Порядок работы цилиндров заз 965
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 05.10.2024
Проблемы с зажиганием.
Итак, что все-таки не устраивало? Передвигался вроде бы?
Не устраивало то, что разгон был "туповатый". Хотелось большего.
Проверку начал со свечей.
Свечи оказались мокрыми и "загоревшими" от копоти.
Тут, два варианта: либо карбюратор заливает, либо неправильно установлено зажигание.
Но, скорее всего, и то и другое.
Из предыдущего опыта ремонта ЗАЗ, установил себе правило: не ремонтировать две вещи одновременно. Карбюратор оставлен на "потом".
Родных свечей было полно, поэтому решил их привести в "убожеский" вид.
Очищаю свечи нехитрым пескоструем, сбивающим нагар и окалину до "серебра". После пескоструя обязательно промываю, продуваю сжатым воздухом и просушиваю!
Далее, вставляю свечи в нехитрое приспособление, из уголка с отверстиями, и, включив зажигание проверяю искру. Всё наглядно и понятно.
Далее трамблёр: вещь посложнее.
При внимательном осмотре и ощупывании выяснилось: "вакуумник работает нормально. А, вот центробежное опережение зажигания не работает. При повороте за "бегунок" привычного осевого люфта (когда разводятся грузики) не было.
Надо было искать причину.
Был ещё один трамблёр, новый. Но, новый, не всегда бывает лучше. Да и причину хотелось установить.
Однако, Заз был нужен на ходу, и поэтому, было решено установить новый, с работающим центробежником.
Предварительно установив зазор в контактах 0,35мм
В чём проблемы с установкой?
На валу вилка привода с смещенным центром. Её практически невозможно установить по другому в гнездо крышки шестерён ннеправильно. Но, при определённом усилии можно.
Далее, вилка, на валу, установлена при помощи штифта. Вилку можно (выташив штифт) перевернуть и установить на 180 градусов, либо пересверлить. Вот наглядный пример:
Оба трамблёра абсолютно исправные. У старого трамблёра высоковольтные провода были переставлены, на крышке, на одно гнездо вперёд.
Далее, выставляем ВМТ первого цилиндра. На шкиве, в этом месте обычно две риски; первая момент зажигания, вторая верхняя мёртвая точка. Устанавливаем первую по ходу риску. У меня, весь шкив поделён на 4 сектора, по 90 градусов — для удобства работы с двигателем.
Далее октан корректор устанавливаем в 0, закрепляем.
Подсоединяем лампочку масса-вывод трамблёра.
При проворачивании корпуса трамблёра против вращения "бегунка" ждём, когда лампа погаснет. Закрепляем корпус трамблёра от проворачивания
Как показывает практика, не всегда при этом "бегунок" встаёт напротив 1 цилиндра. Причина: неправильная установка крышки шестерён или неправильная установка вилки на трамблёре. Но это всё "фигня".
Крышку лучше лишний раз не трогать, тут слабое место резьба крепления в блоке. Вилку на валу трамблёра можно переставить на 180. Но бывает, что это не помогает. Тогда, смотришь на какое гнездо в крышке трамблёра выходит "бегунок". Это и будет первый цилиндр. Далее, против часовой стрелки 2, 4, 3. Порядок работы на 30 л.с.: 1,2,4,3. На 40 л.с. порядок другой! Не путать!
При прокручивании рукояткой можно определить излишне раннее зажигание: бьёт в рукоятку.
После заводки двигателя и прогрева, довожу зажигание "до ума": ослабляя крепление корпуса и на холостых, слегка проворачивая вправа-влево, добиваясь устойчивой, ровной работы и наибольших оборотов. Проверяю реагирование на педаль газа. Закрепляю.
Устанавливаю настройки карбюратора.
Далее настройку зажигания подгоняю "под себя" при пробеге.
Машинку, после всех этих "кульбитов" стало просто не узнать! При излишне резком нажатии на газ реально вдавливало в сидение. Разгон стал такой, как будто на лёгком мотоцикле. Мерседесы и Опели даже не успевали среагировать, когда "пролетал" мимо.
Проверил тормоза на такой скорости: машинка встаёт на все копыта. Если так тормозить, то две-три подушки безопасности, у позади идущих авто, точно сработают.
Ну, вот, помыть и в дорогу!
Рабочий цикл и порядок работы цилиндров двигателя МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»
Рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания (ДВС) МеМЗ-968 автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец» представляет собой совокупность процессов, которые происходят в определенной последовательности в цилиндрах: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск .
Рабочий цикл двигателя МеМЗ-968 осуществляется за 2 оборота коленвала, из чего следует, что каждый такт осуществляется за пол-оборота (180°) коленвала.
Выбор последовательности чередования одноименных тактов либо порядка работы двигателя 1—3—4—2 осуществлен из условий уравновешенности коленвала двигателя и обеспечения равномерности вращения.
Когда в 1-м цилиндре поршень перемещается вниз (диапазон 0-180° поворота коленвала), осуществляется сгорание и расширение газов. При расширении газы совершают полезную работу, в связи с чем этот такт называется рабочим ходом. 3-й цилиндр от 1-го отстает на 180°, и в нем поршень осуществляет движение вверх, сжимая рабочую смесь. В 4-м цилиндре, который отстает от 1-го на 360°, а от 3-го на 180°, поршень осуществляет движение вниз и совершается впуск горючей смеси. Во 2-м цилиндре, который отстает по циклу рабочего процесса на 540° от 1-го цилиндра, в это время поршень перемещается вверх и отработавшие газы выпускаются.
Аналогичным образом в диапазоне 180-360° поворота первой шатунной шейки осуществляется рабочий ход в 3-м цилиндре, сжатие — в 4-м, впуск — во 2-м и выпуск — в 1-м и т. д.
Фазы газораспределения двигателя МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»
Чем лучше очиститься от отработавших газов цилиндр и чем в него больше поступит новой горючей смеси, тем работа, совершенная за цикл, будет больше. С целью решить данную задачу применяются инерционные свойства газовой струи, которые дают возможность из цилиндров интенсивно отсасывать газы и нагнетать туда горючую смесь. Выпускные и впускные клапаны закрываются и открываются не точно в нижней мертвой точке (НМТ) либо в верхней мертвой точке (ВМТ), а с некоторым запаздыванием или опережением, и такты «выпуск» и «впуск» более длительны, чем такты «рабочий ход» и «сжатие».
Начало впуска в цилиндр горючей смеси (начало открывания впускного клапана) осуществляется до прихода поршня в ВМТ на расстоянии, которое соответствует 20° поворота коленвала до ВМТ. Из-за подобного раннего начало открытия впускного клапана происходит улучшение наполнения рабочей смесью цилиндра, потому что в момент, когда поршня начинает опускаться (после прохождения ВМТ) клапан оказывается полностью открытым. Закрывание впускного клапана осуществляется в тот момент, когда поршень пройдет НМТ и начнет перемещаться вверх на расстоянии, которое соответствует 60° поворота коленвала после НМТ. По причине инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она по-прежнему продолжает поступать в цилиндр после того, как НМТ будет пройдена поршнем. Этим обеспечивается наилучшее наполнение цилиндра. Из чего следует, что фактически впуск происходит за время поворота коленвала на 260°.
Начало выпускания отработавших газов происходит до полного завершения рабочего хода, когда в цилиндре давление газов еще достаточно велико. Открывается выпускной клапан до прихода в НМТ поршня, на расстоянии, которое соответствует 60° поворота коленчатого вала до НМТ. Давление, имеющееся в цилиндре, вызывает интенсивное истечение из цилиндра газов, из-за чего их температура и давление быстро опускаются. Это сильно уменьшает работу двигателя МеМЗ-968Н во время выпуска, а также предохраняет его от перегрева. Выпуск газов продолжается даже после прохождения ВМТ поршнем, т. е. когда коленвал повернется еще на 20°. В итоге, продолжительность выпуска длиться также 260°.
По диаграмме фаз газораспределения можно увидеть, что есть такой период (40° поворота коленвала около ВМТ), когда открыты одновременно оба клапана — выпускной и впускной. Данное положение называют перекрытием клапанов. Вследствие малого времени перекрытие клапанов не приводит к ситуации, когда отработавшие газы могут проникнуть во впускной трубопровод и, наоборот, из-за инерции потока отработавших газов происходит подсос в цилиндр горючей смеси и этим улучшается его наполнение. Представленные фазы газораспределения существуют при зазоре 0,45 мм между стержнем клапана и коромыслом на холодном двигателе.
На зубчатых колесах нанесены метки для верной установки фаз газораспределения и балансирного механизма.
Порядок работы цилиндров заз 965
На автомобиле ЗАЗ -965А установлен модернизированный силовой агрегат модели МеМЗ-966 производства Мелитопольского моторного завода, включающий двигатель, сцепление и коробку передач с главной передачей.
Двигатель карбюраторный четырехтактный V-образный четырехцилиндровый с воздушным охлаждением.
Основные показатели двигателя приведены в приложении. Повышение мощности модернизированного двигателя до 27 л. с. достигнуто в основном путем некоторого увеличения диаметра цилиндров.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Все узлы двигателя собраны на общем картере, отлитом из магниевого сплава. Картер неразъемный, снизу закрыт литой крышкой, имеющей снаружи охлаждающие ребра. К задней плоскости картера винтами присоединена литая крышка, закрывающая распределительные шестерни. В нижнем приливе крышки установлен масляный насос, соединенный с неподвижным маслоприемником. Вал насоса соединяется с валом распределителя зажигания и приводится в действие от шестерни коленчатого вала. К верхней части крышки присоединена маслоналивная горловина. С правой стороны на картере закреплен топливный насос.
Сверху на картере установлены отдельные чугунные цилиндры, расположенные в два ряда под углом 90°. На наружной поверхности каждого цилиндра отлиты охлаждающие ребра. Нижней цилиндрической частью каждый цилиндр точно центрируется в выточке обработанной плоскости картера. Под цилиндром поставлена уплотняющая прокладка.
Сверху на каждую группу из двух цилиндров устанавливается на прокладке общая головка, отлитая из легкого сплава. Головка вместе с цилиндрами прочно присоединяется к картеру с помощью гаек, навернутых на длинные (анкерные) шпильки, закрепленные в картере.
Каждая головка имеет снаружи охлаждающие ребра. Внутри в головке расположены камеры сгорания полуклинового типа, впускные и выпускные каналы с клапанами и сбоку в специальные стальные вставки ввернуты свечи зажигания, входящие внутрь камер сгорания. На головке расположены коромысла клапанов, закрытые сверху штампованной крышкой, которая крепится с помощью скобки. С внутренней стороны к головкам присоединяется общий впускной трубопровод. Спереди и сзади к каждой головке присоединяются выпускные трубопроводы, соединяемые общим трубопроводом с глушителем, расположенным с правой стороны картера двигателя.
В цилиндрах установлены поршни, отлитые из алюминиевого сплава. Поршень имеет юбку овального сечения с несквозпыми разрезами и луженой поверхностью; нижняя нерабочая часть юбки поршня вырезана. Днище поршня имеет вогнутую сферическую форму. В верхних канавках поршня установлены два компрессионных кольца, а в нижнех расположено составное маслосъемное кольцо, состоящее из двух отдельных колец скребкового типа.
Компрессионные кольца скручивающиеся, имеют выточку на внутренней верхней кромке. Верхнее кольцо хромированное, нижнее луженое. Маслосъемные кольца устанавливаются на поршень выступающей — скребковой частью вверх. Поршневой палец плавающего типа, закрепляется в бобышках поршня двумя стопорными кольцами. Ось пальца несколько смещена относительно оси цилиндра. В верхней головке шатуна палец установлен на бронзовой втулке.
Шатуны стальные со стержнем двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна соединяется с шатунной шейкой коленчатого вала. Крышка крепится к шатуну двугмя болтами. В нижней головке шатуна установлены тонкостенные трехслойные вкладыши.
Коленчатый вал установлен в передней и задней стенках картера и в средней его перегородке на трех коренных подшипниках, представляющих собой толстостенные втулки из алюминиевого сплава.
Передняя втулка закреплена непосредственно в стенке картера стопорной пластиной. Задняя втулка установлена в кольцевом корпусе большого диаметра, входящем в выточку стенки картера. Средний подшипник состоит из двух вкладышей, установленных в разъемном кольцевом корпусе, закрепленном в средней перегородке блока. При такой конструкции опор можно монтировать и демонтировать вал через заднюю стенку картера.
Коленчатый вал имеет четыре кривошипа, расположенные попарно в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. В соответствии с расположением кривошипов оси правого ряда цилиндров в поперечной плоскости смещены относительно осей левого ряда цилиндров. На крайних кривошипах вала имеются противовесы. Для облегчения вала коренные и шатунные шейки сделаны полыми. От коренных шеек к шатунным в валу просверлены масляные каналы.
К переднему концу коленчатого вала на шпильках с помощью центрального болта крепится маховик, имеющий зубчатый венец для стартера. Передний конец вала уплотнен в картере самоПоджимным сальником. В стенке картера от переднего подшипника имеется маслосливной канал.
На заднем конце коленчатого вала закреплены: шестерня привода распределительного вала, шестерня привода уравновешивающего вала, шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания, маслоотражатель и масляная центрифуга со шкивом привода вентилятора. Центрифуга состоит из корпуса, отражателя и крышки, отлитой вместе со шкивом. Корпус и отражатель крепятся к торцу коленчатого вала наглухо специальным болтом, а крышка присоединяется к корпусу на прокладке с помощью храповика пусковой рукоятки, ввернутого в торец болта. Вал уплотнен в задней крышке картера самоподжимным сальником.
Механизм газораспределения верхнеклапанный. Впускные и выпускные клапаны в каждой головке установлены наклонно в один ряд. Вставные седла клапанов изготовлены из легированного чугуна. Чугунные направляющие втулки клапанов запрессованы в головку. Клапанная пружина крепится на клапане с помощью опорной шайбы и конических разрезных сухариков.
Стальные коромысла клапанов установлены на каждой головке на общей оси в бронзовых втулках. Ось на головке крепится в стойках. В коромысло через регулировочный винт, закрепляемый контргайкой, упирается дюралюминиевая трубчатая штанга 46 со стальными наконечниками. Нижний наконечник штанги опирается на сухарь, закрепленный в толкателе.
Цилиндрические толкатели из отбеленного чугуна установлены в направляющих каналах приливов картера. Штанги закрыты защитными трубчатыми кожухами, уплотненными внизу резиновыми втулками. В нижней части каждого толкателя и в сухаре сделаны каналы, по которым масло поступает в трубчатые штанги и далее через каналы в регулировочных винтах и коромыслах проходит к их втулкам.
Толкатели опорной поверхностью лежат на кулачках стального распределительного вала крайние шейки вала установлены в стенках картера между обоими рядами цилиндров. К фланцу заднего конца распределительного вала приклепана шестерня, входящая в зацепление с шестерней коленчатого вала.
Распределительный вал сделан полым; внутри него проходит уравновешивающий вал, установленный на двух опорах и приводимый во вращение от шестерни коленчатого вала. На концах уравновешивающего вала закреплены противовесы. Для фиксации распределительного и уравновешивающего валов в осевом направлении служит упорный штифт с пружиной.
Уравновешивающий вал с противовесами при данном расположении цилиндров двигателя и кривошипов коленчатого вала обеспечивает уравновешивание свободных сил инерции и работу двигателя без сильных вибраций и сотрясений. Порядок чередования тактов в двигателе и схема его работы были рассмотрены ранее.
Числовые значения фаз газораспределения и зазоров в клапанах приведены в приложении.
На автомобиле ЗАЗ -965, выпускаемом ранее, устанавливали силовой агрегат модели МеМЗ-965. Мощность двигателя равна 23 л. с. при числе оборотов 4000 в минуту. Конструкция этого двигателя в основном одинакова с конструкцией, рассмотренной выше. Цилиндры имеют меньший диаметр, в связи с чем уменьшен и литраж двигателя. Днище поршней плоское. В третьей канавке поршня установлено одинарное маслосъемное кольцо. Выпускные трубопроводы с каждой стороны двигателя соединены с двумя отдельными глушителями, расположенными по его бокам. Имеются и другие более мелкие конструктивные отличия.
Присоединительные размеры модернизированного силового агрегата одинаковы со старым агрегатом, что позволяет устанавливать новый агрегат на автомобили предыдущих выпусков.
ЗАЗ-965: «Запорожец» — первая любовь
Ну почему на этой вроде бы городской машинке хочется к морю — теплому Черному b ли прохладному Балтийскому? Моторчик скромный, тарахтит хоть весело, да громковато, багажник тоже совсем не гигантский. Разгадка, думаю, проста: для многих именно эта машина — символ первых автомобильных радостей, свободы, дальних романтических путешествий!
ЗАЗ-965
Полчаса позора, зато — на работе! Анекдоты и шутки про «Запорожец» появились едва ли не одновременно с прототипом на ВДНХ. Еще бы: ну все не так, как у нормальных машин! Мотор — в багажнике, радиатора нет, двери открываются, как у старых, еще довоенных авто, а задние колеса стоят неприлично криво! Самые внимательные обнаружили: даже надпись на передке какая-то странная — «Запорожець». Не все сразу догадались: это по-украински.
Но соревнование в остроумии выдавало сильный интерес. Ведь машина, которую вот-вот начнут выпускать на бывшем заводе комбайнов «Коммунар» в Запорожье, специально рассчитана на автолюбителей-частников — их медленно, но неуклонно растущую армию. Обещают к тому же, что она будет доступна почти каждому труженику.
По нынешним отечественным меркам ЗАЗ-965 создали довольно быстро. Он, конечно, не был оригинальным: кузов и заднюю подвеску позаимствовали у популярного ФИАТ-600, переднюю — у «Фольксвагена-Жук», мотор походил на татровскую «воздушку», только сильно уменьшенную. Но, учитывая принципиальную для СССР новизну машины, необходимость организовать новое производство не только в Запорожье, но и в Мелитополе (двигатель), надо признать: уложились в сроки весьма сжатые. Проектирование начали осенью 1956-го (совместно НАМИ и МЗМА), в 1957-м появился первый прототип «Москвич-444» — сначала с импортным мотором, потом с отечественным мотоциклетным, а 18 июня 1959-го в Запорожье собрали первый пробный образец. Правда, до начала серийного производства прошло еще больше года.
ЗАЗ-965
Конечно, кругленький (немного грубоватое «горбатый» придет позже) автомобильчик был далек от идеала вообще и даже для советского человека в частности. Все, конечно же, мечтали о «Волге». Ну или хотя бы о «Москвиче». А тут еще в 1959-м в Сокольниках показали весь цвет американского автопрома. Как не похож на эти роскошные, огромные, сияющие хромом и ошеломляющие техническими характеристиками крейсеры маленький, словно поджавший губы от обиды «Запорожец»! Но газеты и журналы настоятельно подчеркивают: догнать и перегнать США — не значит повторять все заокеанские перегибы.
Ну а на фоне европейских аналогов ЗАЗ-965, кстати, смотрелся вполне прилично: полностью независимые подвески — спереди торсионная, сзади пружинная (у ФИАТ-600, к слову, спереди рессора), четырехступенчатая коробка передач, мотор — 23 л.с. У того же ФИАТ-600 22 л.с., а у «пятисотого» и вовсе 13 л.с. Двигатель знаменитого «гадкого утенка» — «Ситроена-2CV» развивал 12,5 л.с. Лишь немецкие «Жук», БМВ-700 и «ДКВ-Юниор» оснащали моторами в 30 и более сил.
ЗАЗ-965
Впрочем, для советских людей куда важнее, что «Запорожец» стоит 1800 рублей новыми, а ведь «Москвич»-то — 2500, а «Волга» и вовсе баснословные 5100! Поэтому-то ЗАЗ-965 стал для большинства его покупателей первым автомобилем в жизни. Помните? Это почти как первая любовь с ее радостями и разочарованиями.
МОРЕ — ВПЕРЕДИ, МОТОР — СЗАДИ
Он вовсе не такой неудобный, как кажется на первый взгляд. По крайней мере для водителя и переднего пассажира. Хуже всего, что левой ноге мешает арка колеса, но напольные педали вполне приемлемы, к рычагу переключения передач с довольно большими ходами можно привыкнуть — не хуже, нежели на зарубежных заднемоторных аналогах. Тормоза без усилителя? Ерунда! Если уж на 21-й «Волге» и даже ГАЗ-51 ездили.
Чтобы терпеливо перенести разгон хотя бы до 60 км/ч, нужно чувство юмора и добродушие. При этом 27-сильный воздушник (это уже модернизированный ЗАЗ-965А 1967 года) тарахтит от души. Поначалу даже весело! Но представим себе путь к морю километров в пятьсот, а то и в тысячу! А ведь маленькие, тесненькие машинки во времена их молодости служили, как правило, именно дачными и отпускными!
Спина уже устает от хлипкого тщедушного «стульчика», тарахтение все больше давит на уши — при том, что даже для не полностью загруженного автомобиля 80 км/ч предел, максималка. Избаловался! Для многих семей в 1960-е поездка к морю на собственном «Запорожце» была огромным счастьем! Которому завидовали еще больше семей. Ну а мизерный багажник часто дополняли конструкцией на крыше, размерами скорее подходящей для «Волги».
ЗАЗ-965
Летом на нормальных для «зазика» скоростях управляемость сносная — опять-таки не хуже, чем у зарубежной ровни. Но экстремизма машина не любит. Это быстро поняли те, кто выступал на ЗАЗ-965 в ралли. Да-да, в ралли! Скажем, знаменитый в СССР гонщик, неоднократный чемпион Союза и призер международных соревнований Стасис Брундза начинал спортивную карьеру именно на «горбатом» — и, как и некоторые иные спортсмены, испытал на прочность его крышу. Кстати, этот показатель у ЗАЗ-965 на высоте! Впрочем, подавляющему большинству владельцев куда важнее ремонтопригодность. Первый автомобиль в условиях дефицита мастерских и запчастей способствовал освоению навыков слесаря, моториста, даже жестянщика и маляра. Нехитрые манипуляции с силовым агрегатом (сначала опустить, потом вытянуть назад), и можно его ремонтировать — прямо в гараже или во дворе. Бывало, с помощью соседа двигатель доставляли даже домой! Там под неодобрительное гудение жены и заинтересованное щебетание наследников мотор воздушного охлаждения (зато течей нет!) ремонтировали, разбирая по цилиндрам. И вот общая семейная радость — машина снова на ходу!
Вещью в себе была автономная печка. Греет вне зависимости от температуры двигателя. когда работает. Свеча накаливания, регулятор. Звучит теперь так же экзотично, как «выставить зажигание» или «отрегулировать уровень в карбюраторе». Впрочем, зимой тогда ездили редко. Большинство «запорожцев» стояли на приколе — редко в гараже, чаще под брезентом во дворе, где нахальные мальчишки так и норовили сделать из машинки снежную горку.
. Съезжаю с шоссе на живописную лесную дорожку. Кстати, проходимость у «Запорожца» вполне приличная: минимальный дорожный просвет, как нынче у иных кроссоверов: 175 мм, а под двигателем и вовсе 200 мм. И ухабов подвеска не особенно боится. Вот и приехали. Только что вроде болела спина, уставали неприкаянная левая нога и уши. А вот теперь почему-то хочется ехать дальше!
МАЛЕНЬКИЙ АВТОМОБИЛЬ БОЛЬШОЙ ДЕРЖАВЫ
Берег моря или хотя бы реки, палатка, котелок, транзисторный приемник (у счастливчиков — рижская «Спидола»!) и, конечно, собственная машина: гимн автотуризму 1960-х. А может, и правда здесь поблизости — скажем, вон за той сосной — ждет романтическое приключение, а то и будущая судьба? Комедия «Три плюс два», где помимо пятерых одушевленных героев важные роли играют «Волга» и «Запорожец», при всей наивно-сладкой искусственности дух эпохи отражала довольно верно.
ЗАЗ-965
Не беда, что микролитражный «Запорожец» тесноват и шумен, не слишком быстр и не так чтобы уж очень надежен. Он ведь первый! А впереди большая и светлая жизнь — твоя личная и страны, которая строит все больше жилья, пусть пока малогабаритного, а за пару месяцев до старта серийного 965-го даже запустила в космос живых существ — собачек Белку и Стрелку!
Конечно, будущее окажется не совсем таким, как виделось. «Запорожцы» еще долго-долго были не музейными экспонатами, а семейным транспортом. А меняя хозяев, попадали, как правило, к тем, кто тоже только начинал автомобильную жизнь. Теперь «зазик» и их учил ездить, ремонтировать, красить. Прошло еще немало лет, прежде чем к «запорожцам» стали относиться как к забавным игрушкам, строя из них кабриолеты, спорткупе, стретчи. Или — наконец-то! — как к раритетам. Конечно, многие расставались со старыми, совсем уже не соответствующими ритму жизни «горбунами» без сожаления. Но теперь и они смотрят на эту голубенькую машинку с улыбкой и светлой грустью. Наверное, вспоминают первую любовь с ее восторгами, радостями, обидами и разочарованиями.
ЗАЗ-965
СОВЕТСКАЯ НАРОДНАЯ
Серийное производство ЗАЗ-965 «Запорожец» начали в ноябре 1960 года. Мотор V4 развивал 23 л.с. при 4000 об/мин. С 1963-го выпускали модернизированный ЗАЗ-965А с мотором 27 л.с. Последний раз модель изменили в 1966-м, установив, в частности, 30-сильный двигатель. На экспорт в некоторые страны автомобиль шел под именем «Ялта» (Jalta). На базе ЗАЗ-965 создали несколько прототипов, в частности почтовый фургон 965С, а также семейство ЗАЗ-970 — фургон, пикап и минивэн вагонной компоновки. Всего до 1969 года построили чуть более 322 тысяч машин.
Редакция благодарит за помощь в съемке Наталью Голованову и Павла Залазаева, а также мастерскую «Колеса истории» за предоставленный автомобиль.
ЗАЗ-965А
Неприхотливый, простой, а главное, относительно дешевый ЗАЗ-965 "Запорожец" стал самой доступной машиной в СССР в 60-е годы. За характерную форму кузова автомобиль навсегда получил прозвище "Горбатый"
Интерес к микролитражным, как их тогда называли, машинам возник в мире к середине 50-х годов. В разных странах появились на свет многочисленные образцы — от различных мотоколясок до сильно уменьшенных копий традиционных по компоновке автомобилей. Не остался в стороне от нового течения в автомобилестроении и Советский Союз. В 50-х годах множество орга-низаций, в том числе ведущие университеты и научно-исследовательские институты страны занялись проблемой микроавтомобиля. Как это не покажется странным, но создать мини-автомобиль намного сложнее, чем большой. При проектировании небольшой машинки очень остро встают вопросы компоновки основных агрегатов (дефицит внутреннего пространства) и общей массы автомобиля (большие и тяжелые агрегаты использовать нельзя). Поэтому именно
на малых автомобилях активно экспериментировали с компоновочными схемами и применяли самые разнообразные технические решения, что одновременно повышало интерес конструкторов к таким машинам и осложняло выбор наиболее прогрессивной конструкции. При создании в нашей стране нескольких опытных и экспериментальных микроавтомобилей классическая компоновка для них была признана нерациональной, так как карданная передача ограничивала полезное пространство салона,увеличивала себестоимость и массу автомобиля. От переднего привода создатели отечественных микроавтомобилей
тоже отказались почти сразу: он не обеспечивал необходимой проходимости, долговечности и технологичности. На Западе большая часть автомобилей этого класса строилась в те годы по заднемоторной компоновке, именно на ней и было решено остановиться, хотя в СССР никогда до этого заднемоторкых легковых машин не выпускали.
На волне общего интереса к микроавтомобилям к подобной работе приступил и Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). С 1956 года МЗМА прекратил производство малогабаритного и легкого (длина 3855 мм, вес 840 кг) четырехместного «Москвича-401», перейдя к выпуску более вместительного, комфортабельного и, есте ственно, более дорогого «Москвича-402».
Таким образом, в модельном ряду советских легковых автомобилей освободилась ниша лёгкого, недорогого автомобиля для личного пользования на четырёх человек. Работа над новой машиной, получившей наименование «Москвич-444», началась осенью 1956 года под руководством главного конструктора завода А.Ф.Андронова. Ведущим конструктором был С. Н. Лбов. За образец взяли FIAT-600 как наиболее удачный и современный автомобиль в этом классе (ее выпуск начался только в 1955 году). Немаловажным стало и то, что фиатовские автомобили хорошо отвечали условиям массового производства. Но машину не стали копировать слепо — использовали только общие принципы конструкции в отношении кузова, трансмиссии, рулевого управления, независимой пружинной подвески задних колес и передней подвески на единственной поперечной рессоре. Для малогабаритной машины решающим фактором всегда является размер колес. Чем они меньше, тем проще скомпоновать автомобиль в целом, но,учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы были вынуждены увеличить посадочный размер для шины с 12 до 13 дюймов. Этот шаг потребовал существенных изменений в кинематике подвески колес, заставил
увеличить объемы колесных ниш и внести существенные коррективы в общую компоновку машины.
Первый опытный образец «Москвича-444» построили в октябре 1957 года. На нем стоял не четырехцилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения, как на ФИАТе, а двухцилиндровый оппозитный мотор МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение. На тот моменту нас в стране не было другого подходящего силового агрегата, поэтому ставку делали на него. Существенным недостатком этого мотора, с компоновочной точки зрения, был очень развитый картер — его глубина (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм, поэтому для получения приемлемой величины клиренса у ступиц задних колес «Москвича-444» пришлось дополнительно устанавливать колесные редукторы, подобные тем, что
применялись позже на внедорожниках ЛуАЗ. Двигатель МД-65, созданный на базе мотоциклетного, как показали испытания, не годился для автомобиля. На мотоцикле с коляской, который весит 320 кг, этот мотор работал в более благоприятных (по нагрузке) условиях, чем на более тяжелой микролитражке. Кроме того, МД-65 на стенде развивал мощность только 17,5 л.с. Отсюда плохая динамика машины: вялый разгон и недобор максимальной скорости (80 км/ч вместо проектных 95 км/ч). Мотор был очень шумным, плохо охлаждался. Но главный недостаток заключался в том, что двигатель был недолговечным: срок его службы до капитального ремонта едва составлял 30 тыс. км. По этим причинам на МЗМА попытались создать свой двухцилиндровый оппозитный
двигатель типа «Ситроен 2ЛС» с воздушным охлаждением и рабочим объемом 748 см3, но в 1958 году он только еще проходил стендовые испытания. В качестве временной меры на усовершенствованный опытный образец «Москвич-444» поставили оппозитный (с противоположно лежащими цилиндрами) двигатель БМВ-600 — тоже от микролитражного автомобиля. Картер этого мотора был значительно мельче, подобно проектировавшемуся на МЗМА. В результате появилась возможность отказаться от колесных редукторов и уменьшить неподрессоренные массы на б кг. Одновременно этот автомобиль
получил более надежную переднюю подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатыхторсионах (подсмотренную у Volkswagen). Естественно, в связи с внесенными изменениями потребовалось немного изменить кузов модели. Именно этот поздний вариант «Москвича» стал прототипом для автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец», так как в ноябре 1958 года под выпуск нового микроавтомобиля решили перепрофилировать комбайновый завод «Коммунар» в городе Запорожье. А двигатели для «Запорожцев» должен был начать выпу- скать расположенный поблизости Мелитопольский моторный завод (МеМЗ).
В конце 1958 года в конструкторское бюро МЗМА прибыла бригада инженеров с ЗАЗа, которая совместно с московскими конструкторами приступила к подготовке технической документации для серийного производства нового микролитражного автомобиля. В апреле 1959 года всю работу над моделью ЗАЗ-965 полностью передали в Запорожье. Главным конструктором по новой машине ЗАЗ-965 «Запорожец» стал Ю. Н. Сорочкин. В то же время, с 1955 по 1959 годы, в НАМИ под руководством А.С.Айзенберга (в группу входили также С.С. Истомин, И. В. Марков и др.) создавали четырехцилиндровые двигатели воздушного охлаждения: один с горизонтальным оппозитным расположением
цилиндров (рабочий объем 752 см3), второй более компактный, в редкой конфигурации с V-образным расположением цилиндров (рабочий объем 746 см3). Поскольку момент сил инерции в V-образном двигателе
оказался неуравновешенным,то в конструкцию этого мотора пришлось вводить вал с противовесами, вращающийся при работе в противоположную сторону коленчатому валу с тем же числом оборотов. В результате для «Запорожца» выбрали V-образный мотор НАМИ — втом числе и потому, что его производство можно было сделать многопрофильным: он подходил и для ЗАЗ-965, и для армейских транспортеров переднего края (ТПК). Этот мотор оказался более приспособленным к обслуживанию, чем его оппозитные конкуренты (включая двигатель МЗМА). Например, у него был значительно проще доступ к клапанному механизму для регулировки зазора — не мешали кожухи задних колес. На машине новый двигатель объединили с коробкой передач, главной передачей и дифференциалом в единый силовой агрегат (при этом полностью отсутствовала карданная передача), что позволило очень компактно его разместить в корме, высвободив остальное пространство кузова для размещения пассажиров и их багажа.
Кузов у «Запорожца» несущий, двухдверный. Минимальное количество дверей значительно повышает жесткость небольшого кузова. Кроме того, двухдверная конструкция позволила сделать имеющиеся двери широкими, что особенно важно для людей с ограниченными физическими возможностями, так как 20% запорожских автомобилей с самого начала планировалось оснащать ручным
управлением для инвалидов. С этой же целью на первом «Запорожце» двери навесили на задних петлях, а не на передних. Такая конструкция, хоть и считалась уже устаревшей, так как неплотно закрытая дверь могла самопроизвольно распахнуться на ходу от набегающего потока воздуха, способствовала более удобному входу-выходу из машины.
В передней части кузова находилось багажное отделение, топливный бак (30 л),
запасное колесо и аккумуляторная батарея. Дополнительный небольшой багажник предусмотрен также за задним сиденьем. «Запорожец-965» с самого начала был хорошо принят потребителем. Горожане быстро оценили его маневренность, экономичность, высокую прочность кузова. Независимая подвеска всех колес обеспечивала автомоби лю хорошую устойчивость и управляемость на дороге. Кроме того, малая масса силового агрегата, простота и разборная конструкция (съёмные цилиндры) позволяли отремонтировать автомобиль практически в чистом поле. Пользовались уважением «Запорожцы»
и в сельской местности, отчасти из-за своих вездеходных способностей. Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, небольшим свесам кузова, независимой подвеске всех колес, постоянной загрузке (не менее 60% от общей массы) ведущих колес и сравнительно широкой колее. В особо тяжелых случаях, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж при известном старании всегда мог высвободить достаточно легкую (650 кг) машину из плена. Однако малый объем багажника (0,1 м3), плохая динамика разгона, высокий уровень шума двигателя, двери с задними петлями, тесный салон вызывали справедливые нарекания потребителей. Справедливости ради следует отметить, что нередко (особенно на машинах первого выпуска) тор- сионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель на машине сильно перегревался.
Машины первых выпусков оснащались подфарниками, расположенными на передних крыльях сверху, но очень скоро они переместились вниз на переднюю облицовку. В это же время, для лучшего охлаждения двигателя на крышке капота сверху расположили большое отверстие с сеткой вместо неэффективных лувров. С ноября 1962 года началось производство автомобиля ЗАЗ-965А с двигателем МеМЗ-966 с увеличенным рабочим объемом (до 887 см3) и мощностью (до 27 л. с.). На новом двигателе применили более совершенный карбюратор К-123А вместо К-100, вместо двух глушителей на ЗАЗ-965 стали устанавливать один, а большое отверстие на крышке капота переместили под кронштейн номерного знака. В 1966 году выштамповка на передке из вогнутой стала выпуклой, эмблему в виде звезды сменила эмблема в виде щита. На передних крыльях появились оранжевые повторители поворотов. Внутри машины поставили рулевое колесо с утопленной ступицей.С ноября 1966 года на некоторые машины стали устанавливать двигатель МеМЗ-9ббА мощностью 30 л.с. с генератором переменного тока.
Форма и содержание
Простота и минимализм — видимо, таким был главный девиз конструкторов первого «Запорожца». Об эргономике рабочего пространства еще мало задумывались
На ступице рулевого колеса буквы «ЗАЗ» — тогда новое
и непривычное для большинства автомобилистов название завода
Замок зажигания, тумблеры управления стеклоочистителями, головным светом и указателями поворотов
вынесены в центр приборной панели
Эта компактная комбинация приборов и сигнальных ламп —
свежее решение в отечественном автомобилестроении
Отличительная особенность модернизированной модели ЗАЗ-965А —
повторитель указателей поворотов на крыле
Внутрисалонное зеркало маленькое, но вполне функциональное
Лампа освещения салона входит в стандартную комплектацию
Замок двери можно заблокировать
Задние фонари одноцветные, желтый рассеиватель для сигнала поворота еще не стал обязательным, зато на фонарях уже появились светоотражатели — катафоты
На «Запорожце» колеса практически бездисковые, а фирменный
декоративный колпак колеса крепится прямо к ступице
Двери на первом «Запорожце» открывались против хода, считалось,
что такая конструкция упрощает посадку в машину.
Двери на первом «Запорожце» открывались против хода, считалось, что такая конструкция упрощает посадку в машину. О безопасности умалчивалось.
Выступающие наружу петли дверей? На маленькой машине
это простительно
Благодаря дверям с задней навеской дверные ручки
установлены наоборот, замком вперед
Боковые воздухозаборники-«жабры» — характерная черта
«Запорожцев» первого поколения
В багажнике все место заняло полноразмерное запасное колесо
и бензобак — а куда же класть багаж.
Стеклоомыватель на такой маленькой машине расценивался скорее как роскошь, а не обязательное и необходимое оборудование
Краса и гордость «Запорожца» — V-образный четырехцилиндровый мотор с воздушным охлаждением
Карбюратор К-133 не всегда с честью выполнял возложенные на него
обязанности и явно нуждался в доработке
Воздушный фильтр с масляной ванной для лучшего отделения
твердых частиц (пыли)
Отопитель салона (черная труба) на первом «Запорожце»
находился в моторном отсеке
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ ЗАЗ-965А и ЗАЗ-965АБ
Распределение веса снаряженного
автомобиля с полной нагрузкой по
осям:
на переднюю ось
Габаритные размеры (номинальные):
высота (без нагрузки)
База (расстояние между осями)
Колея передних колес (по грунту)
Колея задних колес (при полной
статической нагрузке)
Дорожный просвет (под кронштей-
нами передней подвески при полной
нагрузке)
Наименьший радиус поворота (по
следу наружного переднего колеса)
Углы свеса (с полной нагрузкой):
передний
Наибольшая скорость на горизон-
тальном участке ровного сухого шос-
се при нагрузке двух человек (вклю-
чая водителя)
Бензин автомобильный А-72 или А-76
(ГОСТ 2084—67)
Контрольный расход бензина на 100 км пробега летом для исправного, про-
шедшего обкатку автомобиля, с полной нагрузкой, при постоянной скорости -
35—40 км/час на 4-й передаче на горизонтальном и ровном шоссе — 5, 5 л.
Примечание. Контрольный расход бензина является показателем,
определяющим исправность автомобиля, и эксплуатационным расходом
топлива служить не может.
Норму эксплуатационного расхода топлива завод не устанавливает.
Бензиновый, четырехтактный, карбю-
раторный, с верхним расположением
клапанов, воздушного охлаждения
Число и расположение цилиндров
4. V -образное, угол развала цилиндров
Рабочий объем цилиндров
Степень сжатия (номинальная)
Мощность максимальная, (при
4000—4200 об/мин)
Крутящий момент, максимальный
(при 2800—3000 об/мин)
Порядок работы цилиндров
Удельный расход топлива, мини-
мальный
Чугунные, с ребрами охлаждения, раз-
дельные
Картер коленчатого вала
Туннельного типа из магниевого сплава
Из алюминиевого сплава, съемные,
общие на каждые два цилиндра, гнезда
клапанов вставные, из отбеленного чу-
гуна
Из алюминиевого сплава, имеют два
компрессионных и два маслосъемных
кольца
Из магниевого чугуна, литой, трехопорный
Три, из алюминиевого сплава
Верхние, расположены наклонно в го-
ловках цилиндров
Тонкостенные, из стальной ленты, за-
литой алюминиевым сплавом
Впускные клапаны: открытие 10° до
ВМТ, закрытие 45° после НМТ; выпуск-
ные клапаны: открытие 45° до НМТ,
закрытие 10° после ВМТ
Общий на четыре цилиндра
Комбинированная: под давлением и
разбрызгиванием
Центрифугой на коленчатом валу
Шестеренчатый, привод от коленча-
того вала двигателя
Осевой, расположен на валу якоря
генератора
Вертикальный, с падающим потоком
К- 125
Комбинированный инерционно-масля-
ный, с фильтрующим элементом
Диафрагменный, имеет рычаг для руч-
ной подкачки горючего
Однодисковое, сухое. Наружный диа-
метр ведомого диска 170 мм
Трехходовая, четырехступенчатая.
Имеет четыре передачи вперед и одну
назад. Шестерни второй, четвертой и
третьей передач косозубые и снабжены
синхронизаторами
Первая передача — 3, 73: 1
вторая передача — 2, 29: 1
третья передача — 1, 39: 1
четвертая передача — 0, 964: 1
задний ход — 4, 76: 1
Пара конических шестерен со спираль-
ными зубьями: передаточное число —
4, 63: 1 (37 и 8 зубьев)
Конический, с двумя сателлитами
Полностью разгруженного типа
Передача толкающих усилий
Рычагами задней подвески
Низкого давления, бескамерные, раз-
мер 5, 20—13
Ступицы передних колес
Литые из ковкого чугуна вместе с тор-
мозным барабаном
Подвеска передних колес
Независимая, торсионная, работает
совместно с двумя амортизаторами
Подвеска задних колес
Независимая; пружинная, работает
совместно с двумя амортизаторами
Гидравлические, поршневые, двусто-
роннего действия, телескопического типа
Тип рулевого механизма
Глобоидальный червяк с двойным ро-
ликом
Колодочные на четыре колеса
1. Ножной — гидравлические, действует
на все колеса от педали
2. Ручной — тросовый, действует на
задние колеса
_ Система проводки
Однопроводная, «минус» соединен с
массой
Типа Г -501, переменного тока, трехфаз-
ный, мощностью 250 вт, или Г-502 с
встроенным кремниевым выпрямителем.
Типа В-310, селеновый, для генера-
тора Г-501.
Типа РР-310, состоит из вибрационно-
го регулятора напряжения и реле вклю-
чения
Типа РБ-1, состоит из электромагнит-
ного реле и выпрямительного моста из
диодов, для питания электромагнитного
реле
Типа 6-СТ-42, емкостью 42 а ч
Типа Р-114 с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажига-
ния и октан-корректором
Типа А6УС с резьбой СП-М14Х 1, 25 мм
Датчик указателя температуры масла
Датчик аварийного давления масла
Типа ММ- 102, отрегулирован на дав-
ление 0, 4 — 0, 7 кг/см2
Типа СТ351Б, последовательного воз-
буждения, мощностью 0, 6 л. с., с элек-
тромагнитным тяговым реле PC 900A
Управление тяговым реле — дистанцион-
ное, от замка зажигания
В цепи управления предусмотрено до-
полнительное реле (типа РС-502) и реле-
блокировки РБ-1, защищающие стартер
от разноса при передержке включения и
защищающие контакты клеммы «СТ»
замка зажигания от подгорания.
Дополнительное реле расположено на
стенке моторного отсека
Тип ФГ-110, с двухнитевой лампой
дальнего и ближнего света 60 и 40 св.
Типа ПФ-215, с двухнитевыми лампа-
ми: для света стоянки 4 св. и для ука-
зателя поворота 32 св.
Типа ФП-225 — левый, ФП-225-Б —
правый; с двухнитевыми лампами: для
света стоянки 4 св., для указателя по-
воротов 32 св. и однонитевой лампой
для стоп-сигнала 21 св.
Фонарь номерного знака
Имеет одну лампочку в 3 св.
Центральный переключатель света
Типа П-38, имеет три положения ру-
коятки: освещение выключено, включен
свет для городской езды, включен свет
для загородной езды; имеется реостат
для регулирования освещения шкал щит-
ка приборов
Ножной переключатель света для
ЗАЗ-965А
Типа П-39 (переключает дальний-
ближний свет фар или ближний свет
фары — подфарники).
Ручной переключатель света для
ЗАЗ-965АБ
Типа ПД1-М с лампой в 6 св.
Биметаллический ПР-2Б, в цени осве-
щения установлен под панелью прибо-
ров на кронштейне подшипника рулево-
го вала
Типа ПР-103. В цепях: сигнала, при-
боров, стеклоочистителя; блок предохра-
нителей расположен в багажнике на
щитке передка
Щиток приборов КП-211А содержит:
указатель уровня бензина, указатель
температуры масла, указатель поворотов
и дальнего света фар, спидометр с сум-
марным счетчиком пройденного пути;
комбинация освещается лампой в 1 св.
Фонарь контрольной лампы аварийного давления масла
Типа ПД20-В с лампой в 1 св.
Типа СЛ-210, электрический с двумя
щетками. Имеет переключатель на два
положения: включено и выключено
Типа ПК-110, один, с лампой 3 св., с выключателем
Типа ВК-12, включает стоп-сигнал при
нажатии на, педаль тормоза; расположен
на главном тормозном цилиндре
Типа С-44, электромагнитный, вибра-
ционный. Расположен на панели передка
в багажнике
Контрольная спираль накала свечи
отопителя,
Накаляется при включении отопителя
в течение 12 — 20 сек. Установлена под
панелью приборов
Фонарь контрольной лампы отопи-
теля
Типа ПД-20Б, загорается в момент на-
чала работы отопителя (по истечении
45 —60 сек после включения), в 1 св.
Типа П-300, имеет три положения
Прерыватель указателей поворотов
Типа РС-57Б, расположен слева под
панелью приборов
Замок зажигания и включатель
стартера
Типа ВК21-Д, расположен на панели
приборов
Датчик указателя уровня бензина
Переключатели (для указателя по-
воротов и включателя стеклоочисти-
теля)
Гибкий вал привода спидометра
Типа ГВ-120, длина вала 2530 мм
Закрытый, двухдверный, цельнометал-
лический, несущий
Багажник в передней части, зеркало
заднего вида, два противосолнечных ко-
зырька, стеклоомыватель, коврики на
полу
Передние — мягкие, из губчатой рези-
ны, раздельные, регулируемые в про-
дольном направлении под рост водителя
и пассажира. Спинки сидений имеют
регулируемый наклон и откидываются
назад для устройства спальных мест
Заднее — мягкое, пружинное, с двух-
местной сплошной подушкой и спинкой
Местная, бессквозняковая, осуще-
ствляется поворотом части стекол две-
рей или опусканием стекол в дверях
Осуществляется независимым отопи-
телем, где воздух подогревается и по-
дается в кузов и на обдув ветрового
стекла
Две сумки с набором инструмента
насос для накачки шин, шприц, пуско-
вая рукоятка, домкрат
Заправочные емкости и нормы
Система смазки двигателя
Картер коробки передач и главной
передачи
Картер рулевого механизма
Ступица передних колес
Система гидравлического привода
тормозов
Зазор между стержнем клапана и
носком коромысла (на холодном дви-
гателе)
Для впускных — 0, 08 мм
Для выпускных — 0, 1 мм
Давление масла (для контроля, ре-
гулировке не подлежит)
Не менее 1, 2 кг/см2 при 3000 об / мин
и температуре масла 85°С
Нормальная температура масла
двигателя
Прогиб ремня вентилятора
Зазор между контактами прерыва-
теля
Расстояние от плоскости разъема
поплавковой камеры карбюратора до
уровня бензина при проверке стеклян-
ной трубкой
Зазор между электродами свечей
Свободный ход педали сцепления
Свободный ход педали тормоза
3 — 6 мм (регулировке не подлежит)
Давление воздуха в шинах:
1, 3 кг/см2— 1, 5 кг/см2
1, 7 кг/ см2— 1, 9 кг /см1
Схождение задних колес (при пер-
пендикулярном положении плоскости
Проверка оптическим прибором типа
«Экзакта»;
колеса к уровню пола)
Проверка натянутой нитью
Правое колесо. Левое колесо
от 2 до 6 мм от 0 до 6 мм
Схождение передних колес (при
расстоянии от нижней трубы подвес-
ки до опорной плоскости колес 254 мм
и стяжке колес сзади с усилием
10+0, 5 кг
При измерении линейкой между ши-
нами по выступающим частям боковин:
1 — 3 мм
При измерении оптическими прибо-
рами:
от + 8' до +23'
Расположение номеров двигателя, шасси и кузова
Номер двигателя выбивается на правой стороне картера рядом с местом
крепления бензонасоса.
Номер шасси и кузова выбивается на полке панели передка.
Заводские номера двигателя, шасси (номер шасси является номером авто-
мобиля) и кузова выбиты также на заводской табличке, расположенной в мо-
торном отсеке.
Читайте также: