Порше 911 турбо схема
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Отходим от формата ради купе Porsche 911 Carrera S серии 992
«Эска» обойдётся минимум в 8 116 000 рублей. Но есть и простая Carrera за 7,2 млн: в ней 385 л.с., а разгон до 100 км/ч длится лишь на полсекунды дольше. По сравнению с Porsche 991 cнаряжённая масса выросла на 55 кг, а максимально допустимая — на все 85.
Показанный на днях электромобиль Taycan с того же завода, что и Porsche 911, позволяет увидеть серию 992 в новом свете. Если оценивать её прежде всего как один из продуктов глубоко модернизированного предприятия в Цуффенхаузене, спорные решения обретают смысл. Судя по первым материалам, у двух машин гораздо больше общего, чем зеркала и электромеханические замки дверей с выдвижными ручками. Даже силовая структура кузова похожа.
Степень их родства и унификации ещё предстоит установить. В скором времени я отправляюсь знакомиться с Тайканом: расспрошу с пристрастием немцев в том числе и про 992. Но уже сейчас схема выглядит изящно: самый консервативный Porsche кровно связан с наиболее продвинутым. Нетрадиционная, скажем так, концепция нового «девятьсот одиннадцатого», подразумевающая, в частности, гибридную версию Turbo S, сразу выглядит органично. Причём связь с Тайканом гарантирует спорткару долгие лета. Только не пойму, какое чувство сильнее: радость за его светлое будущее или печаль о том, что он никогда не будет прежним.
От статуса неприкосновенной реликвии не осталось и следа. В интерьере царит незнакомое ощущение сиюминутности, массовости. «Девятьсот одиннадцатый» уже не воспринимается отдельно стоящим, избранным. Он теперь не больше Porsche, чем остальные. Рассматривать его в моменте, без оглядки на канон мне непривычно — вот почему основное видео в этот раз подготовлено командой «Вечернего драйва» без опыта вождения Porsche. Ну почти.
Не знаю, кто те «многие», упоминаемые Кириллом, что хотят стереть себе память о предыдущих «девятьсот одиннадцатых». Я точно не готов расставаться с воспоминаниями (см. «Историю») и начинать с такого чистого листа. Даже по-дружески сочувствую Васильеву, что именно Carrera 992 — его первая. Мой видео-ответ с более консервативной позиции приведён ниже. И хотя мы не планировали устраивать батл неформатных роликов, сгораем теперь от любопытства, какая точка зрения окажется ближе аудитории.
Почему, несмотря на сдержанный тон моего комментария, высока итоговая оценка? Потому что при всех своих недостатках 992-й абсолютно конкурентоспособен. Пусть на нашем рынке соперников у него и немного. Если б мне кровь из носу был нужен новый спорткар за восемь-девять миллионов, я бы даже не вспомнил о массивной «восьмёрке» BMW и остановился бы в итоге на Porsche, а не на Мерседесе GT. Хотя тот мне нравится, а новая Carrera не очень. Причём особенно тем, что она стала более глянцевой, чуть выпендрёжной.
Была тёплой на любых скоростях машиной — стала удивительно скупа на эмоции вне зоны трёхзначных чисел. Была в меру праздничной, стала не в меру бытовой. И требовательной в этом самом быту — прежде всего к качеству покрытия. Вроде напичкана вспомогательной электроникой, чтобы облегчить труд водителю, — но при этом шумна и даже по меркам жёстких Porsche тряска. Причём на средних городских неровностях работа задней подвески сопровождается посторонними звуками, чего раньше за Каррерой не водилось. Не нравятся мне и ёрзанья кормы на кочках а-ля GT3 RS.
Конечно, есть ещё целый мир за пределами дорог общего пользования. Чтобы представить, насколько хорош 992-й на треке, достаточно проехать пару пристрелянных развязок. Дух захватывает от этакого GT3-настроения. Отсутствие кренов и задержек при перестроении требует адаптации. Поиск предела увлекает до потных ладошек. Модернизированное шасси заметно спортивнее и в кольцевой ипостаси новый Porsche традиционно лучше предыдущего. Но я специально рассматриваю его как дорожный автомобиль, ведь именно в этом качестве меня покорило предыдущее поколение. Чем занять себя, когда заканчивается отжиг?
Сегодня главный источник удовольствия в городе — сам факт пребывания за рулём 911-го. Это не нормально. Рефлексия проявляется там, где машина не додаёт. Не подумайте, мне не надо хардкора. Мягкость откликов на газ отлично подходит для ежедневного автомобиля. Пусть в нормальном режиме чуть подтормаживает кикдаун — тяги всё равно с лихвой. А не хватает мелкого взаимодействия. Интерактив ограничен даже на уровне дверных замков. Покидая салон, ты не открываешь дверь, а лишь показываешь машине, что хочешь выйти при помощи электронной рукоятки.
Помню, как проводил недели напролёт с 911-ми, не включая мультимедийную систему. А сейчас в салоне постоянно что-то светится. Причём ночью хорошо видна разница между дисплеями, изображающими чёрный цвет, и по-настоящему тёмным тахометром. Такие мелочи вредят воспринимаемому качеству не меньше, чем простенькая фурнитура. Ответьте мне: разве хорошо, когда после двух дней с Porsche, я тепло вспоминаю прежде всего смелый адаптивный круиз-контроль, который не боится ползучего трафика?
Увы, чем больше я вглядываюсь в 992-й, чем больше подмечаю общих мест с Тайканом, тем яснее, что этот фарш назад не провернуть. Цифровизация неизбежна не только по производственным соображениям. В интересах бренда поддерживать однородность дизайна и компоновочных решений. Владельцам нескольких Porsche так проще, да и вообще легче всех пересадить на Taycan, если в нём узнаётся 911-й или наоборот.
Не следует забывать и о естественном для бизнеса стремлении разогнать спрос. Цифровая машина без апдейтов, предусмотренных, например, Теслой, быстрее выходит из моды, стимулируя обновление парка. Однако утратив прежнее особое положение в модельном ряду, спорткар, по-моему, растерял и часть добавленной стоимости. Для автомобиля, в котором оптимизация затрат видна невооружённым глазом, нынешний Porsche 911 дороговат.
Это ещё и неприятно подогревает интересный мне рынок подержанных машин. По немецкой вторичке не видно, чтоб дорожные версии предшественника стремительно дешевели, как при смене моделей 997 на 991. Рестайлинговые образцы предыдущего поколения, начиная с 2015 года (кнопочный интерьер, мехатронное шасси и модульные наддувные моторы), вовсе перестали падать. К свежим экземплярам 991-й серии последних лет с пока недоступной для новой Карреры «механикой» не подступиться без шести миллионов. Поэтому пока использую служебное положение, чтобы поймать ускользающую натуру. В следующий раз расскажу о тест-драйве прощальной модели 991 Speedster.
Огонь, бензин и раскаленные трубы
История, как и инженеры Porsche, не знает сослагательного наклонения. Во всяком случае, когда они верили в какое-то техническое решение, то просто ставили его на автомобиль. Однажды они сделали это с непонятной и малоизвестной в те времена турбиной, и вот что получилось.
К началу семидесятых в Porsche уже давно строили гоночные машины, где легкий вес и маниакальное внимание к деталям преобладали над количеством лошадиных сил. Но с появлением Porsche 917 немцы перешли в высшую лигу и начали не просто раздавать затрещины более крупным конкурентам, а стали побеждать в Ле-Мане и Can-Am.
Но серийной модели, способной бросить вызов итальянским суперкарам, у немцев до сих пор не было, и в кулуарах компании начали разгораться ожесточенные споры.
В квалификационном режиме 12-цилиндровый двигатель Porsche 917 для Can-Am выдавал 1500 лошадиных сил – двойной турбонаддув (улитки на переднем плане) создавал давление в 2,7 бара.
Одни считали, что на базе «девятьсот одиннадцатого» следует построить экстремальную облегченную машину без компромиссов, другие говорили о флагмане марки, с мощным мотором и богатым оснащением.
Отдел продаж и вовсе не был уверен, что сможет что-то подобное продать: в семидесятые автопром начинало лихорадить от топливных кризисов – перед заправками нередко выстраивались очереди. Дело дошло до того, что в Германии ввели ограничение скорости в сто километров в час, которое распространялось не только на автобаны, но и на Нюрбургринг и даже на тестовый трек Porsche.
Тем не менее, у будущего флагмана нашелся могущественный защитник – бывший моторист Porsche Эрнст Фурман, когда-то создавший оппозитник для модели 356. В 1972 году Фурман возглавил компанию и был одержим идеей перенести турботехнологии гоночных машин Can-Am на дороги общего пользования. Путь, по которому марка ходила уже не первый раз.
Однако выбора у инженеров особо и не было. Тяжелый и мощный V8 или V12 сделал бы заднемоторный Porsche 911 неуправляемым. Большой двигатель нужно было либо сдвигать внутрь колесной базы, либо искать способы повышения мощности без глобального влияния на развесовку. То есть, ставить турбину. Chevrolet и BMW уже пробовали использовать эту малоизученную технологию на моделях Corvair Monza и 2002 Turbo, но в очень ограниченных масштабах.
Сперва улитку установили на обновленный 2,7-литровый двигатель стандартного Porsche 911, но еще лучше показал себя турбированный трехлитровый вариант. Оригинальный оппозитник образца шестидесятых когда-то имел объем два литра, а теперь его растянули в полтора раза.
Турбина KKK 3 LDZ и схема работы двигателя. Цифра 12 – это единственный турбокомпрессор, а номер 7 – добавленный лишь через несколько лет интеркулер.
Одиночная турбина KKK 3 LDZ раскручивалась до 90 000 оборотов в минуту и могла создавать избыточное давление в 0,8 бара. Причем поставляла ее фирма Kuhnle, Kopp & Kausch, которая в 90-х стала частью BorgWarner и до сих пор производит турбокомпрессоры с изменяемой геометрией – для нынешнего поколения 911 Turbo.
Давление наддува увеличивало склонность к детонации, поэтому степень сжатия снизили с 8,5:1 до 6,5:1. Это означало меньшую эффективность при низких нагрузках, и здесь трехлитровая версия тоже выглядела предпочтительнее. При этом практически все детали двигателя подверглись доработкам. Инженеры оставили нетронутыми лишь алюминиевый картер, стальной коленвал, шатуны и клапанные крышки.
Хорошо видно, что место для единственной турбины (двигатель справа) инженеры нашли, потеснив выпускную систему. Производительность системы охлаждения была увеличена еще и за счет большего количества лопастей вентилятора.
Например, каналы в головке блока цилиндров сделали более узкими, чтобы увеличить скорость прохождения газов, а поверхность блока имела большую площадь, чтобы противостоять возросшей нагрузке и температуре.
В то же время, охлаждение двигателей у 911 Turbo до 2000 года оставалось воздушным.
Получившийся мотор выдавал 280 лошадиных сил, но переход к турботяге происходил лавинообразно и мог напугать неподготовленного водителя, поэтому мощность решили снизить до 260 лошадей. При весе в 1140 килограммов и этих сил казалось вполне достаточно.
Да, 2,7 литровый двигатель «Карреры» тогда выдавал 210 лошадиных сил, но разница между моторами лучше всего иллюстрировали значения крутящего момента. Пиковые 343 Нм у 911 Turbo были доступны при 4000 оборотах в минуту, а атмосферные 255 Нм – только с 5100. Первую сотню версия «Турбо» набирала за 5,5 секунды – на три десятые быстрее 340-сильного Ferrari 512 BB. Максимальная скорость была ограничена на цифре 250 километров в час.
Подвески Turbo были доработаны, а передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости стали толще. Специальные газовые амортизаторы поставляла фирма Bilstein.
Коробка передач имела всего четыре ступени, но инженеры того времени считали, что с таким моментом и этого вполне достаточно, а более крупные шестерни этой трансмиссии лучше справятся с нагрузкой. Многие детали двигателя также были усилены, что только добавило нагрузки на заднюю ось.
В качестве одной из встречных мер задние шины пришлось сделать заметно шире передних: 215/60 R15 против 185/70 R15. Такой профиль по тем временам казался тонкими резинками, а больший зацеп на корме делал 911 Turbo стабильнее под сброс газа в повороте, чем обычные 911.
Размер шин повлек за собой увеличение колесных арок – так ширина Turbo выросла на двенадцать сантиметров, и спорткар получил соблазнительные «бедра», которые венчал фибергласовый капот с выступающим спойлером-воздухозаборником.
Оборудование 911 Turbo конца семидесятых. Перфорированные тормозные диски появились только через несколько лет после дебюта
Статус флагмана марки подчеркивал и список базового оборудования: задний дворник, стереосистема с четырьмя динамиками, кондиционер, электрические стеклоподъемники, спортивного вида трехспицевый руль и кожаный салон с модными вставками.
В качестве опции предлагался самоблокирующийся дифференциал на ведущей оси с 40-процентной блокировкой.
Машина так сильно отличалась от обычных «девятьсот одиннадцатых», что ей присвоили собственный внутризаводской индекс 930, хотя со стороны разница была не так уж очевидна. Черные полиуретановые спойлеры, выступающие крылья и воздухозаборник, черные сердцевины колесных дисков, покрашенные в цвет кузова зеркала заднего вида и ободки фар. Вот и все.
Repair Manual Porsche 911 Carrera 1994-1998 г.
Руководство на английcком языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Porshe 911 Carrera 993-й серии 1994-1998 годов выпуска.
Technical Manual Porsche 911 Carrera (996).
Руководство на английcком языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Porshe 911 Carrera 996-й серии 1997-2005 годов выпуск
Technical Specifications Porsche 911 1972-1987 г.
Сборник спецификаций на английcком языке автомобиля Porshe 911 1972-1987 годов выпуска
Workshop Manual Porsche 911 (964).
Workshop Manual Porsche 911 (997).
Руководство на английcком языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Porshe 911 997-й серии 2004-2008 годов выпуска.
Workshop Manual Porsche 911 1972-1983 г.
Руководство на английcком языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Porshe 911 1972-1983 годов выпуска.
Workshop Manual Porsche 911 1984-1989 г.
Руководство на английcком языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Porshe 911 1984-1989 годов выпуска.
Workshop Manual Porsche 911 turbo Carrera 1976-1984 г.
Руководство на английcком языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Porshe 911 turbo Carrera 1976-1984 годов выпуска.
Скидки от справочной
При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги
Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Пришли турбины 68мм
Сегодня устанавливаем вместе с большими кулерами и байпассами. Прошивка Кобб stage4 уже есть. Посмотрим на результаты на днях.
Porsche 911 2013, двигатель бензиновый 3.8 л., 800 л. с., полный привод, роботизированная коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 16
Прошел год уже, но я не смог пройти мимо.
Бро Ricedriver , который банит людей не согласных или умнее себя, а чё ты троллишь его, а про объем движка ты забыл и КПД и еще миллиард мелких нюансов?
Что значит изучайте турбины, что значит две турбы 68мм это 1700лс?
да с хуя ли они там будут эти 1700 лс? сейчас все побегут турбы брать, прям стадом, а мы с Олегом Купе колени обоссым от смеха)))
Если обьем 2,5л то сколько будет, на рядном моторе, например? а если мотор V8 двухклапанный и обьем 6,2л, тогда сколько?
Понакупали плэйстейшенов косоглазых, раздули до пиздецов, а физику и термодинамику даже не открывали…
это одна турбина на 800лс ?
68 мм — это 900лс .насколько я знаю )
911 Turbo — все би-турбо
Не понимаю, как только диаметр крыльчатки турбокомпрессора можно напрямую увязывать с мощностью на маховике!
изучайте турбины . уверен во всем разберетесь .
рузмер крыльчатки — это и есть мощность .
две турбины по 68мм — это 1700 лс примерно.
крутой набор . вот только насколько будет быстро раздуваться ?
Раздувается как сток, никакого лага вообще нету. А насколько эластичен сток 991 турбо по моменту снизу это мало с чем можно сравнить.
круто . 1700 сильный, эластичный мотор, который рано раздувается =)
Прошу прощения где написал что не хватает на шпильке болта, я посмотрел там прикручивается кронштейн для крепления турбы) на два болта сверху Л-образный
Увы, до сих пор погода "не летная". Тесты 102 спорт топлива отложены на выходные по-видимому.
По ощущения даже на 98м 100-200 валит ближе 5 секундам даже на "неприкатанной" и не отредактированной прошивке!
Собрали. Валит нереально даже на 98 )) Пока погода в СПб не позволяет ездить (+1, снег и дождь ).
Порше 911 турбо схема
Porsche 911 серии 993 часто называют лучшим автомобилем за всю 50-летнюю историю модели 911. Это был последний Porsche с двигателем воздушного охлаждения, и последний 911-й, собранный не на конвейере. Заднеприводная компоновка и узнаваемые черты дизайна классического Porsche 911 сочетались в нём с современными технологиями и высокой даже по нынешним меркам производительностью. Его кузов, спроектированный англичанином Тони Хаттером, повторял габариты и форму предшественника вплоть до угла наклона лобового стекла и боковых стоек, но не имел с ним ни одной общей панели. Стилистические изменения были направлены только на улучшение аэродинамики и пассивной безопасности, поэтому автомобиль получил новые бамперы, немного расширенные колёсные арки и обтекаемую переднюю часть с менее выступающими крыльями и наклонными фарами. Дизайн интерьера и взаимное расположение органов управления остались прежними, как и длина колёсной базы (2272 мм), позволявшая разместить сзади два небольших сиденья. Для Porsche 911 традиционно предлагались три типа кузова: купе, кабриолет и тарга, но последняя представляла собой уже не старую таргу со съёмной крышей, а обычное купе, оборудованное большим стеклянным люком, который автоматически сдвигался под заднее стекло. Кузов Speedster в этом поколении не выпускался, но отделение Porsche Exclusiv построило две таких машины по индивидуальному заказу, одну для Ф.А. Порше (1995), вторую для американской телезвезды Джерри Сейнфелд (1998).
20% запчастей Porsche 993 унаследовал у предыдущей модели 964, включая оппозитный 6-цилиндровый алюминиевый блок объёмом 3600 см3, переднюю подвеску на стойках Макферсона и дисковые тормоза с 4-поршневыми суппортами на всех колёсах. С нуля была разработана только многорычажная задняя подвеска на легкосплавном подрамнике, сделавшая хвост автомобиля более устойчивым на поворотах. В стандартную комплектацию впервые вошла 6-ступенчатая механическая коробка передач, но вместо неё за доплату можно было установить 4-ступенчатую автоматическую трансмиссию Tiptronic с электронным управлением, в 1995 г. усовершенствованную до версии Tiptronic S с подрулевыми переключателями в секвентальном режиме.
Базовый Porsche 911 Carrera 3.6 был заднеприводным и оснащался атмосферным двигателем с электронным впрыском Bosch L-Jetronic, мощностью 272 л.с. Такой же мотор стоял и на модификации Carrera 4, но в сочетании с новой системой полного привода. Она была гораздо легче, чем на Porsche 964, потому что вместо трёх дифференциалов и электрогидравлического управления имела одну вискомуфту в блоке механической коробки передач, распределявшую крутящий момент между передними и задними колёсами в пропорции от 10/90 до 50/50, а также устройство ABD (Автоматическое торможение дифференциала), тормозившее внутреннее колесо при ускорении на выходе из поворота. Porsche 911 Carrera 4 обладал преимуществами в управляемости на извилистой трассе и в мокрую погоду, но на сухой прямой его опережал более лёгкий заднеприводный 911 Carrera 2. В 1995 г. обе машины получили двигатель M64 с системой VarioRam, регулировавшей длину впускных воздуховодов в зависимости от оборотов и скорости автомобиля. В результате мощность была увеличена до 286 л.с. В 1996 г. в линейку были добавлены модификации Carrera S и Carrera 4S, которые имели кузов от Porsche 911 Turbo в комплекте с атмосферным мотором (раньше такая комбинация называлась Turbolook).
В 1997 г. на смену Porsche 993 пришла модель Porsche 996 с двигателем жидкостного охлаждения, положившая конец классической схеме, разработанной Фердинандом Порше ещё в 30-е гг. Но старый Porsche 911 ещё продолжал пользоваться спросом, и его сняли с производства только через год. К тому времени компания продала 68029 единиц Porsche 993, из них 46923 единицы приходилось на заднеприводный Carrera 2, 14114 единиц - на полноприводный Carrera 4, а остальные - на модификации Carrera RS и Turbo.
Порше 911 турбо схема
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Своей простой формой модель 911 еще напоминала о стиле и качестве предшественницы. Но Ферри Порше поставил перед разработчиками и конструкторами ясную задачу: новый автомобиль должен быть более и быть более мощным. Новые решения ожидались и в отношении комфорта. Автомобиль непросто должен стремительно мчать по асфальту, а иметь просторный салон и достойный багажник. Последний проект автомобиля еще напоминал на первый взгляд о модели 356, но фактически в нем произошли глобальные перемены. Более узкие двери и большая площадь окон способствовали ощущению большего пространства. Расстояние между колесами стало на 15 см длиннее. Это давало больше места и позволяло также оптимизировать шасси. Модификация первых лет выпуска оснащалась 2 литровым 6-цилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 лошадиных сил. Заявленная максимальная скорость составляла 210 км/ч. Ускорение от 0 до 100 км/час в течение 8,5 секунд. Силовой агрегат большей частью был сделан из алюминия, чтобы не превышать общий вес автомобиля. Система привода была из автомобильного спорта: смазочная система с сухим картером и распределительные валы для каждого цилиндра, расположенные сверху. Вместе с ручной 5-ступенчатой коробкой передач (первая передача слева внизу) система привода давала возможность обеспечить большую мощность. Новое появилось и в подвеске колес: впереди были встроены компактные амортизационные стойки, благодаря чему в багажнике освободилось место. Сзади мост с качающимися полуосями модели 356 был заменен диагональным рычагом независимой подвески. Новым в модели 911 стало рулевое управление с реечным механизмом, и 15-дюймовые стальные колеса с узкими 4,5-дюймовыми шинами снабжены четырьмя дисковыми тормозными механизмами. Все эти преимущества способствовали тому, что каждый водитель видел в новом Porsche 911 суперсовременный спортивный автомобиль.
В 1965 году на Франкфуртском автосалоне штуттгартцы показали необычный вариант кабриолета. Так появилось историческое имя 911 Targa. Название выбрали в честь знаменитой итальянской гонки Targa Florio, в которой Porsche блистали в ту пору. Кроме того, одним из значений этого итальянского слова является «щит» – поначалу Porsche преподносила 911 Targa как «первый безопасный кабриолет». За спинками передних кресел открытого Porsche 911 располагалась широкая и, откровенно говоря, не самая изящная дуга безопасности. Прямо над головами седоков была установлена съемная пластиковая панель, а задние места накрывал мягкий тент с пластиковым окном. Заднее окно из синтетического материала соединялось с дугой безопасности кузова при помощи застежки-молнии. Такая конструкция увеличивала шум при движении, к тому же она была сделана из тонкого материала. Этот недостаток был устранен в модели 1969 года выпуска, когда верх изготовили из пластмассы, а прочно закрепленное заднее окно из формованного стекла. 911 Targa потеряла тем самым характер кабриолета, но салон стал лучше защищен от влажности и ветра. Кстати, первый традиционный кабриолет на базе 911-й появился только в 1983 году – почти на 20 лет позже первой Targa.
В 1966 году появилась 911S (Super) с табуном в 160 л.с., что увеличило максимальную скорость до 225 км/ч. Разгон от 0 до 100 км/час стал занимать 8 секунд. Это было достигнуто благодаря более спортивным распределительным валам, более крупным клапанам, модернизированным головкам цилиндров, более высокой степени компрессии и карбюратору от Вебера. Кроме этого дополнительный стабилизатор на задней оси и амортизатор от Кони заботились о подвеске и уравновешенности автомобиля. Внешне данная версия весьма слабо отличалась от Porsche 911, но выделялась 5-спицевыми дисками из легированной стали.
В 1967 году (с этого момента пошла А-Series) появилась более экономная модификация 911T (touring) мощностью всего 110 л.с. и четырехступенчатой КПП. Тогда же старую версию «просто» 911 оснастили более дорогим салоном и стали продавать под названием 911L (luxurios).
В 1967 году Porsche представил еще одну версию 911-ой модели - 911 R. Мощность двигателя была доведена до 210 л.с. при 8000 об.в мин. Всего было выпущено 20 автомобилей этой модификации.
1968 (B-Series) модельный год явил миру модификацию E, которая просто заменила собой прежнюю 911L, тем не менее, был выделен фирмой Porsche как год моделей модификации B. Причиной тому серьезное увеличение мощности, благодаря системе впрыскивания топлива от Bosch. Автомобиль модификации Е обладал мощностью в 140 л.с., а версия 911S - 170 л.с.
1970 год ознаменовался увеличением объема двигателей до 2,2 литра. Мощность также подросла 125 л.с у 911T, 155 л.с. у 911E, и 180 л.с. для самой мощной 911S. Последняя имела предельную скорость 236 км/час и разгонялась от 0-100 км/час за 7 секунд. Серия этого модельного года назывались C- Series Интересно, что 911T комплектовалась старой 4-х ступенчатой коробкой, а вот E и S- новой пятиступенчатой коробкой.
В 1970 году представили 911 S Monte Carlo Prototype. Эта спортивная версия, сделанная на базе 911 S. Инженеры Porsche постарались уменьшить массу автомобиля настолько, насколько это было возможно. Крылья и капот изготовили из легкого стекловолокна, двери из алюминия, а корпус из облегченной стали. Мощность двигателя составляла 250 лошадиных сил. В 1970 году на гонках Монте Карло автомобиль занял 2-е место. А в 1997-ом одержал победу в Гранд При Миннеаполис, проводимом среди классических автомобилей.
1971 год по традиции назвали D-серией, и объем двигателя увеличили до 2,4 литра.
В 1972 году модель 911S получила свой последний и самый существенный лоск. С объемом двигателя 2,4 литра он имел максимальную мощность 190 л.с. Усовершенствована был и трансмиссия, теперь можно было выбирать между четырьмя и пятью ступенями. Впервые под передним буфером был вмонтирован фронтальный спойлер, чтобы стабилизировать высокую скорость у самого скоростного 911. Модель 911S стала очень элегантным спортивным автомобилем, который легко завоевывал сердца, и водитель мог наслаждаться ездой.
(930)
Кузов Porsche 911 от 1973 года стал другим. Внешний вид автомобиля осовременился. Бампера избавились от отбойников старого образца (клыков). Причем с этого года появилось извечное разделение на модели turbo и не turbo. Тот факт, что фирма одной из первых в мире решилась серийно выпускать автомобили с двигателем, снабженным турбонаддувом, явился качественным скачком в развитии 911 модели.
В октябре 1974 года на парижском автосалоне представили модель Porsche 911 Turbo. В роли главной движущей силы установили 3-х-литровый двигатель с 6 цилиндрами и простой турбокомпрессор. Благодаря этому автомобиль обладал головокружительными техническими характеристиками: 260 лошадиных сил при 5500 об./мин, ускорение от 0 до 100 км/час в течение 6 секунд, максимальная скорость 250 км/час. Двигатель работал в паре с 4-ступенчатой коробкой передач.
С переходом на подобные мощности стал полностью логичен верхний спойлер-антикрыло, дополнительно прижимающий заднюю часть к дороге на высоких скоростях. Стандартный кузов 911 пришлось несколько видоизменить: модель была столь мощной, что сзади поставили более широкую резину, а это повлекло за собой расширение задних колесных арок. Внешний вид 911 Turbo стал предметом особой гордости. На всех моделях Porsche стали устанавливать бамперы под цвет кузова с подпружиненной частью, что позволяло удерживать удар на небольшой скорости. Эти признаки не только отличают Porsche 911 Turbo, но и придают ему элегантную агрессивность. Модель стала флагманом фирмы и определила развитие Porsche на долгие годы вперед.
В 1978 году Porsche 911 Turbo получил силовой агрегат типа «боксер» четырехцилиндровый объемом 3,3 литра. Этот двигатель разгонял автомобиль до 100 км/час за 5,4 секунды и развивал максимальную скорость в 260 км/ч. Подобный разгон позволил этой модели занять место в лиге супермашин, наряду с самыми дорогими - Lamborghini Countach, Ferrari 512BB, Aston Martin Vantage! Расход топлива — 12,5 л на 100 км. Размещение двигателя — заднее, охлаждение — воздушное, пятиступенчатая коробка передач, тип привода — заднеприводной. Масса 1335 кг. Серия в среднем существовала 1,5 года. Поэтому к 1989 году дошли до буквы V. В начале 1985 года появились так называемые turbo-look. Они выглядели в точности как turbo, при этом имели атмосферные двигатели.
Можно удивляться, но с 1963 года по 1989 год фирма выпускала по существу один и тот же автомобиль. 25 лет на конвейере. Такая вот рекордная модель.
(964) & (965)
Если базовая модель Porsche 911 в третьем поколении имела тип 964, то версия 911 Turbo, дебютировавшая в 1991 году, в новом кузове получила отельный 965 кузов.
Автомобиль с приставкой Turbo по-прежнему являлся флагманом модельного ряда Porsche. Под капотом его находился двигатель объемом 3,3 л мощностью 330 л.с. Дополняли картину классический задний привод, улучшенные тормоза и колёсные 17-дюймовые диски. С новой 5-ступенчатой коробкой передач и более мощным двигателем версия Turbo стала гораздо резвее и динамичнее. В 1993 году Porsche 911 Turbo получил новый двигатель объемом 3,6 литра мощностью 360 л.с. Во внешности только два изменения: колесные диски на 18 дюймов и хромовая надпись "turbo 3.6" на капоте (крышке моторного отсека).
(993)
Спустя пять лет после начала производства 964 кузова компания Porsche выпустила новую модель (заводской индекс тип 993). Новый кузов был более совершенен с аэродинамической точки зрения. Двигатель остался тот же – оппозитник с воздушным охлаждением.
Темпы развития Porsche не сбавил, и буквально через год миру была представлена модель Turbo, коренным образом изменившаяся. На этот раз 911 Turbo имела в своем распоряжении полный привод и сумасшедшие 408 лошадиных сил.
Появившийся в 1996 году Porsche 911 Targa (заводское обозначение – 993) имел совсем другой облик в сравнении с предшественником. С тех пор отличительной чертой Targa стали боковое окно с острым акцентированным углом и сдвижная стеклянная крыша.
(996)
Пятое поколения с кузовом 996 дебютировало в 1998 году. Совершенно новая модель — впервые за всю историю 911. От старого купе осталась лишь компоновочная схема с посадочной формулой 2+2 и расположение оппозитного двигателя за задней осью. Впервые увеличили колёсную базу на 100 мм. Кузов получил новые очертания. Автомобиль лишили классических фар в виде лягушачьих глаз. Под капотом двигатель с полностью водяным охлаждением и многоклапанный распределительный механизам в серийном исполнении. Салон стал совершенно иным. Натуральные отделочные материалы всё больше уступают место композитам и искусственной коже. Porsche 911 лишился части харизмы, но продолжал завоевывать рынок.
В 2000 году, на пороге 21 тысячелетия Porsche выпустило в свет 911 Turbo (996) с двигателем водяного охлаждения и мощностью в 420 лошадиных сил.
(997)
Новое шестое по счету поколение легендарной модели 911 (тип 997) дебютировало на европейском рынке в июле 2004 года. Модель отличают классические для серии 911 круглые фары, новые бамперы и расширенная на 30 мм задняя колея, но в целом стайлинг 997 можно охарактеризовать как эволюционный.
Porsche 911 Turbo (тип 997) – самая быстрая и совершенная модель. Благодаря двум турбинам, шестицилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, имеет увеличенную мощность до 480 л. с., а максимальная скорость достигает 310 км/ч. Как и его предшественники, автомобиль снабжён полным приводом. Теперь в стандартной комплектации эта модель оснащена практически всеми мыслимыми и немыслимыми опциями, которые предлагает на сегодняшний день Porsche.
При разработке 911 шестого поколения инженеры, как и раньше руководствовались неизменным принципом: создать бескомпромиссный автомобиль, который объединил бы в себе выдающиеся ходовые качества и при этом обладал фантастическим комфортом.
Ну и например хорошая годная ссылка, имеющая отношение к машиностроению - фрезерная обработка. Тоже очень интересная вещь, фрезерная обработка, да.
Новый Porsche 911 Turbo получит мотор с тремя турбинами
Как сделать двигатель более мощным? Нужно увеличить его объем и количество цилиндров — примерно так могли ответить инженеры американских автопроизводителей еще лет десять назад. Сегодня в ходу сложные системы изменения фаз газораспределения, непосредственного впрыска горючего и принудительный наддув — их пытаются применять даже янки, не говоря уже о немцах, лидирующих в «гонке вооружений». Так, в BMW недавно прикрутили три турбины рядному шестицилиндровому дизелю, что позволило снять с трех литров 381 лошадиную силу. А в скором времени — уже в следующем году — тонкой инженерией удивит и компания Porsche, которая оборудует тремя «улитками» бензиновый оппозитник.
Porsche 911 Turbo test prototype side-rear view
Когда-то штутгартцы поразили мир двигателем, оснащенным парой нагнетателей с изменяемой геометрией рабочей части, — впервые на бензиновых моторах. Такой схемой щеголял 911 Turbo прошлой серии 997. Новый же «турбанутый» 911 с индексом 991 блеснет горизонтально-оппозитной «шестеркой» 3.8, укомплектованной уже тремя турбокомпрессорами. Два из них, Borg Warner, станут трудиться преимущественно на средних и высоких оборотах, выдувая как минимум одну пиковую атмосферу, а третий, малоинерционный, будет повышать крутящий момент при низкой угловой скорости коленвала, попутно обостряя реакцию на подачу топлива.
Porsche 911 Turbo test prototype side view
Такой агрегат, по предварительным оценкам издания Autocar, станет выдавать около 530 л. с. Версиям Turbo S и GT2 достанутся 550, а полутрековой модификации GT2 RS — все шесть сотен «лошадей». При этом расход топлива не увеличится, а, напротив, уменьшится. Снизятся и выбросы CO 2 в атмосферу.
Porsche 911 Turbo Cabriolet test prototype side-rear view
Выход купе и кабриолета Porsche 911 Turbo ожидается только в следующем году. Видимо, немцы хотят приурочить дебют технически изощренных двухдверок к 50-летию «девятьсот одиннадцатого».
Porsche 911 (992) Turbo S и его предшественники
Раньше термин "турбо" был синонимом брутального увеличения мощности на спортивных автомобилях, но сегодня турбина является основным источником экономии топлива и эффективной работы двигателя. Компания Порше уже более 45 лет умудряется совмещать в своих моделях яркие эмоции от управления автомобилем с турбонагнетателем с высокой эффективностью работы мотора.
С ранних 1970-ых годов компания Porsche увидела в турбированных двигателях целую революционную эпоху по повышению мощности. В 1972 году компания проверила свои первые турбо-решения на гоночных трассах вместе с Porsche 917/10, который показал внушительный потенциал данной технологии. Первым дорожным автомобилем Порше, примерившим на себя приставку Турбо стал легендарный 911 Turbo 1974 года в кузове 930. Изначально первый 3.0-литровый турбомотор выдавал 260 л.с. и позволил Porsche ещё сильнее закрепиться в статусе одного из главных производителей мощных спортивных автомобилей в мире.
Если говорить на чистоту, то в Порше планировали произвести только 500 экземпляров 911 turbo 930-ой модели - именно столько требовалось тогда для омологации в автоспорте. Но спрос на новую революционную модель пробил все мыслимые прогнозы! Автомобиль с мускулистыми формами и огромным антикрылом, которое впоследствии прозвали "чайным подносом" из-за его формы, моментально превратился в один из символов эпохи 70-80ых годов 20-ого века.
В 1977 году 911 turbo (930) получил первые серьёзные модернизации. Объём двигателя был увеличен с 3.0 до 3.3 литров, а мощность возросла до умопомрачительных для того времени 300 л.с. (220 кВт). Не смотря на мелкие доработки в процессе выпуска, 930-ая модель продержалась на конвейере практически без изменений вплоть до 1988 года. Именно этот автомобиль заложил фундамент успеха конструкции 911 turbo, которая и сейчас продолжает свою жизнь в новейшем 911 Turbo S в 992 кузове.
Базовый принцип увеличения мощности посредством турбонагнетателя остаётся неизменным и по сей день: после зажигания и рабочего хода поршня, выхлопные газы отправляются в выпускной коллектор через выпускные клапана с таким давлением, что этого достаточного для того, чтобы раскрутить турбинное колесо турбины до достаточно высоких оборотов. Турбинное колесо соединяется с компрессорной крыльчаткой через приводной вал турбины. За счёт вращения созданного турбинным колесом, компрессорная крыльчатка также быстро раскручивается и создаёт избыточное давление воздуха, которое подаётся в цилиндры на такте впуска, тем самым отправляя в камеру сгорания больше полезного для эффективного горения топлива кислорода. Вот так просто это работает.
Но технология не лишена своих недостатков. Во-первых, это существенно высокие температуры, которых может достичь турбокомпрессор. Спиралевидный корпус турбины может нагреваться до температуры в 1000 градусов Цельсия и поэтому должен быть экранирован соответствующим образом со стороны компрессора. В идеале наддувочный воздух должен быть не более чем на двадцать градусов теплее, чем температура окружающей среды перед входом в цилиндр. Если разница больше, то воздух теряет свою плотность, что ухудшает процесс горения. Контроль над наддувом и повышение давления также представляют собой проблемы.
С 1974 года разработки в области турбонаддува достигли больших успехов, в том числе во многом благодаря компании Porsche. На протяжении десятилетий Цуффенхаузен пришел к пониманию термина "турбо" как синонима передовой технологии. Топ-модель каждого поколения 911 носила это слово в своем названии. Эта технология зарекомендовала себя как особенно эффективная и низкоэмиссионная, но при этом очень культивируемая. Пожалуй, самым впечатляющим достижением является то, что турбодвигатели достигли уровня гораздо более крупных, атмосферных двигателей, даже с точки зрения их отзывчивости. В процессе эволюции систем наддува Porsche удалось укротить легендарно взрывную подачу энергии первых турбо-двигателей и сделать управление мощностью более прозрачным.
Porsche 911 Turbo (930)
Даже турбокомпрессор предка 1974 года имел клапан избыточного давления выхлопных газов (wastegate), что раньше было знакомо только по гоночным автомобилям. При максимальном давлении наддува 0,8 бар мотор развивает 191 кВт (260 л.с.), но тяга резко себя проявляет начиная с 3500 об/мин. В 1977 году появился преемник мощностью 221 кВт (300 л.с.) с большим компрессорным колесом и еще одной новинкой для легковых автомобилей - интеркулером наддувочного воздуха.
Porsche 959
Porsche продемонстрировал развитие потенциала технологии turbo с моделью 959, которая была впервые представлена на IAA в 1983 году как исследование гоночного прототипа группы B. Три года спустя этот автомобиль был запущен в качестве дорожной версии. Полноприводный суперспортивный автомобиль имеет сложную систему последовательного форсирования с двумя турбонагнетателями разного размера. Тот, что поменьше, реагирует на более низкие обороты двигателя. К этому добавляется электронная система управления наддувом, разработанная компанией Porsche. Четырехклапанный двигатель также оснащен головками цилиндров с водяным охлаждением.
Porsche 911 Turbo 3.3 (964)
911 Turbo поколения 964 обладал мощностью в 235 кВт (320 л.с.) и первоначально с 1991 года использовал 3,3-литровый двигатель своего предшественника. Благодаря комплексной очистке выхлопных газов с помощью трехходовых металлических каталитических нейтрализаторов и дополнительного каталитического нейтрализатора для байпасного выхода, он соответствовал более строгим стандартам выбросов. Кроме того, были добавлены управляемый впрыск и на пятьдесят процентов больший охладитель наддувочного воздуха. 3,6-литровая версия последовала в 1993 году и развивала 265 кВт (360 л.с.), но с более оптимизированным расходом топлива.
Porsche 911 Turbo 3.6 (993)
В 1995 году Porsche представила 911 Turbo последнего поколения с воздушным охлаждением - 993. Это был первый случай, когда Porsche полагался на мощность двух турбокомпрессоров в серийной модели. Однако, в отличие от 959-го, они не были последовательными, а работали параллельно. Каждый из них снабжал только один ряд цилиндров блока 3,6-литрового двигателя наддувочным воздухом. Wastegate, встроенный в турбокомпрессор, также был новым. Этот 911 Turbo был самым низкоэмиссионным автомобилем своего времени. В своей самой радикальной, вдохновленной автоспортом версии, 911 GT2, мощность двигателя достигала 330 кВт (450 л.с.).
Porsche 911 Turbo 3.6 (996)
Поколение 996, представленное в 1997 году, и его турбированная версия, представленная в 2001 году, ознаменовали собой новое начало: все двигатели, включая новый 3,6-литровый турбомотор, теперь были с жидкостным охлаждением. Turbo и Turbo S (по состоянию на 2004 год) имели VarioCam Plus: регулировку фаз впускного распределительного вала, включая переключение высоты подъема впускных клапанов. Турбомотор был основан на силовой установке, победившей в Ле-Мане 1998 года на Porsche 911 GT1. Стандартными на модели Turbo S были и керамические тормоза Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB), Tiptronic S был доступен по запросу. Turbo S обязан своим 330 кВт (450 л.с.) более крупным турбонагнетателям, более эффективным охладителям наддувочного воздуха и модифицированным каталитическим нейтрализаторам.
Porsche 911 Turbo 3.6 (997)
В 2006 году 911 Turbo 997 стал первым в мире бензиновым автомобилем с так называемой системой VTG - переменной геометрией турбины. Это означает различные углы атаки для направляющих лопастей турбонагнетателя. На низких оборотах двигателя лопасти стоят более вертикально в потоке выхлопных газов и поэтому реагируют быстрее. Хотя принцип VTG уже применялся ранее в дизельных двигателях, его пришлось разрабатывать для бензинового агрегата Porsche практически с нуля. Гораздо более высокие температуры по сравнению с дизельным двигателем потребовали применения материалов из аэрокосмической промышленности.
Porsche 911 Turbo (992)
Развитие турбонаддува достигло новых высот в 992 поколении. Новый двигатель 911 Turbo S использует wastegate'ы совмещённые с VTG - с той разницей, что теперь они зеркально отражают друг друга и даже больше. Преимущество этого нововведения заключается в том, что после холодного пуска каталитические нейтрализаторы нагреваются быстрее, поскольку они нагреваются непосредственно через электронно-управляемые байпасы. Эффективность также выигрывает от этого решения: обратное давление выхлопных газов автоматически снижается при работе на полной нагрузке, что уменьшает остаток газа в цилиндрах, который препятствует сгоранию.
Порше 911 турбо s 2016-2017
Презентация автомобиля Porsche 911 Turbo S 2016-2017 года состоялась не так давно, однако, невзирая на это, общественность уже активно обсуждает технические возможности обновленной немецкой модели.
Давайте и мы попробуем понять, чем порадует потенциальных владельцев новая машина.
Внешний вид Порше 911 Турбо С 2016-2017 в новом кузове
На самом деле, дизайн нового Porsche 911 turbo s довольно трудно спутать с каким-то другим. Так, к примеру, спереди можно увидеть традиционные выпуклые фары, которые весьма удачно сочетаются со скошенной конструкцией капота и габаритным бампером. Все эти элементы, безусловно, добавляют автомобилю динамичности и спортивности.
Задняя часть нового Porsche 911 turbo s выглядит не хуже, чем передняя. В частности, приятное впечатление оставляют треугольные фонари, которые являются прекрасным дополнением к стильному бамперу.
Кроме этого, несомненно, порадуют будущих владельцев автомобиля универсальные колесные диски, на каждом из которых была установлена специальная тормозная система.
Габаритные размеры нового Porsche 911 Turbo s
По словам немецких инженеров, обновленный автомобиль будет во многом напоминать своих предшественников, поэтому, неудивительно, что габариты машины практически не были подвержены изменениям. Если говорить о «сухих» цифрах, то они выглядят следующим образом:
- Длина автомобиля составляет 4,5 м;
- Ширина машины – 1,88 м;
- Высота новинки Порше 911 Турбо С – 1,29 м.
Что касается остальных габаритных данных, которые, наверняка, были бы интересны потенциальным владельцам автомобиля, то, к сожалению, сегодня производители не хотят раскрывать всех секретов.
Салон
Особых изменений в салоне Порше 911 Турбо S 2016 2017 года не произошло. Он по-прежнему может похвастать высоким уровнем комфорта, высокотехнологичным оборудованием, а также качественной отделкой. В зависимости от комплектации рулевое колесо может быть обычным или мультифункциональным. Красиво смотрятся алюминиевые накладки на нем. По отзывам владельцев Porsche 911 2016 года, приборная панель осталась такой же, как у предшественника. Она выполнена в простых линиях, без каких-либо особенностей. Центральная консоль смотрится скромно, хотя и оснащена самыми технологичными функциями. Немного под наклоном идет панель переключения передач.
Впечатлили передние кресла. Они обзавелись высокими боковыми поддержками, глубокими ковшами и стали более спортивными. Эргономика салона стала намного лучше. Появилось больше отсеков, полочек и контейнеров для хранения мелочей. В предыдущей версии ничего подобного не было. Более детально рассмотреть обустройство салона вы можете на фото нового Порше 911 2016 2017 года. Не могу не сказать о высоком качестве материалов отделки. Все швы на кожаных сидениях ровные.
Пластик мягкий, приятный на ощупь, не скрипит. Самое главное, шумоизоляция в салоне стала на порядок выше. Оснащение: бортовой компьютер; современная система навигации; легкосплавные алюминиевые диски; вентилируемые тормоза на всех колесах; системы АБС, курсовой устойчивости; помощи при старте на подъеме; иммобилайзер; камера заднего вида; повторители поворотов; противотуманные светодиодные фары.
Характеристики
Технические характеристики обновленных Porsche 911 Turbo и Porsche 911 Turbo S 2016-2017 модельного года более всего порадуют потенциальных покупателей. Шестицилиндровые bi-turbo двигатели обоих версий прибавили в мощности по 20 сил, за счет применения усовершенствованных форсунок (увеличено давление впрыска) и установки модернизированного впускного коллектора. Мотор модификации Turbo S обзавелся увеличенными компрессорами турбонагнетателей. Также инженеры изменили программу управления 7-ти ступенчатым роботом PDK.
- Рестайлинговый Porsche 911 Turbo оснащается 3.8 bi-turbo (540 лс), динамика разгона от 0 до 100 кмч — 3,0 сек, максимальная скорость — 320 кмч.
- Обновленный Porsche 911 Turbo S комплектуется 3.8 bi-turbo (580 лс), разгон до 100 кмч всего за 2,9 сек, максимальная скорость 330 кмч.
911 Turbo S с полным комплектом оснащения для максимальной динамики
Ходовая часть новых моделей 911 Turbo, серийно оснащенная системой регулировки жесткости амортизаторов PASM, теперь обеспечивает еще более широкий диапазон между спортивностью и комфортом. Кроме того, 911 Turbo S предлагает полный комплект оснащения для максимальной динамики: в базовую комплектацию автомобиля входят как система подавления кренов кузова PDCC, так и керамические композитные тормоза PCCB.
В числе новых опций для всех моделей 911 Turbo – работающая на базе радара система помощи при перестроении и система подъема передней части кузова, при помощи которой на небольшой скорости можно увеличить дорожный просвет под передней спойлерной кромкой на 40 миллиметров. «Заостренный» дизайн с новыми характерными чертами Новое поколение 911 Turbo, разумеется, имеет те же самые легко узнаваемые черты современных моделей Carrera – дополненные особыми элементами дизайна, типичными для 911 Turbo.
По-новому оформленный передний бампер с дефлекторами воздухозаборников (Airblades) и четко очерченными узкими передними фонарями на светодиодах, снабженными сдвоенными перемычками, делают переднюю часть автомобиля визуально еще шире. Это впечатление еще больше усиливает дополнительная пластина в центральном воздухозаборнике. В виде сбоку спорткар демонстрирует новые 20-дюймовые колесные диски.
У модели 911 Turbo S диски с центральным креплением имеют теперь семь сдвоенных спиц вместо десяти. Изменены также габариты дисков для 911 Turbo: при размерах 9 J x 20 спереди и 11,5 J x 20 сзади его новые диски на полдюйма шире. Таким образом, они соответствуют дискам модели 911 Turbo S. Новые дверные ручки, как и у моделей Carrera, теперь не имеют пластмассовых накладок. Значительным изменениям подверглась и задняя часть кузова.
Здесь с первого взгляда в глаза бросаются известные по модельному ряду 911 Carrera трехмерные задние фонари с характерными четырехточечными стоп-сигналами и элегантной подсветкой. Адаптации подвергся как дизайн отверстий под выхлопные патрубки в заднем бампере, так и дизайн самих сдвоенных выхлопных патрубков. Решетка в задней крышке тоже оформлена по-новому и теперь состоит из трех частей: справа и слева с продольными пластинами, в центре с отдельной крышкой для оптимальной подачи воздуха в двигатель.
Новый коммуникационный центр Porsche Communication Management с онлайн-навигацией Со сменой поколения свое место в кокпите моделей 911 Turbo занимает также новое исполнение коммуникационного центра PCM, который входит в базовую комплектацию и включает в себя онлайн-навигацию. Новый PCM можно отличить по идеально интегрированному в центральную консоль мультисенсорному дисплею с высококачественной стеклянной поверхностью. Благодаря серийному модулю Connect Plus он предлагает многочисленные новые и расширенные функции сетевого взаимодействия.
Кроме того, навигационная система обращается к актуальной информации о дорожном движении в режиме реального времени. Ландшафты по пути следования и населенные пункты можно визуализировать с помощью спутниковых снимков и кругового обзора на 360 градусов. Дополнительно к этому система теперь распознает рукописный ввод. Мобильные телефоны и смартфоны теперь могут подключаться также через Wi-Fi, Bluetooth или кабель, что обеспечивает более быструю, простую и обширную их интеграцию в автомобиль.
Отдельными функциями автомобиля теперь можно управлять дистанционно. Аудиосистема Bose, как и в предыдущих моделях, входит в базовую комплектацию, на заказ устанавливается аудиосистема Burmester.
Стоимость
Мировая премьера обновленных Порше 911 Turbo и Turbo S состоялась на автосалоне в Детройте 2016, при этом российские продажи моделей стартовали уже в конце января. Цена за 540-сильное купе начинается от 11 947 000 рублей, а стоимость версии Турбо S стартует с отметки в 13 581 000 руб, кабриолет в аналогичных исполнениях на 682 000 р дороже.
Читайте также: