Подкапотное пространство bmw m3 e92

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 05.10.2024

Сплавляем BMW M3 и M4 в одну выдающуюся «эмку»

Российские цены — от 3 322 000 рублей за седан, от 3 450 000 за купе. В отличие от ценника характер «эмки» не зависит от типа кузова.

Презентации новых «эмок» стоит посещать как минимум ради общения с их создателями. На этот раз в ударе Альберт Бирманн, вице-президент BMW M и глава всех M-разработчиков. Коротко перехватывая воздух, он взахлёб рассказывает о необыкновенной машине. Инженеры — народ страстный, но обычно сдержанный в оценках, а Бирманн не скупился.

— У нас самый лучший на свете электроусилитель руля: фирма ZF комплектует узлы для «эмок» деталями с наименьшими допусками…

Он как Дед Мороз на детском утреннике, только без бороды и в поло с М-символикой. Что ни слово — подарок. С открытыми ртами мы слушаем и поражаемся объёму работ, проделанных над новым семейством M3/M4.

Это не тот случай, когда на серийную «трёшку» поставили более мощный мотор и большие тормоза. Тут новая подвеска на специально разработанных подрамниках, переработанный усиленный кузов, уникальный силовой агрегат. Почитайте врезку «Техника» — не зря немцы водрузили M3 на подъёмник и водят под днищем экскурсии. Трудно поверить, что это их не самая дорогая «эмка», но, по словам Бирманна, на её разработку потрачено меньше, чем на M3 предыдущего поколения с ни на что не похожим мотором V8.

Немцы разочарованы, что последняя «эмка» серии E90/E92 оказалась менее востребованной, чем E46. С 2007 года было произведено в общей сложности около 70 000 автомобилей семейства M3. Сорок тысяч пришлось на купе, которое выпускалось дольше всего. Однако я не вижу тут вины самой машины. На её судьбе сказались и финансовый кризис, и рост цен на топливо в США. Она создавалась в те времена, когда спорткару классической компоновки стыдно было заявиться на американский рынок без двигателя V8, а жить пришлось в эпоху повсеместного спешного даунсайзинга. На мой взгляд, это был лучший BMW своего поколения.

В разговоре с точными в определениях немцами привыкаешь использовать новые индексы. Раньше спросил бы: «Отличается ли высота посадки за рулём в седане M3 и в купе?» Теперь тип кузова заложен в названии, так что формулируешь иначе: «Отличается ли высота посадки в M3 и M4?» Нет, отвечают, водитель везде сидит одинаково, а восприятие меняется из-за более высокой крыши в «трёшке». Вообще на ходу две версии едва различимы, поэтому невольно начинаешь использовать усреднённо-универсальное «эмка». И, знаете, как-то даже в голову не приходит, что так же можно назвать ещё пяток легковушек и кроссоверов — М-машин много, настоящая «эмка» — одна.

Двуликая «эмка» необычно заводится: непринуждённо, как будто заиграла запись, снятая с паузы. С пол-оборота. Идеально ровный холостой ход, минимум вибраций… Если открыть дверь, то слышно похрюкивание непрогретого выпуска. В салоне холодно ворчит аудиосистема, генерирующая по вспышкам в цилиндрах звук определённой частоты. Я сразу программирую две М-кнопки на руле. Какое всё-таки замечательное решение! Не нужно по отдельности перебирать режимы силового агрегата, подвески, руля и трансмиссии. Собрал их в две программы — и забыл про клавиши на центральном тоннеле.

После запуска двигателя «эмка» по умолчанию включает полный Sport, поэтому использую кнопку M1 как чисто городскую программу: Efficient для мотора, Comfort для подвески и самый плавный режим для «робота» с двумя сцеплениями. Получается отзывчивый, подвижный и не напрягающий автомобиль. Он шумнее стандартных BMW, но по комфорту не сильно проигрывает обычной «трёшке» или «четвёрке» с М-пакетом, превосходя их по энергоёмкости.

Клавиша М2 — это, напротив, хардкор: мотор — в Sport Plus, подвеску — в Sport, отключаем систему стабилизации, а коробку — на второй уровень. Всего их три, но немцы сами называют второй рабочим, а наиболее жёсткий третий — клиентским и не используют его на треке. Показательные рывки при переключениях хороши для острастки покупателей, но не нужны при заезде на результат. Уж больно чувствительна «эмка» к перераспределению массы в динамике…

С переходом на программу M2 BMW становится слишком злым и жёстким для города. Машина не только по-атмосферному резко отзывается на подачу топлива, но и заставляет кивать на сбросе газа. Разгон, сброс — и кланяешься. Кланяюсь отделанной углепластиком передней панели, кланяюсь удивительно удобному рулю, кланяюсь инженерам, создавшим высокооборотистый 430-сильный турбомотор без клапанов сброса избыточного давления (blow-off) — всю работу по регулированию смеси делает модифицированный Valvetronic. Бросая педаль, я знаю, что в режиме Sport Plus электронноуправляемый перепускной клапан на горячей стороне нагнетателя не откроется ни на секунду, а турбинное колесо будет держать не меньше 100 000 об/мин. И когда я снова утоплю акселератор, до максимальных 185 000 об/мин и 1,25 бара на впуске будет рукой подать.

Электроника постоянно играет с твоими чувствами. Если разгоняться с педалью в полу в пределах одной передачи, то ускорение получается абсолютно ровным, как это требуется на треке. Но если просто выходишь на обгон в полпедали, то проявляется турбоподхват после 3000 об/мин. А когда резко даёшь газ с места или при повёрнутом руле, сразу накатывает волна, срывающая колёса в пробуксовку. То есть «эмка» может быть как инструментально-линейной с профессионалом, так и шоу-каром для любителей дешёвых эффектов. Рычанием под нагрузкой турбомотор напоминает предыдущие «шестёрки», но голос двигателя фальшиво звучит сразу из всех динамиков. Отсечка мягко срабатывает на лихих для наддувного агрегата 7600 об/мин против 8400 у прежнего «атмосферника» V8. Это самый «крутильный» мотор в своём роде — даже у новейшей «турбовосьмёрки» Ferrari потолок оборотов ниже.

Новая «эмка» воспринимается однозначно быстрее предшественницы, хотя максимальная мощность всего-то на 11 л.с. больше. Важно, как распределяется отдача — немцы посчитали, что новая «турбошестёрка» на 40-70% производительнее в пределах рабочего диапазона. Тяги на отсечке сейчас почти столько же, сколько у V8 было в пике. Максимум крутящего момента — 550 Н•м (+40%) — доступен с 1850 об/мин до 5500! Передайте тягу шустрой преселективной коробке, соедините её с задним активным дифференциалом при помощи легчайшего углепластикового кардана — и получите значительно более приёмистый автомобиль.

Шестиступенчатую «механику» c двухдисковым сцеплением от BMW 1M рекомендовать не стану. Расход топлива с ней выше, обороты на шоссе выше, а значит, больше и синтетического бурчания аудиосистемы в салоне. Вот если бы всё это компенсировалось образцовой чёткостью работы… Но механизм переключения по-прежнему не идеален. Зато «эмка» в тренде — сама делает перегазовки. В принципе, она могла бы выпускаться с одним только «роботом», однако для американцев это не true. Что за sports car without stick-shift? Продвинутые заокеанские клиенты понимают, что адаптация дополнительной коробки передач стоит усилий, и эти усилия ценят. Поэтому в США поставляют M5 и M6 с «механикой». Мы тоже ценим усилия, но результат их не оправдывает. Первейшая из нужных опций — «робот» за 243 185 рублей.

Это не только отзывчивая, но и очень простая в управлении машина. Электроусилитель я держу в «Комфорте», активируя Sport только на неровной дороге, чтобы баранка не гуляла вслед за колебаниями подвески. Лёгкость руля не во вред информативности. Даже на гоночном асфальте ощущается каждый дефект, а на общественных дорогах баранка зудит в руках от переизбытка информации. Но зато прекрасно чувствуется скорость, ни на секунду не теряется контроль над машиной. Даже когда она вдруг привстаёт на цыпочки, разгружаясь на перегибе дороги, а ты зависаешь между потолком и сиденьем, ладони ощущают, что колёса ещё на земле.

Тут есть некий необходимый минимум недостаточной поворачиваемости, без которой нечего делать на таких трассах, как старый Нюрбургринг. Но для её преодоления не требуется усилий. Если «эмка» выплывает на широкий радиус при переборе со скоростью, то скользит всеми колёсами, а не только мордой. Немцы не раскрывают данных по жёсткости кузова на кручение: говорят, она давно на том уровне, где дальнейший рост не влияет на управляемость. Важнее, дескать, жёсткость на изгиб в продольном направлении — и тут, мол, поискать машину, подобную «эмке». Действительно, она принимает манёвр всем телом, быстро реагирует на знакопеременное руление.

Всего одна из двух десятков машин на тесте оказалась с пассивной подвеской — счастье, что нам удалось её заполучить. По настройке такое шасси чуть строже, чем мехатронное в режиме Sport. Зато меньше амплитуда вертикальных колебаний на короткой волне. Базовая «эмка» воспринимается более собранной и потому кажется легче и динамичнее. Но подойдут ли нерегулируемые амортизаторы на каждый день? Вопрос остался без ответа, в Москве таких нет. Ничего неизвестно и о стандартных чугунных тормозах — все поголовно тестовые машины в Фаро и Москве были с углеродокерамическими за 455 236 рублей. Они, конечно, работают здорово: все машины отпахали и дорожную программу, и трековую. Педаль с минимальным свободным ходом — супер! Но даже Porsche за такую опцию просит на 50 тысяч меньше. Не иначе суппорты у BMW позолоченные.

Мне, кстати, удалось коротко сравнить M4 с базовым Porsche 911 в Москве. Мы оставили подвеску BMW в «Спорте», а амортизаторы Карреры — в стандартном режиме и прохватили по пригородам. Несмотря на то что кресла в Porsche сильно жёстче, по уровню комфорта машины близки. Carrera тише шлёпает шинами по мелочи и не подбрасывает седоков на короткой волне. Ты движешься постоянно вместе с машиной. Из мягких объятий BMW на сложном рельефе выпрыгиваешь. Но у Porsche нет комфортного режима, он всегда одинаково собран и не позволит расслабиться так, как «эмка» при переходе на «овощные» настройки. Она немного шумнее, а на руле гораздо больше вибраций.

Выбор между хорошо укомплектованной «эмкой» и Каррерой мне не кажется очевидным. Тут много зависит от характера человека. «Бимер» — для очень хладнокровного водителя. У меня, например, недостаточно силы воли, чтобы постоянно ездить на «эмке». Не могу противостоять её искушению. Она провоцирует доступностью ускорения. Едешь постоянно быстрее потока, а кажется, будто еле плетёшься. Чувство скорости приходит на таком ходу, что впору добровольно съесть права. Хочется то подымить на светофоре, то пройти пустой поворот в скольжении. А когда тебе под сорок, это немного глупо. В Porsche у меня даже мыслей таких не возникает, да и сложнее запустить его боком — слишком хорош держак…

Есть теория о смысле жизни, по которой мы с вами, обыкновенные люди, существуем для того, чтобы обеспечить среду для гениев. Нет у нас другого предназначения, кроме как, слившись в массу, вынести на своих плечах ближе к богу некоего избранного. Мне эта идея очень симпатична, поскольку делает важной даже самую никчёмную судьбу. Очень люблю фильм «Персонаж», который как раз об этом. Не знаю, как на самом деле у людей, но эта схема очень напоминает автопром. Единая в двух лицах «эмка» — это гений BMW. На деньги, вырученные BMW за проходные машины, Бирманн вырастил очередную жемчужину.

Паспортные данные

Модель	BMW M3	BMW M4
Кузов
Тип кузова	седан	купе
Число дверей/мест	4/5	2/4
Длина, мм	4671	4671
Ширина, мм	1877	1870
Высота, мм	1430	1383
Колёсная база, мм	2812	2812
Колея передняя/задняя, мм	1579/1603	1579/1603
Снаряжённая масса, кг	1595 (1635)*	1572 (1612)
Полная масса, кг	2100	2040
Объём багажника, л	480	445
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, в ряд	6, в ряд
Число клапанов	24	24
Рабочий объём, см³	2979	2979
Макс. мощность, л.с./об/мин	431/5500–7300	431/5500–7300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	550/1850–5500	550/1850–5500
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая (роботизированная, семиступенчатая)	механическая, шестиступенчатая (роботизированная, семиступенчатая)
Привод	задний	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые перфорированные	дисковые перфорированные
Задние тормоза	дисковые перфорированные	дисковые перфорированные
Шины спереди/сзади	255/40 ZR18/ 275/40 ZR18	255/40 ZR18/ 275/40 ZR18
Дорожный просвет, мм	120	121
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250**	250**
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,3 (4,1)	4,3 (4,1)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	12,0 (11,1)	12,0 (11,1)
— загородный цикл	6,9 (6,7)	6,9 (6,7)
— смешанный цикл	8,8 (8,3)	8,8 (8,3)
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	60	60
Топливо	АИ-95–98	АИ-95–98
* В скобках данные для версии с «роботом».
** Ограничено электроникой.

Техника

История Роберт Есенов

За кадром

Обзор модели BMW M3 E92

У седана M3 CRT произошло небольшое обновление – комплектующие части кузова изготавливались из углепластика.

Четвертое поколение носило начальное название М4, однако, производитель решил расширить линейку третьего поколения и присвоил новому проекту название М3 вместо М4. Аббревиатура «М» означает класс автомобиля – «Motorsport».

БМВ М3 E92 – спорт-кар, который выделяется среди всех моделей купе благодаря своим особенностям:

Спорт-кар подвергался самым сложным тестам на гоночных трассах «Нюрбургринг», которые расположены в Германии, и успешно справился с испытаниями.

Экстерьер BMW М3 Е92

Задняя часть авто более массивная и широкая. Благодаря этому, разработчики предусмотрели возможность установки четырех выхлопных труб. Особенности аэродинамики модели улучшились за счет особой формы зеркал.

увеличенные воздухозаборники в передней части бампера;
выгнутый капот, подчеркивающий спортивный стиль;
в основании передних крыльев сделаны вентиляционные отверстия;
спойлер на багажнике, уменьшающий аэродинамическое сопротивление воздуха.

BMW M3 E92 благодаря этим дополнениям, вполне комфортно себя чувствует и в движении по скоростным трассам и при движении в обычной городской среде.

Купе M3 E92 можно встретить в восьми цветовых вариациях: красный, синий, белый альпийский, черный классик, графитовый, серый, черный джересс и сильверсстон 2.

Зеркало

В базовой сборке зеркала оснащены системой авто-затемнения. Эта система придает дополнительную безопасность для водителя. Датчики зеркал распознают яркий свет от сзади движущейся машины и, чтобы уберечь водителя от резкого ослепления, автоматически затемняют зеркало.

Диски

В базовой комплектации также идут ксеноновые фары с автоматической системой переключения освещения. Благодаря этой системе, водитель не отвлекается от дороги. Как только датчики на фарах распознают встречную машину, свет с дальнего автоматически переключается на ближний. Как только встречная машина удалилась, система переключает ближний свет на дальний.

Интерьер BMW М3 Е92

Внутреннее убранство салона выполнено из кожи и стильных карбоновых вставок. Эргономика приборов управления придает дополнительное удобство использования – приборы округлой формы, которые свойственны моделям серии «Motorsport». Сидения обладают возможностью «запоминать» удобное положение водителя и пассажиров.

Дизайн приборной панели интерьера спорт-кара на первый взгляд указывает на минимализм, но в этом и есть основной комфорт управления. Все приборы размещены в одном месте, и автолюбителю это наоборот, облегчает эксплуатацию BMW M3 E92. Приборная панель выполнена в серебристом цвете. Тахометр имеет красную зону внимания на отметке 8000 об/мин.

Зажигание производится по типу «запуск без ключа» с помощью кнопки «старт». Кнопки, включающие стеклоподъемник, находятся на дверях. Посреди центральной панели размещен цифровой дисплей iDrive, который визуализирует движение автомобиля в случае парковки задним ходом, предоставляет доступ к авто-навигации и фиксирует изменения параметров управления. Не очень удобный программный интерфейс доставляет по началу некоторые сложности.

Двигатель и масло

Данные по характеристикам мотора:

у каждого цилиндра присутствует свой дроссель;
система изменения фаз газораспределения Double VANOS;
цилиндры выполнены из кремниево-алюминиевого сплава;
предусмотрена смазка при больших нагрузках, во избежание масляного голодания;
алюминиевые поршни сверху имеют покрытие, которое не боится высоких температур.

Установлена система контроля датчиков расхода масла Siemens MSS60. Используют оригинальные масла известных брендов: Castrol 0w40, LIQUIMOLY или родное — BMW LL-4 0w40.

Технические характеристики BMW М3 Е92

Особенности авто, которые представили инженеры:

Купе M3 E92 развивает максимум по скорости — 250 км/ч.
Максимально возможный вес — 2,08 тн.
Объем топливного бака составляет 63 литра.
Имеет четыре сидения: по два спереди и сзади.
Задний привод.
МКПП 6-ступенчатая.
Применяется исключительно бензин марки АИ-98.
Расход топлива по городской трассе – 17,9 литра на 100 км.
Расход по автостраде – 9,2 л.
При смешанном цикле расход варьируется – от 12 литров на сотню.
Длина кузова – 4,61м, ширина – 1,8 м, высота- 1,4 метра.
Клиренс – 120 мм.
Объем багажного отделения – 430 литров
Имеется гидроусилитель руля.

Купе, изготовленные после апреля 2008 года имеют 7-ступенчатую коробку передач, способную переключаться на автоматический режим. Авто оснащено мощным компрессором, благодаря которому можно развить мощность до 600 «лошадок». Имея заниженную степень сжатия, компрессор имеет длительный срок службы.

Электроника, чип-тюнинг

Имеется встроенная система DSC, обеспечивающая целостность колесных шин при движении в агрессивных условиях. При запуске системы, срабатывают тормозные колодки, останавливающие движение.

Отзывчивая система торможения BMW M3 E92 позволяет практически сразу остановить машину при сильном нажатии на педаль. Автомобиль отлично движется в любых условиях: на мокрой и скользкой дороге сцепление устойчивое.

Для спортивного движения предусмотрен режим M Dynamic. Увеличивает снос машины в обоих направлениях – продольном и поперечном. Воитель самостоятельно может регулировать параметры движения с помощью системы M Drive. Этой системе подчиняются мотор, руль, контроль устойчивости –ESP и амортизаторы. Активируется система нажатием соответствующей кнопки.

Чтобы увеличить мощность, автолюбители тюнингуют машину. Чип-тюнинг осуществляют в специализированных автосервисах в четыре этапа:

Скачивают базовое ПО электронного блока управления.
Вносят нужные изменения.
Вводят обновленные данные в систему управления.
Проводят проверку соответствия и исключения ошибок.

Комплектации

БМВ М3 Е92 имеет полный комплекс антиугонной системы:

иммобилайзер;
спутниковую систему;
центральный замок.

Для безопасности водителя и пассажиров в случае столкновения – сработают подушки безопасности, расположенные сбоку, по центру и на всех сиденьях.

В салоне для более комфортного передвижения предусмотрено радио и мини-компьютер. Управлять системами можно с помощью кнопок на рулевом диске.

Также, модель имеет стандартный набор опций: подогрев сидений, обогрев зеркал, корректировку положения рулевого диска, систему климат-контроля, регулировку в любых положениях сидений и настройку видимости зеркал. Имеются противотуманные фары.

Проблемы БМВ М3 Е92

Часто встречаемые проблемы, на которые стоит обратить внимание при приобретении данной марки авто:

1). Быстрый износ моторных шатунов.

Чтобы этого не допускать, необходимо следить за их заменой каждые 70-75 тысяч км пробега.

2). Поломка стартера.

Легко исправляется в автомобильных сервисах.

3). Неисправности тормозных колодок.

Необходима замена колодок каждые 10 тысяч км.

4). Появление ошибки и нарушение устойчивости при показателях тахометра на 3000 оборотов.

Необходима синхронизация дросселей мотора.

5). Износ шестеренок в сервоприводе.

Поможет их замена в специализированных сервисах.

6). Пересыхание панели под палящими лучами солнца.

Требуется установка легкой тонировки на лобовое стекло.

Выводы

Спорт-кар БМВ М3 Е92 с кузовом купе достаточно легкий и поворотливый автомобиль, развивающий хорошую скорость за короткое время. Внутренний дизайн и эргономика приборов придают модели особый изыск и комфорт передвижения.

В нем предусмотрено все, что может понадобится при путешествиях на дальние расстояния. Наличие многих инновационных систем и стандартных опций добавляют безопасности водителю и пассажирам.

Автомобиль достаточно просто подвергается тюнингу при необходимости. Спорт-кар купе не застрахован от стандартных поломок и износа комплектующих деталей. Их можно заменить без особых проблем. А при аккуратной эксплуатации и регулярной диагностике, поломок можно избежать.

Взлетаем в тишине: опыт владения BMW M3 E92

Первым быть трудно. А последним? Почетно! Первая восьмицилиндровая и последняя в своем роде – воздаем заслуженные почести купе M3 E92.

Снаружи

К внешности четырехдверной «трешки» Е90, дебютировавшей в 2004 году, как и ко всем творениям Криса Бэнгла начала нулевых, у фанатов BMW были вопросы. С появлением купе претензии отпали: не зря рестайлинговые седаны получили схожие с двухдверкой задние фонари. Флагманский М3 2007 года рождения одновременно стал и техническим лидером всего клана новых «трешек», и главным красавцем в семье.

По давней традиции схожесть эмки с обычным купе обманчива. Дело не только в обвесе – в конце концов похожие детали были доступны в М-пакете. Общих кузовных панелей у машин минимум. Попытка пристроить на свою 320-ю горбатый капот от восьмицилиндрового монстра обречена на провал. М3 длиннее стандартной двухдверки на едва заметные 8 мм, а шире благодаря раскачанным крыльям на целых 39 мм.

Карбоновая крыша – фетиш, недоступный владельцам прошлого поколения, за исключением спецверсии CSL, здесь бесплатная опция. Либо она, либо стальная крыша с люком. Пример обратной дискриминации – культовый цвет Titansilber («титановый серебристый»). Для Е46 он входил в стандартную палитру, а для Е92 перешел в раздел Individual-опций. В итоге свет увидели лишь три двухдверки в таком колере.

Знатоки сразу отметят оригинальность выбора дисков. Стоковые колеса 220-го стиля уступили место пришельцам из мира JDM. Столкновение культур породило гармонию – строгий рисунок пятиспицевых 19-х Yokohama Advan Racing GT выгодно подчеркивает мускулистые линии М3.

Внутри

Наивно было полагать, что после появления «семерки» Е65 и «пятерки» Е60, у «трешки» есть хоть один шанс сохранить годами выпестованную ориентированность кокпита на водителя. Чуда не случилось, но публика уже была готова, и революция прошла почти мирно. Если судить о переменах с холодной головой, то эстетические обвинения староверов – единственное, на что «трешке» нечего ответить.

Драйверский настрой легенды 90-х никуда не делся, а лишь серьезно переосмыслен. Разрушив традиции, передняя панель распрямилась, подставив лоснящуюся кожей под карбон грудь навстречу суровому минимализму. Аскетичная, но максимально информативная «приборка», оптимальный в сечении, хваткий M-руль, простеганный красно-синими суровыми нитками, просящийся в руку рычаг робота M-DCT – все строго по делу.

Эргономических потерь не жаль: вместо замка зажигания на рулевой колонке – кнопка «Start» на передней панели, а клавиши стеклоподъемников наконец-то переехали с центрального тоннеля на панели дверей. Наличие в чистокровном спорткаре великого и ужасного iDrive с горбом-монитором посреди передней панели уже не вызывает чувства неприятия. Расширенная отделка кожей цвета «Серебристый палладий», которой обиты низ передней панели, кресла, двери, и центральный тоннель добавляет лоска, но не режет глаз. Ничто не должно отвлекать главного человека в этом авто от того, для чего он сюда, собственно, сел.

В движении

Подкапотная революция М3 E92 – даже более впечатляющая, чем экстерьерно-интерьерные изменения, общие для всех «трешек» пятого поколения. Длившуюся 14 лет эру атмосферных рядных «шестёрок» разрушил приглушенный рокот первого серийного V8 в истории М3. Смахнув пыль со страниц истории марки, легко выяснить, что имплантация «восьмерок» под капот «трешки» баварцам не в новинку. В 2001 году сверхмалым тиражом (достоверно известно о двух экземплярах, хотя планировалось 10 машин) была выпущена M3 GTR Е46 – дорожная версия покорителя чемпионата American Le Mans Series с четырехлитровым V8, дефорсированным с 460 до 350 л. с.

Живущий под горбатым капотом двигатель S65 создан на основе монструозного V10 от М5 Е60 и при объеме четыре литра развивает 420 лошадиных сил и 400 Нм. Впускной коллектор внушительного размера, наконец доведенные до совершенства фазовращатели на впуске и выпуске, индивидуальные дроссели, система смазки с двумя маслонасосами – вот до чего дошел прогресс. Нашпигованный баварскими технологиями V8 весит на 15 кг легче титулованного шестицилиндрового предшественника S54B32.

На нашем конкретном экземпляре все «усугублено» благодаря тюнинговому вмешательству – выпуск Akrapovic Evolution Titanium, добавив 10% мощности и моменту, позволил скинуть 24 кг (для сравнения, стоковая трасса весила 45 кг). Но килограммы пусть считают владельцы M3 GTS.

Звук! Грубый, сочный бас, прорывающийся сквозь шумоизоляцию на два порядка лучше пресного стокового саундтрека, заставляет забыть о наличии аудиосистемы BMW Professional. Недаром обладатели атмосферных V8 часто ездят в тишине.

Кредо мотора – только вверх и ни шагу назад! Бешеный разгон вне зависимости от текущей скорости продолжается до отсечки на невероятных 8 400 об/мин. Чем дальше взлетает стрелка тахометра, тем медленнее тикает секундная стрелка часов. V10 от М5, поделившийся поршнями, шатунами и клапанами с пружинами, с его всего лишь 8 250 об/мин, сиротливо стоит в сторонке.

Второй виновник шишек на моем затылке – робот M-DCT Drivelogic. Не зря немцы доводили его несколько лет, настраивая каждый из шести режимов работы, пока самые нетерпеливые клиенты скупали первые экземпляры «эмок» с механикой. И без того похвальная скорострельность работы надежной коробки улучшена прошивкой от трековой версии М3 GTS.

Классная управляемость – не сюрприз, никто другого и не ожидал. Удивила простота, с которой выдрессированный на Северной петле Нюрбургринга зверь отзывается на команды. Автомобиль необычайно прост и предсказуем в управлении, хотя в сравнении с обычными «трешками» у М3 очень короткая рулевая рейка – всего 2 оборота руля от упора до упора. Отменная курсовая устойчивость на прямой в духе породистого гран-туризмо сочетается с молниеносными реакциями юркого карта. Уверенность не покидает тебя ни на секунду, рождая подозрение, что «немка» читает твои мысли.

В любой поворот М3 заныривает с энтузиазмом щенка и точностью хирурга на сложнейшей операции. Азарт передается пилоту через выверенные усилия на руле и педалях, словно по USB.

Начавшийся занос мигом осаживает система стабилизации. При желании электронное ярмо можно заметно ослабить или вовсе сбросить, а режим M Dynamic Mode позволяет довести машину до предела – например, выставлять серьезные углы заноса или стартовать с пробуксовкой. Смельчакам в помощь полностью блокирующийся дифференциал GKN Viscodrive. Впрочем, при серьезной ошибке дремлющая DSC все же вмешается.

Согнав с себя адреналиновый озноб, можно не спеша катить по семейным делам, прихватив с собой троих пассажиров. На втором ряду хватает места головам и коленям – полноценный четырехместный автомобиль. Подвеска с электронно-управляемыми амортизаторами Sachs позволяет выбрать один из трех режимов работы. Я голосую за Сomfort, умело совмещающий кольцевую собранность с более чем приемлемым уровнем комфорта.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
19	10	15

Хочешь остаться лучшим? Уходи на пике формы. Другой интерьер, новый мотор, иная философия, явно намекающая на возможность ежедневного использования – последнее поколение двухдверной М3, как грамотный боец, ушло в самом расцвете сил, эффектно хлопнув дверью.

История покупки

М3 Е92 Евгений грезил еще пять лет назад. Но тогда до заветной «эмки» было не дотянуться и пришлось коротать ожидание в компании купе Е46 330i. В начале 2016 года мечта начала обретать реальные черты. Евгений начал мониторить цены на рынке б/у, общаться с владельцами, изучать информацию по двигателю и историю его ревизий.

В процессе погружения в тему были сформированы следующие требования к будущему авто: безальтернативное купе в максимальной комплектации с монитором и роботом M-DCT. Год выпуска – не старше 2009-го и обязательное наличие сервисной истории, подтверждающей замененные в рамках отзывной кампании шатунные вкладыши.

Общение с продавцами «эмок» Евгений начинал с запроса у них VIN-номера авто. Владелец серебристой «эмки» с пробегом 95 000 км, продававшейся в Краснодаре, был одним из первых, с кем он связался. Хозяин обещал сбросить VIN, но пропал. Спустя три месяца, просматривая переписку, Евгений решил повторить запрос. Полученный через пару дней ответ вселял надежду – дата выпуска 07.2010 и практически максимальная комплектация.

Везение продолжилось, когда выяснилось, что до конца месяца цена снижена с вполне адекватных году и пробегу 1 850 000 до совершенно дисконтных 1 480 0000 рублей. Причина продажи уважительная – срочная покупка Porsche 911. Друг из Краснодара, проверивший авто на месте, подтвердил отличное техническое состояние. Спустя несколько дней усталый после перелета и бессонной ночи ожидания Евгений гнал свою восьмицилиндровую мечту в Питер.

Ремонт

В течение пары месяцев после приезда было проведено плановое ТО: заменены свечи и передние тормоза, залито новое масло в редуктор и вдобавок отремонтирован стартер.

Предыдущий хозяин не скрывал, что не успел провести обязательную для дальнейшей беспроблемной жизни V8 замену шатунных вкладышей. Вернее, принципиально и смело оттягивал этот момент до пробега в 100 000 км. В итоге Евгений поставил специальные вкладыши BE-bearings, разработанные по результатам исследования проблемы вкладышей американскими фанатами S65 и заказанные в производство у Mahle-Clevite, а также более крепкие шатунные болты ARP2000. В дополнение был установлен классический масляный щуп, которого изначально этот спортивный мотор был несправедливо лишен.

Тюнинг

Бытует мнение, что доработку такой M3 надо начинать с выпуска. Следуя этому утверждению полный комплект «от Акраповича» стоит новым 5 500 евро, Евгений удачно нашел немного б/у в Питере за полцены. Чуть позже картину довершили титановые насадки глушителя вместо стоявших изначально титаново-карбоновых, и сделан грамотный чип-тюнинг двигателя от американцев BPM Sport. Расчетная мощность теперь около 460 л. с. Доработана и коробка – робот M-DCT получил прошивку от М3 GTS.

Дорабатывая внешность, Евгений первым делом закрасил фирменный М-триколор, по прихоти предыдущего владельца украшавший пороги и задней бампер. Дальнейшие изменения носят лишь точечный характер. На дверях появились доводчики от BMW 6 серии Е63, отсутствующие в «трешке». Спереди – ставшие уже классическими черные ноздри (оригинал – 2 500 рублей за штуку), сзади – копия диффузора Vorsteiner GTS-V (30 000 рублей). В колесных арках вместо штатных дисков нашли свое место уже упомянутые японские диски с параметрами 919 ЕТ20 спереди и 1019 ЕТ22 сзади. Передняя резина Michelin Pilot Super Sport 245/35, сзади временно стоят Michelin Pilot Sport Cup 2 295/30. На следующий сезон планируется резина в размерности M3 GTS – 255/35 и 285/30. На комплект колес, к слову, потрачено около 150 000 рублей.

Эксплуатация

Сейчас одометр M3 показывает 112 000 км. Автомобиль используется в ежедневном режиме.

Планы

В планах установка крышки багажника в стиле CSL от Duke Dynamics, внешних карбоновых аксессуаров BMW Performance (сплиттеры переднего бампера, колпаки зеркал) и дооснащение пакетом Competition (амортизаторы, пружины и ЭБУ мотора).

История модели

Прототип четвертого поколения М3 был представлен на Женевском автосалоне 2007 года. Как и в случае с другими «эмками», серийная версия, отпраздновавшая премьеру в том же году во Франкфурте, мало чем отличалась от концепта. Модельный ряд стал шире, чем у предшествующей М3 Е46. Компанию привычным купе и кабриолету составил седан, отсутствовавший в прошлом поколении.

На фото: BMW M3 Coupe (E92) '2007–2013

С V8 и роботом седаны и купе демонстрировали 4,6 секунды разгона до «сотни». Более тяжелый кабриолет тратил на спурт 5,1 секунды.

Среди массы спецверсий особняком стояло облегченное 450-сильное купе M3 GTS с двигателем объемом 4,4 литра, более мощными тормозами, ковшами и интегрированным каркасом безопасности. Было выпущено 138 экземпляров.

На фото: BMW M3 Coupe (E92) '2007–2013

Седан получил еще более лимитированную версию M3 CRT с аналогичным двигателем, в основном демонстрировавшую современные технологические достижения BMW в выпуске углепластиковых кузовных деталей. Выпущено было 67 штук перед снятием четырехдверок с производства в 2011 году.

Обе спецверсии дособирались вне конвейера вручную в «гаражах» BMW M GmbH. 2013-й стал последним в истории двухдверным M3. В пятом поколении, пошедшим в серию с 2014 года, купе и кабриолет получили новый индекс М4, оставив историческое название седану.

BMW M3 E92 Coupe VS BMW E36 M3 - разговор на чистоту

Не думаю, что многие владельцы е92 м3 будут столь откровенны в сравнениях, но у меня нет цели хвалить свое болото. Я всегда стараюсь быть максимально объективным. Поэтому и называется эта запись в - разговор на чистоту.

Что же не так?

Первое, на что я обратил внимание, когда сел за руль м3 е92 это ее… искусственность. Это чувствуется во многом. Главное — это руль. Усилие на руле, особенно на низких скоростях, нереалистичное. Машина искусственно держит прямую. В околонулевой зоне очень слабое возвращающее действие. Точнее его вообще нет. Можно отклонить руль на пару градусов, машина изменит направление, а при этом руль назад не вернется, т.е. так и застынет в отклоненном положении. Я знаю, сейчас прибегут владельцы других м3 е9х и начнут говорит, что у меня что-то неисправно. Это не так. Я просто описываю те нюансы, которые, в принципе, не каждый даже способен уловить.

Второе — длинноходное сцепление. Прощай е36 с жестким, коротким и предельно прозрачным ходом сцепления. Тронуться с которым можно было безошибочно в любых условиях и даже, как Вы помните, лютой зимой на летней широкой резине. Здесь педаль мягкая, ход огромный, трогаться безошибочно очень тяжело. Надо привыкать. Я уже езжу на машине неделю, а ошибки все же случаются. Особенно, если зазеваться на переключении вниз.

Третье — реакция на газ. Несмотря на хваленые режимы Power и молниеносную реакцию на газ, все это слова. И немного маркетинг. Опять же, это не трос газа в е36. Особенно это заметно на низких оборотах и, скажем, в пробке. Бросили газ, а машина не спешит закрывать дроссельные заслонки. Да, на высоких оборотах все намного лучше. Но полного понимания нет. Плюс немного создается впечатления, что машина с подсластителями. Т.е. вместо честной реакции на газ при нажатии м-драйва или кнопки Power машина начинает просто газовать больше, чем нажал. Эдакий маркетинговый трюк. Нет, ничего криминального. Опять же, речь идет о еле уловимых нюансах в поведении.

Четвертое — подвеска. При езде по прямой и проезде ям и кочек разницы особо не заметно. Видно только, что машина чуть комфортнее. А вот при проезде неровностей в дуге… возникает какая-то неоднозначность. Чувствуется, что в подвеске заложена какая-то очень сложная кинематическая схема, которая работает неожиданно, непонятно, непрозрачно. Если е36 просто делает бум-хлоп, смещается с траектории и едет дальше, то тут все сложно. Понять, что там происходит в подвеске в этот момент — невозможно.

Все это, возможно, нюансы, еле уловимые вещи. Но, если для Вас это не пустой звук, Вы знаете, что делать. Впрочем, дочитайте до конца.

C ног на голову

А теперь, мне бы хотелось рассказать, почему все это было сделано именно так. Я не знаю наверняка, но могу догадываться. Вопросы экологии и прочей экономии пока оставим в стороне. Главной целью инженеров, как мне кажется, было сделать автомобиль пригодным для современной жизни. И они справились на 5!

Руль? Да, именно с таким рулем ненапряжно можно перемещаться на дальние расстояния. Ездить по колее и прочим не очень хорошим дорогам. Именно такой руль позволяет не проводить время за рулем в постоянной вынужденной концентрации.

Сцепление? Да, именно такое сцепление не напрягает при повседневной езде. После часа-полутора безошибочных троганий в пробках на е36 хочется проклянуть все и вся и вылезти из-за руля.

Реакция на газ? Да, именно с таким газом опять же можно комфортно передвигаться в пробках и при повседневной езде. Без лишней дерготни и напряжения.

Подвеска? Да, я не понимаю, что она делает. Возможно, пока. Но я знаю точно, машина с такой подвеской едет комфортнее, быстрее (!) и правильнее (!). Можно только поаплодировать инженерам.

И что в итоге?!

У нас получился диван для комфортного перемещения нас в пространстве? Вот и нет.

Прелесть автомобиля в том, что он позволяет комфортно перемещаться в пространстве в повседневной суете. Но стоит чуть повысить темп передвижения, сконцентрироваться на вождении — и это настоящая м3! Пусть не самая рафинированная, какими были е36. Но ничуть не менее фановая, и, поверьте на слово, гораздо более быстрая! А кнопка М-драйва на руле просто способна творить чудеса. Одно нажатие и вместо вялого прописывания дуги в повороте Вы уже бодро мчите боком. И все под контролем! Водитель, ты только скажи, чего хочешь! И эМка мгновенно это исполнит.

В итоге, те вещи, за которые я так любил свой трактор е90, тут приумножены и вознесены на новый уровень. BMW м3 е92 — это именно тот автомобиль, который объединяет в себе два. Машину для комфортного перемещения в пространстве и задорный спортивный снаряд. Объединяет в одном автомобиле.

Руководство BMW 3 E92 2006 - страница 3

Электронный ключ представляет собой пульт
дистанционного управления (ДУ), в который
встроен механический ключ. В пульте ДУ
имеется аккумулятор, который автоматически
подзаряжается в замке зажигания во время
движения. Для подзарядки аккумуляторов
пользуйтесь каждым из ключей хотя бы раз
в полгода. При наличии у автомобиля системы
комфортного доступа

в электронном ключе

находится одноразовый элемент питания,
см. страницу 24.

Когда Вы отпираете автомобиль, в нем вос&
станавливаются настройки различных систем,
записанные в память используемого ключа,
см. „Персональный профиль“ на странице 16.

В электронный ключ также записывается
информация о необходимых работах
по техническому обслуживанию автомобиля,
см. „Запись сервисных данных в электронный
ключ“ на странице 116.

Встроенный механический ключ

Чтобы вынуть ключ, нажмите кнопку 1.

Механический ключ подходит к следующим
замкам:

замок&выключатель НПБ переднего
пассажира

замок перчаточного ящика,
см. страницу 87;

замок двери водителя, см. страницу 19;

замок крышки багажника, см. страницу 20.

Дубликаты ключей

Дополнительные ключи и дубликаты
утерянных ключей можно заказать
на СТОА BMW.

Персональный профиль

Принцип действия

Ряд функций автомобиля можно настроить
индивидуально. Функция „Персональный
профиль“ позволяет безо всякого участия
с Вашей стороны записать большинство таких
настроек в память используемого электрон&
ного ключа. При отпирании автомобиля
происходит идентификация используемого
ключа и все программируемые системы и
функции приводятся в состояние, соот&
ветствующее записанным в память этого
ключа настройкам.

Если автомобилем пользуются несколько
человек, то каждый из них может быстро
привести его в удобное для себя состояние
с помощью собственного электронного ключа.
Персональный профиль можно
запрограммировать для трех человек.

Настройки персонального профиля

Более подробную информацию о настройках
Вы найдете на указанных страницах.

Автоматическое запирание автомобиля,
см. страницу 19

водителя и наружных зеркал в удобное
положение после отпирания автомобиля,
см. страницу 31

Четвертое поколение купе BMW M3 было представлено 6 марта 2007 года на Женевском автосалоне (Швейцария) в виде концепт-кара M3 Concept.

Двигатель
Коробка передач
Динамика
Размеры
Рестайлинг
Специальные версии
Тест-драйв BMW M3 E92 от Владимира Потанина
Видео BMW M3 E92

Как и в случае с M3 E46 Concept и M5 E60 Concept, концепт BMW М3 Е92 почти не отличался по внешности от серийной версии, мировая премьера которого состоялась 13 сентября 2007 года на Франкфуртском автосалоне в Германии.

Первоначально он был назван как проект «M4», но из-за интереса к сохранению линии M3, эти изменения были отменены.

Двигатель

Двигатель развивает 420 л.с. мощности и максимальный крутящий момент 400 Нм, что представляет собой увеличение мощности на 22% и снижением веса на 15 кг по сравнению с двигателем купе M3 E46.

BMW M3 Coupe	Audi S5 4.2	Mercedes C63 AMG	Porsche 911 GT3 RS
Рабочий объем, куб.см	3999	4163	6208	3797
Мощность, л.с.	420	354	457	450
Крутящий момент, Нм	400	440	600	430

Коробка передач

Стандартной коробкой передач для купе М3 Е92 является 6-ступенчатая механическая. Начиная с апреля 2008 года для автомобиля предлагалась 7-ступенчатая коробка передач Getrag с двойным сцеплением M-DKG (Doppel-Kupplungs-Getriebe) или M-DCT. Эта коробка имеет как автоматический, так и ручной режим переключения похожий на SMG в M3 E36 и M3 E46, но с большей скоростью и эффективностью.

Динамика

BMW M3 E92	Audi S5 Coupe	Mercedes C63 AMG C204	Porsche 997 Carrera
Максимальная скорость, км/час	250	250	250	310
Разгон с 0 до 100 км/час, секунд	4,8	5,1	4,4	3,9
Расход топлива, литров на 100 км:
По городу	17,7	17,8	18,2	19,4
За городом	9,3	9,2	8,4	9,6
В среднем	12,4	12,4	12,0	13,2
Емкость топливного бака, литров	63	63	66	67
Пробег на полном баке, км	508	508	550	508

Размеры

БМВ М3 Е92	Ауди С5	Мерседес С63 АМГ	Порше 991 ГТ3
габариты в мм/объем в литрах/вес в кг
Длина	4615	4635	4707	4460
Ширина	1804	1854	1795	1852
Высота	1424	1369	1391	1280
Колесная база	2761	2751	2765	2355
Клиренс	120	120	120	90
Колея передних колес	1540	1594	1659	1509
Колея задних колес	1539	1581	1633	1554
Объем багажника	430	455	450	105
Снаряженная масса	1600	1630	1730	1370
Полная масса	2080	2130	2160	1650

Рестайлинг

В марте 2010 года купе был обновлен. Рестайлинговая версия M3 LCI 2011 модельного года получила новую переднюю и заднюю оптику.