Подкапотное пространство субару импреза gf8
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Предохранители и реле Subaru Impreza (GF/GC), 1992 - 2000
Цепи питания японского автомобиля защищены реле и предохранителями. Элементы установлены в блоках, которые находятся в моторном отсеке и в салоне.
Рассмотрены схемы Субару Импреза (GF, GC) 1-го поколения 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 года выпуска с двигателями EL15 (1,5 л), EJ20 (2,0 л) и EJ25 (2,5 л Turbo).
В моторном отсеке
Расположен в левой части подкапотного пространства, около аккумулятора.
Общий вид блока.
| Схема предохранителей в блоке моторного отсека Импреза | ||
|---|---|---|
| № | Описание | Ток, А |
| 22 | Указатели поворота и аварийная сигнализация, выключатель сигнализации | 15 |
| 23 | Реле заднего ПТФ, переключатель света | 20 |
| 24 | Левая фара | 15 |
| 25 | Лампы стоп-сигнала, комбинация приборов, освещение салона, освещение багажика, разъем прицепа, часы, радио, таймер центрального замка | 10 |
| 26 | Правая фара, индикатор дальнего света, реле заднего противотуманного света | 15 |
| 27 | — | — |
| 28 | — | — |
| 29 | — | — |
| 30 | Вентилятор кондиционера | 20 |
| 31 | Кондиционер | 10 |
| 32 | Блок управления омывателями фар, автоматический выключатель стеклоподъемников и люка | 30 |
| 33 | Главное реле, реле топливного насоса, блок управления двигателем, иммобилайзер, предохранитель: "11" | 30 |
| 34 | Предохранители: "4", "12", "19", "20", "21", "25" | 45 |
| 35 | Замок зажигания | 45 |
| 36 | Предохранители: "7", "13", "14" | 45 |
| 37 | — | — |
| 38 | ABS | 45 |
| 39 | Генератор, ABS, предохранители: "30", "34" | — |
| Реле | ||
| R1 | Левая фара | |
| R2 | Правая фара | |
| R3 | Кондиционер | |
| R4 | Вентилятор кондиционера | |
| R5 | Вентилятор системы охлаждения двигателя | |
| R6 | Вентилятор кондиционера | |
В салоне
Находится внизу панели приборов со стороны водителя.
Фото - пример исполнения блока.
Subaru Impreza WRX STI GC8
Subaru Impreza версии STI заслуживает отдельной статьи, слишком много эта "комплектация" значит для миллионов фанатов Субару по всему миру.
Содержание
Горизонтально-оппозитный мотор Субару подарил импрезе низкий центр тяжести и отличную развесовку по осям. Все основные компоненты, от двигателя до трансмиссии, от механизма распределения мощности до карданного вала находятся, в отличие от других 4WD систем, на одной линии, без смещения и отклонений, с полной продольной симметричностью расположения. Объединяя вместе все преимущества, каждый автомобиль Subaru получает естественный нейтральный баланс и идеальную развесовку: как вдоль оси автомобиля, так и по сторонам.
Автомобиль совершенствовался из года в год, пока не дошел до наших дней.
Модели с 1992 до 1995:
- с ноября 92 - по сентябрь 93 (MY93)
- с октября 93 - по сентябрь 94 (MY94)
- с октября 94 - по август 95 (MY95)
Была представлена первые Subaru Impreza WRX и WRX type-RA. Автомобили оснащались 2х литровым оппозитным DOHC двигателем 'BOXER' с турбонаддувом и интеркулером, который выдавай 240 лошадей и 31kg-m крутящего момента. Система полного привода имела центральный и задний вязкостный LSD (дифференциалы). Версия WRX Type-RA была специально разработана для того, чтобы стать базовой моделью для раллийного болида, который впоследствии пришел на смену Субару Легаси в чемпионате по ралли. Для этого автомобиля была разработана система "intercooler water spray", а коробка имела сближенные ряды
- WRX/WRX type RA: 240л.с. / 31.0kg-m of torque.
Произошли некоторые изменения. В линейке WRXов появились Impreza WRX с 4х ступенчатой автоматической коробкой и Impeza WRX Wagon. Эти машины получили чуть измененный двигатель с турбонагнетателем TD04L, который разрабатывался под низкооборотную "гражданскую" езду. WRX также получил зеркала с электрорегулировкой (кроме версий type-RA/SA)
- WRX/WRX type RA: 240 л.с. / 31.0kg-m of torque.
- WRX(AT)/WRX wagon : 220 л.с. / 28.5kg-m of torque.
Впервые увидели свет автомобили с шильдиком STi. Встречаем Impreza WRX STi и Impreza WRX STi wagon. Они получили мотор EJ20G с усиленными поршнями, увеличенным интеркулером, системой орошения интеркулера водой (для лучшего охлаждения), выхлопом Fujitsubo и специально настроенным ECU. Impreza WRX STi & WRX STi wagon получили эксклюзивный руль и наболдашник ручки КПП, специальные сидения с усиленной боковой поддержкой, карбоновую распорку и высокий задний спойлер (для седана)
- WRX STi & WRX STi wagon : 250 л.с. / 31.5kg-m of torque
Произошло незначительное обновление. Мотор Impreza WRX type-RA выдавал теперь 260 л/с, а вот Impreza WRX получила открытый блок цилиндров, шины 205/50R16, окрашенные в цвет кузова ручки и автоматическую антену.
- WRX/WRX type RA : 260 л.с. / 31.5kg-m of torque.
Начало выпуска Impreza WRX Type-RA STi (выпускалась ограниченной серией по 50 шт./мес). Машина имела управляемый центральный дифференциал (DCCD), который позволял перераспределять крутящий момент между осями. Стоковая комплектация включала в себя двигатель доработанный вручную STi, специальный блок ECU, укороченный шифтер, радиатор жидкости гидроусилителя, задний 2-way дифференциал (LSD), карбоновую распорку, высокий задний спойлер и вентиляционный лючек в крыше.
Пытаемся оправдать ценник седана Subaru Impreza
В российском представительстве Subaru частично одумались — на машины 2012 модельного года нынче предлагают солидные скидки. В зависимости от модификации выгода для клиента составит от 60 300 до 100 300 рублей (итог — от 914 500 до 1 224 000 рублей). Но и в этом случае цены непомерно высоки.
В своё время с тебя обязательно спросят — и за громкие слова, и за громкие дела. Помнится, на одном из европейских автосалонов представителя компании Subaru спросили, мол, почему ваши автомобили столь недёшевы в России. Оказывается, это издержки позиционирования, стремление в премиум-сегмент. И если смотреть по ценам, то и Legacy, и новая Impreza уже там. Последняя модель особенно показательна — за 114-сильный седан гольф-класса в нашей стране без учёта скидки требуют от 974 900 рублей. Для справки, BMW 116i (136 л.с.) стоит от 875 тысяч, а Alfa Romeo Giulietta — от 899 тысяч рублей. За что японцы просят такую сумму? Нужно разбираться.
Кто-то скажет, что сравнение полноприводной Импрезы (а других у нас не бывает) с моноприводными премиум-хэтчбеками некорректно. Тогда другой пример. За аналогичную сумму можно уже присматриваться к полноприводникам по типу пятидверки Nissan Qashqai или Volkswagen Tiguan, а если дело касается двухлитровой Импрезы, можно замахнуться на более крупные кроссоверы — ведь за 150-сильную «японку» нужно выложить от 1 107 300 до 1 324 300 рублей.
Один из самых веских аргументов в свою пользу — длина. По ощущениям, Impreza по этому показателю тянет на абсолютного чемпиона в классе. Этакая чуть уменьшенная копия Subaru Legacy. Но сухие цифры отрезвляют — от «носа» до «хвоста» у Импрезы вместилось 4580 мм. Немало, но всё же меньше, чем у седанов Volkswagen Jetta (4644 мм), Renault Fluence (4620) и Chevrolet Cruze (4597). А если углубиться в сравнение габаритов, выяснится, что этим своим одноклассникам Impreza уступает и по ширине кузова, и по размеру колёсной базы. И лишь по высоте кузова японский автомобиль оказался впереди Джетты.
Забудьте о цифрах — в салоне Импрезы и слону будет просторно! Ни на передних, ни на задних местах нет дефицита свободного пространства. Сидящие спереди не касаются друг друга локтями, фронтальные стойки не лежат на бровях, а обшивка дверей и центральный тоннель не покушаются на свободу ног. А сзади — и вовсе песня! Места перед коленями — океан, а над головой — хоть в цилиндре садись. И геометрия посадки на втором ряду не вызывает нареканий — спинка обладает оптимальным наклоном, а подушка не давит на бёдра. Благодать!
А вот набор двигателей Импрезы навевает тоску. В нашем распоряжении — атмосферные оппозитные «четвёрки» 1.6 и 2.0, знакомые по кроссоверу Subaru XV. У первой силёнок, как у новорождённого телёнка, — скромные 114 сил и 150 Н•м. Характеристики второго агрегата интересней — 150 «лошадей» и 198 ньютон-метров. Был шанс ухватить модификацию с механической коробкой передач, но актуальность автомобилей для читателей у нас в приоритете — вот и взяли оба седана с бесступенчатыми коробками передач. С маломощными Импрезами я знаком: в своё время вдоволь намучился с машиной предыдущего поколения. У той версии стоял 107-сильный мотор 1.5 и четырёхдиапазонный «автомат». Автомобиль не ехал, да так, что с такой динамикой на улицах Москвы вообще было опасно появляться! И совсем другое дело нынешняя базовая модификация Импрезы: с четырёхцилиндровым «оппозитником» можно жить. По крайней мере мальчиком для битья я себя не ощущал.
Скромный агрегат едет на все свои 114 «лошадей», проявляя неплохие тяговые способности ещё до 2000 об/мин. Пусть двигатель не обладает ярко выраженным характером, а для агрессивной езды нужно держать его на высоких оборотах, но тянет добротно и без провалов в большей части рабочего диапазона. Да и вариатор не играет роли энергетического вампира, а услужливо и вовремя выводит оппозитный мотор на оптимальные для ускорения обороты. С таким тандемом водитель обретает сильного союзника — и в городе поспеваешь за потоком, и на загородных дорогах сохраняешь способность обгонять.
Двигатель со 150 силами позволяет расслабиться в большинстве ситуаций: там, где мотор 1.6 натужно исполнял свои обязанности, топовый агрегат работает с лёгкостью, без суеты. Эта уверенность, подкреплённая идеально настроенным вариатором, передаётся и водителю. Здесь уже можно поговорить и о динамичной езде, и вспомнить о левом ряде автомагистрали, и забыть о красной зоне тахометра — характеристики двигателя растворяют нужду давить педаль газа в пол. А в качестве бонуса — приглушённый утробный рык двухлитрового «оппозитника». Младший мотор такими вокальными данными не обладает.
От многих конкурентов Impreza выгодно отличается подвеской. О спортивных настройках речи не идёт, но о ралли всё же вспоминаешь, когда несёшься по разбитой дороге. Независимая подвеска не знает понятия «пробой» — Impreza бархатно стелет даже на больших ямах и ужасающих трещинах в асфальте! Летишь на крупную неровность, инстинктивно сжимаешься в ожидании сочного удара, и ничего особенного не происходит — лишь шины шлёпают да компоненты ходовой части вздыхают. Это оценят большинство покупателей.
Тем же, кому хочется азарта за рулём, придётся обивать пороги в другом месте: в поворотах седан едет нейтрально, академически правильно, а система стабилизации разрешает ослабить лишь хватку трекшн-контроля. И не играет никакой роли то, что у менее мощной машины усилитель гидравлический, а у двухлитровой — электрический. Такие вот нынче Subaru. Одна надежда — на заснеженные поля, где полноприводная трансмиссия добавит перчика в ваши отношения. Но и здесь не всё гладко — на машинах с вариатором распределением тяги заведует электроника, которая делает это с запаздываниями. Ездить эффектно и эффективно сложно.
Обычно каждый автомобиль после знакомства оставляет какие-то мысли или эмоции, ну или всё вперемешку. Так вот, после Импрезы я испытываю чувство глубочайшей обиды. За то, что компания Subaru погубила приятный автомобиль невероятно высокой ценой. Ещё обидно за то, что, будучи качественным в фундаментальных аспектах (силовой агрегат, настройка подвески), автомобилю не хватает внимания к мелочам. Согласитесь, в машине за такие деньги должна быть подсветка всех кнопок и клавиш в салоне, макияжных зеркал в противосолнечных козырьках, должны быть карманы в обеих спинках передних кресел и добротная отделка крышки багажника вместо нынешней кустарщины. И рынок на это тоже обиделся — за первые три месяца продаж новой Импрезы в России купили 16 машин. Это ли не повод задуматься?
Subaru Impreza: Преимущество своего поля
Другое дело, что слава производителя машин необычных не принесла “Субару” особого процветания. Продажи оставались на стабильном, но не слишком высоком уровне — 400 тысяч машин в год. Это, между прочим, последнее место среди японских автомобильных компаний. И три года назад в созвездии Плеяд началась перестройка. Чтобы продавать больше машин, решили японцы, надо назначить на них более привлекательные цены. Пусть автомобили будут попроще, зато подешевле.
Сказано — сделано. “Импреза” третьего поколения, дебютировавшая в апреле 2007-го, просто шокировала европейцев ценами. Версия WRX стоила почти на $2000 дешевле предшественницы, топовая STi аж на $3000. Но главное, на рынке появился вариант с базовым 1,5-литровым двигателем. И моментально именно такая “Импреза” стала самой популярной среди всех “Субару” — и в Европе, и в России. Оно и понятно — за такие-то деньги!
Сколько стоит?
Сегодня вступить в клуб владельцев “Субару” можно всего за 619 тысяч. И пусть речь идет об автомобиле 2008 года выпуска, под капотом которого скрывается 1,5-литровая бензиновая “четверка”, все равно “Импреза-1,5R” — уникальное предложение. Где еще вы найдете чистокровный японский хэтчбек (или седан — разница в цене между ними 600 руб.) с полным приводом и понижающей передачей? То-то и оно, что нигде. К тому же базовая “Импреза” прилично оснащена. За климат-контроль, магнитолу, пару эйр-бэгов, электропакет и диски из легкого сплава доплачивать не придется.
impreza
И все же стоит потратить 27 тысяч на пакет оборудования, включающий боковые подушки и надувные “занавески” безопасности, круиз-контроль и противотуманные фары, а также кожаную отделку руля и рычага КП. Получается, оптимально оснащенная “Импреза-1,5” в зависимости от коробки передач стоит 650–690 тысяч. Это одно из лучших предложений среди японских малолитражек.
impreza
Не хватает возможностей 107-сильного мотора? Существует 2-литровый вариант мощностью 150 л. с. До недавнего времени стоила такая машина 734–800 тысяч в зависимости от оснащения и типа трансмиссии. Однако все имевшиеся в наличии “Импрезы-2,0” уже расхватали, дилеры ждут новых поставок к апрелю. Так что об этих шоколадных ценах можно забыть.
impreza
Зато на складах еще остались настоящие, как считают истинные ценители марки, “Субару” — то есть машины с мощным турбомотором. 265-сильная версия WRX стоит 1 280 400 руб. С учетом ураганной динамики и щедрого оснащения (полдюжины эйр-бэгов, ксенон, ESP, 17-дюймовые диски из легкого сплава, спортпакет) это не так уж дорого. Ведь, скажем, извечный конкурент турбо-“Импрезы” “Лансер-Эволюшн X” обойдется минимум в полтора миллиона. Даже еще более мощная 300-сильная WRX-STi — почти гоночный автомобиль с активным межосевым дифференциалом, спортивной подвеской и умопомрачительной динамикой — стоит дешевле, всего 1 363 500 руб. Только не забудьте: все эти машины 2008 года выпуска. Свеженькие “Импрезы”, которые вот-вот появятся в шоу-румах, будут куда дороже.
Снаружи
В отличие от неординарной своей технической начинки, эффектной внешностью “Субару” вообще и “Импреза” в частности никогда не отличались. Правда, верные своему стремлению к оригинальности, японцы не предлагали “Импрезу” с кузовом хэтчбек, а двери делали в стиле американских хардтопов 50-80-х годов — со стеклами без рамок.
impreza
Но в целом модели первых двух поколений можно было назвать аккуратными и спокойными, не более того. Нынешняя машина утратила последние остатки самобытности — и хэтчбек у нее появился, и двери без рамок канули в Лету. Тем не менее выглядит автомобиль вполне современно и свежо.
impreza
К тому же даже в базовом исполнении почти не отличается от более дорогих и мощных сестричек: модные “противотуманки”, симпатичное литье, эффектные светодиоды задних фонарей. А для 2-литровой версии можно заказать стильный спортпакет (78 800 руб.), включающий 17-дюймовые диски из легкого сплава, накладки на бамперах и порогах, аккуратное антикрылышко на крышке багажника и пару глушителей.
impreza
Версия WRХ, которой спортпакет положен по умолчанию, от менее мощных комплектаций отличается хищным воздухозаборником на капоте. И лишь 300-сильная WRХ-STi выглядит, как положено настоящему флагману. Жаберки на передних крыльях и в бампере, внушительное антикрыло над пятой дверью, шины от 18 дюймов — все здесь в тему.
impreza2
…и внутри
А вот салон базовой “Импрезы” смотрится, мягко говоря, бюджетно. Вот она — экономия в действии. Навскидку даже и не вспомнишь современную модель “гольф”-класса со столь серым и скучным интерьером. Корейцы и те ушли далеко вперед, не говоря уже о прямых конкурентах из Европы и Японии. Незатейливый дизайн, дешевые материалы отделки — тоска. Впрочем, традиционной японской добротности у внутреннего мира “Импрезы” не отнять. Детали салона любой версии подогнаны и закреплены на совесть.
impreza
Эргономика, удобство посадки — и здесь базовая машина на высоте. Оцените, как широко открываются задние двери: прежняя “Импреза” таким радушием не баловала. Причем подушку дивана инженеры сделали достаточно длинной, верно выбрали ее глубину, угол наклона и цепкость материала отделки. Сам диван, кстати, стал заметно просторнее, нежели в машине предыдущего поколения. Правда, несмотря на прибавку на уровне плеч (+45 мм) и в районе коленей (+40 мм), задний ряд по-прежнему отформован под две персоны. Третьему, впрочем, в любом случае будет неуютно — центральный тоннель высоковат. Нет у пассажиров дивана ни воздуховодов (в сырую погоду салон постоянно запотевает), ни розетки на 12 вольт, ни дополнительных ламп для чтения.
impreza
Правда, некоторые недочеты можно устранить, заглянув в отдел аксессуаров. За
4551 руб. нехитрый салон (даже перчаточный ящик здесь и то одно название) можно облагородить, скажем, парой выдвижных подстаканников, крепящихся на торце центрального бокса-подлокотника. Курильщикам стоит заранее позаботиться о прикуривателе и пепельнице — 2386 и 1661 руб. соответственно.
impreza
А вот у топовой WRХ-STi и самый эффектный спортивный салон: качественная обивка кожей и алькантарой, металлические накладки на педали, красные логотипы STi на креслах с красной же прострочкой, алюминиевая рукоятка рычага переключения передач. А еще между передними креслами гордо поблескивает блок управления активным центральным дифференциалом — это и вовсе спорт в чистом виде. Кроме того, за доплату над передней панелью можно водрузить стрелочные аналоговые указатели давления наддува, температуры масла в моторе и трансмиссии, цифровой дисплей включенной передачи. Только учтите, бескомпромиссно жесткая боковая поддержка ковшей “Рекаро” сразу намекает: людям неспортивного телосложения здесь не рады — бока намнете.
impreza
За рулем
Двоякое впечатление оставило и место водителя. С одной стороны, все здесь как будто по уму — начиная с правильной посадки. Удобно устроиться в водительском кресле, если речь не идет о топовой STi, сможет человек любого роста и комплекции. Рулевая колонка перемещается и по углу наклона, и по длине. А огромные диапазоны регулировки, длинная подушка, надежная боковая и поддержка бедер обеспечивают комфорт при коротких поездках и в дальней дороге.
impreza
По обзорности “Импреза” и вовсе отличница. Большие зеркала, “незаметные” стойки крыши, хорошо различимая даже в седане граница кормы — здесь, пожалуй, можно сэкономить на парктронике. В зимнюю слякоть вы наверняка оцените систему обогрева щеток и очень эффективные форсунки стеклоомывателя.
impreza3
Нет претензий к расположению органов управления и читаемости приборов. Пусть “климатика” управляется с помощью трио незатейливых “крутилок”, зато разобраться с ними сможет и ребенок. Проста и понятна в управлении магнитола. А вот “приборка” с секретом. Стоит повернуть ключ в замке зажигания (или нажать на кнопку слева от руля в машине, оснащенной бесконтактной система пуска двигателя), и стрелки спидометра и тахометра лихо пробегутся по шкалам. Недорого и эффектно.
И все же есть в этом салоне реальные просчеты по части эргономики, корни которых, опять-таки, кроются в стремлении к экономии. Скажем, бортовой компьютер будто из каменного века. Мало того, что сообщить он может водителю лишь о мгновенном и среднем расходе топлива, так еще, чтобы управлять им, приходится тянуться через рулевое колесо к мелкой кнопке на приборной панели. Другой минус — “Импреза” мгновенно отключает питание магнитолы, стеклоподъемников, стеклоочистителей, стоит вынуть ключ зажигания. Сегодня даже машины классом ниже принято снабжать реле времени. Наконец, бокс между передними креслами подкачал — расположен он уж слишком низко. Правда, за 6138 руб. можно купить фирменную надставку, позволяющую опираться на бокс локтем. Но не слишком ли многое в салоне “Импрезы” нужно улучшать за дополнительную плату?
impreza
Грузим чемоданы
Вот и в багажнике, кажется, чего-то не хватает. Ну конечно! Крышку багажника седана японцы (все из той же экономии, очевидно) забыли снабдить внутренней ручкой. А управлять замком можно лишь кнопкой на брелоке. По-другому — никак.
impreza3
Да и сам трюм обустраивали, судя по всему, по остаточному принципу. Петли мнут поклажу, а торсионы, на которых держится крышка, ничем не прикрыты. По форме багажник седана довольно глубокий, но подозрительно низкий. Дело в том, что специально для русского рынка японцы разместили здесь полноразмерную “запаску”. Ради этой благой цели пол пришлось поднять с помощью выштамповки из пенопласта.
impreza4
Толстый-толстый слой пенопласта съедает и высоту багажника хэтчбека. Между полкой и полом здесь всего 32 см, а объем при 5-местной компоновке (до линии окон, разумеется) не превышает двухсот литров. У большинства супермини трюм вместительнее!
По дорогам…
Двигатели рабочим объемом 1,4–1,6 л принято считать оптимальными для моделей “гольф”-класса. Однако полноприводной “Импрезе”, масса которой с двумя седоками и багажом составляет полторы тонны, 107 “лошадок” очевидно не хватает. “Субару” не просто проигрывает в динамике всем без исключения конкурентам с базовыми моторами, она проигрывает им безоговорочно. 14 секунд до сотни — такая “Импреза” рискует уступить в светофорной дуэли даже вазовской “десятке”!
Впрочем, если не обращать внимание на неторопливый разгон, то ладить можно даже с базовой версией. У нее ведь есть свои козыри, например, завидная тяговитость на низких и средних оборотах. В результате 107-сильная “Импреза” играючи берет 30-процентные подъемы даже с места. А на хэтчбеке с “механикой” к тому же предусмотрена понижающая передача с соотношением 1:1,45. Дернули вверх рукоятку между креслами (не перепутаете, она гораздо короче и шире рычага “ручника”), и автомобиль станет в полтора раза тяговитей. Практическое применение этой джиперской фенечке на легковом автомобиле найти довольно сложно. Хотя с помощью понижающей можно безболезненно для сцепления и трансмиссии штурмовать высокие бордюры, буксировать прицеп или вытягивать застрявшие после ночного снегопада моноприводные легковушки соседей.
Большинство покупателей, впрочем, выбирают 1,5-литровый мотор с АКП. У такой “Импрезы” нет понижающей, а ее динамика и вовсе оставляет желать много лучшего. Зато “автомат” очень плавно меняет передачи, да и до 70–80 км/ч машина ускоряется сносно. Конечно, обгоны с 90–100 км/ч даются ей с трудом, но ведь это проблема всех моделей с базовыми моторами и традиционными “автоматами”.
Тем не менее в качестве городского варианта, скажем, для никуда не спешащей барышни, “Импреза-1,5R” вполне подойдет. Особенно в России, где на дороги по полгода льют реагенты, на которых порой скользишь, как на льду, а снег выпадает всегда неожиданно для дорожных служб. В таких условиях мощность мотора отходит на второй план, уступая надежности и уверенности, которую дарит постоянный полный привод.
impreza4
Тем же, кто не желает отказываться от радости уверенных ускорений, имеет смысл присмотреться к 2-литровой версии. Ее 150 “лошадок” — это разумный компромисс между мощностью, ценой и экономичностью. Такая “Импреза” уже не окажется лишней в левом ряду скоростного шоссе, при этом в городском цикле укладывается в 11 литров на сотню, а к тому же не разорит вас на налогах и страховке.
Ни о какой экономии в отношении версий с турбонаддувом говорить, конечно, не приходится. Но и удовольствие от вождения здесь совершенно другого порядка. 265-сильная WRX разменивает сотню всего за 5,9 секунды — аккурат как “Порше-Бокстер”, а 300-сильная STi проделывает ту же операцию всего за 5,2 с.
impreza15
Даже разгоняясь, что называется, вполноги, вы будете раза этак в два быстрее самого шустрого потока машин. Если же крутить мотор до красной зоны, то впору задумываться о покупке собственной гоночной трассы. На дорогах общего пользования в таком режиме ездить негде. Разве что ночью по МКАДу.
impreza
Но очаровав разгонной динамикой, равно как интенсивностью и эффективностью торможения, “Импреза-WRX” неожиданно не порадовала настройкой подвески. В обычном городском ритме ее комфортабельнейшее шасси — несомненное благо. Не едешь, будто паришь над дорогой. В этой дисциплине “Импреза” среди лучших автомобилей “гольф”-класса. А как она держит удар на резких неровностях! Подвеска даже вырабатывает дурную привычку не замечать “лежачих полицейских”. Атмосферу безмятежности может испортить разве что слабая звукоизоляция порогов и арок.
impreza
Для базовых машин с безнаддувными моторами такие настройки очень хороши. Хуже, что почти гоночный характер WRX теперь также существенно сместили в сторону комфорта и о вкусной управляемости предшественницы можно забыть. Переборщили с газом — начнется снос передней оси наружу виража. Но кто, скажите на милость, покупает WRX, чтобы “шепотом” проходить повороты?!
impreza18
impreza19
Ой не зря на WRX-STi подвеску усилили и поджали. Кроме того, у пилота 300-сильной “Импрезы” появилась возможность регулировать отклик электронной педали газа и управлять настройками активного межосевого дифференциала. Водителю с навыками раллийной езды только такая машина будет предельно понятна в любых виражах. Выставляете ее боком, управляете доворотом не только рулем, но и газом и наслаждаетесь чистым адреналином.
impreza5
. и без них
На занесенной снегом дороге водителю “Импрезы” не обязательно плестись гуськом по одной колее вместе с остальным потоком. Полный привод позволит перестраиваться и обгонять, даже когда под колесами хлюпает снежная каша. Однако не стоит обольщаться — любые внедорожные подвиги машине заказаны. Съезды с асфальта, как и парковка у высоких бордюров, заставляют беспокоиться о сохранности низкого переднего бампера. Да и до пластиковой защиты картера всего-навсего 14 см. При этом 1,5-литровые машины, что обувают в 15-дюймовые шины 65-процентного профиля, конечно же, предпочтительней мощных версий с низкопрофильными покрышками.
impreza6
Безопасность
В краш-тестах “ЕвроNCAP” “Импреза” получила достойные 4 звезды, набрав 30 баллов. По нынешним временам это неплохо, хотя у большинства конкурентов оценки за пассивную безопасность выше. Надо еще учитывать, что в тестах принимала участие машина с 6-ю эйр-бэгами. В России же, напомним, у “Субару” обрезанная база лишь с двумя подушками. Полный комплект доступен в пакете допоборудования за 27 тысяч. Да за систему динамической стабилизации придется доплатить еще 22 000 руб.
impreza7
Учтите, что спереди пассажирский эйр-бэг не отключается. А значит, нельзя перевозить ребенка в детском кресле спинкой вперед. Зато на диване предусмотрено аж три комплекта изофиксов.
impreza
Эксплуатация, сервис
Дилерская сеть “Субару” раскинулась на 35 городов России — от Мурманска до Пятигорска, от Иркутска до Калининграда. Однако в столицах центров всего по три. При этом в Москве все они придерживаются единых, довольно высоких цен на ТО и ремонт.
И тут, увы, “Импреза” была и остается одной из самых дорогих в обслуживании машин “гольф”-класса. Уже к TO2 нужно приготовиться к тратам порядка 20 тысяч руб. Гарантия на автомобиль действует в течение трех лет или на 100 000 км (для WRX-STi — 50 тысяч) пробега.
Много шума — и ничего: почему не стоит покупать Subaru Impreza III поколения
За Subaru еще из девяностых тянется (не очень густой и толстый) шлейф раллийных побед. Но этого хватило, чтобы японский бренд до сих пор делал вид, будто у них «удовольствие от вождения» как в BMW, а фанаты им и верят. Хотя там толком ни удовольствия, ни вождения — в третьем поколении «Субару Импреза» это видно особенно наглядно. В чем ее недостатки, рассказываем в обзоре.
«Субару Импреза 3» на ходу
Адепты Subaru порой любят делать «врум-врум» на пустом месте — преимущественно ртом и жестами, потому что выхлопом — какой там «врум-врум» с полутора-то литров? А именно «полторашки» — это больше трети гаммы Impreza III поколения, и этот мотор, конечно, не про «врум-врум», а про «довези меня, пожалуйста» (15,5 сек. до первой сотни).
Еще там есть двухлитровый атмосферник на 140 или 150 сил в зависимости от модификации. И вот тут уже можно осторожно вспоминать раллийные победы, но только на машинах с МКПП (8,8 сек. до первой сотни), потому что с АТ там все довольно грустно (11,6 сек.)
Настоящий врум-врум будет, если только с 2,5-литровым наддутым оппозитом о 265 силах. Вот там да, не стыдно было бы перед Макреем: 6 секунд до первой сотни, легендарный полный привод, характерная управляемость на скользком покрытии.
Но это все удел спортсменов и гаражных любителей переделок. Простому же человеку светит «Субару Импреза 3» 1,5 или 2,0 л, то есть просто седан или хэтчбек С-класса — и не самый притом выдающийся. Скорее, даже, наоборот.
Минусы салона «Субару Импреза»
Дешевая пластмасса всех оттенков серости, отсутствие намеков на выразительность, аскетизм оснащения — даже для 2009-2010 годов она выглядела тускло, а сейчас даже тусклость затерлась. Когда даже начальный Solaris краше — это нехороший звоночек: Solaris-то играет в другой лиге.
Аналогично с оснащением. По части мультимедиа и всякой электроники «японцы» никогда особо не выделялись (кроме Nissan Primera, пожалуй – пионер в деле камер заднего вида), и Impreza это правило наглядно подтверждает. Максимум, который она может предложить, — климат-контроль, радио да управление музыкой с руля.
Ну, корректор фар там есть еще. Электропривод зеркал. Кнопка «аварийки».
Бедность не порок, конечно, но Jetta тех лет технологичнее, а даже какой-нибудь Auris наряднее. И просторнее.
Impreza для езды с пассажирами — не самый очевидный вариант: уж лучше Corolla или та же Jetta, там хоть «воздух» сзади присутствует. Аналогично с багажником: у хэтча там откровенно никакие 310 литров, у седана — чуть больше 400, что тоже ни в какие ворота.
Болячки «Субару Импреза» 3 поколения
Машины в возрасте 10+ — они как игра в «очко». Может набраться двадцать одно, а может и не набраться — как карта ляжет. Вот и тут такая же игра в карты: как прошлый владелец ездил, такая и выпадет.
- может выпасть карта «замена ШРУСа» (от 1 200 рублей за неоригинал);
- или «ступица заднего колеса» (от 2 500 рублей неоригинал);
- или «течь радиатора» (от 5 000 рублей неоригинал, от 21 тыс. рублей за оригинал);
- или тоже «течь», но уже из ГУРа, а если ЭУР, то жди выхода из строя втулок/пыльников рейки и появления стуков.
Ничего критичного, конечно, как и любая иномарка в возрасте преподносит сюрпризы и потребует ухода, но кто в таком возрасте не без греха? Из болезней ключевых агрегатов (мотор, трансмиссия) отмечен разве что масложор 1,5-литрового двигателя « Субару Импреза». Отзывы порой честно говорят, что канистра масла в багажнике — надежный спутник субариста, как канистра незамерзайки какой-нибудь; нет-нет, да подольешь.
Зато подвеска прочная и редко требует внимания, а кузов стойкий к коррозии, и гнить, цвести, Impreza в свои преклонные 12-15 лет не должна. Конечно, при условии, что ее не восстанавливали кустари после серьезного ДТП.
Как найти найти ДТП и кустарный ремонт у «Субару Импреза» 3
Если будете брать б/у «Субару Импрезу» 3, проверьте историю интересующего автомобиля. Из отчета многие вещи видны как на ладони.
Вот, например, типичный хэтчбек 2008 года с двухлитровым мотором, который, как мы помним, хоть как-то едет в отличие от «полторашки».
Дальше бросается в глаза как минимум одно зафиксированное ДТП с сильными повреждениями передней части:
Это тот случай, про который автоподборщики говорят: «Найти «Импрезу» с незамятым подрамником и «телевизором» невозможно». Это как раз про последствия лобовых столкновений, и перед нами именно такой случай.
Так что после изучения отчета единственное верное решение — искать дальше.
Стоит ли покупать «Субару Импреза» 3 поколения
В пользу покупки Impreza III говорят полный привод, который хорошо сочетается с русской зимой, и распространенность модели, которая облегчает обслуживание.
Против покупки говорит, в общем-то, все остальное. На фоне других машин С-класса она тесная, без багажника, крайне уныло выглядит и плохо оснащена даже с оглядкой на возраст, невыразительна по динамике и не рекордсмен по надежности.
Сегодня за «Импрезы» просят в среднем 270-550 тыс. рублей, и в этом диапазоне непременно найдется что-нибудь и комфортнее, и динамичнее, и удобнее.
Смотреть на третью «Импрезу» можно в двух случаях: если вы фанат Subaru и если на рынке вообще нет никаких других машин.
Автор: Владимир Андрианов
А вы бы стали покупать Subaru Impreza III, если бы на вторичке вообще не было других вариантов? Напишите в комментариях.
Инструкция по свапу АКПП на МКПП для Subaru Impreza и Forester
Педали
Прикрутил педали. Всё вышло очень просто.
“Газ” — оставляем прежний.
“Тормоз” — меняем саму педаль, оставляя основание прикрученным к кузову.
“Сцепление” — откручиваем два болта, крепящих трансмиссионные мозги, и на их место ставим педаль сцепления. Процесс занял 30 минут
Трансмиссионные мозги повисли на косе. 
готово
Дайнпайп
1. Снимаем интеркулер.
2. Снимаем стартер.
3. Снимаем защитный кожух турбины.
4. Снимаем даун-пайп. Откручиваем болты, стягивающие даун-пайп с турбиной.
5. Откручиваем болты, стыкующие даун-пайп с средней частью выхлопной трубы.
6. Откручиваем пару болтов, крепящих даун-пайп к АКПП.
Кардан
1. Откручиваем заднюю защиту кардана.
2. Фууу… сальнику хана. Но он уже как пол года куплен и ждёт своей очереди
3. Откручиваем четыре болта, соединяющие кардан и задний дифф. Для этого необходимо подвесить авто, и вращать кардан.
4. Отлично видна гайка. А за ней должен быть сальник.
5. Откручиваем два подвесных болта. По середине кардана.
6. И аккуратно вынимаем кардан из хвостовика АКПП.
Отсоединяем АКПП
1. Отсоединяем привода от АКПП
2. Отсоединили шланги с декстроном, идущие на радиатор охлаждения.
3. Отсоединили Электро-шлейфы проводов, идущие на датчики и клапана АКПП.
4. Отсоединили тросик селектора АКПП.
5. Откручиваем верхний крепёж (“8″-образную подушку) АКПП к кузову. Накидываем подстраховочный тросс на место крепления АКПП с кузовом.
6. И начали откручивать гидротрансформатор от пластины, притянутой к коленвалу.
— Для этого сперва убираем заглушку, сверху-сзади двигателя.
— А потом, делая обороты гидротрансформатора через окно под двигателем…
… “ловим” болты через окошко сверху.
И так четыре раза — откручиваем четыре болта, вращая гидротрансформатор.
7. Далее начинаем откручивать все видимые гайки и болты, соединяющие двигатель и АКПП по периметру.
8. Откручиваем балку, поддерживающую АКПП снизу-сзади.
9. АКПП полностью ни на чём не держиться. Но продолжает быть намертво притянутой к двигателю. Взял мега-монтировку, метр длинной. Просунул её между балкой двигателя и передним диффом АКПП. просовываем 0.1мм пластину меж двигателем и коробкой и коробка отстыковалась. Щель стала около 5мм. Принимаемся стаскивать АКПП с направляющих.
И ставим ее на пол.
Продолжаем. Теперь двигатель
Далее необходимо было установить прижимную прилегающую к ремню ГРМ пластину. Эта пластина устанавливается на заводе только на двигатели, в МКПП-вариации автомобиля. Купите отдельно эту пластину.
Также купите два болтика, крепящие эту пластину к блоку двигателя.
Снимите навесные ремни, открутил шкив коленвала. Снимите пластиковые крышки ремня ГРМ. И установите пластину. 
На фото — хорошо видна вновь установленная пластина. Она устанавливается прям над зубчатым роликом коленвала.
Сборка всех агрегатов 
Вот она вот она коробка моей мечты!
1. Маховик прикручиваем к коленвалу. Стоит отметить, что болты для фиксации маховика иные, нежели у АКПП. Необходимо 8 болтов. Их каталожный номер 800210660.
2. К маховику, зафиксировав внутри диск сцепления, прикручиваем корзину.
3. Вилка пока не зафиксирована. Пытаемся одеть МКПП на направляющие
4. Стыкуем МКПП с двигателем, параллельно вращая карданный вал, чтобы шлицы на первичном валу МКПП совпали со шлицами на диске сцепления.
5. Вставляем вилку сцепления в выжимном подшипник. Далее фиксируем вилку, пронизывая её насквозь стальным стержнем. Закрываем отверстие со стержнем заглушкой.
6. Далее стягиваем по периметру все болты, соединяющие МКПП с двигателем. Устанавливаем стартер МКПП. АКПП стартер остаётся лишним
7. Фиксируем балки МКПП к кузову.
8. Устанавливаем привода.
9. Устанавливаем карданный вал, и даун-пайп.
10. приступаем к установке селектора КПП и электропроводке.
Гидравлика сцепления.
1. К педали сцепления, через резиновую заглушку в стенке, разделяющей моторный отсек и салон, крепится бачок сцепления таким образом, что два болта, притягивающие основание педали сцепления, пронизывают перегородку между салоном и моторным отсеком, и на них со стороны моторного отсека прикручивается бачок с гидравлической жидкостью.
2. Далее, от этого бочка идет стальная гидравлическая трубка. Эта трубка фиксируется на площадке, по центру оси автомобиля.
3. Далее, прикручиваем к стальной трубке армированный шланг сцепления, идущий к выжимному цилиндру.
4. Фиксируем один конец шланга на площадке, используя фиксатор, аналогичный фиксатору тормозных шлангов автомобиля.
5. Далее следует процедура прокачки гидравлического тракта сцепления.
Демонтаж АКПП селектора и установка МКПП селектора
1. Откручиваем шесть болтов, по периметру АКПП селектора
2. Вынимаем АКПП селектор.
3. Устанавливаем МКПП селектор на место АКПП селектора. Закручиваем шесть болтов по периметру.
Прыгаем под машину.
4. Вставляем тягу в резиновый бушинг. Основание бушинга крепим к кузову автомобиля.
5. Противоположную сторону этой тяги крепим к МКПП.
6. Далее крепим тягу, переключающую скорости, к карданчику.
В комплекте с коробкой МКПП возможно не будет пружинки, стягивающей Крестовину селектора МКПП и Прижимную шайбу, одного из бушингов селектора МКПП, находящегося возле хвостовика МКПП. Номер пружинки 33022-GA081. Роль её не понятна на 100%, кто-то говорит, что она прижимает шток вилки к подшипнику, находящимуся на входе в МКПП в хвостовике, кто-то утверждает, что её роль — центровать рычаг в положении “N”.
Почему-то этой пруинки нет в каталогах новее 98го года. Хотя всё, для её установки, имеется и на новых автомобилях. Лучше ее установить.
По ощущениям, с пружинкой, при выключении какой-либо скорости, при подталкивании рукой селектор, он быстро возвращается “в точку отсчета”. Тем самым включение 3й и 4й скорости становятся ощутимо легче. “ровно вверх”, или “ровно вниз”, пружинка не даёт селектору уходить в отклонение. 
На фото хорошо видна установленная пружинка.
Селектор МКПП установлен.
Одеваем кожаный набалдашник и колпак.
Электроника
При замене АКПП на МКПП лучше пойти по самому дотошному пути, не оставляя ничего от АКПП.
1. Демонтируем трансмиссионные мозгии кому нить их продаем :).
Центральные мозги менять нет необходимости.
2. Отгибаем ковровое покрытие с левой стороны (сторона водителя у левого руля).
Видим стальную крышку.
А там… они… Центральные Мозги.
Берём в руки схему — распиновку 205го и 207го мотора
Подготавливаем косу, от датчиков скорости, нейтрали, и задней скорости, идущую с МКПП.
1. Прозваниваем датчики задней скорости и нейтрали. Выявляем, кто есть кто.
2. Удлиняем проводку. Записывая какой провод, каким является, и к какому датчику он подключен.
Приступаем.
1. Необходимо, сделать так, чтоб ключ зажигания вставлятся и вынимался всегда, а не только в положении (“Р”-Паркинг)
Для этого берём белый разъем, шедший на АКПП селектор. И замыкаем СИНИЙ и ЧЕРНЫЙ провода. 
2. Делаем, чтобы функционировала цепь стартера. Так как при демонтаже АКПП, пропадает связь катушки стартера с концевиком нейтрали и паркинга, находящегося на АКПП. Становится невозможно заводить автомобиль.
Так как нам необходима возможность заводки авто в любом состоянии и положении селектора МКПП, не привязываясь к выжатому сцеплению, замыкаем два провода идущие на концевик нейтрали и паркинга в АКПП. А автозапуск и прогрев с сигнализации будет функционировать только по поднятому ручному тормозу (этот пункт настраивается в сигнализации). Любые ошибки, завода авто на скорости с ручником в таком случае приведут к заглыханию авто. Также как и будет возможно завести авто, не выжимая при этом локально сцепление.
3. Необходимо подключить датчик заднего хода, находящийся в МКПП к двум проводам, ранее идущих на АКПП. Находим Зелёно/черный и желто/коричневый. Подключаем к ним датчик заднего хода МКПП.
Ниже фотография, отображающая провода цепи стартера и провода идущие на датчик заднего хода. 
4. Необходимо подключить датчик нейтрали.
Один из проводов, идущий от датчика подключаем к 45й ноге 135го штекера (Серый). 
А второй провод подключаем к 122й ноге на 136м штекере (Синий). Судя по распиновке там находится Sensors Ground (Земля датчиков). Земля конечно одна. Но так будет педантичнее.
5. Необходимо подключить трёхпроводной датчик скорости. Вот его распиновка. 
Подключаем +12В. 12В не постоянно с аккумулятора, а идущие через ключ зажигания. Таким образом датчик будет под напряжением лишь когда в автомобиле включено зажигание.
Подключаем “-” на “землю”. Читаем схему-распиновку. Я использовал для этого 122ю ногу на 136м (Синий). По аналогии с землей от датчика нейтрали.
Сигнальный провод подключаем к 48й ноге на 135м штекере (Серый)
6. Необходимо установить “идентификатор”, сообщающий Центральным мозгам, что установлена не АКПП, а МКПП.
Для этого необходимо установить провод, соединяющий 28ю ногу на 135м штекере (Серый) и землю. Но опять таки, землю для пущей щепетильности берём на 119й ноге 136го штерека (Синий), обозначенной как Control Sys Ground.
Красный проводок — “идентификатор” 
Вот, пожалуй, и всё.
На что хотелось бы обратить внимание.
1) При заказе и транспортировании карданного вала ОБЯЗАТЕЛЬНО накладывайте шину. Идеальный вариант — жестко зафиксировать кардан на отрезке доски (аля плинтус хотя бы). Существуют карданы с тремя креставинами. Существуют с двумя+шрус по центру.
Транспортные компании не будут сильно греть голову об 10ти кг трубе. В итоге при транспортировке кардан “играет” в месте ШРУСа и может при сильном перегибе закусить пыльник между металлическими поверхностями. Итог — смазка будет выдавливаться наружу. А поменять только пыльник в домашних условиях большинству будет не под силу.
2) Аккуратнее с моментами затяжек У меня с этим всегда была проблема. Динамо-ключ — верная панацея от беды
3) При транспортировании приводов — проверяйте их пыльники! На первый взгляд они были идеальными, но через 2 недели эксплуатации, обнаружились микродырки. И пыльники начали травить смазку. Причина, как и с карданным валом — неаккуратная транспортировка.
4) Очень аккуратно следует работать с рулевой рейкой. И не забывать, что когда рулевые наконечники не в ступицах — то ничего не ограничит вращение руля. Тем самым можно порвать подрулевую ленту, повернув руль в любую сторону, более чем на 1-1.5 оборота.
Проблемы:
1) Горит лампа ABS. Работоспособность ABS пока проверить не могу. Причина — Разные блоки АБС у АКПП И МКПП версий автомобиля. В АКПП версии, от трансмиссионных мозгов идет провод на АБС модуль. При заводке автомобиля — на нем появляется 12В. При трогании с места — 0.5-1.4В. Эти “данные” необходимы АБС модулю для корректной работы.
Сверху блока АБС имеется маркировка.
С5 — Легась BE/BH — АТ
С6 — Легась BE/BH — МТ. Импреза СТИ 4й версии.
С7 — Форь SF5, Импра GC/GF — АТ
С8 — Форь SF5 — МТ
С9 – Импреза СТИ GDB 00-02
CY – Импреза СТИ GDB 03-04
Таким образом нужно демонтировать блок с маркировкой С7, и заменить его на блок с маркировкой C6 или С8 или, как вариант С9. Возможно, установив С9 блок – изменится работа АБС на более спортивный характер. CY яб не решился ставить. Ибо этот блок уже ставился на автомобили с DCCD с автоматическим режимом и датчиками перегрузок “G”. Не уверен, что блок CY будет корректно работать на 5мт автомобиле без 6ти ступого ДЦЦД и мозга управления с режимом авто и без сенсоров перегрузок. Хотя вероятно, что блоку АБС вовсе и не надо связываться с данным оборудованием. Таким образом, я буду искать для монтажа С9 блок. От Импрезы СТИ GDB, как наиболее спортивный из всех, что можно без проблем поставить на автомобиль. (блок от Импрезы СТИ ГЦ 5-6й версии 99-00 годов имеет иные гидравлические шланги, и без их замены – блок не установить).
Читайте также: