Под какой моделью выпускал генри форд свой автомобиль форд лиззи
Обновлено: 05.07.2024
Привет, Tin-Lizzy.
Мы представляем Ford Т 1922 года с редким закрытым кузовом Centerdoor Sedan-«Седан с центральной дверью», из коллекции Вячеслава и Людмилы Лен. Вячеслав — опытный реставратор и известный коллекционер. Ford Т Centerdoor Sedan американского изготовления № 6 161 420, выпущенный в июне 1922 г., приобретен им в одном из провинциальных автомузеев Франции и привезен в Москву. Неплохой, кстати, повод вспомнить не только о редком кузове, но и об автомобиле Ford Т в целом, с момента прекращения выпуска которого минуло 80 лет.
Попытайтесь представить себе 15 миллионов таких «Фордов»! Да-15 миллионов, 7 тысяч и еще 33 штуки. Именно столько «Фордов» модели «Т» сошло с конвейера с 1908 по 1927 год. В те годы по планете разъезжало больше «Фордовских» автомобилей, чем всех остальных, вместе взятых.
По мнению самих американцев, эти «жестянки» покупали неудачники. Но почему же тогда «Лиззи» —лидер столетия? А просто Генри Форд считал, что неудачников больше, чем удачников. Он всегда говорил, что главной целью всей своей жизни считает «посадить за руль простого американца» и «автомобилизировать Америку», а не ублажать богатых роскошными игрушками на колесах. Все это и воплотилось в «Форде-Т». «Жестянку» Генри задумал как предельно простую и дешевую машину для самого широкого круга потребителей, чтобы на ней можно было проехать везде, а починить — своими силами.
Всем хорошо известна ставшая крылатой фраза «Автомобиль создал Америку». Но не все осознают, что Америку создал, сделав ее первой автомобильной державой мира, конкретный автомобиль, герой нашей статьи (его чаще упоминают, как первый в мире автомобиль, сошедший с конвейера, что, кстати, тоже чистая правда). Впрочем, Ford Т создал Америку опосредованно, вначале создав дорогу. Старушка Lizzy своим рождением настолько опередила время, что в Америке еще не было настоящих дорог. Потому ей, доступной фермерским массам, и пришлось сначала вспахать поле (позволял большой крутящий момент двигателя и дополнительное оборудование в виде стальных задних колес с грунтозацепами — как у настоящего трактора тех лет!), намолотить зерна, напилить лес (выпускалась масса полезных «насадок») и только потом с большим трудом отвезти хозяина с семьей в город.
Отсутствие дорог грозило привести к перепроизводству. Натолкнувшись на полное невежество государства, предприниматели, включая самого Генри Форда, стали пропагандировать строительство дорог. На их деньги строились «скоростные» асфальтированные участки от нескольких сот ярдов до мили. Прокатиться по ним фермеры съезжались как на аттракционы… Почувствовав разницу, народ на «местах» стал объединяться в сообщества и на собранные средства продлевать, расширять и благоустраивать дороги. Это уже потом государство, а точнее военные, приберут все к своим рукам, «оседлают» инициативу и проложат по всей стране сеть номерных хайвейев (highway) с севера на юг и с востока на запад. В общем, когда в 1927 году последняя аскетичная — строго в черном — старушка Lizzy покинула конвейер, страна изменилась…
С завершением жатвы крестьянские семьи стали выбираться по новым дорогам «на природу», открывая для себя новые дали. Непродолжительные экскурсы превратились в многодневные автопробеги…
Итак, какими же путями шел Генри Форд к воплощению в металле своего идеала — простоты?
«Автомобиль должен быть дешев, без чего становится предметом роскоши, — читаем в книге профессора И.В.Грибова „Автомобиль Форд“, изданной в 1927 г.- Дешев, но всегда настолько, насколько то позволяют качество материалов и работа, которые не могут быть дешевы при отсутствии специально разработанного оборудования и соответствующих приемов его использования. Эта мысль стоит во главе всей деятельности Форда.
Для того, чтобы провести эту мысль с полной строгостью в жизнь, Форд придерживается выделки одного единственного типа, выпускаемого им громадной серией. С 1919 года завод Форда выделывает только модель «Т».
Форд вполне удовлетворен качеством своих автомобилей и мало думает об их усовершенствовании. Все его заботы направлены на усовершенствование процессов выделки, так как упразднение одной какой-нибудь операции или одного из приемов той же операции улучшает автомобиль, несколько упрощает его постройку, понижая таким образом его себестоимость, понижает и продажную цену, увеличивая тем самым круг покупателей, что в свою очередь еще понижает его стоимость и снова увеличивает число потребителей».
Итак, внимание. В 1909 году Tin-Lizzy стоила 950 долларов, в 1919-м- 575, в 1924-м — 295, а в 1925-м — всего лишь 290 долларов, что составляло средний месячный заработок рабочего! А ведь сначала в идею Форда никто не верил. Она заключалась в том, чтобы разделить работу по изготовлению автомобиля на множество простых операций, поручив их неквалифицированным рабочим. Усовершенствование процесса конвейерной сборки и вело к постоянному удешевлению.
Проста была и конструкция «Форда-Т» Четыре цилиндра двигателя отлиты в один блок (вместо отдельных цилиндров, характерных для той эпохи). Жидкостное охлаждение — термосифонное: вода циркулирует без насоса за счет разности температур. Топливо из бака подавалось самотеком. В коробке передач планетарного типа —- только две передачи, чего вполне хватало для легкого автомобиля. Вместо четырех продольных рессор —- две поперечных.
Но ездила же, факт! Машина массой 500--800 кг в зависимости от исполнения с двадцатисильным двигателем разгонялась до 70--80 км/ч (облегченные двухместные родстеры были «шустрее» и «выжимали» больше сотни).
Однако, несмотря на свою простоту, «Жестянка» таит в себе почти непосильную для современного автомобилиста задачу: даже знатоку автомобилей 20х--30х годов не «просечь» назначение трех привычных вроде бы педалей…
Крайняя левая педаль («С» на рисунке) — это педаль сцепления, «малой» и «большой» передач (термины и приводимый ниже текст из книги И.В.Грибова):
«Чтобы ввести малую передачу, нажимают до отказа педаль „С“, которая затягивает бандаж барабана малой передачи посредством устроенного на ней кулачка. Этой передачей пользуются для подъема в гору и для троганья с места. Чтобы ввести большую передачу, отпускают эту педаль, которая отжимается пружиной. В этом положении бандаж освобождается, и в то же время сжимаются между собой диски сцепления, чем достигается прямое соединение валов. Между этими двумя положениями педали существует промежуточное, в котором как малая передача, так и сцепление выключены.
При таком положении автомобиль может спокойно катиться с выключенным мотором. Чтобы педаль могла останавливаться в этом положении, устроен боковой тормозной рычаг, который, будучи оттянут назад при торможении, вводит под передаточный механизм сцепления небольшой кулачок и тем удерживает диски в разомкнутом положении.
Средняя педаль («R») управляет передачей заднего хода и действует совершенно так же. Очевидно из данного выше пояснения, что при включении той или другой передачи сцепление должно быть выключено совершенно.
Правая педаль («В») служит для приведения в действие трансмиссионного тормоза, которым пользуются во всех обычных случаях торможения. Им можно пользоваться независимо от того, включены ли передачи или находятся в нейтральном положении, так как барабан, на который он действует, всегда соединен с трансмиссионным валом.
Таким образом, в случае надобности в сильном торможении можно действовать обоими тормозами, для чего нажимают тормозную педаль и одновременно оттягивают назад ручной рычаг. Торможение при этом происходит при выключенном моторе.
Когда автомобиль трогается с места нажимают наполовину педаль сцепления, которое таким образом оказывается в нейтральном положении, и одновременно толкают тормозной рычаг вперед до отказа. После этого нажимают педаль сцепления и включают малую передачу. Автомобиль тихо сдвигается вперед. После этого прибавляют газ, пока автомобиль не увеличит своей скорости. Затем одновременно слегка прикрывают газ и медленно отпускают педаль сцепления до самого верхнего положения, чем включается большая передача. Как только большая передача окончательно включена, можно открывать рычаг газа и увеличивать скорость автомобиля.
Коробку передач можно считать односкоростной, так как мотор настолько силен, что может преодолевать при этой передаче всякие дорожные препятствия. Малая передача, как правило, включается только при троганьи с места или при очень крутых подъемах. При обыкновенной езде на большой передаче скорость хода можно регулировать изменением числа оборотов мотора.
Самую малую скорость хода, около 5–6 км/ч можно поддерживать и при большой передаче, выключая временами сцепление».
Для тех читателей, которые еще не догадались, что за странный механизм управлялся столь непривычным образом, поясним: показанный на рисунке корпус скрывал внутри планетарную коробку передач с многодисковым сцеплением.
Пора, однако же, поговорить и о редком закрытом кузове героя статьи, показанного на цветных фото.
Эпопея закрытых кузовов началась сразу же после появления «Жестянки» на свет в 1908 году: это были 2-местное Coupe и популярные в такси Town Car и Landaulet с частично или полностью открытым местом водителя.
Первый фирменный седан появился в 1915 г., дверь в нем расположилась в центре боковины кузова, за спинками передних сидений. Заходить в салон было удобно лишь пассажирам заднего сиденья; пассажир переднего и водитель, сгорбившись, протискивались на свои места через узкий проход между передними сиденьями (для уменьшения мучений спинка пассажирского сидения складывалась). Несмотря на эти неудобства, популярность седана с центральной дверью стремительно росла: все-таки он был уютнее открытых всем ветрам турингов (Touring), родстеров (Roadster), Торпедо (Torpedo) и иже с ними. Особенно это чувствовалось в северных штатах. Лидировал он по удобству и среди закрытых кузовов: «интимное» купе вмещало лишь двоих, а Town Car и Landaulet были закрытыми лишь частично.
Centerdoor Sedan с удобством — и я могу это подтвердить — вмещает четверых, а когда надо — и пятерых: поглядите на фото 20-х годов (однако, обратив внимание на просевший задок. Не дай Бог, колдобина или крутой подъем…)
Но — ничто не вечно под луной — и модель 1922 года, показанная на цветных фото, стала «лебединой песней» двухдверного седана, ибо в ноябре этого года дебютировал седан четырехдверный — Fordor Sedan (не думайте, я не ошибся — Форд придумал именно такое словечко, а не Fourdoor). А у позднейших двухдверных моделей — Tudor (а не Twodoor!) дверь была на привычном нам месте — спереди, дверной проем начинался сразу от передней стойки (ветрового стекла).
«Жестянка Лиззи», или Ford Model T: несколько интересных фактов из истории авто для простых людей
Большинство наших современников считают первым народным автомобилем "Фольксваген Жук" Фердинанда Порше. И мало кто слышал о том, что первый доступный простому человеку автомобиль создал Генри Форд в 1908 году. Он стоил 850 долларов, а к 1925 году "Форд модель Т" продавался уже по 300.
Не роскошь, а средство передвижения
До его появления на рынке автомобиль могли позволить себе только богатые. И тогда Форд лихо заявил, что его компания сделает автомобиль, доступный простому американцу.
Генри был человеком дела. Сказал, и за короткий промежуток времени сделал. Для того, чтобы сдержать свое слово, ему пришлось усовершенствовать сборочную линию Олдса. Форд добавил к ней ленты, которые перемещали собираемые авто вокруг завода. Экономия времени была потрясающей: вместо 12,5 часов на сборку машины требовалось менее трех. Резко снизилась себестоимость, на рынок хлынули дешевые автомобили Форда для простого человека.
Топливо: бензин или этанол?
Ходят слухи, что изначально "Форд Т" работал на этаноле. А на бензин Форд перевел ее после принятия сухого закона.
Некоторые сторонники теории заговора утверждают, что инициатором сухого закона стал нефтяной магнат Джон Д. Рокфеллер только для того, чтобы "Форд модель T" работала на бензине. Якобы он рассчитывал на увеличение своих прибылей.
Эти утверждения не соответствуют действительности. Форд действительно экспериментировал с топливом, но это было в период 1916-1925 годов. "Форд Т" всегда оснащался бензиновым двигателем.
Универсальность
"Модель T" была настолько примитивной конструкции, что любой умелец мог использовать ее не не только для передвижения.
Автомобиль перепрофилировали в трактор, снегоход, мельницу, лесопилку и прочие механизмы буквально на глазах. Чуть позже появились бизнес-проекты, предлагавшие готовые комплекты запчастей для модификации автомобиля в другие механизированные устройства.
В истории "Форд Т" зафиксирован очень интересный факт: один священнослужитель превратил "Форд Т" в передвижную церковь. Ряд железнодорожных компаний из этой модели создавали прообразы дрезин, которые использовали для осмотра путей и быстрого подвоза стрелочников для перевода стрелок между путями на крупных железнодорожных узлах.
Снимали одну из задних шин, заменяли ее ременной передачей и соединяли со шкивом мельницы. Двигатели старых машин устанавливали на лодки, подсоединяли к ним насосы.
В общем, Генри Форд создал уникальный конструктор для взрослых мальчиков.
Форд считал свою модель Т "золотым дном" и не планировал выпускать ничего другого. Но одна из модификаций, сделанных народным умельцем, так понравилась ему, что он изменил свои планы.
Модель TT
Форд заметил, что некоторые фермеры заменяют задние сиденья деревянным настилом для перевозки грузов. И выпустил грузовую модификацию автомобиля, назвав ее "Форд модель ТТ". Это авто отличалось от базовой легковушки более тяжелой рамой и грузовым кузовом.
Первая модель грузовика ТТ поступила в продажу 27 июля 1917 года. До конца года продано было 209 автомобилей.
В 1927 году вышла новая модель грузовика AA. В 1948 году вышел на рынок грузовик серии F.
Управление автомобилем
Управление "Фордом" модели Т было очень непростым. Для современного человека такое положение вещей кажется странным, но в начале XX века это было совершенно нормальным делом.
Датчиков на машине не было. Вообще никаких. Уровни бензина, воды, масла проверялись вручную. Заводить двигатель – тем же способом. Стартер появился на этой модели только в 1919 году.
При движении водителю вручную надо было управлять дроссельной заслонкой и контролировать возгорание свечей зажигания.
Тормоза управлялись педалью, которая была справа. Передачи переключались с помощью двух педалей, расположенных слева. Одной педалью включались первая, вторая и нейтральная передача, второй – задний ход.
"Жестяная Лиззи"
В народе машину называли "драндулетом", "прыгающей Леной" и еще рядом прозвищ. Но самым распространенным после 1922 года стало "Жестяная Лиззи".
В тот год одну из гонок выиграл Ноэль Буллок на модели "Форд Т", который ласково называл ее "Старушка Лиз".
Машина была действительно стара. Кто-то из болельщиков назвал ее "жестяной Лиззи" и сравнил с консервной банкой. Но жестяная старая Лиз побеждала один за другим более новые автомобили разных производителей.
В репортаже о гонке журналисты громогласно назвали машину "жестяной Лиззи", и это имя стало нарицательным для машины.
Автотачанка польской армии Ford FT-B
Наиболее интересным фактом в истории "народного автомобиля Форда", на мой взгляд, является модификация модели Т, сделанная в июне 1920 года в Польше.
Автором идеи был Тадеуш Тански, сотрудничавший с Польским военным ведомством.
В 1920 году коалиционные силы белополяков и украинских националистов вели войну с Красной Армией. К тому времени вся Украина практически была захвачена наступающими большевиками, а Польша боялась их вторжения на свою территорию.
Танки "Рено FT" не могли противостоять стремительным атакам красной кавалерии, требовалось что-то более мобильное. Поляки обшили шасси модели Т стальной броней, и установили на машине пулемет.
"Форд FT-B" получился маленьким и юрким, в экипаже находилось два человека: водитель и пулеметчик. Но танк был крайне неудобен, пулеметчик не мог даже выпрямиться. А сразу предусмотреть сиденье для него или сделать повыше кабинку Тадеуш Тански не додумался.
Примечательно, что за все годы производства модели "Т" Форд не дал ни одного рекламного объявления. Автомобиль был настолько успешный для своего времени, с отличным соотношением цены и качества, что абсолютно не нуждался в рекламе.
Машина доминировала на рынке в течение ряда лет, не имея ни одного конкурента. Форд почивал на лаврах. Рынок такого не прощает. Ближайшие соперники General Motors и Chevrolet усиленно продвигали свои автомобили. Форд потерял свое положение лидера, и смог восстановить его только к 1957 году.
ЖЕСТЯНКА ЛИЗЗИ
Ford T
ЖЕСТЯНКА ЛИЗЗИ
В адрес Ford T слово "самый" говорили не зря.
Этот автомобиль мог проехать где угодно — и по чикагской брусчатке, и по пескам Невады. Его баранку крутили все, кроме слепых. Ремонт — в любой деревенской кузне. Покупка Ford T была по карману любому неленивому — в 1925 году вариант с кузовом Runabout стоил всего $260. А с 1908 по 1927 год было выпущено 15 007 033 Ford T. Этот рекорд был перекрыт лишь в семидесятые годы, когда на дорогах царствовал "Жук" Volkswagen.
СОЛЬ С МАСЛОМ
В январе 1918 года, столкнувшись с военным кораблем, в нью-йоркской бухте затонул британский пароход "Порт-Филипп". Судно лежало всего в четырех метрах от поверхности воды, поэтому прежде чем поднять посудину, решено было освободить ее трюмы - пароход вез колючую проволоку и несколько сотен автомобилей Ford Т. Огромные мотки "колючки" оказались никому не нужными, и чтобы получить хоть какую-то прибыль, попробовали реализовать груз автомобилей.
К месту катастрофы подогнали плавкран, на палубе поставили открытые емкости с маслом. Машины везли в разобранном состоянии, и потому дальнейшая процедура выглядела так. Водолазы крепили под водой очередной ящик, кран поднимал его на поверхность, доски разбивали, а поднятую деталь опускали в масло. Потом агрегаты перегружали на берег, где механики, собирали автомобиль.
Поднятый из морской пучины "форд" можно было купить за $300-400. Единственное, что впоследствии удручало владельцев — недолговечность шин. Резина не выдержала пребывания в соленой воде.
Это лишь одна из легенд, сложенных американцами о Ford T — машине, во многом определившей судьбу США.
УГОЛЬНЫЙ САРАЙ ИНЖЕНЕРА-НЕДОУЧКИ
Один из парадоксов ХХ века: хорошо живет не тот, кто делает драгоценные вещицы для миллионеров. Благополучно здравствуют компании, работающие на скромный доход "человека с улицы". Где сегодня Duesenberg, Maybach, Bugatti и прочие марки, названия которых произносились с придыханием? Те автоаристократы, что дожили до наших дней, почитают за счастье прислониться к могучему плечу концерна с плебейскими корнями.
Генри Форд не первым подметил эту закономерность. Однако именно он блистательно применил ее на практике.
Сын простого фермера достаточно рано познал "идиотизм сельского труда". Столь же рано открылся в нем и талант механика — уже в школе он подрабатывал, ремонтируя часы. В тринадцать лет с юношей случился "шокинг" — он впервые увидел паровой двигатель. Еще через три года Генри уехал в Детройт — "учиться технике".
Форд так и не получил высшего образования, однако в начале 1890-х годов уже работал старшим инженером в компании самого Эдисона. В свободное же время он мастерил на кухне двигатель внутреннего сгорания собственной конструкции (с цилиндром, сделанным из расточенной газовой трубы). В канун нового 1894 года мотор заработал, а 4 июня 1896 года Генри уже разламывал ворота угольного сарая, чтобы вывести на улицу свой первый автомобиль — он оказался чуть шире дверей.
Затем было несколько попыток организовать собственную автомобильную компанию. У Форда в то время было густо с идеями, но пусто с деньгами. Те же, кто вкладывал доллары в идеи Генри, считали, что делать дешевый автомобиль — затея бессмысленная, поскольку бедняки машин не покупают, а людям состоятельным подавай что-нибудь роскошное. Именно таким стал 6-цилиндровый Ford K, спроектированный в 1906 году под нажимом акционеров и блистательно провалившийся на рынке.
Возможно, Ford K поставил бы точку на попытках Форда выпускать собственные автомобили, если бы параллельно не был выпущен Ford N — простая и легкая машина с четырехцилиндровым двигателем, открытым двухместным кузовом самой примитивной конструкции и ценой впятеро меньшей, чем у модели K ($500 против $2500). Успех малышки N убедил Генри в том, что он на правильном пути. Получив после серии финансовых маневров полный контроль над компанией, Форд решил, что отныне фирма будет выпускать только один тип автомобиля, простого и совершенного одновременно. Так началась работа над Ford T.
НАЖАЛ — ТРОНУЛСЯ, ОТПУСТИЛ — ПОЕХАЛ
Представить себе технические характеристики Ford T лучше всего, сравнивая его с распространенными в ту пору конструкциями.
Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,9 л имел мощность 20 л. с., что в те времена считалось более чем достаточным для автомобиля массой около 600 кг. Двигатель в ту пору обычно состоял из большого количества отливок — на картере монтировались отдельные цилиндры, головки же выполнялись как одно целое с самими цилиндрами. Ford T получил единый блок цилиндров, отлитый вместе с верхней частью картера, головка же была съемной. Нижние клапаны имели механический привод. Напомним: в ту пору еще применялись впускные клапаны, открывавшиеся от разрежения. Отметим также водяное термосифонное охлаждение и смазку двигателя разбрызгиванием. Простейший карбюратор с единственным жиклером располагался ниже линии впускных окон цилиндров. Бензонасос на машине отсутствовал, 35-литровый бензобак находился под сиденьем, и топливо подавалось самотеком.
Заводилась машина "с ручки", хотя можно было, предварительно вывесив задний мост, крутануть и за колесо. Генератор оригинальной конструкции располагался в маховике двигателя. Распределитель находился в передней части блока цилиндров, и жгут проводов связывал его с четырьмя высоковольтными катушками — по одной на каждый цилиндр, как на некоторых новейших автомобилях. Эти катушки размещались в коробке на передней панели кузова, и бывалые механики иногда просили зеленых новичков подкрутить что-либо в вышеназванной коробке. Волосы натурально вставали дыбом.
Вслед за двигателем располагалась уникальная двухступенчатая коробка передач, управляемая с помощью педалей, воздействующих на ленточные тормоза. Управление автомобилем было столь своеобразно, что некоторые штаты даже вводили два типа водительских удостоверений — на право управления Ford T и для всех остальных автомобилей. Каждый продавец машины был еще и инструктором по вождению — процесс обучения занимал, как правило, четверть часа.
Представьте: сев на водительское место, вы видите внизу привычные три педали, но с совершенно другими функциями. Левая управляла собственно коробкой передач: при нажатой включалась первая передача, при отпущенной — вторая, промежуточное положение позволяло "словить" нейтраль. Центральная педаль включала задний ход (на некоторых вариантах машин педалей было всего две, а задний ход включался ручным рычагом). Правая педаль — рабочий тормоз, действовавший на трансмиссию. Такой способ нигде в мире ранее не применялся. Впрочем, тормозить на ходу можно было и педалью заднего хода — никакого ущерба трансмиссии это не наносило. Кроме того, сбоку располагался рычаг стояночного тормоза, действовавшего на задние колеса. Акселератор в виде рычажка с сектором торчал из-под руля с правой стороны, с левой — МАНЕТКА регулировки угла опережения зажигания.
Освещение на первых сериях машин было ацетиленовым и работало от специального генератора, закрепленного на левом крыле автомобиля. После Первой мировой система электрооборудования была слегка модернизирована. Фары стали электрическими, но реле-регулятор отсутствовал, и яркость света напрямую зависела от числа оборотов двигателя.
Колеса изначально были так называемого "артиллерийского" типа. Деревянные, спицованные, с шинами размером "30х3", они легко выдерживали езду по грунтовым дорогам.
Силовой агрегат устанавливался на простую и прочную раму лонжеронного типа. На раму, которая изготавливалась из высококачественной ванадиевой стали и оставалась неизменной все два десятка лет выпуска автомобиля, устанавливались и различные кузовы. Наиболее популярными были 2-местный открытый Runabout, 4-местный Double Phaeton и 6-местный Landolet с закрытым пассажирским отсеком. Всего было более десятка модификаций, включая грузовой Ford TT.
АМЕРИКА НА КОЛЕСАХ
По большому счету, Ford T был далек от идеала. Машина капризничала, запуск двигателя в холодную погоду определялся лишь степенью везения шофера, а оборудование было спартанским даже по тем временам. Электростартер появился лишь в 1919 году, и то по заказу. При запуске же двигателя "кривым стартером" запросто можно было "споткнуться" на том моменте, когда поршни находятся в такте сжатия. Порой это кончалось сломанными ключицами.
Достоинства же очевидны: выносливость, превосходная проходимость, и главное - простота в управлении и ремонте.
Ford T чрезвычайно быстро завоевал популярность. Именно эта модель "посадила Америку на колеса". Страна с огромными расстояниями и отвратительными дорогами вдруг зажила совсем другой жизнью. Никого теперь не удивляли поездки на weekend за пару сотен миль или в отпуск на другое побережье. Машину приобретали сельские врачи, юристы, механики, фермеры, коммивояжеры. Примеру Форда последовали десятки других фабрикантов, и в середине двадцатых годов потребитель со скромным доходом мог выбирать из десятка марок с сопоставимыми потребительскими качествами. Возникла огромная промышленность аксессуаров и принадлежностей — на рынке США было представлено более пяти тысяч узлов и устройств, призванных улучшить качества Ford T, или, как его ласково называли, Tin Lizzie ("Жестянка Лиззи").
Рассказывают, что однажды Генри Форд, из патриотических соображений ездивший только на Ford T, остановился, чтобы помочь бедолаге в замершем на обочине автомобиле той же марки. Быстро найдя и устранив неполадку, Генри с улыбкой отклонил предложенный доллар, сказав, что в деньгах не нуждается. Незадачливый автомобилист, окинув взором непритязательный "фордик", заметил: "Если бы вы, мистер, не нуждались в деньгах, разве ездили бы на такой машине?"
Ford T был впервые представлен публике 1 октября 1908 года, но не в Америке, а на Лондонском автосалоне — аппетиты Форда довольно быстро распространились на весь мир. Уже в 1911 году появился первый филиал по сборке Ford T в Великобритании. Вскоре заработали заводы в Германии и во Франции.
Был популярен этот автомобиль и в Российской Империи. Иномарки продавались под девизом "Наивысшее качество за наименьшую цену". В Санкт-Петербурге, по адресу Морская, 15 находилось "Главное представительство всей России" - компания М. С. Фриде. Цена автомобиля с кузовом Phaeton, "включая 3 фонаря и сигнальный рожокъ", составляла 2750 рублей, а с кузовом Landolet de Luxe — 3550.
УДАРНИК КАПИТАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА
Если бы кто-то из посторонних оказался на заводе Форда 1 апреля 1913 года, то подумал бы, что застал нелепый первоапрельский розыгрыш. Рама с установленными осями и колесами передвигалась вдоль цеха, а рабочие с заделом деталей поджидали ее на своих местах. До этого дня автомобили на всех заводах мира собирались так: на стапеле стояла рама, на раму приносили и устанавливали детали и узлы. Идею конвейера Генри Форд высмотрел на фабрике по обработке мясных туш. Время изготовления одного автомобиля сократилось с двенадцати до полутора часов! Результат — в 1915 году было изготовлено 355 тысяч Ford T по средней цене $440 за автомобиль.
Спустя год имя Форда вновь попало на первые полосы газет. Виной тому стал "День $5" - отныне именно такой, в два раза большей, чем везде, стала дневная зарплата на его заводах. Некоторые промышленники всерьез обеспокоились таким нарушением "капиталистической солидарности", однако Генри Форд знал, на что потратят рабочие эти деньги: на новенькие Ford T.
Кстати, именно для скорости производства кузов автомобиля красили в "радикальный черный цвет": черный лак высыхал быстрее других.
Позже Генри Форд приступил к воплощению еще одной своей мечты: строительству завода с производительностью в миллион автомобилей в год с полным рабочим циклом: с одной стороны поступает сырье, а с другой выезжают готовые Ford T. К этой мечте Генри подбирался давно — скупал металлургические заводы и шахты, леса и каучуковые плантации. В этом он тоже был пионером — практически во всех странах автомобильная промышленность состояла из сборочных заводов, использующих широкую номенклатуру комплектующих, закупаемых на стороне.
Новый завод River Rouge был заложен в 1919 году. Ford T вышел на новые рубежи рекордных годовых выпусков и рекордно низких цен. В 1923, 1924 и 1925 годах выпускалось более двух миллионов этих машин в год! Почти половина всех автомобилей планеты была марки Ford T! Вариант с кузовом Runabout в 1925 году стоил всего $260! И Генри Форд окончательно уверовал в то, что его заводы выпускают идеальный автомобиль.
ОШИБКА ПРЕЗИДЕНТА
В автомобилестроении на лаврах не почивают. Компания Chevrolet, входящая в состав корпорации General Motors, выпускала автомобиль, сходный по многим параметрам с Ford T, но более совершенный и богаче оборудованный. Выпуск этой модели постоянно рос, цена падала. В конце-концов многие американцы открыли для себя, что Chevrolet вполне соответствует тем деньгам, которые за него надо доплатить по сравнению с Ford T. В 1926 году, когда общий выпуск автомобилей корпорации GM впервые превысил количество, выпущенное Ford Motor Company, президент компании наконец понял, что модернизации требует и его любимое детище. Расширилась гамма кузовов, электростартер стал стандартным оборудованием, но было уже поздно. Падение спроса на "Жестянку Лиззи" было просто обвальным.
26 мая 1927 года заводы Ford Motor Company были остановлены. Заработали они спустя полгода. С конвейера сошла совершенно новая модель — Ford A.
Фирма Ford — одна из немногих автомобильных компаний, сохранивших в названии имя своего основателя. Знаменитая "жестянка" — главная тому причина. Несмотря на свой огромный тираж, из-за которого до наших дней дошло немало автомобилей Ford T, он и сейчас в центре внимания на всех парадах автостарины.
ВЛАДИМИР ПЕТРОВ
АЛЕКСАНДР ПРОХОРОВ
Фото Василия Шапошникова ("Примус")
«Жестяная Лиззи»: автомобиль, изменивший индустрию
Несмотря на скромный внешний вид, Модель T стала самым значимым автомобилем 20-го века, ведь именно она стала первым многосерийным автомобилем в истории.
- 01.06.2020
- /
- За рулем , Автоистория
- /
- Евгения Жилина
Модель Т, выпускаемая Ford Motor Company с 1908 по 1927 год, стала самой ранней попыткой сделать личный автомобиль общедоступным. Вообще машины в современном понимании были впервые построены в 1885 году в Германии Карлом Бенцем, а первые американские автомобили – в 1893 году в Спрингфилде, штат Массачусетс, Чарльзом и Фрэнком Дюрие. Но тот факт, что они сошли с конвейера, не сделал их доступными простым американцам.
Model Т была действительно доступна по цене, и в какой-то момент она стала настолько популярной, что ее приобрели большинство американцев. Это было большим прорывом и в социальном отношении, ведь Америка по сути своей «одноэтажная» – большая часть населения проживала в небольших городках в частных домах, так что машина становилась связующим звеном с остальной частью страны.
Рождение Model Т
Днем он был главным инженером «Эдисон Иллюминэйтинг Компани» в Детройте, а по ночам Генри Форд трудился над бензиновым двигателем. Он успешно испытал один из них в канун Рождества 1893 года, не без помощи своей жены Клары. Двигатель работал целых 30 секунд, то есть достаточно долго для того, чтобы Форд понял, что он на правильном пути.
Три года спустя он разработал самоходное транспортное средство, и после двух неудачных попыток, летом 1903 года, родилась компания Ford Motor Company.
«Жестяная Лиззи» появилась далеко не сразу: ей предшествовали восемь других моделей, на которых Форд тестировал свои наработки и нововведения, и, в конечном итоге, объединил результаты в Model T.
Официальная разработка Model Т началась в январе 1907 года, когда Форд собрал команду, состоящую из инженера Чайлда Гарольда Уиллса, машиниста К. Дж.Смита и чертежника Джозефа Галамба, на своей маленькой Детройтской фабрике.
Продажа Model Т
Выпущенный 1 октября 1908 года Ford Model T представлял собой самоходный автомобиль с левосторонним рулем, оснащенный закрытым четырехцилиндровым двигателем со съемной головкой блока и цельным блоком цилиндров. Сделанный из легированной ванадием стали, он обладал превосходной прочностью, несмотря на небольшой вес. Автомобиль также отличался значительным дорожным просветом, который позволял ездить по ухабистым дорогам, что делало его объектом любви всех сельских водителей.
Изначальная цена на Ford Model T составляла 850 долларов, что было не слишком высоко, но все же несколько превышало доход среднестатистического американского рабочего. Целью Форда было сделать цены максимально доступными.
Выход на британские рынки
Порой ради увеличения продаж Форд шел на громкие маркетинговые компании, чтобы его автомобили чаще упоминались в британских газетах. В 1911 году шотландский дилер предложил своему сыну Генри Александеру-мл. прокатиться на автомобиле Model T до вершины Бен-Невиса, самой высокой горы на Британских островах высотой 4 411 футов.
Стартовав в соседнем Форт-Уильяме, Model T ехала пять дней по скалам, болотам и снегу и поднялась-таки на вершину по зигзагообразной схеме движения. После своего спуска Александр был встречен ликующей толпой, после чего он сделал регулировку тормозов и поехал обратно в дилерский центр своего отца в Эдинбурге. После рекламной кампании в Великобритании было продано более 14 000 Model T.
Ускорение сборки
К 1913 году в Хайленд-Парке была построена новая фабрика площадью 60 акров для производства Model T. На тот момент она была самым крупным заводом в мире, а число сотрудников Ford выросло вдвое.
Для этого завода Форд работал над усовершенствованием сборочной линии производственного процесса. Были впервые применены движущиеся сборочные линии, использующие конвейерные ленты. Интересно, что вдохновение Форд черпал у чикагских мясокомбинатов.
За шесть месяцев время на постройку Model T сократилось с девяти часов и пятидесяти четырех минут для одного двигателя до пяти часов и пятидесяти шести минут. Завод был разделен на секции, каждая из которых собирала определенную часть автомобиля. Завод в Хайленд-Парке в итоге включил 500 таких отделов в свою сборочную линию.
Откуда пошло прозвище «Жестяная Лиззи»
В начале прошлого века лошадиная кличка «Лиззи» была одной из самых распространенных, а Форд, по сути, создал нового доступного железного коня. Но откуда взялось прилагательное «жестяная»? Один дилер из Сан-Антонио жаловался на проблемы при транспортировке машин, предложив поставлять их без дверей, чтобы потом покупатели устанавливали их самостоятельно. Для этого он даже предложил специальный набор инструментов, которые очень напоминали консервные ножи, а главным материалом для консервных банок была жесть. Вот и получалось, что машина как будто жестяная.
Есть и другая версия происхождения названия. Во время гонки 1922 года в Пайкс-Пик, штат Колорадо, участник Ноэль Буллок назвал свою Model T «Старой Лиз», но ее состояние было таким плаченым, что зрители сравнили ее с консервной банкой, окрестив «Жестяной Лиз». Неожиданно для всех старушка победила в состязании, а прозвище прилипло ко всем Model T.
Лиззи уходит в закат
Технический процесс не стоял на месте, требования покупателей росли. Model T уже не могла конкурировать с более современными автомобилями: продажи упали, «Лиззи» стала считаться старомодной, превращаясь в предмет для шуток.
После долгих колебаний Форда в 1927 году было объявлено, что модель Ts больше не будет выпускаться. Новый Ford под названием Model A дебютировал в декабре после того, как ему пришлось утилизировать 40 тысяч инструментов, которые можно было использовать только для сборки Model Ts.
Значение для всей авто индустрии
Автомобили Генри Форда Model Т буквально открыли дорогу американскому среднему классу. Цена на машину была доступной благодаря усовершенствованию сборочной линии Ford, что значительно повысило производительность и, соответственно, позволило снизить цену с 850 долларов в 1908 году до 300 долларов к 1925 году.
Model Т была названа самым влиятельным автомобилем ХХ века, так как она стала символом модернизации Америки. Ford построил 15 миллионов таких автомобилей в период с 1918 и 1927 годами, что, в зависимости от года, составляло до 40% всех продаж автомобилей в Соединенных Штатах.
Единственный цвет, в котором была доступна «Лиззи» с 1913 по 1925 год – черный, хотя у более ранних покупателей выбор был побогаче: серый, синий, зеленый или красный.
В первую очередь, «Жестяная Лиззи» по-прежнему ассоциируется с Model T, но сегодня этот термин используется в разговорной речи для описания небольшой дешевой машинки в потрепанном состоянии.
Жестяная лошадка. 110 лет назад на свет появился Ford T
Генри Форд построил свой первый автомобиль в 1896 году, когда работал инженером-механиком в «Электрической компании Эдисона». В небольшом сарае из велосипедных деталей он собрал квадроцикл для одного человека. Увлечение переросло в страсть, и молодой специалист всерьез «заболел» автомобилями.
Рождение легенды
Модельная линейка Ford Motor Company первых лет включала как дорогие, так и дешевые машины, обозначавшиеся буквами латинского алфавита от A до S. Они неплохо продавались и радовали инвесторов запланированными доходами.
Однако Генри Форд жаждал другого. Он стремился изменить мир. Он решил сконцентрироваться на одной массовой платформе, которую можно приспособить для широких нужд. Такая конструкция должна была подходить для кабриолетов и для грузовиков, для фургонов, карет скорой помощи и даже для пожарных бригад. На универсальное шасси он предлагал ставить много кузовов. Автомобиль должен быть удобным, дешевым в производстве, ремонтопригодным и практически неубиваемым.
Продавать эту машину Форд хотел на треть дешевле существующих на рынке моделей. При этом автомобиль должен был подарить удобство владельцу на уровне хорошей модели. На тот момент такое решение противоречило всем законам бизнеса, и совет директоров поднял менеджера на смех. Но Форд перекупил часть акций у решившего выйти из состава правления партнера, и его голос оказался решающим.
В начале зимы 1906 года на заводе Пикетт Генри Форд приказал отгородить часть третьего этажа и создал КБ для разработки универсального шасси будущего Ford T. Допуск туда помимо самого Форда получили всего несколько человек. В этом тесном кругу и разрабатывалась концепция новой машины, которая вскоре изменила облик не только США, но и всего мира.
Главным препятствием на пути достижения цели оказался дефицит хороших материалов. Стальные кузова были тяжелы и подвеска быстро разбивалась.
В 1906 году Форд на соревнованиях во Флориде подсмотрел у французских гонщиков конструкцию рамы из ванадиевого сплава. Зародилась идея изготавливать такие рамы массово для серийных машин и добиться снижения их стоимости. Правда, в 1906 году никто из сталелитейщиков в Питтсбурге не знал технологий производства прочных и легких ванадиевых сплавов. Но Форду удалось перекупить из Европы металлургов, которые и наладили производство правильных рам, оказавшихся практически вдвое легче существующих.
Собственные инженеры разработали новый двигатель, а вместе с ним и инновационную планетарную трансмиссию без сцепления, что отразилось на ее долговечности.
В сентябре 1907 года были построены два первых прототипа будущей модели Т. А уже в сентябре 1908 года машина поступила в продажу.
Три педали и рычаг
2,9-литровый двигатель развивал мощность в 20 л.с. Бензин подавался самотеком от бака под передним сиденьем к простенькому карбюратору. Масляного насоса и водяной помпы не было, поэтому циркуляция охлаждающей жидкости обеспечивалась за счет конвекции. Такое охлаждение называют термосифонным, и оно требует огромного объема жидкости, а также массивных патрубков и баков системы.
Коробка передач Ford T была двухступенчатой, планетарного типа . Сцепления не было, а две передачи вперед и одна назад включались педалями на полу под рулем. Конструкция получилась надежной. Однако тормоз был никудышный. Ремень от педали просто перебрасывался на трансмиссионный вал. Тормозить педалью было почти невозможно на скоростях от 15 км/ч, поэтому водители замедлялись с помощью двигателя. Был еще ручник, но его затягивали только на остановках.
Управлять этой машиной было гораздо сложнее, чем современными автомобилями. Шофер должен был уметь отрегулировать опережение зажигания, правильно запустить мотор рукояткой, настроить непрогретый карбюратор с помощью рукоятки, затем дождаться достижения рабочей температуры, постепенно меняя настройки зажигания и топливообогащения. Затем разрешалось ехать. В общем, премудростей было много. Но машина полюбилась американцам, и спрос на нее рос день ото дня.
Стоил Ford T каких-то 825 долларов. И это в то время, когда цена на машины почти не бывала ниже 2000 долларов. До появления Ford T автомобиль считался игрушкой для богатых. А так как средняя заработная плата квалифицированного рабочего в США достигала 500 долл в год, то Ford T стал находить покупателей уже в пролетарской среде и у среднего класса.
Американские мечты: 10 самых известных автомобилей Ford
Американские мечты: 10 самых известных автомобилей Ford
Конвейер
За первый 1909 год было продано более 12 тысяч Ford T, а на следующий год уже около 20 тысяч. А к 1912 году производство подтянулось к 70 тысячам машин в год. Но автомобиль производился кустарно. Бригада собирала одну машину в течение 12-часового рабочего дня. И завод не мог удовлетворить спрос полностью. Требовался технологический прорыв, и Генри Форд его обеспечил.
Многие думают, что это он придумал конвейер. Действительно, Генри Форд воплотил его на практике в виде машиностроительной технологии. Однако идеи он подсмотрел у мясников на чикагских бойнях. Именно там впервые туши стали разделывать на поточной линии. Говяжьи туши, подвешенные на крюках, разделывались по мере их медленного движения.
Генри Форд сделал наоборот и предложил на медленно двигающуюся раму крепить взаимозаменяемые детали. Каждый рабочий выполнял только одну операцию, и производительность труда выросла в 8 раз. Одна машина собиралась на конвейере за 1,5 часа, и каждую минуту из ворот предприятия выкатывался новый автомобиль. Заработная плата рабочих на заводах Форда подскочила в 5 раз и годовой объем производства Ford T в 1917 году составил рекордных 700 тысяч автомобилей в год. Строились новые цеха, и в 1921 году был взят рубеж в 1,5 миллиона машин в год! А ещё через два года Ford T стал выпусккаться в количестве 2 миллионов штук. Такая массовость позволила снизить стоимость автомобиля до 350 долл.
Такие объемы производства даже по современным меркам удивительны. Ни одна модель в мире ни до, ни после Ford T не изготавливалась столь массовыми годовыми партиями.
Ну а в 20-е годы ближайшие конкуренты строили в 6 раз меньше машин. Не удивительно, что Ford T занял более половины автопарка США. И как это всегда бывает, массовая машина помимо одобрения вызывала скепсис и насмешки. Люди давали прозвища, одним из которых стала «Жестянка Лиззи». Обычно таким именем называли лошадей в сельских регионах Америки, и оно стало нарицательным. Дословно это прозвище означало «Жестяная лошадка».
Скепсис владельцев в отношении Ford T не был безоснователен. Топливный бак не имел насоса, и горючее поступало в карбюратор самотеком. Поэтому на подъемах, где нос задирался кверху, машина могла заглохнуть. Приходилось карабкаться на холмы задним ходом, потому как в таком положении кверху поднимался уже бак, находящийся под передними сиденьями.
Кроме того, электрические фары запитывались напрямую от магнетто, отчего работали тускло при низких оборотах мотора. Ночью приходилось ездить только на первой передаче, чтобы постоянно держать высокие обороты и хоть как-то освещать дорогу.
Но самыми неприятными были слабые тормоза, которые были причиной высокой аварийности Ford T.
Между тем, машина продолжала главенствовать на рынке.
Новая эпоха
Генри Форд увлекся новыми направлениями промышленного производства и стал вкладываться в авиациию. Автомобильная отрасль сконцентрировалась на массовости и сокращении издержек. Но новых моделей не проектировалось.
Хотя конкуренты не стояли на месте, и в середине 20-х годов на рынок вышло несколько удачных машин с гораздо большими потребительскими качествами. Ford T безнадежно устарел. «Жестянка Лиззи» состарилась.
Пришлось Генри Форду останавливать конвейер. В мае 1927 года большая часть рабочих отправилась в вынужденные отпуска, а конструкторское бюро засело за проектирование новой машины.
Инженеры, дизайнеры и конструктора фирмы совершили новый подвиг и смогли за полгода разработать и выпустить новый автомобиль под названием Ford A, который как бы намекал, что все начинается заново. Это была очень удачная машина, производившаяся впоследствии во многих странах по лицензии и позволившая компании Ford сравнительно безболезненно пережить «Великую депрессию». Ford A собирался в 30-е годы и в СССР в Москве и в Горьком, и дал начало советской автомобильной промышленности.
Между тем, «Жестянка Лиззи» продолжала бегать по дорогам США еще долгие годы. Феноменальная живучесть и ремонтопригодность позволили некоторым машинам дожить до 50-х годов. Ну а затем они превратились в объект культа для коллекционеров. Без Ford T сейчас трудно представить экспозиции автомобильных музеев и выставок.
Читайте также: