Я и безо всякого тест-драйва скажу, что лётные качества у Renault, как у любого автомобиля, весьма посредственны. Проверять их на себе не хочется ни мне, ни моему коллеге-пассажиру. Так что бог с ним, с Олегом — пусть пылит как ветер по старой испытательской привычке.

Баранка у Флюенса удобная. Но совершенно пустая. Да, оптический датчик положения руля заменили более продвинутым индуктивным. Да, его показания теперь считываются до тысячи раз в секунду, а исполнительный механизм усилителя стал более производительным. В сухом остатке — ни намёка на достойную обратную связь. Ввинчивать машину в поворот приходится наугад. Старый седан Megane тоже грешил синтетическим усилием на руле, но по ощущениям был отзывчивее и управлялся понятнее. Приноровиться к унылой управляемости Флюенса мне всё же удалось: под конец маршрута я стал лучше понимать машину, но она так и осталась холодной и пресной. А вот тормоза понравились сразу. И хотя при замедлении седан клюёт носом, на турецких дорожках, изобилующих сюрпризами, хочется поблагодарить французов за информативный привод педали.

Эти горячие десять километров горного серпантина в окрестностях турецкого Измира! Они идеально подошли бы для теста другой машины. Сюда бы новый Renault Megane RS. Вот на чём нужно плести невообразимые узлы поворотов, обгоняя дряхлые турецкие рыдваны и еле ползущие тракторы. За рулём Флюенса куда приятнее найти шоссе попрямее и просто катить, не пытаясь натянуть маску Лёба или Гронхольма. А ещё лучше стать на время пассажиром. Ведь подвеска одинаково чётко проглатывает мелкие и крупные неровности — что на черепашьей скорости, что на крейсерских 120 км/ч.. И раскачка кузова на асфальтовых волнах не утомляет. Плавность хода хороша!

В России Fluence с межсервисным пробегом появится весной следующего года, причём с увеличенным клиренсом. Ведь 120 мм европейского дорожного просвета на тестовых машинах — совсем негоже для нашего покупателя. Цены, однако, пока не сформированы. Представители российского офиса Renault обещают их не взвинчивать, но и демпинга ждать не стоит. В Renault считают, что люди будут платить за большие габариты и качественную отделку. Французы уверены, что Fluence безоговорочно возвышается над большинством седанов гольф-класса. Интересно, на сколько? В рублях.

Лично для меня вопрос цены сугубо информативен. Во Флюенсе я лучше чувствую себя на заднем диване. Пялиться в окно на турецкие домики с солнечными батареями на крышах намного прикольнее, чем крутить пустую баранку и щёлкать передачами в погоне за акустическим комфортом. Однако открой я собственный таксомоторный парк, десяток зеленоглазых Флюенсов немедленно заняли бы своё место в гараже. Fluence — из тех машин, которым не суждено получить главный приз COTY, довольствуясь званием идеального автомобиля-такси. А не это ли лучшая награда для бывшего покорителя третьего мира?

Простой и надежный седан, который все обходят стороной. Рено Флюенс / Renault Fluence

Самый доступный седан в С-классе за свои деньги. Данный седан появился в 2009 году, специально для тех рынков где популярны 4-ех дверные седаны и одним из них была Россия.

Машина в России появилась уже в 2010 году, седан достаточно большой и имеет приличные размеры

Флюинс это типичный представитель "рабочей лошадки", двигатели были 1.6 литра 110 л.с. / 145 Н.м. (K4M)
2.0 литра 138 л.с. / 190 Н.м. (M4R)
Дизельные версии вы практически не встретите на рынке БУ. поэтому про них я не буду рассказывать.

Коробки передач представлены механикой, автоматом и вариатором. На рестайлинге, автомата уже не было и остался лишь вариатор.

Автомобиль не располагает к активной езде, да и покупали данные авто люди, которым были важны иные характеристики. Поэтому данные авто не плохо сохранились и по сей день и можно найти с маленьким пробегом.

Так же стоит обратить внимание на стартер, после 5-ти лет эксплуатации часто выходят из строя.

Внешность автомобиля на любителя как и интерьер авто. В максимальной комплектации с названием Limited Edition вы получали

Комфорт Круиз-контроль, Электропривод зеркал, Бортовой компьютер, усилитель руля, Активный усилитель руля, Электростеклоподъёмники задние, Электростеклоподъёмники передние, Кондиционер, Парктроник задний, Регулировка руля по высоте.

Безопасность Подушка безопасности пассажира, Подушки безопасности боковые, Антиблокировочная система (ABS), Подушка безопасности водителя, Крепление для детского кресла (задний ряд)

По мимо основных функций можно было докупить пакеты КЛИМАТ И КОМФОРТ.

Согласитесь с пакетом КОМФОРТ машина на 2.0 вариаторе или механике смотрится весьма и весьма интересной!
Надежная ли машина? Да безусловно, а в хорошей комплектации её грех не купить!

Спасибо что дочитали до конца, если вы хотите видеть подобные статьи, то ставьте ЛАЙК, если же понравилась моя статья, то подписывайтесь!

При продаже астра будет ликвиднее. Если Астра Н, слабоваты автоматы, 1,8л. может "есть" масло - это норма) По стоимости обслуживания - я думаю примерно одинаково.
К слову: Пару месяцев назад пригнали другу из Москвы Астру Н 2007г. 1,8 АТ, космо с заводским ксеноном 425т.р. Доволен очень, едет хорошо, куча опций, сказал в Калину больше не сядет) Цены на з/ч: наконечники ТРВ - 2500р., комплект ГРМ с роликами оригинал - 5500р., помпа оригинал 5000р., ремень доп. оборудования не дорогой - 500р. Колодки оригинал - 2500р. Щетки бескаркасные оригинал - 1500р. Масло GM 5*30 5л. - 1200р. Масло в коробку оригинал 800р.*4л. (вариант частичной замены слил-залил). Требовали замены только наконечники, скорее из-за колес - 17 радиус, остальное решил поменять для перестраховки).

Виталь, даже и не думай брать Рено, немец однозначно лучше

вчера гольф 4 предлагали 98 год 1.4 170000 пробег, 240000 руб 3 дверный

При продаже астра будет ликвиднее. Если Астра Н, слабоваты автоматы, 1,8л. может "есть" масло - это норма) По стоимости обслуживания - я думаю примерно одинаково.
К слову: Пару месяцев назад пригнали другу из Москвы Астру Н 2007г. 1,8 АТ, космо с заводским ксеноном 425т.р. Доволен очень, едет хорошо, куча опций, сказал в Калину больше не сядет) Цены на з/ч: наконечники ТРВ - 2500р., комплект ГРМ с роликами оригинал - 5500р., помпа оригинал 5000р., ремень доп. оборудования не дорогой - 500р. Колодки оригинал - 2500р. Щетки бескаркасные оригинал - 1500р. Масло GM 5*30 5л. - 1200р. Масло в коробку оригинал 800р.*4л. (вариант частичной замены слил-залил). Требовали замены только наконечники, скорее из-за колес - 17 радиус, остальное решил поменять для перестраховки).

емко и полезно. спасибо. Андрей, а по дизельным астрам можешь что сказать?

Виталь, даже и не думай брать Рено, немец однозначно лучше

мне в рено шумка подкупает) По крайней мере в симболе и во 2 мегане. буду присматриваться к жопелю)

Виталь, даже и не думай брать Рено, немец однозначно лучше

+1, меган 2 мне нравился, работая на рено много на них поездил, он был своеобразным, но с кучей своих болячек))) А меган 3 мне кажется потерял свою индивидуальность и стал такой как все(((

по дизельным астрам можешь что сказать?

Не подскажу, попробую узнать.

по дизельным астрам можешь что сказать?

Не подскажу, попробую узнать.

в мегане 2 салон нравиться, а вот посадка нет. я бы универсал взял меган 2 бензин, но их не возят.

Кто бы говорил про шумку ))) сам сделаешь)) француза я б не советовал. Астра однозначно лучше.

Кто бы говорил про шумку ))) сам сделаешь))

чтобы собраться себе клеить, надо ОЧЕНЬ много сил приложить))

рассматриваю еще и ФФ2, не спрашиваю о нем, т.к общую картину по нему имею. бюджет 380-390

значительно дороже фф2 в обслуге

значительно дороже фф2 в обслуге

значительно дороже фф2 в обслуге

а в чем дороже? там много всего одинакового .

возможно тоже как вариант

а в чем дороже? там много всего одинакового .

много, но если стоит штамп "фомоко" на детали, она автоматически дорожает на определенное количество процентов.

Двухлитровый "шитый" фокус тоже неплохо едет

Двухлитровый "шитый" фокус тоже неплохо едет

ну тогда и MPS ничего))самый быстрый серийный хетч вроде

ну тогда и MPS ничего))самый быстрый серийный хетч вроде

разговор может затянуться, беру самоотвод

ну дизельных Астр H только, если из Европы тащить. Таскали такие, выходили что-то около 10 килобаксов на выходе с таможней. мотор был 1,3 дизель, вроде 90 кобыл. тянет как ненормальный, вкупе с 6МКПП разгонял её как пулю. Так же были 1,7 моторы. 1,7 был более всеядным, 1,3 уже заточен под экологию с сажевиком. Модификация вроде даже называется Ecoflex. Видел такие машинки и тут и в Белоруссии с мотором 1,3. Особых жалоб нет, есть жалобы только на сажевый фильтр, но его удаление полностью решает все проблемы. Рублей 5-7 стоит в Белоруссии. 1,7 можно отыскать без сажевика. И Астра Н это уже не немец, их выкупил GM и на всех оригинальных частях уже клеймо не с молнией, а GM.Это еще с Астры Г последних годов пошло. Ну а Меган кака. 1,5 литра дизель с коммон рейлом имеет ресурс около 150 тысяч, с Европы их везут с пробегами от 110 тысяч. То есть машинка на год, а потом куча секаса с топливной аппаратурой, которая не подлежит ремонту. У самого была Лагуна 2 дизельная. Неадекватный ценник на расходники в силу того, что на машину не делают аналоги - заменители оригинала. По топливу тоже французы привереды - что бензинка, что дизель. Так что лучше Опеля. Опель из Белоруссии проходной года 2009 будет в районе 12, Реношка около 10-12.

Что лучше опель астра или рено флюенс

D клас это примерно по размеру кузова имеется ввиду а не по объему движка. Посмотрите видео ролик о тест-драйве на этой странице: http://www.fluence-club.ru/

Kors добавил 29.03.2010 в 13:01
комплектации: Fluence Confort

Наружные зеркала и ручки дверей, окрашенные в цвет кузова
15-дюймовые колеса с декоративными колпаками Sequence
Тканевая обивка сидений темно-серого цвета Boost
Кожаная оплетка руля и ручки КПП
Адаптивный электроусилитель руля
Бортовой компьютер
Галогенные фары
Противотуманные фары
Складной ключ с тремя кнопками
Регулировка рулевого колеса по высоте
Регулировка водительского сиденья по высоте
Регулировка сиденья переднего пассажира по высоте
Поясничная регулировка водительского сиденья
Кондиционер с фильтром системы вентиляции салона
Подогрев передних сидений
Радиоподготовка, подводка к передним колонкам
CD/MP3 аудиосистема 4х15W + подрулевой джойстик
Электропривод и обогрев наружных зеркал
Импульсные передние электростеклоподъемники
Задние электростеклоподъемники
Передний подлокотник
Задний подлокотник с подстаканниками
Складывающиеся задние сиденья в соотношении 1/3-2/3
2 фронтальные подушки безопасности (водителя и пассажира)
2 передние боковые подушки безопасности (водителя и пассажира)
ABS с системой помощи при экстренном торможении AFU + EBD (электронным распределением тормозных усилий)
Автоматическое включение аварийного сигнала при резком торможении
Регулируемые по высоте передние подголовники
Регулируемые по высоте три задних подголовника
Регулируемые трехточечные ремни безопасности передних сидений с преднатяжителями и ограничителями усилий
Крепления для детских сидений Isofix
Центральный замок с дистанционным управлением
Автоматическое запирание дверей во время движения
Адаптация двигателя к запуску в холодном климате
Усиленная подвеска
Антигравийное покрытие днища кузова

Наружные зеркала и ручки дверей, окрашенные в цвет кузова
15-дюймовые колеса с декоративными колпаками Sequence
Тканевая обивка сидений темно-серого цвета Boost
Кожаная оплетка руля и ручки КПП
Адаптивный электроусилитель руля
Бортовой компьютер
Галогенные фары
Автоматическое включение ближнего света фар
Противотуманные фары
Складной ключ с тремя кнопками
Регулировка рулевого колеса по высоте
Регулировка водительского сиденья по высоте
Регулировка сиденья переднего пассажира по высоте
Поясничная регулировка водительского сиденья
Двухзонный климат-контроль с воздуховодами для задних сидений
Подогрев передних сидений
Радиоподготовка, подводка к передним колонкам
CD/MP3 аудиосистема 4х15W + подрулевой джойстик
Электропривод и обогрев наружных зеркал
Импульсные передние электростеклоподъемники
Задние электростеклоподъемники
Датчик дождя
Передний подлокотник
Задний подлокотник с подстаканниками
Складывающиеся задние сиденья в соотношении 1/3-2/3
2 фронтальные подушки безопасности (водителя и пассажира)
2 передние боковые подушки безопасности (водителя и пассажира)
2 надувные шторки
ABS с системой помощи при экстренном торможении AFU + EBD (электронным распределением тормозных усилий)
Автоматическое включение аварийного сигнала при резком торможении
Регулируемые по высоте передние подголовники
Регулируемые по высоте три задних подголовника
Регулируемые трехточечные ремни безопасности передних сидений с преднатяжителями и ограничителями усилий
Крепления для детских сидений Isofix
Центральный замок с дистанционным управлением
Автоматическое запирание дверей во время движения
Адаптация двигателя к запуску в холодном климате
Усиленная подвеска
Антигравийное покрытие днища кузова

Наружные зеркала и ручки дверей, окрашенные в цвет кузова
16-дюймовые легкосплавные диски Proteus
Комбинированная обивка сидений темно-серого цвета Ted
Кожаная оплетка руля и ручки КПП
Адаптивный электроусилитель руля
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Задний парковочный радар
Галогенные фары
Функция "Follow me home"
Автоматическое включение ближнего света фар
Противотуманные фары
Чип - карта с функцией "Свободные руки", кнопка "Старт/Стоп" вместо ключа
Регулировка рулевого колеса по высоте
Регулировка рулевого колеса по глубине
Регулировка водительского сиденья по высоте
Регулировка сиденья переднего пассажира по высоте
Поясничная регулировка водительского сиденья
Двухзонный климат-контроль с воздуховодами для задних сидений
Подогрев передних сидений
Радиоподготовка, подводка к передним колонкам
CD/MP3 аудиосистема 4х15W + подрулевой джойстик
Электропривод и обогрев наружных зеркал
Электропривод складывания наружных зеркал
Импульсные передние электростеклоподъемники
Задние электростеклоподъемники
Электрохромное зеркало
Датчик дождя
Передний подлокотник
Задний подлокотник с подстаканниками
Складывающиеся задние сиденья в соотношении 1/3-2/3
2 фронтальные подушки безопасности (водителя и пассажира)
2 передние боковые подушки безопасности (водителя и пассажира)
2 надувные шторки
ABS с системой помощи при экстренном торможении AFU + EBD (электронным распределением тормозных усилий)
Автоматическое включение аварийного сигнала при резком торможении
Регулируемые по высоте передние подголовники
Регулируемые по высоте три задних подголовника
Регулируемые трехточечные ремни безопасности передних сидений с преднатяжителями и ограничителями усилий
Крепления для детских сидений Isofix
Центральный замок с дистанционным управлением
Автоматическое запирание дверей во время движения
Адаптация двигателя к запуску в холодном климате
Усиленная подвеска

Читайте также: