Подкапотное пространство марк 2 90 1jz ge

Обновлено: 05.07.2024

И так. Пока я сам не вкусил весь этот труд-перетрут — ничего не понимал. Теперь, когда я всё таки смог это сделать, разложу во всех подробностях уже прожёванную информацию, дабы кому-нибудь это точно поможет. Я прошел этот нелегкий и долгий путь и готов поделиться с вами:)

Зачем я это делаю? Я борюсь с повышенным расходом в городе, по трассе мой Марк жрет 9,5 литра на 100км, а по городу — 20.

В общем, как подключится к трамблерному 1jz-ge в 90 кузове? Да никак. Это реальный ответ на поставленный вопрос.
Кратко: мозг в 90 кузове от 1jz-ge non vvti не читается. Вообще. Кто-то начнет спорить, что можно, но я твердо отвечу — нет)

В 90 кузове можно подключится с помощью приблуд к любому мотору с любым мозгом, кроме мозга 1JZ-GE. Дело в том, что в независимости от комплектации, японцы "выделили" из общей массы ЭБУ этого двигателя. Не знаю почему, но на каждом, поголовно, написана надпись "TRC" Связано ли система антибукса(заноса) с этим делом — неясно. (Если у вас 1.8, 2.0, 2.5 турбо — мозг от 81 можно и не нужно покупать ;) )

Данный способ подключения взят с форумов Corona и Carina клубов. Темка есть даже на сайте ТурерВи, Дроме.
Что нам нужно? Требуется:
1) Ноутбук или компьютер.
2) Купить мозг от 81 кузова
3) Спаять кабель из провода COM (мама).
4) Купить переходник COM-USB (папа)
5) Правильно установить драйвер и скачать программки CarTester и MyEngine.

И так, чтобы можно было прочитать показания датчиков, которые видит наш Джейзет, нужно купить ЭБУ с 81 кузова, с таким же двиглом. А номер его — 89661-22380 1JZ-G A\T DENSO. Мне достался из славного Новосибирска за 500 рублей. :)
Все фишки подходят, единственный минус — горит ошибка АКПП, перестал адекватно работать кик-даун. Вроде-бы это дело поправляется регулировкой троса АКПП рядом с тросом газа в подкапотном пространстве. Делается не знай в какую сторону, нужно проверять после регулировки на дороге.

Родной ЭБУ в 90 кузове находится за пепельницей. Держит его пару болтов (нужны отвертки и головка на 10). Я открутил и выдернул его с креплениями. Чтобы его достать нужно снять центральную консоль, отцепить воздуховод который идёт под ковер, отцепить фишечки и пробовать доставать. У меня вылез в левую сторону:) Подцепляем новый, пробуем заводить, если всё ок, то собираем всё обратно.
Это был первый этап. В следующей части речь пойдет об сборке кабеля для подключения непосредственно в диагностическую колодку. Надеюсь, вам уже стало интересно:) Жду комментариев.

Двигатель 1jz ge

Постоянное работа на усовершенствованием оборудования во всех сферах приводит к тому, что даже надежные и хорошие устройства, в частности тойотовские двигатели серии М для легковых машин, приходится менять на агрегаты, более мощные, более экономичные и т.д. Двигатели 1jz-ge смени линейку M Toyota.

1jz ge

Данный двигатель производится японской компанией Toyota. Мотор рядный, имеет 6 цилиндров, работает на бензине, сменил линейку моторов М. Все модификации 1jz имеют газораспределительный механизм DOCH c четырьмя клапанами на каждый цилиндр (получается 24 клапана всего). Выпускается в объемах 2,5 и 3,0 литров.

Силовые автомобильные агрегаты 1jz монтируются продольно для заднеприводных и полноприводных машин.

Расшифровка обозначения модификаций JZ:

Технические характеристики 1jz-GE/GTE/FSE объемом 2,5 л.

—
400+

больше 400 тыс. км пробега
меньше 400 000 км пробега

На какие машины ставился

Модификации моторов JZ

Все есть 5 моделей таких двигателей:

1JZ-GE;
1JZ-GTE;
1JZ-FSE.
2JZ-GE.
2JZ-GTE.

1JZ-GE

Такие двигатели после 1995 года выпуска развивали мощность 200 л.с. или 147 кВт при скорости вращения коленвала 6000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент был 251 Н*м при 4000 об/мин. Степень сжатия в цилиндрах в пропорции 10:1.

1jz-GE устанавливался на такие модели Тойота:

Toyota Mark II (Марк 2)/ Toyota Chaser (Шасер)/ Toyota Cresta (Креста)
Toyota Mark II Blit (Марк 2 Блит)
Toyota Progres (Прогресс)
Toyota Crown (Кроун)
Toyota Crown Majesta (Кроун Маджеста)
Toyota Brevis (Бревис)
Toyota Progres (Прогресс)
Toyota Soarer (Соарер)
Toyota Verossa (Веросса)

1JZ-GTE

Двигатели первого поколения имели два параллельно расположенных турбокомпрессора СТ12А (Twin Turbo / Твин Турбо) под одним общим интеркулером. Степень сжатия в цилиндрах была 8,5:1. Мощность ДВС 280 л.с. или 210 кВт при 6200 об/мин. Крутящий (max) момент был 363 Н*м при 4800 об/мин. Габаритные размеры поршней и цилиндров, длина хода поршней такие же, как у предыдущей модели 1jz-ge. На ременный защитный кожух с завода наносился логотип Yamaha (Ямаха) и означает, что производство было совместно с этой компанией. С 1991 года моторы 1jz-gte ставили на Toyota Soarer GT (Тойота Соарер).

Второе поколение производимых движков начинасло с 1996 года. Мотор уже оснащался системой VVT-i, степень сжатия была значительно увеличена и составляла 9,1:1. Турбонагнетатель был один, но большего размера. Также ставились усовершенствованные прокладки клапанов с покрытием нитрита титана, что уменьшало силу трения с кулачками механизма газораспределения.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на следующие автомобили:

Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE ) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra (JZA70)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)

1JZ-FSE

2JZ-GE

Выпускался с 1991 года. Объем мотора 3,0 литров. Диаметр цилиндров составляет 86 мм, длина хода поршня тоже 86 мм.

2Jz-ge 2-го поколения устанавливалась система газораспределения фаз VVT-i, система зажигания DIS с одной катушкой на 2 цилиндра. Мощность увеличилась на 10 л.с. и составляла 230 л.с. при тех же 5800-6000 об/мин.

Устанавливался на следующие модели:

Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

2JZ-GE

Систему фаз VVT-i газораспределения начали устанавливать в эту модификацию с 1997 года. Крутящий момент был увеличен до 451 Н*м.

Правительство Японии ограничило мощность двигателей легковых автмомобилей для эксплуатации в своей стране до 280 л.с. Экспортные варианты двигателей и машин для США обладали мощностью 321 л.с.

В это время компания Ниссан успешно выигрывала автомобильные гоночные соревнования FIA и N Touring Car с разработанными компанией Nismo двигателями RB26DETT и RB26DETT N1. А двигатель Toyota 2JZ-GE стал их конкурентом.

Toyota 2JZ-GE оснащалась коробкой передач автомат и механика:

АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Lexus GS (JZS161);
Toyota Aristo V(JZS161);
Toyota Supra RZ(JZA80).

Ремонт и эксплуатация

Замена платиновых свеч необходимо делать через каждые 100 000 км, но для их замены приходится снимать верх впускного коллектора.

Был установлен вакуумный расходомер воздуха. Чтобы заменить кислородный датчик, придется через моторный отсек со стороны выпускного коллектора.

В зависимости от манеры эксплуатации, кап ремонт двигателя приходится делать кому-то через 300 000 км пробега, кому-то 350 000 км пробега.

Видео

"Легендарный" двигатель JZ - это хлам. Так ли он хорош? Ч.1

Увидел недавно статью на Дзене о двигателе JZ, в принципе информации о нем в интернете полно. Много как обычных людей, так и различных блогеров облизывают этот двигатель от самого поддона до клапанных крышек. Но почему-то никто и никогда не рассказывает правды, наверное потому что большинство, кто пишет эти статьи, никогда этот двигатель не эксплуатировали. Я не буду "писать кипятком" от вида этого хлама, я просто напишу по факту, без всяких розовых фильтров.

Начнем как обычно с истории создания:

Двигатель 1JZ выпускался с 1990 по 2007 год, это вы можете прочитать в любом источнике. Последний автомобиль выпущенный с этим мотором был Toyota Mark II Blit .

По ошибочному мнению, некоторые люди считают, что серия JZ это приемник двигателей серии G . На самом деле, JZ является приемником двигателей серии M . Приблизительно схожие объемы и конструкция блока, прямо на это указывают. Кардинальные отличия в основном были в головке блока цилиндров. Серия G выпускалась параллельно серии JZ .

Мощность у 1JZ/2JZ варьируется от 180 до 320 л.с. (в Японии до 280 л.с.) , я не хочу заострять внимание на характеристиках этого мотора, это вы можете прочитать, либо в других статьях, либо в интернете.

Открыв любой сайт объявлений по продаже автомобилей, наткнувшись на авто, в который устанавливались данные двигатели, вы с огромной вероятностью увидите фразу "двигатель контрактный"

Хмм. Так если же это самый лучший и надежный мотор, который способен пройти несколько миллионов километров, зачем же его менять на контрактный?

А причины тут две:

высокая стоимость ремонта данного агрегата
он ломается, как любой другой двигатель

Конечно, сейчас адепты данных агрегатов начнут кричать: это автовладельцы не следят, убивают эти двигатели; плохое качество ГСМ и т.д. В этих словах будет определенная доля правды, но лишь отчасти.

Начнем мы со слабых мест 1JZ/2JZ-GE VVT-i :

1) Даже не знаю с чего начать. Ну давайте начнем с самого распространенного мифа о том, что на джейзете не гнет клапаны, тысячи клавиатурных клавиш были стерты в спорах, а загибает ли. Загибает! И не только загибает, а бывает и отрывает! Хочу отметить, что на версиях GTE на стандартных распределительных валах не гнет, ниже поясню почему.

Найдутся и те, кто скажет. Да гнёт, но только на vvt-i. А я скажу - неправда. Гнёт на любом атмосферном джейзете. Есть несколько причин:

Высокая степень сжатия
Конструктивные особенности дна поршня

Так почему же гнёт на любом атмосферном джейзете? Если обратить внимание на фото, можно заметить, что это выпускные клапаны. Вот их как раз и гнёт, впускные не достают до поршня. А как известно, система vvt-i стоит на впускном распредвале, вот и весь ответ.

Почему же не гнёт на турбо? - Низкая степень сжатия, клапаны физически находятся выше от поршня.

Кстати, если клапаны не загнуло, то просто повезло.

Кто-то сейчас скажет: "это неправда, на джейзете не рвет шатуны!!", и с пеной у рта будут доказывать свою точку зрения. Можете просто полазить по сайтам авторазборов, найти двигатель в разбор 1JZ/2JZ-GE VVT-i, и о чудо. Этот мотор разбирают потому что, у него внезапно образовалось новое, не предусмотренное заводом, отверстие в блоке.

Это может произойти в любом цилиндре, не обязательно в 6-м. Я лично видел, в первом, во втором.

Но почему, почему так. Это же джейзет, этот мотор никогда не должен сломаться. Поясняю.

Данную проблему я видел только на vvt-i моторах. Японцы оказывается халтурщики, шатун намного тоньше чем на трамблёрном моторе. Якобы это сделано для уменьшения массы деталей движущихся возвратно-поступательно, по этому поводу ничего не скажу. Без комментариев.

Стучать может всё что угодно: ролики, муфта vvt-i, распредвал, поршни, ну и самое любимое - шатун. В большинстве случаев стук исходит именно от шатунов. Вызвано это износом шатунных вкладышей. Износ вызван масляным голоданием, масляное голодание вызвано масляным насосом, но о нем чуть позже.

Опять же, наберите: "Стучит JZ" вылезет 100500 видео, где он стучит.

Как я прочитал один комментарий, под одним из таких видео: "двигатель же вечный, значит стучит дятел)"

Еще одна проблема поголовно всех двигателей JZ. При этом находятся люди, которые говорят, он жрет масло - это норм. Это не норм.

Потребление масла может быть вызвано кучей причин. Любимая фраза всех джейзетод***еров. Это колпачки (имеются ввиду сальники клапанов), это кольца маслосъемные. Отнюдь не всегда, скорее всего масложор вызван износом цилиндра (эллипсом), задирами, натирами, отсутствием хона. Так же есть другие факторы, но об этом в следующих частях)

Зеленая конфета с разными начинками: тюнинг Toyota Mark II JZX90

Однажды Евгений, устроившийся механиком в Delta Customs, рассказал своим друзьям-коллегам о дисциплине автоспорта, где время, скорость прохождения круга и позиция на финише не важны, а на первом месте стоит мастерство пилота, количество дыма из-под колес, угол заноса и зрелищность. Как вы уже поняли, он рассказал им о дрифте.

Боком на «автомате»

Жене всегда нравились «маркообразные»: и Марки, и Чейзеры и Кресты, ну а именно Toyota Mark II JZX90 он купил, честно говоря, просто потому, что подвернулся подходящий вариант. Изначально автомобиль должен был возить его на учебу и просто катать по городу, хотя мысли о дрифте, конечно, возникали. Под капотом стоял атмосферный 1JZ-GE мощностью 180 л.с., коробка передач – «автомат», и все равно в первый же день владения Марком Женя попробовал выставить его боком. Пару раз даже неплохо получилось, хотя сразу было очевидно, что как минимум первое, что нужно сделать, – это заменить редуктор на вариант с блокировкой.

Примерно через два года он начал задумываться о том, чтобы более серьезно заняться дрифтом. Поскольку блокировка стоит дорого, Женя расспросил тех, кто ездит на заваренном редукторе, и все в один голос утверждали: не думай – действуй и вали боком. Редуктор он заварил, поставил винтовые амортизаторы Tein с регулировкой высоты и жесткости, и тут-то все и началось.

Правда, чтобы «поставиться в угол», нужно было хорошо раскачать автомобиль, а сделать это оказалось непросто. Тогда Женя купил и установил сошки для увеличения выворота передних колес, сайлентблоки заменил на полиуретан и выбрал стойки пожестче – HKS. На такой конфигурации он проездил до конца сезона и уже выступал на всевозможных мероприятиях и соревнованиях, показывая неплохой результат: например, на Битве Двух Столиц в Санкт-Петербурге занял 11-е место в квалификации из 42 участников, что весьма неплохо для начинающего пилота и околостокового автомобиля. Но, как ни крути, мощности Марку не хватало, что привело к решению заменить мотор на турбо, доработать подвеску и сменить «автомат» на механическую коробку передач.

Путь этот исследован и пройден многими, но механикам Delta Customs предстояло сделать подобный swap в первый раз. Выбор пал на мотор 1JZ-GTE, а он ставился на кузова Mark II следующего поколения и немного не подходит по креплениям и электрике к JZX90, но эти сложности лишь добавили ребятам энтузиазма. МКПП выбрали тойотовскую – R154.

Начало настоящего проекта

Сняв агрегат, открутили все то, что осталось от кондиционера, и отправили автомобиль на мойку, чтобы отмыть «глубоко совершеннолетнюю» грязь в подкапотном пространстве. Далее Mark II лишился большей части салона – ведь он теперь не пригодится, да и лишний вес дрифт-кару ни к чему. На месте осталась только торпеда, а передние сиденья заменили на спортивные. Полностью разобрали педальный узел, заменили педаль тормоза (на вариант от «механики»), поставили педаль сцепления и извлекли огромный механизм ножного стояночного тормоза, заменив его привычным «ручником».

При установке любого мотора следует обратить внимание на посадочные места и все соединения. В конкретном случае механики столкнулись с ситуацией, когда подрамник на следующем кузове отличается креплениями мотора, а значит, новый силовой агрегат просто-напросто не прикрутится в JZX90. Вариантов решения было три: заменить подушки двигателя на новые от того же кузова, поставить другой подрамник, сделать самим новые крепления. Из соображений цена-качество-выигрыш купили подрамник от «сотого» кузова, но для его внедрения пришлось разобрать всю переднюю подвеску Марка. И этот ход тоже оказался выигрышным, так как обнаружилось, что эксцентриковые болты, которыми регулируется развал-схождение, закисли, и их под шумок тоже поменяли.

Рулевая рейка в Toyota Mark II устанавливается на подрамнике, под мотором, поэтому ребята тут же инсталлировали и ее и собрали все трубки ГУРа, чтобы потом просто прикрутить их к насосу. Дальше на новый мотор повесили облегченный маховик из комплекта двухдискового керамического сцепления Ogura Racing Clutch (ORC), и с помощью все того же «гуся» опустили двигатель на законное место и прикрутили подушки к подрамнику. Ничего не подключая, пока машина висела на подъемнике, продолжили внедрять новые детали. Следующей стала механическая коробка передач Toyota с заводской маркировкой R154, на которую установили корзину и диски сцепления ORC. Примерив коробку, очертили места, где металл тоннеля кузова мешал проходу кулисы, и доверили решение проблемы «болгарке». R154 оказалась на месте, и оставалось только прикрутить траверсу и подушки коробки.

Идем дальше. Дифференциал Toyota Mark II с завода имел размер в 7,5 дюймов и крепился к машине тремя подушками: двумя к кузову и одной к подрамнику. Все это проектировалось для спокойной и умеренной езды, но никак не для спорта, так что эти элементы подлежали замене. Новый восьмидюймовый дифференциал заварили, как и предыдущий, подобрали к нему усиленные привода и, конечно же, установили вторую подушку в подрамник – для жесткости. Ее Женя создал своими руками при помощи куска металла и сварки – надежно и сердито! Карданный вал тоже требовал замены, потому что старая и новая коробки абсолютно разной длины, а следовательно, и этот этап не получалось обходить стороной.

Вернувшись к двигателю, занялись впускной системой. В комплекте с мотором даже не стали покупать заводской интеркулер – он слишком мал, поэтому сразу приобрели большой фронтальный интеркулер Apexi со всеми шлангами и пайпами. Установить без доработок невозможно, ведь деталь нештатная, так что для него пришлось разработать специальные крепления. Стандартный огромный короб воздушного фильтра немного мешал пайпам кулера, и с ним распрощались, заменив его на фильтр нулевого сопротивления АЕМ, который дает мотору лучше дышать. Следующим шагом стало подключение охлаждения двигателя, а именно радиатора. Старый тоже был совсем небольшого размера и вряд ли справился бы с задачей « охладить пыл » более 300 « разъяренных лошадей » под капотом, так что взамен был установлен радиатор от турбоверсии, больший по размерам.

Новому мотору требуется больше бензина и большая производительность выпускной системы, а посему, вытащив старый бензонасос, его заменили на АЕМ производительностью 320 л/час и установили выхлоп Fujitsubo с диаметром трубы ни много ни мало 90 мм. Дело осталось за тем, чтобы установить распорки Cusco на передние и задние стойки для улучшения управляемости и жесткости кузова, дождаться новых тормозов и забрать из ремонта стойки амортизаторов HKS Hyper Max, которые отдавали на переборку.

Далее к работе подключился профессиональный электрик. Его задачей было завести мотор, соединить проводку салона с новым ЭБУ, подключить датчик скорости и оборотов и установить датчик давления турбины и турботаймер. ABS, TRC, ESP и прочие системы безопасности были удалены еще задолго до свапа. На все про все электрик Delta Customs Олег потратил два дня: много времени ушло на поиск информации и книг об электрике автомобиля хотя бы на английском, а не на ломающем сознание японском языке. Узнав, какие провода отвечают за те или иные функции и получив нужные схемы, он перепиновал «фишки», и новый табун под капотом Марка наконец-то завелся. Дальше последовала необходимая спокойная обкатка, ну а потом – сразу в бой! В этой конфигурации Женя откатал очередной сезон, а осенью снова принялся за тюнинг.

Второй этап строительства

Поскольку было решено участвовать в официальных соревнованиях, где присутствуют строгие технические требования в плане безопасности и не только, первое, что требовалось добавить в автомобиль, – это омологированный каркас безопасности, который изготовила Custom Art Studio. Они также сделали крепления сидений и буксировочные крюки. Далее машина отправилась в мастерскую Racebox на кузовные работы, а именно установку копии обвеса BN Sport, капота, бамперов и передних крыльев с расширением – все от тюнинг-ателье Obertka (в простонародье ByOber) из города Омска, спойлера OriginLabo, и для изготовления переднего и заднего баш-баров (в первую очередь для защиты кулеров радиатора, так как контакты в дрифте – не редкость, и для облегчения конструкции).

Далее, поскольку энерговооруженность в соревнованиях сейчас на пике, и болиды по 800 л.с. уже давно никого не удивляют, еще раз свапнули мотор. На этот раз выбор пал снова на 1JZ-GTE, но уже «затюненный» в Японии, c турбиной TD07-25a, впускным коллектором GReddy, вестгейтом Trust, распредвалами HKS 272 град., форсунками Sard 640 cc, шкивом ГУР GReddy и ЭБУ AEM. Таким образом, вместо прошлых 280 л.с. ребята получили 500 л.с. с мотора и 430 л.с. с колес.

Новую КПП выбрали от Toyota Supra – шестиступенчатую «механику» Getrag 161, сцепление и маховик теперь TRD, плюс короткоходная кулиса передач. Подвеску тоже поменяли – купили полный кит известной в Японии фирмы 326 Power, включающий винтовые стойки, все рычаги, дополнительно усиленный подрамник под занижение и стабилизаторы. Цвет для обновленного Mark II выбирали очень долго, вдохновила в итоге игра Forza и зеленый Candy.

Это еще не конец

При этом у ребят еще и громадные планы на будущее! В мыслях замена мотора на 2JZ-GTE на турбине и валах, еще большее расширение кузова, возможно, перенос радиатора в багажник и многое другое…

Ребят, давайте составим FAQ о покупке 90 кузова!

КУЗОВ
Первым делом надо заехать на эстакаду или хорошо освещенную яму. Днище сразу расскажет о жизни машины: поддон двс, поддон автомата, состояние редуктора, тщательно обратить внимание на днище по краям в круг кузова т.е. пороги, особенно то что в конце глушителя по жопе вобщем те места где от колес всегда прилетает кузову. Так же по днищу не вооруженным глазом будет видно распил или нет, обратите внимание на швы герметика, как правило кузовщики идиоты наносят на кузов герметик пальцем. это мляяя паливо конкретное, что для ментов что для Вас.
1) Сход /развал сразу выявляет кривизну кузова. Родную краску на маркообразных видно сразу, так в наших мастерских не покрасят никогда
2)Ну, что касается покупки, то расскажу конкретно насчет распилов.
Определить распил 90-ка на самом деле не трудно:
1 (самое простое) Смотрим ПТС если таможня не Владивосток или Находка, а какое-нибудь Куево-кукуево, то тут всё ясно без осмотров.
2 Очень часто распилы оформляют как конструктора т.е. под старые документы. В этом случае от обычного конструктора отличить сложно, но вполне реально. 90-ому кузову при привозе распилом в 90% случаев отпиливают заднюю часть до стойки, так что нагло выдергиваем в багажнике ковер закрывающий бензобак ну и смотрим по боковинам, как правило с внутренней стороны швы не пытаются тщательно скрыть, так как туда никто не лезет (ну и сваривают в основном Китайцы, которым лишь бы поскорей закончить).
3 Бывает, что пилят посередине, и это полный п. ц. Тут надо смотреть днище, опять же смотреть наличие остатков швов. И если днище слишком чистое, это должно насторожить.
4 Так же в очень редких случаях варят по передней части, но это явление очень редкое, так как сварка там более хлопотная и стоит дороже.
3) При покупке 90-ка сразу советую, по крайней мере жителям городов, где реагент на дороги льют, смотрите пороги.
Обязательно съездите на подъемник, чтобы посмотреть как катается вживую, ибо могут все красиво замазать-закрасить и будет выглядеть все гуд при простом осмотре или в яме, а на самом деле все далеко не так.
4) Дальше внешне выходим и начинаем сравнивать зазоры: по дверям, по багажнику, по капоту, по передним крыльям, по бамперам, обратить внимание как закрываются двери. как узнать о правильном зазоре. элементарно! для примера берешь за основу вторую сторону автомобиля и пошел сравнивать. Не верим глазам? Берем авторучку и мерим ей зазоры, подводя пальцем по ручке, высматривая длину зазора.
Выкатываем на солнечный свет машину и если мы не дальтоники то сразу увидим разницу в цвете, если ничего не видим, подходим к машине и начинаем сравнивать лакокрасочное покрытие: видим в одном месте лак блестит а в другом матит. Значит где матит в том месте красилось. Приглядываемся к этому месту, может быть так что просто закрашивали какой-нибудь жизненный скол, ну а если увидели риски как от наждачки. ЗДРАСТВУЙ ШПАТЛЕВКА. Значит было что-то серьезное. Глупо порой тарабанить по кузову авто в поисках шпатлевки если Вы в этом ничего не смыслите, лучше подобных движений не делать. Поверьте, будете выглядеть идиотом в глазах продавца особенно если он барыга с авторынка.
КСТАТИ О БАРЫГАХ, ПЕРЕКУПАХ, АВТОРАЗБОРЩИКОВ, И ПРОЧИХ УШЛЕПКОВ СВЯЗАННЫХ С ПРОДАЖЕЙ АВТО. НИКОГДА НЕ ДОВЕРЯЙТЕ ИМ, ДАЖЕ ЕСЛИ ОНИ ВАШИ ДРУЗЬЯ, И ДРУЗЬЯ ВАШИХ ДРУЗЕЙ это их хлеб, они никогда не расскажут полностью об автомобиле что и как. Ибо для них это весяк и соответственно денег они не заработают, если они не завалят вам эту машину, а жить то на что-то надо. Поэтому доверяйте только себе и своим глазам, ну или независимым экспертам.
смотрим на крышу авто под скосом на предмет кривизны. Ещё есть момент: ПОД КАПОТОМ никогда с завода машина глянцевой краской не красилась, она всегда чуток матит от основного цвета.
5) Очень часто есть проблема с трещиной в кузове,достаточно снять заднее сидения и в районе тоннеля кардана всё будет видно. Почти у всех эта трещина имеется, нечего страшного в ней нет. Часто встречается проблема кривых молдингов на дверях внизу,здесь только замена на новые ( дорого). так же разорванные/кривые брызговики. Только замена. Гнутые пороги не редкость.
САЛОН
Ушатанность салона почти у всех. Найти что-то в ХОРОШЕМ состоянии из интерьера невозможно. Только с распила или новое (дорого).
Электрика и печка тоже больная тема. Отказы замков, стеклоподъёмников. Забитые напрочь радиаторы печки, сломанные сервоприводы заслонок печки и т д. Найти что то из интерьера сложно в приличном состоянии, ибо рукожопием страдает половина нашей страны. Жестокая правда.
Печка и всё что с ней связано это проблема маркообразных. Причём серьёзная, т.к ремонт дорог и трудоёмок. Всё от старости этой модели, так что проверять обязательно заслонки, потоки воздуха из дефлекторов ,наличие тепла и холода при регулировки температуры.
ДВИГАТЕЛЬ
Открываем капот, смотрим на мотор, обращая внимание на масляные подтеки. мотор помыт. начинаем докапываться.
Открываем крышку масляной горловины и смотрим на внутрянку крышки, есть «шняга» на крышке? Тоже самое внутри мотора? Это говорит о том что масло не качественное или меняется раз в 10000км. а того ещё больше. Вот блин есть такая интересная брошюрка у Castrol’a, всего раз она мне попалась у знакомого в сервисе по замене масла. Так вот в ней описана бальная система, т.е. производитель дает изначальный ресурс от замены до замены как правило это 10000 км. Но есть одно "НО".
И это "НО" описывается в бальной системе на кастроловской брошюрке примерно так: 100 баллов это пробег 10000км (от замены до замены) и начинается уменьшение примерно так: мотор с пробегом в 50000 (-5 баллов), с пробегом 100000 (-10 баллов), эко условия (-10 баллов), хреновый бензин (-15 баллов), температурный режим области где вы живете (-10 баллов), условия эксплуатации спорт, городской, пробки (от -10 до -45 баллов) и т.д. В общем вы меня поняли, так вот на этой брошюрке масло Castrol Edge Sport 10w60 для моей T. Cresta 1jz-gte boost up, которая валит 12,52 сек по квотеру, рекомендовано заменить масло уже через 1500 км. при том условии что я по городу реально придерживаюсь городского режима и редко наваливаю либо на соревнованиях, либо на покатушках когда есть что-то достойное в противовес мне.
Чет я от темки отошел. продолжим изучение моторного отсека.
Есть кстати хитрость чтоб сбавить цену за авто, если мотор трамблерный достаточно под трамблером где он вставляется в головку блока цилиндров провести пальчиком и у Вас 100% на пальце будут следы свежего масленого подтека. И начинаем ныть что мотор сапливит, надо все сальники менять и т.д. На самом деле это норма этот подтек будет присутствовать даже если мотор придет с Япониис пробегом в 10000 км.
Если мотор турбо, первый пайп от турбин снимаем и смотрим на внутрянку пайпа. масла нет, значит всё гуд, масло есть. тема не айс, смотрим на сколько тема не айс, раскручиваем пайп от дроссельной заслонки на дросселе нет следов масла, значит это терпимо можно обойтись простой заменой турбины. Если же на заслонке есть масло, мотор гавнище ехать достойно он уже не будет. Проблема в том что от попадания масла первым делом начинает во впускном коллекторе забивать всяческие датчики и каналы в том числе и канал для шланчика на топливную рейку, далее влетая масло в поршневую оно моментом начинает пригарать на шейках клапана впуска/выпуска от сюда херовая компрессия, прожорливость мотора и потеря тяги мотора.
Далее состояние масла. Если есть сервисная книжка это только в помощь нам, достаем щуп масла и смотрим. Масло должно быть темно-коричневым оттенком, а не светлое как будто его только что залили и уж тем более не черным (за исключением дизеля). Объясню. светлое масло говорит о том, что двигатель не омывается должным образом присадки в таком масле гавно. черное масло говорит о том, что масло горит и на стенках мотора много шняги. А вот если масло темно коричневое значит масло подобрано хорошее, оно не горит и омывает мотор очень хорошо, с таким маслом двигатель даже с пробегом в 200000 км. будет служить верой и правдой.

Попросите не запускать двигатель до Вашего приезда, на холодную запуск с пол пинка, если не с первой попытки - сбивайте цену, ссылаясь на проблему двигла.
Нажимать все то, что нажимается!
Топливный фильтр забит, если:
Не срабатывает kikcdown на ходу. Кикдаун по-простому - переключение на пониженную передачу при резком нажатии на педаль акселератора, актуально при обгоне и просто если топнуть.

КПП
Смотрим автомат: достаем щуп, преподносим к носу, если масло воняет гарью и тем более мутно-красного оттенка, значит либо масло долгое время не менялось, либо автомату потихоньку всякая кУйня начинает «сниться».
Коробки на самураях живучи. Не должно быть рывков, пробуксовок, толчков, ударов. Проверять заднюю передачу надо на прогретом двигателе. Трансмиссия не должна гудеть и вибрировать. Проблема часто бывает с карданом (подвесной подшипник и крестовины), вот слабые места.
Проверка работоспособности автомата, естественно проверить во всех режимах только на «горячюю». При нажатой педали тормоза и D-шки не должно быть вибрации, если есть, то замена подушек и минус к цене. Толчки при переходе N -> D если коробке как и машине за 16 лет, то допустимо едва заметный при включении передачи, возраст деталей АКПП всё таки. Но не так, чтоб жопа машины проседала!
В режиме D на ходу не дает набрать скорость более 90-100 км/час (частный случай, у меня так было, может кто столкнётся с этим), ну или вообще не едет.
Самодиагностика (Если не имеете представления как это делается, то лучше ехать на СТО)
Самодиагностика двигателя и АКПП через разъем DLC1
Для самодиагностики первым делом поднимаем капот и в районе инжектора находим диагностический разъем с надписью DIAGNOSIS (DLC1).
Открываем его и замыкаем контакты "TE1"-"E1".
Обозначения контактов, так же есть и на крышке разъема с обратной стороны.
ВНИМАНИЕ! Напряжение аккумулятора не должно быть ниже 11 вольт и все вспомогательное оборудование (радио, климат-контроль и т.д.) выключено.
Далее идем в салон и включаем зажигание и собственно считываем коды неисправностей по характеру вспышек индикаторов.
Считывание кодов ошибок электронных систем определяется миганием индикаторов на приборной панели:
- индикатор CheckEngine – вывод ошибок двигателя
- индикатор OD/OFF – вывод ошибок АКПП
Для диагностики АКПП должно быть разрешено включение повышающей передачи - "O/D OFF" гореть недолжно.
Расшифровка кодов осуществляется следующим образом:
Код ошибки состоит из 2 цифр;
Первая цифра определяется количеством вспышек с интервалом в 0,5 сек; затем через 1,5 секунды определяется вторая цифра также вспышек с интервалом в 0,5 сек. Код первой ошибки определен. После паузы в 2,5 секунды аналогичным образом определяется код следующей ошибки и так дальше. Если в памяти присутствуют ошибки, компьютер будет выдавать их в порядке возрастания одну за дугой. После выдачи всех кодов следует пауза 4.5 секунды. И выдача кодов возобновляется заново.
В случае отсутствия ошибок в памяти блока управления, индикатор будет моргать постоянно с интервалом 0,5 секунды.
Например: 2 вспышки с паузой 0,5 сек. - пауза 1,5 сек. - 4 вспышки - пауза 4,5 сек. – код ошибки 24 (Датчик температуры воздуха на впуске).
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеску достаточно посмотреть грамотному мастеру чтобы выявить проблему, там специалисту всё понятно. Почти у всех машин есть стук/люфт в рулевой рейке - болячка маркообразных. Тоже из-за преклонного возраста и наших х е р о в ы х дорог.
В идеале конечно заехать на развал/схождение и пусть там завесят машину и проверят все шаровые, ибо самим, если проверять нужно брать мантировочку и смотреть люфты шаровых опор на подвешанной машине. Порой самим это не реально сделать поэтому смотрим, что можем увидеть пока что «на глаз». Первым делом обращаем внимание на стойки: потекшие тема не айс, не потекшие гуд, остается только убедиться что они не «китай». Внимательно разглядываем надписи внизу стойки ищем надпись TOYOTA или ещё лучше TOKIKO. Далее садимся в машину, вырубаем магнитолу, затыкаем рот кляпом продавцу и выезжаем на хреновый участок дороги либо с трещинами в асфальте или в идеале на гравийную дорогу с так называемым шифером, сидим на передних сидушках и слушаем посторонний звук, потом пересаживаемся на задний диван и так же едем, слушаем ходовку. Если есть естественный звук работы «ходовки» значит всё норм, если слышим удары как железо об железо значит сайлентблоки не впорядке, если, как барабанная дробь, значит стойки уже неисправны. И последний момент: выходим из машины, подходим к багажнику и начинаем прокачивать жопу авто несколько раз, если после того как вы уберете руки жопа авто сразу становится в исходное состояние значит стойки хорошо справляются со своей задачей, если же после прокачки авто продолжает прыгать значит стойки мертвые.
*Подвеска из за своей многорычажности (рычаги шаровые сайлентблоки) гремит и стучит от износа и старости.

Расшифровка трансмиссии-указано на табличке кузова:
First digit:
A = 7.5" ring gear
B = 8" ring gear

Next two digits:
01 = 3:42
02 = 3:58
03 = 4:10
04 = 4:56
05 = 3:15
06 = 3:91

Last digit:
A = 2 Pinion, Open
B = 4 Pinion, Open
C = 2 Pinion OEM Limited Slip

Using the above codes would result in the following axle codes:

B01A 3.42 2 pinion open 7.5" ring gear
B01B 3.42 4 pinion open 8" ring gear
B01C 3.42 2 pinion posi (OEM limited slip)

B02A 3.58 2 pinion open 7.5" ring gear
B02B 3.58 4 pinion open 8" ring gear
B02C 3.58 2 pinion posi

BO3A 4.10 2 pinion open 7.5" ring gear
BO3B 4.10 4 pinion open 8" ring gear
BO3C 4.10 2 pinion posi

B04A 4.56 2 pinion open 7.5" ring gear
B04B 4.56 4 pinion open 8" ring gear
B04C 4.56 2 pinion posi

B05A 3.15 2 pinion open 7.5" ring gear
B05B 3.15 4 pinion open 8" ring gear
B05C 3.15 2 pinion posi

B06A 3.91 2 pinion open 7.5" ring gear
B06B 3.91 4 pinion open 8" ring gear
B06C 3.91 2 pinion posi

*Вот пример на русском В01В
B - диаметр главной пары - 8"
01 - передаточное число - 3:42
В - свободный диффер, с 4 сателитами.
Ну вроде все остальные по аналогии.
Если последняя буква стоит С, то это торсен

Пример E-JZ X 100-BTPSF:

E-сертификация (соответствие экологическим нормам) для бензиновых двигателей, до 98г
GF-для бенз. двигателей, с 98г.
JZ-двиг. серии JZ
X-семейство марк2, чайзер, креста
100 - модель кузова (для 90 кузова тоже самое)
B-Chaser
T-hardtop
P-тип кпп (автомат)
S-комплектация tourer S
F-бензиновый двигатель с распределительным впрыском топлива DOHC - TwinCam(1jz-ge)

Бывает еще одна буква в конце: E,G,S - особенности комплектации.
A - марк2 (B- чайник, С - креста)
T - хардтоп (E седан)
P - автомат(М - меха)
Q- простой салон (z-g салон v- туриковский салон)
F- хз

Тихо сп. здил и ушел - называется нашел.

Только владелец ваза знает более 100 синонимов к слову "сломалось"

Предохранители Toyota Mark 2 (X100), 1996 - 2000

Большинство цепей питания электрооборудования японского седана защищено предохранителями. Фары, электродвигатели вентиляторов, топливный насос и другие мощные потребители тока подключены через реле. Защитные элементы установлены в монтажных блоках, которые находятся под капотом и в салоне.

Рассмотрены схемы моделей Тойота Марк 2 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 года выпуска, 2WD&4WD с дизельным 2L-TE (2,4 л с турбонаддувом) и бензиновыми 4S-FE (1,8 л), 1G-FE (2,0 л), 1JZ-GE (2,5л), 1JZ-GTE (2,5 л с турбонаддувом), 2JZ-GE (3,0 л) двигателями.

В салоне

Расположение блока показано на изображении выше.

Фото - пример.

Схема салонного блока предохранителей
№	Ток, А	Описание
1	30	Люк
2	10	Передние и задние габариты, подсветка номерного знака
3	15	Панель управления кондиционером и отопителем, электродвигатель вентилятора, обогреватель заднего стекла
4	20	Центральный замок
5	7,5	Подсветка выключателей и переключателей, подсветка панели управления кондиционером и отопителем, подсветка магнитолы
6	10	Указатели поворотов
7	20	Электропривод стеклоподъемника двери водителя
8	10	Электронный блок управления двигателем
9	15	Системы ABS (АБС), TRC, VSC, "круиз-контроль", автоматического включения/отключения фар
10	20	Стоп-сигналы
11	7,5	Стартер
12	15	Комбинация приборов, система дистанционного управления замками дверей и крышки багажника, система преднатяжителей ремней безопасности
13	20	Антиобледенитель щеток стеклоочистителя лобового стекла
14	20	Электропривод стеклоподъемника задней левой двери
15	20	Электродвигатель стеклоочистителя
16	15	Противотуманные фары
17	20	Электропривод стеклоподъемника двери переднего пассажира
18	10	Магнитола, многофункциональный дисплей
19	10	Кондиционер и отопитель, "круиз-контроль", задние противотуманные фары, система дистанционного управления замками дверей и крышки багажника
20	20	Электропривод стеклоподъемника задней правой двери
21	10	Система блокировки переключения передач, часы, система подушек безопасности (SRS), электропривод боковых зеркал
22	30	Электропривод сидений
23	7,5	Электропривод системы повышения частоты вращения холостого хода
24	15	Предохранитель прикуривателя марк 2

В моторном отсеке

Монтажный блок находится около аккумулятора, и закрыт пластиковой крышкой.

Общий вид.

Двигатель 1JZ-GE

Двигатель 1JZ-GE можно смело назвать легендой, созданной конструкторами японской компании Toyota. Почему легендой? 1JZ-GE был первым двигателем новой линейки JZ, созданной в 1990 году. Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и в обычных автомобилях. 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, которые актуальны и сейчас. Двигатель зарекомендовал себя как надёжный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.

Характеристики 1JZ-GE

Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное, продольное
Количество клапанов	24 (4 на цилиндр)
Тип	бензиновый, впрыск
Рабочий объём	2492 см3
Диаметр поршня	86 мм
Ход поршня	71.5 мм
Степень сжатия	10:1
Мощность	200 л.с. (6000 об/мин)
Крутящий момент	250 Н*м (4000 об/мин)
Система зажигания	Трамблер

Первое и второе поколения

Как видим toyota 1JZ-GE не турбированный и первое поколение имело трамблёрное зажигание. Второе же поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и системой фаз газораспределения VVT-i.

Двигатели первого поколения выпускались с 1990 года по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 года, все они комплектовались чётырёх и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Устанавливались на:

Mark II Blit;
Chaser;
Cresta;
Progres;
Crown.

Эксплуатация и ремонт

1JZ-GE в JDM культуре

JDM расшифровывается как Японский внутренний рынок или Японский отечественный рынок. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, начало которому положили двигатели серии JZ. В наше время, наверно, большая часть двигателей 90-х установлены в дрифт-карах, так как имеют огромный запас мощности, легко подвергаются тюнингу, просты и надёжны. Это и есть подтверждение того, что 1jz-ge по-настоящему хороший двигатель, за который можно смело отдать деньги и не боятся, что вы остановитесь у обочины в дальней дороге…

Подкапотное пространство марк 2 90 1jz ge

1 июля, 2019 Voyager77

автомобили Toyota Mark 2 в 90 кузове, Toyota Cresta, Toyota Chaser 1992, 1993, 1994, 1995, 1996 года выпуска.

Расположение блока предохранителей и реле в моторном отсеке.

Схема расположения предохранителей в блоке.

Предохранители
1	ALT-S (система зарядки)	7.5 А
2	TELEFON	15A
3	HEAD LH (левая фара)	15А
4	DOME (освещение салона)	15А
5	EFI (электронный блок управления двигателем 1J2-GE, 1G-FE	15А
5	EFI (электронный блок управления двигателем) 1J2-GTE, 2JZ-GE	20А
6	HORN (звуковой сигнал) 10 А
7	HEAD RH (правая фара) 15А
8	RADIO 25А
9	HAZARD (аварийная сигнализация) 10А

Схема расположения всех компонентов монтажного блока под капотом тойота марк 2, чайзер, креста.

COND FAN (вентилятор конденсатора)	30А
ALT-S (зарядка)	7,5А
POWER №2	50А
POWER №1	60А
HEATER	50А
HEAD (RH) (правая фара)	10А
HEAD (LH) (правая фара)	10А
TRC (противобукс. система)	7,5А
DEICER(антиообледенитель)	20А
АМ2 (цепь АМ2 замка зажигания)	20А
4WS №2 (система 4WS)	30А
ALT-S (цепь генератора)	5А
4WS №1 (система 4WS)	30А
HORN (звуковой сигнал)	10А
MAIN (главная плавкая вставка)	40А
RADFAN(вентилятор радиатора)	30А
ABS(антиблокировочная система)	60А
ALT (генератор)	100А
EFI (система впрыска)	15А

Реле расположенные в блоке моторного отсека:

реле топливного насоса
реле звукового сигнала
реле фар
реле вентилятора
реле свечей накаливания
реле отопителя
реле стартера

Блок реле расположенный на перегородке левой части моторного отсека.

Блок предохранителей и реле в салоне toyota mark 2, toyota cresta, toyota chaser.

Блок предохранителей находится под панелью приборов за пластиковой крышкой.

Двигатель Toyota 1JZ GE

Toyota 1JZ GE — это легендарный двигатель начала 90-х годов. Именно в те далёкие времена увидела свет рядная бензиновая шестёрка. В серийный выпуск данный мотор вышел в начале последнего десятилетия, двадцатого века, на японском моторостроительном заводе Tahara Plant.

Рассматриваемый силовой агрегат пришёл на смену устаревшим морально и материально, моторами серии М. Все моторы нового семейства JZ имеют двух вальный, газораспределительный механизм типа DOHC и четыре клапана на каждый, отдельный цилиндр. Мотор предназначался для продольного расположения в моторном отсеке и работы только с автоматическими коробками передач.

Автомобили с данным двигателем

Использовался новый силовой агрегат на многих моделях автомобилей, японского производства:

Toyota Chaser

С августа 1998 по июнь 2001 на Toyota Chaser, шестого поколения, рестайлинг, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Chaser, шестого поколения, седан, Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Chaser, пятого поколения, рестайлинг, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 на Toyota Chaser, пятого поколения, седан, кузов Х90.
С июля 1990 по сентябрь 1992 на Toyota Chaser, четвёртого поколения, рестайлинг, кузов Х80.

Toyota Cresta

С августа 1998 по июнь 2001 на Toyota Cresta, пятого поколения, рестайлинг, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Cresta, пятого поколения, седан, кузов Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Cresta, четвёртого поколения, рестайлинг, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Cresta, четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Cresta, третьего поколения, рестайлинг, кузов Х80.

Toyota Crown

С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, рестайлинг, кузов S170.
С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown 11 поколение, рестайлинг, кузов S170.
С декабря 1999 по июль 2001 на Toyota Crown, 11 поколения, универсал, кузов S170.
С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, седан S170.
С июля 1997 по июль 2001 на Toyota Crown, десятого поколения, рестайлинг, кузов S 150.
С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown, десятого поколения, рестайлинг, S150.
С декабря 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown, 10 поколения, седан, S150.
С июля 1995 по июнь 1997 на Toyota Crown, десятого поколения, седан, S150.
С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown, девятого поколения, рестайлинг, 9 поколение, S140.
С октября 1991 по июль 1993 года на Toyota Crown, девятого поколения, седан S140.
С октября 1991 по ноябрь 1999 года на Toyota Crown, восьмого поколения, второй рестайлинг, S130.
С октября 1991 по ноябрь 1995 года на Toyota Crown, восьмого поколения, рестайлинг, S130.
С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown, восьмого поколения, рестайлинг, S130.

Toyota Mark II

Toyota Progres

С мая 1998 по март 2001 года на Toyota Progres, первого поколения, седан, кузов G10.

Видео разбор легенды JDM

Модификации серии двигателей 1JZ

Семейство двигателей JZ пришло на смену в 1990 году, устаревшим морально и технически моторами серии М. Новое семейство двигателей устанавливалось на новые автомобили до 2007 года. За это время было создано три модификации двигателей первого поколения JZ:

1JZ-GE

1. 1JZ-GE — базовый основной двигатель. Относиться к четырёхтактным, атмосферным, бензиновым силовым агрегатам. За годы производства выпускалось две версии данной модификации. Первая выпускалась до конца 1996 года. Она имела трамблер в системе зажигания. Степень сжатия первой версии 10:1. А её максимальная мощность при 6000 оборотов мин., составила 180 л., сил. В 1997 году вышла в серию вторая версия рассматриваемого мотора. На ней появилась система, изменяющая фазы газораспределения — VVTi. Так же изменилась конструкция ГБЦ и шатунов, из-за чего степень сжатия стала больше 10.5:1. Система зажигания, вместо трамблёра приобрела три катушки зажигания, одна катушка на два цилиндра. В результате проведённых изменений, мощность рассматриваемого силового агрегата выросла до 200 л., сил.

1JZ-FSE

2. 1JZ-FSE данный силовой агрегат вышел в свет в 2000 году. Его особенность в новой системе прямого впрыска под высоким давлением D4. Степень сжатия мотора выросла до 11:1, а мощность составляет 200 л., сил. Благодаря новой системе впрыска, расход горючего FSE значительно снизился.

1JZ-GTE

3. 1JZ-GTE, версия базового двигателя, обустроенного турбонаддувом. Причём сразу двумя турбинами СТ12А. Такая турбина дует 0.7 бар. По сравнению с базовым мотором изменилась конструкция ШПГ и головки БЦ. Для проведения проектных работ привлекали компанию Yamaha. В 1997 году свет увидела обновлённая версия 1JZ-GTE. Была добавлена система VVTi. Вместо двух турбин, установили одну, более надёжную СТ-15B. Мощность осталась такая же, как до обновления 280 л., сил., а момент вырос, был 363 Нм, а стал 378 Нм.

Описание силового агрегата

Двигатель 1JZ-GE является основным силовым агрегатом линейки двигателей серии JZ. Шесть цилиндров двигателя имеют рядное расположение. Двигатель размещается в автомобиле продольно и используется только с автоматическими коробками передач.

Данная серия двигателей пришла на смену моторами серии М, и полностью заменила её на главном конвейере в 1990 году. Рассматриваемый силовой агрегат выпускался до 2007 года. Корпус двигателя, он же блок цилиндров выполнен из особо прочного чугуна. На семи опорах, внутри БЦ, установлен коленчатый вал с шестью шатунными и семью опорными шейками коленвала. Крышки опор обработаны совместно с опорами, поэтому они не взаимозаменяемые детали.

Масляная система двигателя имеет трохоидный насос, редукционный клапан, систему магистральных масляных каналов, фильтр очистки и другие детали. При использовании рекомендованного производителем масла и своевременной замене моторной смазки проблем с системой обычно не возникает.

Система охлаждения

Система охлаждения замкнутого типа, имеет принудительную циркуляцию с помощью водяного насоса. Рукава для циркуляции охлаждающей жидкости, расположены в корпусе блока цилиндров и головки БЦ. Помпа, она же водяной насос, в работу приводиться общим ремнём, приводящим в работу всё навесное оборудование.

Система питания

Система питания инжекторного типа, состоит из двух: механической и электронной, основных частей. Электронная часть представлена множеством датчиков и ЭБУ. Механическая имеет такие детали:

форсунки и топливную рампу;
регулятор давления;
топливные магистрали, фильтр, бак;
топливный насос, работающий от электричества.

Электронная часть собирает и обрабатывает данные о процессах происходящих в двигателе. А затем даёт команду на исполнительные органы, то есть механическую часть.

Головка блока выполнена из алюминиевого сплава. Она общая для всех шести цилиндров. В верхней части головки, размещены два распределительных вала. Один вал на впуск, другой на выпуск отработанных газов. На каждом валу по 12 клапанов. Гидравлические компенсаторы на этом моторе не предусмотрены. За семнадцать лет производства было создано две версии двигателей 1JZGE. Первая версия не имела систему изменения фаз газораспределения, она выпускалась до конца 1996 года. Вторая версия, находящаяся в производстве с 1997 года с VVTi имела мощность 200 л., сил., что больше чем у первой версии, мощность которой
180 л., сил.

Двигатель 1JZGE обустроен одним ремнём, для привода всего навесного оборудования, в том числе и привода ГРМ. Ремень используется американского производства, качество которого хуже, чем японское. И хотя производитель заявляет ресурс работы в 100 тыс., км., верить этому не нужно. Тем более, что он один приводит в работу всё навесное оборудование. Лучше не ждать, пока он лопнет, а заменить заранее. Единственное, что радует в этом случае, то что клапана не встречаются с поршнями.

Впускной коллектор имеет конструкцию переменной геометрии, его ещё называют двухступенчатым коллектором. Конструкция системы зажигания двигателя, зависит от года выпуска. Так до конца 1996 года применялась бесконтактная система, в виде трамблёра. А с 1997 г., используется электронная СЗ DIS3. В ней используются три катушки, одна катушка обеспечивает искрой два цилиндра.

Недостатки и слабые места ДВС

Серьёзных, проблемных недостатков у рассматриваемого двигателя нет. Но конструкцию нельзя назвать безупречной. У данного ДВС есть такие слабые стороны:

маслоприёмник насоса имеет большую длину. Из-за этого, трущиеся детали двигателя, при запуске мотора, какой-то промежуток времени испытывают масляное голодание;
масляная система, осень чувствительна к качеству применяемой моторной смазки. Несвоевременная замена или используемое масло плохого качества, может быстро привести к выходу из строя системы VVTi и задирам на шейках коленчатого вала;
двигатель не переносит влажность. Особенно это касается электроники. После мойки машины, возможны различные сбои в системе управления ДВС;
у модуля дроссельной заслонки, непродуманная конструкция. Элементы модуля ограничивают возможность доступа к свечам зажигания, находящимся по средине.

Технические данные

1JZ GE — четырёхтактный, бензиновый двигатель, шесть цилиндров которого размещены в один ряд, размещение двигателя в моторном отсеке автомобиля продольное.
Страна производитель ДВС, Япония. Компания изготовитель Tahara Plant. Период производства с 1990 по 2000 годы.
Материал изготовления БЦ — особо прочный чугун. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава. Система питания топливом — инжекторная, электронный впрыск.
Система газораспределения — DOHS, имеет два вала, верхнего расположения, 24 клапана, систему VVTi после 1996 года.
Диаметр цилиндров больше длинны хода поршня 86 и 71.5 мм соответственно. Точный объём цилиндров составляет2492 куб., сантиметра.
Мощность силового агрегата 180 и 200 л., сил, при 6 тыс., оборотов мин., в зависимости от года производства. Крутящий момент 235 и 255 Нм., при 4 тыс., оборотов мин, в зависимости от версии двигателя.
Система зажигания бесконтактная, трамблер. После 1996 система зажигания DIS 3. Три катушки на 6 цилиндров.
Нормы соответствия европейским стандартам по выбросам вредных веществ Евро 2 до 1996 года и Евро 3 после.
Вес силового агрегата без АКПП 207-217 кг. Нормальная температура рабочего двигателя составляет 90C.

Расход топлива

Рекомендуемое топливо АИ 95 бензин. Расход горючего при движении по городу 15 л., на 100 км., пробега. По трассе 9.8 литров, общий расход бензина составляет 12.5 литров.

Сколько масла нужно и какое заливать

Рекомендуемые виды масла 5W30, 10W30. Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1 тыс., км., пробега. Масла в картере ДВС 4.5 л. При замене достаточно брать 4.2 литра.

Ресурс двигателя

Заявленный производителем ресурс работы ДВС составляет 300 тыс., км. Реальный пробег при хорошем уходе и аккуратной езде доходит до 500 тыс., км.

Сходства и отличия 1JZGE от своего прототипа 7 М

Легендарная модель 1JZGE впервые увидела свет на седане с маркировкой MarkII X80. Конструкция и устройство новой модели имеет много сходств со своим предшественником 7 М. У обеих моделей, шести цилиндровый БЦ выполненный из чугунного сплава. Так же, ГБЦ обоих двигателей имеет два распределительных вала, 24 клапана без гидравлических компенсаторов, привод ГРМ ременной, система зажигания бесконтактная с трамблёром.

Отличий между двумя похожими моторами, тоже было не мало:

на новом ДВС все навесные механизмы приводились в работу одним общим ремнём;
масляный насос используется другой конструкции, трохоидного типа;
впускной коллектор выполнен двухступенчатым, с переменной геометрией ACIS.

Через шесть лет прошла серьёзная модернизация, и отличий от 7 М стало больше. Появилась система, изменяющая фазы газораспределения. Изменения претерпела система зажигания, вместо трамблёра стали использовать катушечное зажигание DIS3.

Характерные неисправности и пути их устранения

Двигатель не заводится в морозную погоду или после мойки. Причина в том, что мотор боится влаги. Решение проблемы в соответствующем уходе за мотором.
Если двигатель троит, то нужно проверить исправность катушек зажигания и клапана VVTi.
Если плавают обороты на 1JZ, то нужно чистить дроссельную заслонку, клапан и датчик холостого хода. После этих процедур нормальная работа ДВС должна восстановиться.
Большой расход горючего на ДВС 1JZ дело не редкое, это часто встречающаяся проблема. Чаще всего причина, в кислородном датчике. Его второе название — лямбда-зонд. Он даёт информацию о наличии кислорода в отработанных газах и корректирует подачу топлива. Если датчик даёт ошибочную информацию, то естественно, что подача топлива увеличивается.
Стук в моторах 1JZ часто бывает связан с выходом из строя муфты VVTi. Так же стук может быть связан с увеличенными тепловыми зазорами в клапанах. После солидного пробега могут стучать шатунные или коренные вкладыши. Проблему решит замена муфты VVTi, регулировка тепловых зазоров в клапанах и в последнем случае капитальный ремонт ДВС.
Повышенный расход моторной смазки на 1JZ дело привычное, особенно после приличного пробега. Раскоксовка поможет, но не надолго. Лучше сразу заменить сальники клапанов и поршневые кольца. Наверняка избавиться от неприятностей, поможет замена мотора на контрактный ДВС.
Слабым местом на 1JZ является вискомуфта, её, как и помпу можно назвать расходными деталями. После пробега в 100 тыс., км они подлежат замене, даже если не имеют признаков неисправности.

Ремонтные работы

Эксплуатационное обслуживание

Как на любом ДВС, на 1JZ важным мероприятием по обслуживанию двигателя является замена моторной смазки. Производитель рекомендует выполнять замену моторного масла, через 10 тыс., км. Однако данный ДВС очень требователен к качеству моторной смазки, поэтому срок проведения данной процедуры лучше сократить вдвое. Подробности процедуры замены описаны в разделе технические данные.

После 40 тыс., км пробега, согласно мануалу нужно поменять топливный и воздушный фильтры.

Согласно рекомендации производителя, нужно после 50000 км., пробега отрегулировать тепловые зазоры в клапанах.

Объём антифриза составляет около 7 литров, его нужно заменить не позднее 100 тыс., км., пробега.

Необходимо периодически проводить проверку состояния ремня навесного оборудования. Гарантия на него 100 тыс., км., однако ремень не всегда столько служит. При обрыве ремня движок не гнёт клапана. Но все же, лучше произвести замену через 60 тыс., км. Кроме этого нужно осматривать натяжной ролик. При малейших признаках неисправности он подлежит замене.

Двигатель простой, разобраться в его обслуживании сможет любой водитель. А выполнение этих несложных рекомендаций позволит ДВС прослужить долгие годы.

Читайте также: