Порядок работы цилиндров мерседес 602

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Двигатель Mercedes OM602

Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 602 на 2.5 и 2.9 литра собиралась с 1985 по 2001 год и устанавливалась на многие популярные модели концерна, типа W124, W201, W210 или W463. Кроме предкамерных версий мотора, предлагалась модификация с прямым впрыском топлива.

С 1987 года автомобили G-класса стали комплектоваться дизелями следующего поколения, к 1989 году полностью вытеснившие предыдущую серию. Это предкамерные 5-цилиндровые атмосферные дизели ОМ602.931 (2,5л, 90л.с.), ОМ602.942 (2,9л, 100 л.с.), б-цилиндровый дизель ОМ603.931 (3,0 л, 113 л.с.) и 6-цилиндровый турбодизель ОМб03.972 (3,5л, 150 л.с.). Их главные особенности: гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха.

Технические характеристики

Моторы этой серии более высокооборотистые, отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. На них нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов. Двигатель OM602.942 устанавливался на Mercedes G290 и Ssang Yong Musso.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей, а также дефект гидронатяжителя могут привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять и после пробега 200 тыс. км обязательно менять цепь, успокоители и натяжитель.

У моторов объемом 3,5 л нередки случаи прогара прокладки головки блока между цилиндрами, причем иногда даже при отсутствии сколько-нибудь существенного нарушения температурного режима. По-видимому, это связано с меньшим расстоянием между цилиндрами, ведь двигатель объемом 3,5 л выполнен на базе 3-литрового турбодизеля ОМ603.962 и увеличение рабочего объема достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра с 87 до 89 мм и хода поршня с 84 до 92,4 мм.

Интересно отметить, что 5-цилиндровому двигателю объемом 2,9 л ОМ602.942, имеющему такие же диаметр цилиндра и ход поршня, этот дефект совершенно несвойственен, по-видимому, по причине меньшей мощности и отсутствия турбонаддува. Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов (на моторах старого типа эта неисправность встречалась реже).

OM602

Двигатель Mercedes-Benz OM602 - 5-цилиндровый атмосферный предкамерный дизель, выпуск которого пришелся в диапазоне от 1985 до 2001 года.

Модификации

По-мимо двух основных модификаций двигателя, главные отличия которых был их объем, существовали так же их же модификации с турбонаддувом, давайте рассмотрим их основные отличия:

OM602 D25 ИЛИ 250D - 2,5 литровый мотор с мощностью достигавшей 94 л.с и крутящим моментом 158 Нм. Ресурс двигателя задекларирован на отметке 450 000 км;
OM602 D25 A ИЛИ 250TD -2,5 литровая версия двигателя с турбонаддувом, который значительно увеличил мощность до 126 л.с. и крутящий момент до 231 Нм. Ресурс двигателя заявлен на отметке 400 000км;
OM602 D29 ИЛИ 290D - 2,9 литровый двигатель с мощностью до 98 л.с. и крутящим моментом 192 Нм. Ресурс, как и у атмосферного предшественника заявлен 450 000км;
OM602 DE29 LA ИЛИ 290TD - 2,9 литровая версия двигателя с турбонаддувом. Мощность достигала 129 л.с., а крутящий момент 300 Нм. Ресурс - 400 000 км;

Особенности эксплуатации

Стоит отметить, что двигатель был чрезвычайно надежен и до сих пор можно встретить в его сторону эпитет "вечный", однако у него были свои недостатки:

Обратка топливной магистрали выполнена не качественно, разумеется ее хватало на заданный ресурс, однако вскоре требовала замены, в ином случае вас может ждать фонтан из топлива;
На ресурсе 250 000км требовалась замена цепи ГРМ, ее обрыв приводил к трещине головки блока, что было довольно неприятно, учитывая его литую алюминиевую конструкцию;
При работе данный мотор вибрировал, что негативно влияло на опоры.

В целом OM602 был гораздо тише предшественника, он был не такой прожорливый, гораздо надежнее и при качественной эксплуатации (использование качественного масла, антифриза) мог прослужить гораздо дольше своего ресурса.

Двигатель Mercedes-Benz OM602

Пятицилиндровый 602-й является дизельным мотором от фирмы Mercedes-Benz. Он относится к поколению нью агрегатов, выпускается с 1988 года. С того времени разработано несколько различных версий этого двигателя.

Технические данные OM602

Модификации

Рассмотрим известные модификации OM602.

912 — силовой агрегат с рабочим объёмом 2497 куб. см. Он развивает мощность в 94 л. с. На каждый цилиндр приходится по 2 клапана.
911 — тот же рабочий объём, но мощность выше — 90 л. с. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана.
962 — версия двигателя с турбиной, с тем же объёмом, но развивающая уже 126 л. с. Клапанов на цилиндр 2.

Подробные характеристики модификаций приведены в таблице ниже.

602.911	2497 куб. см, мощность 90 л.с. (66 КВт) Австралия, США, Япония
602.911	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт)
602.912	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт)
602.930	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт)
602.931	2497 куб. см, мощность 84 л.с. (62 КВт)
602.938	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.939	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.940	2874 куб. см, мощность 95 л.с. (70 КВт)
602.941	2874 куб. см, мощность 88 л.с. (65 КВт)
602.942	2874 куб. см, мощность 98 л.с. (72 КВт)
602.946	2874 куб. см, мощность 95 л.с. (70 КВт)
602.947	2874 куб. см, мощность 98 л.с. (72 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.948	2874 куб. см, мощность 97 л.с. (71 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В. OM 602 D29
602.961	2497 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A. США, Япония
602.961	2497 куб. см, мощность 126 л.с. (93 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A
602.962	2497 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A. США, Япония
602.962	2497 куб. см, мощность 126 л.с. (93 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A
602.980	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602 DE LA
602.981	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE 29 LA
602.982	2874 куб. см, мощность 129 л.с. (95 КВт) с турбонаддувом. OM 602 DE LA
602.983	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.984	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.985	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.986	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.990	63 КВТ (86 Л.С.)
602.994	72 КВТ (98 Л.С.)

Регламент обслуживания

Мотор OM602 нуждается в периодическом обслуживании.

Каждые 15 тыс. км проводить замену масла и фильтра, а также смазывать рабочие системы.
Раз в год обновлять тормозную жидкость, очищать водостоки.

Автомобили, в которые устанавливался

Двигатель ставился на Мерседесы C, E G класса, а также на фургоны и бортовые платформы Спринтер. Подробная информация приведена в таблице ниже.

Порядок работы цилиндров мерседес 602

Объявления

Дизельные моторы ОМ 604/605/606 и 602.982

Виктор » 23 дек 2012, 01:32

ewolution » 23 дек 2012, 17:56

Спасибо за инфу интересно, я думал на этом форуме людей любящих вихревиков нет, а оказывается есть!
Ну не такие уж и тиходные OM605TURBO довольно хорош, а OM606TRUBO так вообще ураганчик
Добавлю что предшествинниками этих моторов были OM601,602,603 которые так же были и атмо и турбо, отличались чуть более шумной работой, ещё большей надёжностью и данные моторы обладают ТНВД с полность механическим управлением что позволяет даже при не исправном генераторе и аккумуляторе продолжать движение , тогда как на 604\605\606 которые ставились на W210 ТНВД уже с электронным управлением, что в общем то не уменьшает их надёжность.
На моторах с вихрекамерным принципом работы, которые ставились на W210 добавилось датчков и более сложная система EGR что чуть добавляет головнячков
На OM604\605\606 используются свечи большей длины чем на OM601\602\603 что приводит к их сильной закоксованности но они закокосовываются только при длительной езде с неисправными свечами накала, то есть, при не рабочей свече солярочка не догорает и шлак облепляет свечку. и потом её ооочень трудно будет выкрутить.
Поэтому свеча перегорела её надо сразу же поменять и по возможности меняйте сразу все свечки, что бы не разбирать коллектор впускной каждый раз, так как если перегорела одна, то скоро начнут слетать и другие. проверено, да и машинка, вам, мерсоводы скажет только спасибо при запуске=)

И кстати 2_топик стартер предлагаю сделать из этой ветки мини мануал по дизелям мерсовким, постепенно добавлять полездную инфу с фото думаю будет полезно

Виктор » 01 мар 2013, 19:32

Виктор » 01 мар 2013, 21:01

А теперь немного мяса.
Мотор отнесли к 602 серии, которая устанавливалась на 124, 201 кузовах, но по факту с моторами предыдущего поколения у них общего только количество цилиндров, их расположение и количество клапанов на цилиндр. Всё остальное, а самое главное принцип смесеобразования РАЗНЫЕ.
Чем же так интересен 602.982?
Компания Bosch, в своё время наверное перепрыгнула сама себя. В этом моторе реализован впрыск топлива в два этапа (с так называемым пилотным впрыском) т.е. в Момент такта сжатия (в самом его начале) в цилиндр впрыскивается первая небольшая часть топливного заряда, а в конце такта сжатия второй впрыск (основной). ИМЕННО по этому мотор работает существенно тише чем серия 604/605/606, в которых вся порция доставляется за один раз. Это основное отличие от всех остальных дизельных двигателей с механическими насосами, которое определило следующие положительные моменты .
1. При низкой удельной мощности с объёма, мотор обладает очень высоким крутящим моментом в 300 нм ( для сравнения в 606 моторе при мощности 177 л/с, крутящий момент 310 нм).
2. Из- за системы питания, о принципе которой написано выше, имеем очень низкий расход топлива. Даже по сравнению с серией 604/605/606.
3. Опять же из-за системы питания, мотор можно назвать совсем нешумным. После прогрева, шум мотора может затеряться на фоне звуков издаваемых городом. И это действительно факт. Мотор работает настолько тихо, что по уровню издаваемого шума может посоревноваться с современными моторами, и боюсь некоторым утрёт нос.
4. Очень высокая надёжность агрегата. При грамотном обслуживании моторчик с легкостью пробегает 500-600 тыс. км. Пришёл этот мотор на 210 мерседес с коммерческого транспорта, а именно со СПРИНТЕРА. Уж где, где, а на "коммерсах" плохие агрегаты плохо приживаются. Про 602.982 на Спринтере ходят легенды, а отзывы только положительные.

Теперь о минусах
1. Небольшая мощность и очень высокий крутящий момент потребовали от мотора очень строгий ошейник. Максимальные обороты мотора 4500 оборотов/минуту. Основная работа в очень узком диапазоне 1500-3000 об/м. Езда напоминает чем-то поездку на фуре. Мотору противопоказаны выстрелы до отсечки. КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВОПОКАЗАНЫ. Спокойное, но мощное и уверенное ускорение на крутящем моменте-вот стихия этого мотора.
2. Мотор требователен к качеству топлива. ТНВД с электронным управлением, повышенное в двое давление впрыска (по сравнению с серией 604/605/606), форсунка первого цилиндра с датчиком.
3. Большинство 210-х с этими моторами ездят в аварийном режиме. Просто потому, что никто не знает этот мотор, и главное не знает как он диагностируется и ремонтируется. Все ожидают что 129 л/с не должны ехать, и ездят так, напрочь забывая, что мотор выдаёт 300 нм крутящего, а это много, на самом деле много. По этому ищите хороший сервис.
Особенности эксплуатации:
1. В особенность отнесу недостаток мотора под номером 3. Странно прозвучит, но если не найдёте где-то по близости толкового мастера, который будет не по наслышке знать, что такое 602.982. Любви с этим мотором может не получится. Не раскроет он свои тайны если будет хоть малейший косячок в электронике. В моторе она есть, а вот средств диагностики именно для этого мотора не много. Кроме стар-диагноза, остальные средства не очень.
2. Чувствительность к подсосам воздуха в топливную систему досталась от предшественников (имеется ввиду моторов с механическими ТНВД)
3. Со свечами накала всё тоже самое что и серия 604/605/606. При малейшей неисправности системы, менять срочно. затягивая замену неисправной свечи, можно впоследствии попасть на дорогостоящий ремонт.

В качестве вывода. Замечательный мотор для тех кто хочет без дёрганий, в неторопливом темпе, и главное за недорого, перемещаться по дорогам из пункта А в пунтк Б.

Установка момента впрыска ОМ 602

Всем привет! Давно ничего не писал, так как не было настроения что то описывать, хотя работы регулярно проводились. Просто как то было не до бортжурнала. Все из за того, что очень не нравилась работа двигателя! Вроде почти все готово, под капотом красота и пора бы уже выезжать, а двигатель работает жёстко и громко, да ещё и дымит сильно на холодную, в общем нужно было как то это исправлять. Долго собирался с мыслями, очень не хотелось опять что то разбирать, но выбора не было, в итоге все же пришлось снимать ТНВД, но об этом по порядку.
Раз такое дело, заодно решил поставить новые медные колечки Bosch 1 410 105 021 и резиновые уплотнители Bosch 1 460 210 321штуцеров плунжерных пар, также взял уплотнительное кольцо самого ТНВД Mercedes A 012 997 83 48. Для снятия штуцеров приобрел головку для топливных насосов MERCEDES на 33 зуба QS20474.

Сливаем ОЖ, снимаем радиатор и разбираем всю эту красоту

На форсунки и штуцера ТНВД на всякий случай, что бы не попала грязь нахлобучиваем какие нибудь колпачки

Снимаем клапанную крышку и проверяем расположение коленвала и распредвала — все чётко!

При этом, при прокручивании коленвала в + 15 градусов после ВМТ установочный репер ТНВД должен быть по середине. Положение самого насоса должно давать запас для регулировки. При поворачивании насоса к двигателю будет ранний момент впрыска, от двигателя поздний!

В общем все как я и ставил при сборке и как книжка пишет, ничего удивительного, но почему же у мотора такая ужасная работа? Решил проверить какой всё же момент впрыска у ТНВД. Проверял так называемым капельным путём. Краткое описание что это и как:

снимаем обратный клапан первого плунжера

из старой топливной трубки делаем такой вот гусак

для нагнетания топлива в ТНВД устанавливаем резиновую грушу подкачки

и начинаем увлекательный процесс: одной рукой качаем топливо, а другой крутим коленвал по часовой стрелке (за 2 оборота коленвала распредвал делает один оборот!) и очень внимательно наблюдаем за тем что происходит. А происходить будет следующее, топливо изначально будет литься струёй (плунжерная пара открыта), затем равномерно капать (плунжерная пара постепенно закрывается набирая в себя порцию топлива и готовится подать её под давлением в топливную трубку). Как только из изогнутой трубки перестаёт капать топливо ТНВД находиться в положении начала впрыска топлива!

И тут момент истины, как только топливо перестаёт капать, перестаём крутить и смотрим на градуировку на маховике коленвала. В нашем случае это 21 градус.

Напомню, что правильный угол впрыска топлива для ОМ 602 24 градуса!Делаем вывод, что момент впрыска у нас поздний!
Для установки правильного момента доварачиваем насос к блоку двигателя (устанавливаем более ранний момент впрыска).

Далее для интереса проверяем при скольких градусах после ВМТ установочный репер будет по середине смотрового окошка. Имеем 13 градусов По идее должно быть 11, репер был не совсем по середине, но суть понятна, напомню что должно быть 15 градусов.

Почему так получилось ума не приложу, ведь все ставил по меткам, остаётся только грешить на износ деталей. Или я ещё пока чего то не знаю или не понимаю!
Так как теперь насос был максимально довёрнут к блоку это лишало возможности дальнейшей его регулировки при необходимости. Решаю переставить насос на "пару зубов" и выставить его по середине!
В качестве стопора использовал винт со своеобразной шляпкой под шлицевую отвёртку подходящего диаметра. Ставим его и фиксируем пробкой!

Насос переставлен, время проверить что же вышло. Вынимаем стопор и крутим коленвал, все как всегда!
Все как всегда, только я забыл вытащить стопор! Стыд и позор! Неоднократно делал эту операцию, так как не сразу мог выставить насос и все же в конце концов я его там оставил, видимо подустал, это ятак оправдываюсь! Первая мысль, что сбил все регулировки ТНВД. В панике нахожу мастера у которого есть стенд для проверки, снимаю насос и везу ему!
Как оказалось, ничего страшного не произошло, мастер по топливной подробно объяснил и наглядно показала на одном из разобранных ТНВД, что сбить репер, да ещё и вручную не так уж и просто, .для этого как минимум нужен нормальный стопор и крутить двигатель нужно стартером, а мой импровизированный стопор просто соскачил! Честно говоря я вздохнул с облегчением. Но раз насос был снят и уже был возле стенда, решил его проверить на равномерную подачу топлива по плунжерам и может что то отрегулировать.
Забрал насос на следующий день. Мастер отдавал его со словами мол нормальный насос и практически ничего не пришлось с ним делать, говорит ставь в + 15 после ВМТ (собственно как я и делал) и будет тебе счастье!
Пока суть да дело решил обновить уплотнительные кольца топливных штуцеров которые прикручивются к самому ТНВД и к корпусу топливного вильтра Victor Reinz 41-71019-00.

Поставил насос как сказал мастер, перепроверил и собрал обратно все под капотом что бы завестись и послушать что изменилось.

На самом деле стало лучше, может и действительно что то мастер регульнул, но мне все ровно казалось что двигатель работает громковато. Может придираюсь и так должно быть а может просто отвык от того как работают старые мерсовские дизеля! В общем все ровно довернул ещё насос в сторону раннего момента, при этом стало ещё лучше, особенно когда немного проехаться, работает тихонько и чётко! Но вот когда завожу на холодную, все ровно громко цокает и немного поддымливает. Знакомые мерсо-дизелисты уверяют, что работа нормальная и что должно стать только лучше, нужно лишь проехать хотя бы 1000 км после ремонта, что бы все так сказать устаканилось, ведь даже после разборки и сборки форсунок они начинают правильно работать через 200 км пробега. Хочется конечно во все это верить, может так и будет! Остаётся только кататься, наблюдать и верить что всё будет хорошо! Если у кого будут какие мысли по этому поводу буду рад так сказать их услышать!
Всем спасибо и будьте здоровы!

Линейка моторов Мерседес

Линейка моторов Мерседес ⇐ Т1 207-410D. Двигатель

Lobkor, 602.940 ставился на Т1,602.980 на Sprinter W901. 603 не ставился ни на какие автобусы.Отличие в доп.цилиндре 5 и 6 соответственно.На 602.980 установлен ЭБУ и ТНВД "с мозгами".603 рядный ТНВД и простая механика.
Разница между легковым и грузовым в других настройках ТНВД,перевернутом масл.фильтре,другом крепеже ГУРа,другая призводительность ГУРа,разный входной коллектор и см.выше 602.980.

Добавлено спустя 5 минут 45 секунд:

Что за глупый вопрос!

Mercedes-Benz
Марка:OM601.812
Тип:дизельный двигатель
Объём:1997 см3
Максимальная мощность:72 л.с., при 4600 об/мин
Максимальный крутящий момент:123 Н·м, при 2800 об/мин
Конфигурация:рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:4
Клапанов:8
Диаметр цилиндра:87 мм
Ход поршня:84 мм
Cтепень сжатия:22
Порядок работы цилиндров:1-3-4-2

Mercedes-Benz
Марка:OM602.912
Тип:дизельный двигатель
Объём:2497 см3
Максимальная мощность:94 л.с., при 4600 об/мин
Максимальный крутящий момент:158 Н·м, при 2600 об/мин
Конфигурация:рядный, 5-цилиндр.
Цилиндров:5
Клапанов:10
Диаметр цилиндра:87 мм
Ход поршня:84 мм
Cтепень сжатия:22
Порядок работы цилиндров:1-2-4-5-3

Mercedes-Benz
Марка:OM602.911
Тип:дизельный двигатель
Объём:2497 см3
Максимальная мощность:90 л.с.
Максимальный крутящий момент:154 Н·м
Конфигурация:рядный, 5-цилиндр.
Цилиндров:5
Клапанов:20
Диаметр цилиндра:87 мм
Ход поршня:84 мм
Cтепень сжатия:22
Порядок работы цилиндров:1-2-4-5-3

Mercedes-Benz
Марка:OM602.962
Тип:дизельный двигатель с турбонагнетателем
Объём:2497 см3
Максимальная мощность:126 л.с., при 4600 об/мин
Максимальный крутящий момент:231 Н·м, при 2800 об/мин
Конфигурация:рядный, 5-цилиндр.
Цилиндров:5
Клапанов:10
Диаметр цилиндра:87 мм
Ход поршня:84 мм
Cтепень сжатия:22
Порядок работы цилиндров:1-2-4-5-3

Mercedes-Benz
Марка:OM603.912
Объём:2996 см3
Максимальная мощность:109 л.с., при 4600 об/мин
Максимальный крутящий момент:185 Н·м, при 2800 об/мин
Конфигурация:рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров:6
Клапанов:12
Диаметр цилиндра:87 мм
Ход поршня:84 мм
Cтепень сжатия:22
Порядок работы цилиндров:
1-5-3-6-2-4

Мерседес-Бенц ОМ 601 / ОМ 602 / ОМ 603

ОМ 601 по Mercedes-Benz состоит из четырех цилиндров - дизельный двигатель с непрямым впрыском , 1983 модели среднего размера 190 D был введен. Рядный двигатель технически тесно связан с пяти- и шестицилиндровыми производными OM 602 и OM 603 , которые также использовались в серии 124 (предшественник сегодняшнего E-Class).

содержание

технологии

Блок двигателя выполнен из серого чугуна, как и его предшественник, с сухими гильзами цилиндров из центробежного литья и ГБЦ из легкого металла . Дуплексная цепь привода ГРМ приводит в действие насос высокого давления от Bosch и верхний распределительный вал , который управляется двумя клапанами на каждый цилиндр, толкателями ковша с гидравлическим регулятором зазора . Приготовление смеси происходит в передних камерах с шаровыми головками, свечами накаливания и форсунками с плоскими штифтами.

OM 601 не только намного компактнее своего предшественника OM 615, но и значительно легче. По сравнению с предыдущей серией, блок цилиндров двигателя имеет более современный дизайн с большим количеством ребер жесткости и более тонкими стенками, которые сдвинуты по центру коленчатого вала. OM 601 на 49 кг легче, чем OM 615 (с маслом и водой). Кроме того, он обеспечивает более высокий крутящий момент и более высокую пиковую производительность при одновременном снижении расхода топлива и выбросов загрязняющих веществ.

Двигатели ОМ 602 и ОМ 603 отличаются от ОМ 601 только большим количеством цилиндров. Все основные размеры, а также диаметр цилиндра и ход одинаковы (кроме версий с большим рабочим объемом). Они также имеют одинаковую производительность на литр и почти одинаковую кривую крутящего момента. Все поршни, шатуны, форкамеры и форсунки идентичны.

С начала серийного производства три двигателя оснащены так называемым змеевидным приводом: вспомогательные агрегаты (вентилятор, водяной насос, генератор , сервонасос рулевого управления и, возможно, кондиционер ) приводятся в движение поликлиновым ремнем с автоматическим натяжным устройством. вместо нескольких клиновых ремней.

Герметизация вдали от двигателя означает, что уровень шума от транспортных средств, оснащенных новыми двигателями, особенно низок; менее чем вдвое громче, чем у сопоставимых приводов.

Также заслуживает внимания управляемый термостатом подогрев топлива с помощью теплообменника охлаждающая жидкость-топливо , который есть во всех двигателях серий от OM 601 до OM 603. В результате засорение топливного фильтра твердыми хлопьями из дизельного топлива практически невозможно даже в зимних условиях.

Двигатели OM 601–603 с прочными линейными инжекторными насосами Bosch (R-ESP) могут работать не только на биодизельном топливе , но и на растительном масле (например, рапсовом масле ) без серьезных модификаций . Затем следует адаптировать начало подачи впрыска к более вязкому топливу, что обеспечит надежную работу до +5 ° C.

история

ОМ 601 был введен в 1983 в 190 D серии. С 1984 года он также устанавливался в 124 серии . Здесь также использовались более крупные варианты OM 602 и OM 603, которые приводили в действие модели 200 D, 250 D и 300 D и, таким образом, заменили предшественников OM 615, OM 616 и OM 617 .

Изначально все двигатели этой серии были доступны только как безнаддувные , позже были добавлены варианты с турбонаддувом . Эти турбины имели заметную особенность в автомобилях серий 124 и 201: потребность в всасываемом воздухе была настолько велика, что обычно установленный воздуховод в моторном отсеке не работал должным образом. Молодой инженер-разработчик предложил использовать заметную деталь в виде «жаберных щелей» на переднем правом крыле . К пятицилиндровому двигателю 190 D 2.5 с турбонаддувом добавлено шесть щелей для жабр; у более крупного шестицилиндрового Mercedes 300 D Turbo их было пять, каждый в правом переднем крыле перед колесным вырезом. С турбонаддувом меньший двигатель развивал 90 или 93 кВт (122 или 126 л.с.), большой трехлитровый двигатель сначала составлял 105 кВт (143 л.с.), а затем 108 кВт (147 л.с.). Позже стали поставляться и безнаддувные дизельные модели с жабрами.

Для использования в фургонах ( T 1 ) и в качестве промышленного двигателя были доступны версии с рабочим объемом на 15% больше. Шестицилиндровый двигатель OM 603 с турбонаддувом также устанавливался на автомобили S-класса серии 126 для США . Позже он был использован с увеличенным рабочим объемом (3,5 л) в серии 126 и в последующих 140 сериях.

В рамках программы разработки «Дизель '89» все двигатели серии OM 601–603 были модифицированы. Выбросы твердых частиц были сокращены примерно на 40 процентов за счет улучшения процесса сгорания. В результате теперь они работают практически без дыма и соответствуют строгим ограничениям по содержанию частиц в США даже без сажевого фильтра . Этот успех был достигнут благодаря новой конструкции форкамеры с угловым впрыском , которая обеспечивает более эффективное сгорание. Кроме того, топливные насосы всех безнаддувных дизельных двигателей получили коробку коррекции высоты, чтобы снизить выбросы даже при работе на большой высоте. Эти модификации также немного повысили производительность. Опционально доступный каталитический нейтрализатор окисления в сочетании с рециркуляцией выхлопных газов дополнительно снижает выбросы выхлопных газов.

Прямой впрыск OM 602 DE 29 LA

Со временем двигатели этой серии были модернизированы и с 1993 года последовательно заменены на типы OM 604, OM 605 и OM 606 с четырьмя клапанами на цилиндр, некоторые из которых также были доступны с турбонагнетателем. Испытанный и испытанный форкамерный впрыск был сохранен, за исключением турбодизеля E 290 из серии 210 и T1N (Sprinter). Это был вариант OM 602 с прямым впрыском и распределительным насосом EDC от Bosch .

Исключение составляет пятицилиндровый двигатель типа OM 602 DE 29 LA (OM 602.982) рабочим объемом 2,9 литра. Он был установлен в первые годы серии 210 E-Class и T1N (Sprinter) с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Это был первый дизельный двигатель Mercedes-Benz для легковых автомобилей с непосредственным впрыском, но без системы Common Rail (CDI) и четырехклапанной технологии. Несмотря на пилотный впрыск и очень осторожную работу, двигатель издавал типичный громкий шум двигателя с непосредственным впрыском первого поколения. Для снижения уровня шума потребовалась значительно более обширная изоляция, чем раньше.

Двигатель устанавливался в серии E-Class 210 мощностью 95 кВт (129 л.с.), в G-классе мощностью 88 кВт (120 л.с.) и в небольшом фургоне Sprinter мощностью 90 кВт (122 л.с.), а также в Unimog U90 (408) и UX100 (409).

Лицензия на строительство OM 662

Для компании SsangYong Motor Company в Корее было разработано еще одно ответвление этого двигателя для их моделей Musso, Korando и Rexton, которые сама Ssangyong производила по лицензии. Он основан на OM 602 DE 29 LA, но был модернизирован до форкамерного впрыска и получил название OM 662. Этот двигатель не использовался самим Mercedes-Benz, но он является частью программы запасных частей. Двигатель предлагался с (88 кВт) и без турбонагнетателя (70–72 кВт).

С 2004 года SsangYong самостоятельно модифицировал двигатель: его объем был уменьшен до 2696 см³ (86,2 × 92,4) и преобразован в четырехклапанный двигатель, включая непосредственный впрыск Common Rail . Теперь двигатель развивал 121 кВт (165 л.с.) и имел крутящий момент 340 Нм в диапазоне скоростей 1800–3250 об / мин.

Предварительная диагностика дизельных двигателей ОМ615, ОМ616, ОМ617, ОМ601, ОМ602, ОМ603 и им подобных Mercedes Benz

Диагностика неисправностей дизельных двигателей необходима для сокращения временных затрат на производство ремонтных работ.
Диагностика-это комплекс методов, основанных на прямых и косвенных показателях работы двигателя для определения неисправностей.
Прямыми показателями являются те параметры, которые можно непосредственно определить измерительными приборами, например: частота вращения коленвала, компрессия в цилиндрах, уровень дымности выхлопных газов и т.п.
Косвенными показателями неисправностей являются дым, стук, вибрация и т.д. Диагностика дефектов по дыму на различных режимах работы двигателя позволяет довольно точно выявлять и устранять соответствующие неисправности.

Аксиомой является следующее: у исправного двигателя, при соответствующих мощностных показателях, дым почти прозрачный.
Дым, как продукт сгорания топлива, является показателем качества процесса горения. Различают следующие цвета дыма: черный, светлый, синий и бурый.
1.Черный дым – это продукт неполного сгорания топлива при высокой температуре горения, недостаточном количестве воздуха и некачественном смесеобразовании. Основной показатель такого процесса – коэффициент избытка воздуха (α), в данном случае он – низкий.
1.1.Низкий коэффициент избытка воздуха в процессе сгорания при высокой температуре сжатого воздуха приводит к обугливанию частиц топлива (высокому образованию сажи). Низкий коэффициент избытка воздуха может быть вызван как недостатком самого воздуха, так и избыточным количеством топлива.
1.2.Причинами недостатка воздуха в процессе сгорания могут быть следующие:
1.2.1.Засоренность воздушного фильтра или системы питания воздухом в целом.
1.2.2.Засоренность системы выброса выхлопных газов, в том числе неисправность горного тормоза, если таковым оборудован автомобиль. Засоренность выхлопной системы приводит к ухудшению продувки цилиндров свежим воздухом и, как следствие, высокое остаточное количество выхлопных газов в камере сгорания.
1.2.3.Неисправность турбокомпрессора.
1.2.4.Нарушения в работе газораспределительного механизма. Малый зазор в клапанах или неисправность гидрокомпенсаторов приводит к сокращению времени продувки цилиндров свежим воздухом.
1.3.Причиной избытка топлива в процессе сгорания может быть неправильная регулировка ТНВД.
1.4.Причинами плохого смесеобразования могут быть:
1.4.1.Неисправность форсунок. Плохое качество распыливания топлива.
1.4.2.Неправильная установка топливного насоса в двигатель или изменение угла опережения впрыска топлива в процессе регулировки (ранний угол, а, также, поздний угол впрыска на горячем двигателе на режимах повышенной мощности).
1.4.3.Неисправность муфты автоматического опережения впрыска топлива.

2.Светлый дым – это продукт неполного сгорания топлива при относительно низкой температуре сжатого воздуха, высоком коэффициенте избытка воздуха и некачественном смесеобразовании.
2.1.Причины светлого дыма следующие:
2.1.1.Поздний угол впрыска топлива не обеспечивает качественного смесеобразования, что приводит к воспламенению только легких фракций, а остальные не горят, а испаряются, что и определяет цвет дыма.
2.1.2.Наличие в топливной системе воздуха создает демпфирующий эффект в линии нагнетания топлива и приводит к запаздыванию подачи топлива к форсункам, некачественному распылу топлива и, как следствие, некачественному смесеобразованию в камере сгорания.
2.1.3.Неисправность форсунок. Плохое качество распыла при позднем угле впрыска на холодном двигателе.
2.1.4.Нарушения в работе газораспределительного механизма. Плохая вентиляция или снижение степени сжатия воздуха в цилиндре.

3.Синий дым – это продукт сгорания топлива с присутствием большого количества моторного масла.
3.1.Попадание моторного масла в камеру сгорания двигателя через увеличенные зазоры деталей поршневой группы, газораспределительного механизма, турбокомпрессора или топливного насоса вызывает при сгорании синий дым.
3.2.Большое количество моторного масла, попадаемое в цилиндр двигателя может вызвать серьезный и опасный дефект – разнос двигателя (нерегулируемое, самопроизвольное увеличение частоты вращения коленвала), приводящий к аварии и разрушению двигателя.

4.Бурый дым – это продукт неполного сгорания части топлива при недостатке воздуха и присутствии большого количества выхлопных газов (детонация). Показатель несоответствия порядка впрыска топлива насосом порядку работы двигателя.
4.1.Впрыск топлива между тактами или не в тот такт вызывает произвольное воспламенение легких фракций топлива. Дым от такого сгорания – бурого цвета. Процесс характеризуется повышенной вибрацией двигателя и резким неприятным запахом выхлопных газов.

НЕКОТОРЫЕ ДЕФЕКТЫ И ПРИЧИНЫ ИХ ВЫЗЫВАЮЩИЕ.

5.Холодный двигатель не запускается (или запускается плохо).
5.1.Проверить исправность аккумулятора и стартера.
5.2.Проверить состояние воздушного фильтра.
5.3.Проверить работоспособность топливодкачивающего насоса. Топливоподкачивающий насос поршневого или диафрагменного типа включает в себя, как минимум два клапана: всасывающий и нагнетательный. Герметичность этих клапанов позволяет предотвратить утечку топлива обратно в бак и создать соответствующее давление в топливном насосе. Нарушение работы «подкачки может быть вызвано следующими причинами:
5.3.1.Поломкой или износом хотя бы одного из клапанов.
5.3.2.Поломкой возвратной пружины поршня.
5.3.3.Заклиниванием поршня в результате попадания в полость насоса грязи или воды.
5.3.4.Потеря упругости резинового кольца уплотнения штока подкачки.
5.3.5.Нарушением герметичности ручного прокачивающего насоса.
5.4.Проверить поступление топлива в насос, а затем ослабить затяжку гаек трубопроводов высокого давления возле форсунок и прокачать их до появления топлива, после чего гайки трубопроводов на форсунках затянуть.
5.5.Проверить топливную систему на герметичность: наличие утечек топлива, в том числе, и через трубопроводы обратно в бак, подсос воздуха в топливную систему или возникновения там воздушных пробок.
5.6.Проверить засоренность топливных фильтров грубой и тонкой очистки (при необходимости заменить). Периодичность замены топливного фильтра тонкой очистки должна составлять, примерно, 10 тыс. км пробега. Засоренность фильтрующего элемента снижает пропускную способность фильтра, что приводит к ограничению подачи топлива в ТНВД, а, также, может привести к прорыву фильтрующего элемента и засоренности абразивными частицами всей топливной системы с последующим выходом из строя плунжерных пар насоса и распылителей форсунок. Применение зимой летнего дизельного топлива также может привести к засорению топливного фильтра. При температуре воздуха минус 7…10 градусов Цельсия из летнего дизельного топлива начинают выделяться кристаллы парафина, которые очень быстро забивают фильтрующий элемент. Избежать кристаллизации парафина может добавка в топливо антигеля в нормах, указанных на соответствующей инструкции по применению или керосина в рекомендованных для соответствующих температур процентах.
5.7.Проверить работоспособность обратного (сливного) клапана насоса. Обратный клапан проверяется на начало открытия (Роткр.=1,0 бар) и на герметичность закрытия. Указанное давление открытия клапана гарантирует полное заполнение топливом надплунжерного пространства, а полностью закрытый клапан препятствует утечке топлива из топливной полости насоса обратно в бак.
5.8.Проверить работоспособность свечей накаливания. Эта операция заключается в проверке прихода напряжения к свечам накаливания, проверке величины тока при включенных свечах, а также цвет накала каждой свечи. Ток накала одной свечи – 10…12 ампер.
5.9.Проверить работоспособность форсунок. Проверка форсунок заключается в следующем:
5.9.1.Внешний осмотр форсунок для выявления механических повреждений резьб, уплотнительных поверхностей; наличия на деталях кокса и коррозии.
5.9.2.Проверка на стенде давления начала впрыска: для простых дизелей-115 бар, для турбодизеля-135 бар; проверка факела распыливания, герметичности запорного конуса распылителя (отсутствие капли) и звук распыла.
5.9.3.При замене распылителя или регулировке давления впрыска необходимо обращать внимание на качество уплотнительных поверхностей корпуса форсунки, проставки, и гайки форсунки. Риски, коррозия, углубление (выработка от иглы) в проставке не допускаются.
5.10.Проверить компрессию в цилиндрах двигателя (21…33). Минимальное значение компрессии может быть следствием износа поршневой группы или зажатыми клапанами газораспределительного механизма. Значение компрессии выше максимального может быть следствием наличия большого количества моторного масла между стенкой цилиндра и поршнем.
5.11. Проверить установочный угол опережения впрыска топлива (24±1° до ВМТ по переливу).
5.12.Проверить зазоры клапанов или работоспособность компенсаторов.
5.13.Проверить правильность установки кулачкового вала газораспределительного механизма.
5.14.Проверить выход рейки топливного насоса в положение ПУСК, для чего снять боковую крышку насоса и проверить ход рейки от рычага управления (движение рейки должно быть плавным, без заеданий). Полный ход рейки от положения СТОП до положения ПУСК должен составлять не менее 19,5 мм. Неполный ход рейки может быть вызван прихватыванием при вращении хотя бы одного из плунжеров насоса, вследствие попадания грязи, или заеданиями в системе рычагов регулятора. Восстановление пусковой подачи производится ремонтом ТНВД с последующей регулировкой на стенде.
5.15.Проверить работоспособность топливного насоса на соответствие регулиро-вочным параметрам.

6.Двигатель не запускается горячий.
6.1.Проверить зазоры клапанов (особенно это актуально для двигателей ОМ 615…617, где проверку и регулировку производят через каждые 20 тысяч км) или работоспособность гидрокомпенсаторов клапанов.
6.2. Проверить по пунктам 5.1.;5.15.

7.Холодный двигатель дымит светлым дымом.
7.1.Проверить герметичность топливной системы (подсос воздуха, перетекание топлива обратно в бак).
7.2.Проверить установочный угол опережения впрыска топлива (24±1°).
7.3.Проверить работоспособность муфты опережения впрыска топлива.
7.4.Проверить работоспособность форсунок.
7.5.Проверить по п.5.10.

8.Двигатель дымит черным дымом на всех режимах.
8.1.Проверить воздушный фильтр (при необходимости — заменить).
8.2.Проверить по пунктам 7.2. и 7.3.
8.3.Проверить форкамеры цилиндров (целостность рассекателей).
8.4.Проверить по пунктам 5.9. и 5.12.
8.5.Проверить по пункту 5.15.

9.Двигатель на холостых оборотах сильно вибрирует.
9.1.Проверить обороты холостого хода, при необходимости отрегулировать до соответствующего значения.
9.2.Проверить работоспособность обратного (сливного) клапана насоса, см. пункт 5.7.
9.3.Проверить работоспособность топливоподкачивающего насоса по п.5.3.
9.4.Проверить работоспособность форсунок. Плохое качество распыливания или большая разница в давлении открытия форсунок, а, также, несоответствие марки распы-лителя модели двигателя, влияет на равномерность работы мотора.
9.5.Проверить затяжку штуцеров высокого давления насоса. Момент затяжки – 4,5…5,5 кГм. Для насосов 0 400 076 961, 0 400 195 001 и им подобных более позднего выпуска момент затяжки – 2,5…3,5 кГм.
9.6.Проверить работу топливной системы по п.5.5.
9.7.Проверить надежность крепления топливного насоса на двигателе, обратить внимание на наличие задней опоры насоса.
9.8.Проверить ТНВД на соответствие регулировочным параметрам.

10.Двигатель под нагрузкой работает с перебоями.
10.1.Проверить поступление топлива в насос из топливного бака.
10.2.Проверить работу топливоподкачивающего насоса.
10.3.Проверить герметичность топливной системы.

11.При работе двигателя слышен резкий звонкий стук в одном или нескольких цилиндрах.
Одной из причин такого дефекта может быть подвисание иглы распылителя в форсунке.
11.1.Проверить заполнение топливом трубок высокого давления.
11.2.Проверить герметичность топливной системы на отсутствие воздуха.
11.3.Проверить работоспособность форсунок на стенде.

Двигатель OM602. Характеристики, модификации мотора OM602

Обзор двигателя OM602 Mercedes-Benz. Технические характеристики мотора. Какие модификации устанавливаются в автомобили фирмы.

Технические данные OM602

Технические характеристики моторов серии Mercedes OM602

OM 602 D 25 или 250D

OM 602 D 25 A или 250TD

OM 602 D 29 или 290D

OM 602 DE 29 LA или 290TD

MANUAL

Подборка мануалов для Mercedes W124 собрана тут

FORUM

Много полезных материалов выложено на MB-club.ru

Двигатель Mercedes-Benz OM602

Двигатель Мерседес OM 602.980 2.9 TD для Sprinter W902

Двигатель OM602980. Снят с автомобиля Mercedes Sprinter W902 2.9 TD. Привезен прямо из Германии. Двигатель в хорошем состоянии, без повреждений.

ДВИГАТЕЛЬ

ЦИЛИНДРОПОРШНЕВАЯ ГРУППА

Цена, условия поставки

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Цена, условия поставки

БЛОК ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ

Цена, условия поставки

ВКЛАДЫШИ КОРЕННЫЕ

Цена, условия поставки

ВКЛАДЫШИ ШАТУННЫЕ

Цена, условия поставки

ПОЛУКОЛЬЦА УПОРНЫЕ

Цена, условия поставки

ВТУЛКИ ВЕРХНЕЙ ГОЛОВКИ ШАТУНА

Цена, условия поставки

Модификации

Рассмотрим известные модификации OM602.

912 — силовой агрегат с рабочим объёмом 2497 куб. см. Он развивает мощность в 94 л. с. На каждый цилиндр приходится по 2 клапана.
911 — тот же рабочий объём, но мощность выше — 90 л. с. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана.
962 — версия двигателя с турбиной, с тем же объёмом, но развивающая уже 126 л. с. Клапанов на цилиндр 2.

Подробные характеристики модификаций приведены в таблице ниже.

602.911	2497 куб. см, мощность 90 л.с. (66 КВт) Австралия, США, Япония
602.911	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт)
602.912	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт)
602.930	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт)
602.931	2497 куб. см, мощность 84 л.с. (62 КВт)
602.938	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.939	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.940	2874 куб. см, мощность 95 л.с. (70 КВт)
602.941	2874 куб. см, мощность 88 л.с. (65 КВт)
602.942	2874 куб. см, мощность 98 л.с. (72 КВт)
602.946	2874 куб. см, мощность 95 л.с. (70 КВт)
602.947	2874 куб. см, мощность 98 л.с. (72 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.948	2874 куб. см, мощность 97 л.с. (71 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В. OM 602 D29
602.961	2497 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A. США, Япония
602.961	2497 куб. см, мощность 126 л.с. (93 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A
602.962	2497 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A. США, Япония
602.962	2497 куб. см, мощность 126 л.с. (93 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A
602.980	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602 DE LA
602.981	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE 29 LA
602.982	2874 куб. см, мощность 129 л.с. (95 КВт) с турбонаддувом. OM 602 DE LA
602.983	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.984	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.985	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.986	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.990	63 КВТ (86 Л.С.)
602.994	72 КВТ (98 Л.С.)

Расход топлива двс Мерседес ОМ 602

На примере Mercedes 190D 1992 года с механической коробкой передач:

Город	8.6 литра
Трасса	5.5 литра
Смешанный	7.1 литра

Регламент обслуживания

Мотор OM602 нуждается в периодическом обслуживании.

Каждые 15 тыс. км проводить замену масла и фильтра, а также смазывать рабочие системы.
Раз в год обновлять тормозную жидкость, очищать водостоки.

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ

Производители автомобильной техники

Автомобили, в которые устанавливался

Недостатки, поломки и проблемы ОМ602

Сильные вибрации данного дизельного двигателя негативно влияют на ресурс его опор

Читайте также: